Isard
T-400
>>>>Los
Isard 300 y 400 fueron fabricados por la empresa Isard Argentina entre
fines de la década del '50 y principios de la del '60, con
una producción de unas 3.000 unidades, entre los dos modelos.
El Origen Alemán del
Isard T-300 y T-400
La historia de
Glas se remonta a 1883, cuando Andreas Glas creó la fábrica
para producir maquinaria agrícola. Su hijo Hans, destinado
a sucederlo en el negocio familiar, aprovechó su momento para
viajar por el mundo y completar así su formación como
ingeniero. Trabajó durante este tiempo en empresas como Massey-Harris,
Mac Cormik, Ford e India, todas americanas o canadienses. En los años
veinte Hans se hizo cargo de la empresa familiar, cuyos horizontes
amplió aún más. Sin embargo, el inicio de la
Guerra lo obligó a dirigir su producción hacia la aeronáutica,
pero tan pronto como el conflicto hubo concluido Hans Glas volvió
a concentrarse en la fabricación de maquinaria agrícola.
Sin embargo, con la llegada de su hijo Andreas a la firma, Hans comenzó
a interesarse en la diversificación de su producción.
Apareció así un motocarro denominado Goggo, sencillo
técnicamente pero eficiente en la práctica. Estaba éste
impulsado por un motor de 200 cm³ y dos tiempos, y era capaz
de cargar 250 kg, lo que lo hacía ideal para numerosos pequeños
comerciantes de la posguerra. Por lo que, a pesar de no ser el único
en su tipo, tuvo inmediato éxito. Un éxito que no había
sido previsto y que obligó a la compañía a orientar
sus esfuerzos cada vez más a la producción de estos
pequeños vehículos.
Pero este sorpresivo éxito le permitió también
ser una de las compañías alemanas que más rápidamente
lograron recuperarse de los problemas financieros de la postguerra.
Poco después, Hans y Andreas presentaron el Goggomobil, un
microcoupé que permitía, con un mínimo de confort,
alojar a cuatro personas. La berlina con motores de 250 y 300 cm³
apareció en el otoño de 1954, la Coupé, de agradables
líneas, en 1957, momento en el que también debutó
la berlina con motor de 400 cm³.
El Goggomobil fue el más longevo de los microcoupés,
prolongándose su fabricación hasta 1969. La única
modificación estilística que sufrió fue el cambio
en el sentido de apertura de las puertas, siendo a partir de 1964
hacia adelante. En cuanto al motor, sufrió pocas modificaciones
y estas tendieron siempre al aumento de la potencia, siendo en las
últimas unidades de 20 CV (con motor de 400 cm³).
La
Historia del Isard T-400 y T-300
En 1948, la firma Alejo Arocena S.R.L.
inició en la Argentina el montaje de los automóviles
Packard, actividad que se vio interrumpida por las restricciones impuestas
a la importación durante el gobierno peronista. Una vez producida
la denominada Revolución Libertadora, en 1955, la firma se
transformó en Los Cedros S.A., instalando una planta industrial
en la localidad de General Pacheco, Provincia de Buenos Aires, para
continuar con la representación de los automóviles Packard.
Tres años después, en 1958, la Studebaker Corporation
absorbió la Packard, con lo que Los Cedros comenzó a
armar automóviles de dicha marca, además de los microcoupés
Heinkel, que había comenzado a armar un año atrás.
Ese mismo año de 1958, y ya plenamente establecida en el negocio
automotriz en su país de origen, la Hans Glass decidió
expandirse a otros mercados y, viendo que las condiciones eran las
apropiadas en la Argentina, creó la Isard Argentina SA en 1958,
con una planta industrial, también, en la localidad de General
Pacheco, y bajo la presidencia de Natán Catzman. El primer
modelo que salió de esta planta fue el Isard T-300, o sea el
Gogomobil alemán, un microcoupé muy prestigioso gracias
a sus formas convencionales y a la ubicación de las ruedas
también en forma convencional —una en cada esquina del
chasis—, a diferencia de la mayoría de los microcoupés
de la época, en forma de burbujas y con las ruedas traseras
juntas.
