G.W.
>>>>El
G.W. fue fabricado por la empresa I.M.E. a principios de los años
sesenta, con una producción estimada en 646 unidades.
El
Origen Alemán del G.W.
Cuando la República Democrática
de Alemania se constituyó, en octubre de 1949, las industrias
automotrices de Chemnitz, Eisenach y Zwickaw quedaron del otro lado
de la Cortina de Acero. Las tropas de ocupación soviéticas
requisaron buena parte de las maquinarias, pero dejaron lo suficiente
como para que esas plantas pudieran retornar a la producción.
Lo que había sido la planta de BMW en Eisenach se convirtió
en la Eisenach Motor Werke (EMW), e inicialmente continuó produciendo
el mismo BMW de antes de la guerra.
En 1956, esta firma dejó paso a una nueva, la VEB Automobilwerke
Eisenach —funcionando sobre las mismas instalaciones—,
que comenzó a producir un nuevo coche bajo la marca Wartburg.
El modelo más difundido (también produjo una versión
spider) fue el Wartburg 1000 Berlina, origen de nuestro G.W.. Su carrocería
era original, pero empleaba la probada mecánica del DKW, un
tricilíndrico en línea de 991 cm³ (73,5 x 78 mm)
que desarrollaba una potencia de 50 HP SAE a 4.200 rev/min. Esta le
permitía circular a 125 km/h.
La
Historia del G.W.
A principios de
la década del cincuenta, las necesidades de capital, la ausencia
de un mercado seguro y la falta de una industria autopartista con
capacidad de producción hacían casi impensable la posibilidad
de fabricar localmente automóviles. Así y todo, en 1951
el gobierno encabezado por el general Perón decidió
tomar el asunto a su cargo y, mediante decreto 24.103 del 30 de noviembre
se disponía la creación en Córdoba de la Fábrica
de Motores y Automotores y, por decreto 22.056 del 12 de diciembre,
se declaraba de interés nacional la fabricación de partes
y accesorios para automóviles. Al año siguiente, y en
la misma dirección, el gobierno firmó el decreto 6.191
del 28 de marzo de 1952, por el que se creaba Industrias Aeronáuticas
y Mecánicas del Estado, con la función de investigación,
fabricación y reparación de material aeronáutico
y la promoción y producción automotriz.
I.A.M.E. se constituyó con los activos del Instituto Aerotécnico,
quedando finalmente integrado por diez departamentos administrativos,
diez áreas de investigación y diez fábricas (aviones,
motores de avión, motores a reacción, hélices,
accesorios, instrumentos y equipos de paracaídas, automóviles,
tractores, motocicletas y máquinas-herramientas). Además,
se formó un departamento de metalurgia. El consorcio estatal
empleaba a 10.000 personas y ocupaba un total de 129.000 m².
por su parte, el capital operativo para encarar el proyecto había
sido provisto por el Banco Industrial.tras un proceso de análisis
sobre los vehículos a fabricar, finalmente se decidió
por una pick up de 750 kg, un furgón, una rural de tres puertas
y un sedán de dos puertas. La motorización elegida fue
un motor bicilíndrico de dos tiempos de clara inspiración
DKW. De hecho, a fin de acortar los tiempos de desarrollo se importaron
desde Alemania dos unidades y se copiaron las mecánicas sobre
las que se proyectaron las carrocerías tomando como modelo
el Chevrolet 1951.
Sin embargo, durante el desarrollo se estimó que el dos-cilindros
sería algo pobre para el sedán, por lo que el equipo
de diseñadores de la fábrica, encabezados por el Ing.
Raúl Magallanes, concibió un interesante motor, de cuatro
cilindros en “U” con dos cámaras de combustión
y de dos tiempos, solución ya adoptada por la fábrica
austriaca Puch en sus motores de 125 y 250 cm³. Este motor, de
800 cm³ y absolutamente original, fue denominado M800 y fue construido
para impulsar al sedán.
En un periodo de aproximadamente un año, se diseñaron
los vehículos, se montó la planta de 12.800 m²
(en el camino San Roque, kilómetro 5,5, Córdoba, donde
también se armó el Rastrojero), se construyeron las
máquinas-herramientas y se construyeron los prototipos. Finalmente,
en 1953, comenzó la producción en serie de las “chatitas”
furgones y sedanes, estos últimos bajo el nombre Graciela (en
la foto). Desgraciadamente, después del golpe de 1955, el nuevo
gobierno decidió discontinuar los dos primeros, permaneciendo
las líneas de montaje sólo el sedán, al que de
todas maneras se le reemplazó su motor original por otro de
dos tiempos y tres cilindros marca Wartburg, una marca de Alemania
Oriental. El motor estaba colocado sobre el eje delantero, que a su
vez era el eje tractor. Cabe señalar que, como buena imitación
del motor DKW fabricado en Alemania Occidental, también en
este caso se trataba en realidad de tres motores separados, pero montados
sobre el mismo cigüeñal, y utilizando el mismo carburador.
Este motor, supercuadrado (70 x 78 mm) tenía una cilindrada
total de 900 cm³ y una relación de compresión de
6,6 a 1, y entregaba una potencia de 37 HP.
Y dos años más tarde, cuando la Wartburg introdujo un
nuevo modelo, el Wartburg 31, e I.M.E. (Industrias Mecánicas
del Estado) llevaba ya fabricadas unas 2.300 unidades del Graciela,
la compañía decidió introducirle a éste
una renovación, por lo que adquirió la licencia correspondiente
para producir el nuevo Wartburg localmente. El Graciela pasó
entonces a denominarse “GW”, o lo que es lo mismo “Graciela-Wartburg”.
Además de lo ya señalado en el caso del motor, el coche
incluía las siguientes características técnicas:
La caja de velocidades venía colocada en una misma carcaza
con el embrague monodisco seco y el mecanismo diferencial. La caja
resultaba, de este modo, de retorno. Las marchas eran cuatro, con
la tercera y la cuarta sincronizadas. El comando de la caja se ubicaba
en la columna de dirección. El tren delantero, tractor, tenía
suspensión independiente, formada por un triángulo inferior
y un elástico transversal de ballesta como brazo superior.
La suspensión trasera fue inicialmente de barra de torsión,
pero en los últimos ejemplares era de elásticos de ballesta.
Los amortiguadores eran telescópicos hidráulicos. La
carrocería del GW estaba montada sobre un bastidor tubular
de sección cuadrada, al cual se fijaban todos los elementos
mecánicos del automóvil. La carrocería, por lo
tanto, no era portante. el nuevo modelo pesaba algo más que
el anterior, 930 kg, y tenía una velocidad máxima de
113 km/h. el consumo promedio se estimaba en 8 litros cada 100 km.
Es poco lo que se sabe de la producción del GW, que aparentemente
había cesado hacia 1964, cuando los datos oficiales hablan
de sólo 19 ejemplares fabricados. No existen datos correspondientes
a 1965. Las cifras de fabricación se estiman en unas 646 unidades
(algunos hablan de algo más de 2.000, pero esta cifra probablemente
incluyera a los Graciela, que se venían armando desde mediados
de la década del '50, con motores Wartburg).
El
G.W.
©PARABRISAS,
Noviembre 1960
Mediante este
vehículo se ha tratado de ofrecer al público la mayor
comodidad posible dentro del precio más reducido. En efecto,
se trata de un automóvil que por sus características
puede ser ubicado en el grupo de los medianos o “compactos”,
en tanto que su precio de 265.000 es apenas superior al de los coches
chicos. Carece de detalles de lujo, sus líneas son dinámicas
y equilibradas.
El último modelo trae algunas innovaciones notables, sobre
todo en el nuevo tipo de parrilla, y se caracteriza por tener tracción
delantera. Su carrocería está montada sobre chasis de
bastidor y tiene suspensión independiente en las cuatro ruedas,
con amortiguadores. La delantera con elástico transversal,
y la trasera con un cuarto de ballesta.