Por otra parte, el 19 de febrero de 1959, el Poder Ejecutivo Nacional
autorizó la fusión de Los Cedros S.A. e Isard Argentina
S.A., bajo el nombre de la segunda, lo que permitió que la
compañía heredara los acuerdos de la primera con Heinkel
y Studebaker, lo que le abrió las puertas a la producción
de pick ups. Al mismo tiempo, recibió las instalaciones de
Los Cedros en Bolivar 1646 de la Capital Federal, donde se montaron
oficinas comerciales.
Hacia fines de 1961 apareció el Isard T-400, similar al anterior
pero con un motor más grande (en la foto, Froilan González
a bordo de uno el día de su lanzamiento), capaz de circular
a unos 100 km/h con un consumo de aproximadamente 350 kilómetros
con 20 litros de combustible. La principal diferencia entre los T-300/T-400
argentinos y europeos era que los primeros tenían ópticas
delanteras con parábolas sobredimensionadas y paragolpes más
bajos.
En los últimos años de la década de 1950, Isard
había sido una de las pocas plantas industriales dedicadas
a los automóviles establecidas en el país pero a partir
del establecimiento del régimen de promoción industrial
lanzado por el presidente Frondizi, las cosas comenzaron a cambiar
y la competencia aumentó. Es así como al iniciarse la
nueva década, Isard Argentina lanzó su modelo más
difundido, el Isard Royal T700, capaz de disputar el mercado a coches
como el NSU, De Carlo, Fiat 600 y Renault Dauphine. El éxito
del T700 llevó al cese de la producción de los modelos
más chicos.
Tanto en el caso del 300 como del 400 el motor era el mismo, pero
con una diferente cilindrada: 392 cm³ para el 400 y 293 cm³
para el 300, y 20 y 15 HP, respectivamente. En los años en
que lograron mantenerse en el mercado, estos pequeños coches
fueron los más apetecidos entre quienes sólo podían
optar por un Heinkel, un Isetta o un Messerschmidts, todos vehículos
bastante menos parecidos a un automóvil. Sin embargo, y lo
mismo que aquellos, los Isard 300 y 400 disfrutaban de una agradable
y fácil conducción ciudadana y de una gran economía
de combustible, con 4,3 litros cada 100 kilómetros para el
300 y 4,7 para el 400. También su velocidad final era interesante,
con 100 km/h para el primero y 105 para el segundo.
Del Isard T-300 se produjeron 1.132 ejemplares, mientras que del T-400
se fabricaron 1.590. Además, se fabricó una versión
Sport del T-400, denominada TS-400, con 242 unidades.
Aquí
está el Isard T-400
©PARABRISAS, Septiembre 1963
Si nos ponemos
de acuerdo en que un “microcupé” debe tener menos
de 400 cm³ de cilindrada, éste que presentamos hoy es
el automóvil más Pulgarcito de los que se fabrican en
nuestro país. El Isard T 400 Sedán tuvo sus orígenes
en Dingolfing, Alemania, donde Hans Glas instaló su fábrica
de automóviles Goggomobil. Inicialmente se trataba de un 300
cm³ que con el tiempo fue llevado a su cilindrada actual, ganándose
con ello los galones que lo acreditan ante el mundo como un auto hecho
y derecho.
En nuestro país es fabricado por la firma Isard Argentina,
de la cual tomó su nombre. La denominación viene del
río Isar sobre cuyas márgenes se instaló la fábrica
alemana. La “d” final que se le agregó es un galicismo
que tuvo lugar cuando los distribuidores franceses de la marca decidieron
que “Goggomobil” no era un nombre precisamente promocional
puesto que “goggo” significa “tonto” en muchas
partes de Francia, y vender “tontos rodantes” no parecía
un nombre destinado al éxito comercial.
Estéticamente no es osado, pero tiene su personalidad. Presumiblemente,
pueden tripularlo cuatro personas, cosa que permite sospechar que
en el Isard 400 se ha efectuado el tradicional estudio para conferirle
interiormente más espacio del que parece tener por fuera y
un poco menos de lo que necesita tía Gertrudis para estarse
a sus anchas. Pero ese es su “leit motiv”. Del Isard 400
se cuentan muchas historias, pero posiblemente una de las más
interesantes es la que asegura que en cierta oportunidad la princesa
Margarita de Inglaterra necesitó cruzar Londres con la más
monárquica de las urgencias que pueda imaginarse, y que en
un aparatito de éstos pudo hacerlo en menos tiempo de lo previsto.