Está dotado de un motor Wartburg, alemán, de tres cilindros
a dos tiempos, cuya potencia de 37 HP a 4.000 rev/min le permite alcanzar
una velocidad máxima de 110 km/h. A la velocidad de crucero
de 75 km/h consume 10 litros de una mezcla de aceite y nafta en una
proporción de 1 a 25 cada 100 kilómetros, siendo la
capacidad de su tanque de 35 litros. Para el sistema eléctrico
tiene una batería de 6 voltios y 84 amperios/hora. Sus medidas
son las siguientes:
| Largo máximo |
4.300
mm |
| Ancho máximo |
1.600
mm |
| Alto máximo |
1.650
mm |
| Peso vacío |
900 kg |
| Carga útil |
400 kg |
| Neumáticos |
550 x
12" |
Consultas
de los Propietarios
Soy propietario de un Graciela modelo
1960. hasta ahora estoy encantado como anda. Ahora bien, yo deseo
averiguar si realmente vale la pena usar nafta de la denominada especial
por tratarse de un motor de dos tiempos, que funciona con 25 litros
de nafta mezclada con un litro de aceite SAE 50, según consejo
de la fábrica. (Propietario de La Plata)
Respuesta de Parabrisas (1961): La ventaja de la nafta llamada “especial”
es solamente de reducir la detonancia en motores proclives a este
fenómeno. De modo que si el coche marcha bien, sea de dos o
cuatro tiempos, con nafta común, no se obtendrá ventaja
alguna con nafta especial. Ésta, de por sí, no proporciona
potencia adicional.
Tengo un Graciela modelo ’60;
quisiera eliminar el ruido característico del escape, y pregunto
si es posible adaptar un silenciador de Auto Union 1000, el cual es
casi silencioso a pesar de que los dos motores son prácticamente
idénticos... (Propietario de Río Cuarto, Córdoba)
Sí, con un poco de ingenio se puede adaptar. No creemos que
tenga ningún problema, aunque no tenemos experiencia directa
de tal modificación. Si el caño del Graciela es de diámetro
distinto del de la toma del silenciador Auto Union, habrá que
hacer un embudo para la adaptación (empalme).
¿Qué mezcla es la más
conveniente para un Graciela? Veo que en el Auto Union se recomienda
1 litro de aceite en 40 de nafta. ¿Vale para el Graciela? (Propietario
de Azul, Provincia de Buenos Aires)
Respuesta de Parabrisas (1962): El Graciela requiere un litro de aceite
40 en 25 litros de nafta. Su proporción de aceite es levemente
superior a la correspondiente al Auto Union.
Tengo un Graciela, con motor Wartburg
3 cilindros, 37 HP, carburador Solex; tiene ahora unos 80.000 kilómetros.
Hace 15.000 km, se le cambiaron aros y retenes del cigüeñal.
El motor anda muy bien después de arrancar, pero últimamente
tiene el defecto de que, estando detenido dos, tres o más horas,
no arranca sin antes ponerle una gota de nafta, aunque sea en un cilindro.
Se le reparó bomba de nafta, se le limpió carburador,
etc., pero sigue con el defecto. Se ha usado la mezcla recomendada
de un litro de aceite en 25 de nafta, y/o Bardahl dos tiempos con
nafta en vez de aceite; con Bardahl no hay nunca empaste de bujías.