Satisfecho su apetito de velocidad, comentó frugalmente que
jamás había pasado de lado a lado de la ciudad en menos
tiempo
El motor del Isard es un dos tiempos colocado en la parte posterior
del vehículo. Todos los movimientos de rotación que
se producen en el órgano propulsor tienen el sentido de giro
de las ruedas, con lo que se supone acertadamente que el motor tiene
la sistematización característica de las unidades motrices
tipo motocicleta. La refrigeración queda a cargo de una turbina
“ad hoc” que hace circular la corriente de aire que se
produce entre las aletas del cilindro y la cabeza, fundida en aleación
gris liviana. Recientemente se dotó al Isard 400 de una toma
de aire frontal, considerando que de ese modo se evitaba en gran medida
el arrastre de impurezas. A través de un filtro de aire en
baño de aceite, la corriente pasa a un carburador Bing que
tiene 28 mm de garganta, donde se gasifica el combustible (un volumen
de aceite en 25 de nafta).
A partir de allí, se cumple en cada uno de los cilindros el
ciclo tradicional de dos tiempos, es decir que el pistón al
ascender para expulsar los gases quemados que produjo la explosión
anterior, aspira y envía al cárter la mezcla fresca.
Cuando ésta llega allí, toma dinámicamente el
sentido de giro del cigüeñal y es comprimida por el descenso
del pistón. En el camino, la parte de aceite incluida en el
combustible, lubrica los rodamientos y las partes sujetas a fricción.
Al ser comprimida, la mezcla pasa a través de una lumbrera
practicada en la pollera del pistón y se orienta hacia la cámara
de combustión, donde la velocidad inercial de los gases los
hace invertir el sentido de giro, por lo que se puede prescindir de
un deflector en la cabeza del pistón y a causa de lo cual se
dio en llamar al sistema “de retorno” o “contra
corriente”. En la cámara hemisférica de combustión,
el pistón que sube comprime la mezcla que una vez inflamada
por chispa eléctrica produce la energía suficiente para
hacer descender nuevamente el émbolo y conseguir de este modo
que el ciclo se suceda. A continuación, los gases quemados
evacuan por el conducto de escape. Los pistones son de cabeza hemisférica
sin deflector y tienen tres aros de compresión cada uno. Las
bielas y bancadas giran sobre cojinetes a rodillos tipo jaula. El
cigüeñal es forjado en acero y está muy bien contrapesado,
primero para evitar vibraciones del motor, y luego para ocupar en
el cárter el mayor volumen posible de modo que el mismo aumente
la compresión y por lo tanto la velocidad de los gases ascendentes,
cosa que redunda en beneficio de la performance.
Cada uno de los dos cilindros tiene 67 mm de diámetro y los
respectivos pistones recorren 56 mm dentro de ellos. Esto decreta
un desplazamiento de 394 cm³, que a un régimen máximo
de 5.000 rev/min, producen 18,5 HP, con 6 a 1 de compresión. Se
utilizan bujías Bosch M 225 en invierno y M 240 en verano.
Podríamos decir que el motor —sujeto por tres bulones
embujados en goma— está orientado “hacia atrás”,
dado que el conjunto caja-diferencial debe coincidir con el eje. De
este modo, prácticamente todo el peso de la planta propulsora
queda emplazado tras el eje trasero, con lo que seguramente se logra
un equilibrio aceptable en la distribución de pesos de carga
para cada eje. Entonces, el hecho de que el escape haya sido emplazado
en la parte trasera del cilindro podría presentar problemas
de temperatura, pero la adecuada refrigeración de la turbina
centrífuga obvia el inconveniente.
Solidaria al eje del cigüeñal, y del lado derecho del
motor, tomando como referencia el sentido de marcha, se halla el primer
engranaje de transmisión, integrante de la primera desmultiplicación
o desmultiplicación primaria, que invierte el sentido de rotación.
El engranaje restante es mayor, produciendo una relación desmultiplicada.