Ocurre, a veces, que cuando está caliente el motor, se para
y es difícil ponerlo nuevamente en marcha; hay que sacar alguna
bujía y hacer “escupir sus gases”, entonces arranca
en seguida. Se le cambió platinos (juego de 3 que lleva) pero
sigue sin arrancar en frío sin ponerle algo de nafta en uno
o dos cilindros... (Propietario de Pirán, Provincia de Buenos
Aires)
Respuesta de Parabrisas (1962): El problema de su auto parece ser
de entrega de nafta al carburador.; probablemente haya algún
cañito aplastado o abollado, o que pasa muy cerca del block,
se calienta excesivamente y hace burbujas de vapor, impidiendo el
paso de la nafta. También puede haber una fisura en uno de
los caños; hace años, con un Jeep guerrero tuvimos un
problema muy similar al suyo, hasta que descubrimos precisamente un
cañito fisurado, que dejaba entrar aire al sistema.
1) ¿Cada cuántos litros
de nafta debe ponerse el litro de aceite? 2) ¿Cada cuántos
km deben cambiarse las bujías? 3) ¿Cuántos kilómetros
recorre con 20 litros en ciudad y en ruta? 4) ¿A qué
velocidad hay que ir para que no se empasten las bujías? 5)
¿A qué temperatura trabaja el motor? (Propietario de
Morón, Provincia de Buenos Aires).
Respuesta de Parabrisas (1964): 1) Aproximadamente 40. 2) 15.000 a
20.000. Mejor 15 mil tratándose de un motor de dos tiempos
en el cual las bujías se ven sometidas a trabajo bastante rudo.
3) No tenemos experiencia ni informaciones exactas, pero estimamos
que debe rendir unos 12-14 km/l, a velocidad moderada en ruta (80)
y 10-11 en ciudad. 4) Estimamos 50 en cuarta, como mínimo.
5) Todos los motores de auto en general trabajan mejor alrededor de
los 85 grados.
Paso a relatar lo que hice en un sedán
G.W. 1962, a saber:
1) Suspensión: quité todos los elásticos, los
pulí a espejo, y los armé colocando gruesa grafitada
entre hoja y hoja. Envolví las hojas con plástico. El
coche quedó hecho un sofá. 2) Solucioné una falta
de temperatura en el motor colocando un termostato de Peugeot 403,
que empieza a abrir a los 75 grados. Se rebajó la terminación
acampanada del cuerpo, y entra perfectamente en la boca grande de
la manguera que toma la tapa de cilindros, colocándose una
abrazadera para mejor fijación. No requiere agregado alguno
y se obtiene la ideal temperatura mínima de 75 grados. 3) Para
curar el movimiento longitudinal del motor, se eliminó el inadecuado
fierrito que recibe el pomposo nombre de “tensor” y se
colocó en el tornillo que se encuentra al frente, al medio
y abajo de la tapa del alojamiento del diferencial en su unión
con el motor, un hierro plano doblado en U, y otro enfrentándolo
en el chasis. Se unieron ambos con un tensor bien dimensionado, que
termina en sus extremos en ojales donde se colocan bujes de goma que
se calzan ajustados en los citados soportes. Quedan fijados por medio
de los correspondientes bulones, que a su vez hacen de ejes. El motor
queda firme, al mismo tiempo que las vibraciones no se transmiten
por el coche, al ser anuladas por los bujes de goma. Estos, en último
término, permiten un suave y controlado movimiento longitudinal
del conjunto motor-diferencial-caja. 4) Frenos delanteros: En mi unidad
se desperdiciaba la acción frenante de 5 mm de cinta de freno
por quedar fuera de la campana. Solución, agrandar lo necesario
el agujero cónico de las mazas, lo que permitió entrar
un poco más en las campanas, aprovechando toda la superficie
de contacto de las zapatas de freno, logrando además de una
mayor acción frenante, un mejor cierre de los retenes de grasa.
5) Aparato mezclador de aceite-nafta: Con un poco de ingenio se lo
puede adaptar directamente entre la parte inferior-interior de la
boca de entrada de nafta y el tanque de combustible, lo que permite
eliminar la incomodidad de su manipuleo, además del olor de
nafta. Por ser imprescindible llevar la nafta en el baúl, se
esparce el olor. También se debe colocar un trozo de alambre
fuerte atravesando la boca del mezclador, para impedir que la boquilla
de la manguera de carga penetre profundamente y deforme y/o arranque
de su alojamiento las hélices mezcladoras. Esto último
debe hacerse aun en el caso de seguir usando el mezclador manualmente.