Éste funciona junto con el embrague, órgano comandado
por cable tipo Bowden y compuesto de dos discos que trabajan en baño
permanente de aceite. La caja de velocidades y el diferencial están
agrupados entre las dos carcazas laterales de aluminio y bajo los
dos semiblocks que conforman exteriormente el motor. El eje de toma
del órgano nombrado en primer término es concéntrico
al embrague. Los semiejes oscilantes transmiten finalmente a las ruedas
traseras el movimiento de rotación que pasó por los
diferentes ejes. Contando el eje desmultiplicador e inversor, el de
cambios, y los de reenvío del diferencial, se obtiene, de acuerdo
a la cantidad de dientes que poseen los distintos engranajes, los
siguientes valores de relación de giro entre el eje del cigüeñal
y las ruedas:
1ra |
19,50
a 1 |
2da |
10,40
a 1 |
3ra |
6,77 a
1 |
4ta |
4,80 a
1 |
MA |
17,20
a 1 |
No sólo
los cables y varillas que comandan los elementos de transmisión,
sino que también los referentes a aceleración y carburación
atraviesan un túnel central en la carrocería.
La suspensión delantera está compuesta por dos semiejes
que columpian sobre bujes de goma. La acción de los rebotes
es absorbida por un elemento telehidráulico en cada rueda que
hace las veces de amortiguador y suspensor. La trasera es similar,
sólo que los palieres son transmisores de potencia. En este
caso, igualmente un par de amortiguadores de los llamados “telescópicos”
sujetos por un lado a la carrocería y por el otro extremo a
los elementos suspendidos, asimilan las vibraciones, los saltos y
las diferentes variaciones a que está sujeto el sistema.
Las ruedas de ambos trenes tienen comba positiva, o sea que los extremos
superiores de las ruedas de determinado eje están más
separados que los inferiores. En coches similares preparados para
competir, la comba se lleva a “negativa”, vale decir que
se invierte la posición de las ruedas. Pero lo cierto es que
aquí es positiva y los ángulos son los siguientes: 5
grados en el eje delantero y 9 en el trasero. La dirección
es del tipo piñón y cremallera. Es rápida y liviana
en virtud de la desmultiplicación del conjunto. Los pernos
de punta de eje están inclinados 9 grados hacia adelante y
la convergencia de las ruedas delanteras está prevista para
el orden de los 2 a 4 mm. Naturalmente el árbol de dirección
fue emplazado a la izquierda del puesto de manejo.
La energía es provista por una batería (ubicada atrás,
en el compartimiento del motor) de 12 voltios y 24 Ah. El elemento
generador es una dínamo de 12 voltios y 130 Watts. El motor
de arranque consume 40 Ah y es de marcha Bosch. Para evitar el uso
del distribuidor, el esquema fue dotado de doble juego de platinos
(uno para cada cilindro) y de dos bobinas que envían chispas
a las respectivas bujías. El encendido se pone en fase 2,5
mm antes del punto muerto superior (apms) y la tensión de carga
está controlada por un regulador de voltaje convencional. El
esquema de doble platino y doble bobina se utiliza generalmente en
los motores que tienen menos de cuatro cilindros. Naturalmente, entonces,
si el motor es de cuatro tiempos y el sistema produce una chispa por
cada vuelta del cigüeñal, es decir, cada dos ciclos, por
lógica una de cada dos chispas producida en cada cilindro se
desperdicia. Generalmente ello sucede cuando las dos válvulas
están abiertas, o cuando aún no finalizó la evacuación
de los gases. Pero, he ahí que siendo el del Isard 400 un motor
de dos tiempos, donde los cuatro ciclos convencionales se reducen
a la mitad, y donde hay una chispa —ahora sí— cada
vuelta del árbol motor, podría decirse que sin lugar
a dudas se consiguió un ideal en materia de encendido. En pocas
palabras, cada cilindro funciona independientemente, como si uno y
otro fueran motores diferentes.
La presión sobre el pedal de freno del Isard 400 acciona un
mecanismo convencional hidráulico. Un tambor de 180 mm de diámetro
instalado en cada rueda, y en cuyos respectivos interiores fueron
previstas dos zapatas o patines que precisamente son puestas en acción
por el sistema hidráulico, son los elementos finales del esquema
de frenos. La superficie total de frenaje, que se obtiene sumando
la de cada zapata, es de 405 cm². Esta es una de las magnitudes
que no variaron cuando se aumentó la cilindrada del auto. El
freno de estacionamiento, que se comanda en forma manual, bloquea
las ruedas traseras del vehículo.
La carrocería es original del modelo de 300 cm³. En reglas
generales no se puede hablar de variaciones, pero lo cierto es que
sufrió algunas modificaciones, sobre todo en lo que respecta
a tamaño de faros delanteros y al lujo de algunos detalles
interiores. El Isard 400 no tiene chasis, por lo tanto es autoportante.
La rueda de auxilio se halla alojada en la concavidad que alberga
la pedalera. La velocidad máxima del Isard 400 Sedan es, según
la fábrica, de 100 kilómetros por hora. Las dimensiones
generales son las siguientes:
Largo máximo |
2.900
mm |
Ancho máximo |
1.280
mm |
Alto máximo |
1.310
mm |
Distancia entre ejes |
1.800
mm |
Trocha |
1.090
mm |
Altura sobre el suelo |
200 mm |
Peso en vacío |
415 kg |
Carga útil |
305 kg |
El Isard T 400
viene equipado con arranque eléctrico en la llave de contacto,
bocina simple, limpiaparabrisas eléctrico, calefacción,
indicador de viraje, cerradura en el capó, tapizado de plástico,
alfombras de goma y una visera para sol, frente al puesto de manejo.
Por el contrario, carece de luces en el baúl, el motor y la
guantera, tampoco tiene ni encendedor ni ceniceros, ni radio, aunque
tiene un espacio para ésta, que es de compra opcional. El instrumental,
que está iluminado pero sin reóstato, está limitado
a un velocímetro (sin parcial de kilometraje) y a una luz en
reemplazo del amperímetro. Como tiene motor de dos tiempos
refrigerado por aire, no necesita ni indicador de presión de
aceite ni de la temperatura del agua; pero tampoco tiene medidor de
combustible. Las puertas se abren para atrás, y solo la del
conductor tiene cerradura. Las manijas son de tipo palanca; los vidrios
delanteros son levadizos, y atrás tiene ventiletes a cada lado.
Hasta hace muy poco tiempo se fabricó en nuestro país
la versión sport del modelo que presentamos, conocida como
Cupé Isard TS 400, a la que se promocionó exaltando
sus virtudes deportivas. Su performance era levemente superior a la
del sedán en virtud e su mayor coeficiente de penetración
aerodinámica. Según el catálogo de los fabricantes,
esta versión consigue alrededor de 104 km/h, sin que la potencia
del motor haya sido aumentada. Esquemáticamente, y excepto
en lo que se refiere a los detalles estéticos y estilísticos
es similar al sedán.
Consultas
de los Propietarios
Mi Isard 300 tiene una compresión
de 6 a 1. ¿Conviene usar nafta especial? Con ésta, ¿desaparecerá
un leve pistoneo que noto en la actualidad? (Propietario de Rosario)
Respuesta de Parabrisas (1961): Si su Isard tiene 6 a 1 es imposible
que pistonee normalmente. Esa relación la usaban hace treinta
años cuando las naftas y los motores eran más detonadores
que los actuales, y no pasaba nada. Si su Isard pistonea le conviene
ver si está a punto el motor o si necesita ser descarbonizado.
Si está muy carbonizado es posible que poniéndole nafta
especial desaparezca el pistoneo por un tiempo, pero a la larga va
a tener que descarbonizar lo mismo...
Estoy por recibir un Isard 400. 1)
Me han dicho que tendré problemas con la caja, porque las marchas
no son sincronizadas,. ¿Es cierto? 2) He notado que los Isard
400 que andan por Buenos Aires lanzan humo por sus caños de
escape. ¿A qué se debe esto? 3) ¿Tendría
alguna mala consecuencia para el coche si transportara cinco personas
con un peso promedio de 80 kilos cada uno? 4) ¿Tendré
dificultades serias para la posterior reventa de mi Isard? (Futura
propietaria de Capital Federal)
Respuesta de Parabrisas (1962): 1) No, señora. Usted no va
a tener ningún problema con los cambios. 2) El humo al cual
usted alude se debe a que el Isard tiene un motor de los llamados
“dos tiempos”, en los que se mezcla un poco de aceite
con la nafta, y al quemarse este aceite, siempre humea un poco. Es
perfectamente normal esta condición. 3) No recomendamos que
lo cargue tanto el auto, salvo muy de cuando en cuando y por cortos
trechos. El Isard 400 es un vehículo muy noble, pero no le
pida más de lo que le da el cuero. 4) No, señora. Hasta
ahora el Isard 400 tiene buena reventa.