Debe eliminarse el original accionamiento de la válvula de
descarga, la que en lo sucesivo se accionará por la boca de
entrada de nafta, con una adaptación a tal fin. 6) Escobillas
del limpiaparabrisas: Por desgaste prematuro de las gomas, tuve que
cambiarlas, colocando en reemplazo de las de fábrica, escobillas
de 10 pulgadas, lo que dio como resultado una mejor superficie limpia
del cristal. 7) Silenciador: Quitar la última etapa del silenciador,
o sea la que está debajo del baúl, enderezar el caño
que la conecta y soldarle un trozo de caño de igual diámetro
y 50 cm de largo. El conjunto pasa por debajo del chasis donde se
lo sujetará. Sale casi a ras del paragolpes trasero y con un
pequeño declive hacia abajo, lo que permite que los vapores
condensados no queden en su interior. Se logra un mayor desahogo y
velocidad del motor. 8) Dínamo: El problema de la poca carga
que la dínamo envía a la batería es cuando el
motor trabaja a pocas revoluciones. Se debe colocar a la dínamo
una polea más pequeña, fundida en aluminio, que se encuentra
en los comercios del ramo. No es necesario cambiar la correa, la que
simplemente debe tensarse como corresponde. 9) Faros: Con un relay
a la luz alta se obtiene mejor luz, sobre todo en ruta. 10) Carburador:
Si consume mucho por desgaste de la válvula de aguja, ponerle
una Solex, que tiene en el extremo de la aguja flotante que apoya
en la palanca de cierre, un amortiguador de vibraciones que hace el
cierre más eficaz. (Propietario de Capital Federal, 1964)
1) Tengo un Graciela ’58, con
75.000 kilómetros. ¿Qué marca de carburador tienen
estos coches? 2) ¿Cómo se ponen a punto los platinos?
3) Al circular sobre pavimento desparejo recibimos en nuestros brazos
y nuestras manos la trepidación del volante, bastante acentuada;
además, al cruzar vías de ferrocarril cimbran la columna
de dirección y el tablero... 4) ¿Qué velocidad
de crucero tiene este coche? ¿Por qué interviene tan
poco en carreras? (Propietario de Maipú, Mendoza)
Respuesta de Parabrisas (1965): 1) La marca es VER, de Alemania Oriental.
2) Nosotros no tenemos manual Graciela pero le damos las instrucciones
correspondientes al DKW 3-6, cuyo motor es bastante similar. En el
DKW hay tres platinos, uno por cilindro, sobre el extremo delantero
del cigüeñal (que se descubre quitando la parrilla delantera).
Además, el yunque de cada platino está fijado por un
tornillo y posee otro excéntrico que acciona dentro de una
ranura. En primer lugar, debe girarse el motor hasta que uno cualquiera
de los platinos se encuentre totalmente abierto. En esa condición
la separación máxima entre ambas pastillas de contacto
no debe exceder de 0,4 mm. De ser mayor o menor, se aflojará
el tornillo de fijación y se girará el motor hasta hacer
abrir totalmente otro juego de platinos y así hasta completar
los tres. No sabemos si el sistema del Graciela es exactamente igual;
de todos modos, usted debe fácilmente darse cuenta de cómo
se regula la luz de platinos en el caso de que no coincida exactamente
con el sistema descrito. 3) Un poco puede ser una característica
de la tracción delantera, pero más que nada debe ser
por un general aflojamiento del tren delantero después de 75.000
km de duro empleo. Haga revisar todo ese tren delantero con un especialista.
4) No tenemos experiencia de este coche como para contestar acertadamente
su pregunta, pero estimamos 90-100 km/h; algunos Graciela han participado
de carreras. No sabemos por qué no se usan más. Muy
probablemente sea un prejuicio sin fundamento.
