Ford
Falcon
>>>>El
Ford Falcon fue fabricado por la empresa Ford Motor Argentina SA entre
1961 y 1981, con una producción total de casi medio millón
de unidades. "Es un coche cómodo y maniobrable si el conductor
está dispuesto a girar el volante con alocado ritmo; frena
adecuadamente, tiene buena visibilidad y la terminación es
óptima", dijo la revista Parabrisas.
El Origen Americano
del Ford Falcon
El año
1960 no fue un año fácil para la Ford Motor Company.
Quien había dirigido los destinos de la compañía
desde el fin de la Segunda Guerra Mundial, Ernie Breech, fue obligado
a renunciar en julio, y su puesto fue ocupado por Henry Ford II, nieto
del fundador de la compañía. La causa del cambio era
que durante los últimos años, Ford parecía haberse
rezagado en su competencia con la General Motors. Sin embargo, en
lo que se refiere a los compactos, Ford sin duda le había sacado
ventaja a su archirival. Mientras que Chevrolet había presentado
el controvertido Corvair, Ford estrenaba el Falcon, mucho más
ajustado al gusto americano. Más de 450.000 unidades se vendieron
en ese primer año. La gama de modelos incluía sedanes
de 2 y 4 puertas, una rural y una pick up denominada Ranchero.
Equipado de serie con un motor de seis cilindros y 90 HP, el Falcon
era capaz de trasladas cómodamente a seis personas con un consumo
bastante acotado, y esto lo llevó a convertirse en el Ford
más popular del año. a mediados del año siguiente,
Ford presentó una versión deportiva del Falcon, denominada
Futura. Se trataba de un sedán de dos puertas con butacas individuales
adelante y una consola central. Pero el verdadero Falcon deportivo
llegaría en 1965, con la introducción del Mustang, coche
construido sobre la plataforma y la mecánica del Falcon.
Pero 1965 fue también el último año del Falcon
“compacto” ya que en 1966 el modelo fue llevado al sector
medio, muy cerca del Fairlane, además de cambiar bastante de
aspecto. Se fabricaron nada menos que 2.148.756 unidades entre 1960
y 1965, sin contar las pick up híbridas Ranchero.
¿Son
Buenos los Autos Pequeños?
©MECÁNICA POPULAR, Marzo 1960
En Marzo de 1960,
junto con el informe de los nuevos modelos de autos de ese año,
la revista Mecánica Popular publicó una prueba comparativa
para dar respuesta a la pregunta: “¿Son Buenos los Autos
Pequeños?” No se hablará aquí de los otros
autos testeados (el Corvair y el Valiant), pero sí del Falcon.
En la prueba de economía, fue considerado el mejor en ruta,
con un consumo de 9,73 kilómetros por litro. En ciudad, por
su parte, quedó segundo con 8,37 km/l. En la prueba de aceleración,
el Falcon fue el más lento, debido a su relación de
eje trasero (3,10 a 1). Las marcas fueron las siguientes:
De 0 a 50 km/h |
5,9 segundos |
De 0 a 100 km/h |
21,1 segundos |
De 65 a 100 km/h |
14,5 segundos |
En lo que se
refiere a la marcha, los testers informaron que el Falcon era muy
suave en los buenos caminos, pero saltaba mucho en los malos. En ciudad
se mostró excelente, con un motor muy poco ruidoso. Pero en
los caminos rurales su comportamiento fue considerado pobre. Los asientos
resultaron excelentes. El acceso a las plazas delanteras fue el mejor
de los tres, gracias a la altura del techo y del asiento. Asimismo,
las manijas de las puertas fueron consideradas muy manuables.
La visibilidad hacia atrás fue considerada buena, gracias a
su altura, pero se reducía algo hacia los lados. La visibilidad
hacia adelante fue excelente. En cuanto a la maniobrabilidad, gracias
a su volante grande y a la multiplicación baja, el coche resultaba
fácil de estacionar. Sin embargo, se consideró que,
por las mismas razones, no era ágil en el camino. Los cambios,
ubicados en la columna de dirección, fueron considerados duros.
En resumen, el Falcon recibió el siguiente comentario: «Moderado,
de fácil acceso, con asientos altos y buena visibilidad. La
suspensión es excelente para irregularidades no muy grandes,
pero deja mucho que desear en los badenes y ondulaciones continuas.
Excelente economía para viajes largos, pero no así en
la ciudad, donde su relación de eje trasero de 3,10 a 1 obliga
a aumentar los cambios. Es posible optar por una relación de
3,56 a 1, que mejora la eficacia, pero entonces el coche no resulta
tan económico.»
Informe de los Dueños
del Falcon
©MECÁNICA
POPULAR, Junio 1960
En junio de 1960
la revista ©Mecánica Popular publicó un informe
basado en las opiniones de los propietarios del nuevo compacto de
la Ford: el Falcon. Entre las virtudes del auto señaladas por
sus dueños, la más alabada fue su facilidad de manejo,
señalada por el 61,3 por ciento de los encuestados. Esta fue
seguida por el consumo de gasolina (49,9 %) y por la comodidad de
marcha (24,9 %). Por su parte, los defectos fueron encabezados por
la falta de potencia, mencionada por el 18,2 por ciento (aunque los
propietarios que no expresaron queja alguna fueron el 30,3 %), seguida
por los traqueteos y el consumo de gasolina. El propio Art Railton,
editor de automovilismo de MP, se preguntaba en el informe: «¿Qué
clase de coche es el Falcon? Uno de estilo sencillo; pero tan sensato
que uno le tiene confianza con sólo mirarlo. Usted tiene la
certeza de que una máquina tan simple no puede ocasionarle
problemas.» Pero qué opinan sus dueños. A continuación
algunos comentarios:
«Debido a la demanda de la clase media, este coche constituye
el paso inicial hacia un medio de transporte más práctico
y económico. Dentro de un término de cinco años,
estos modelos pequeños dominarán la industria automovilística.»
Escribió un propietario de Maryland.
«Cuanto más lo guío, más me alegro de haber
comprado este Falcon. Y el hecho de que sea un coche pequeño
no significa que yo haya tenido que sacrificar mi comodidad. Hasta
la fecha, nunca he disfrutado tanto manejando un automóvil.
Y al terminar un viaje largo, no me siento tan cansado como en el
pasado, cuando poseía un coche de tamaño mucho mayor.»
Dijo un obrero de una fábrica de aviones de Utah.
«Hicimos un viaje rápido de 1350 kilómetros de
extensión, en 33 días, pasando por Ohio, Pennsylvania,
West Virginia, Virginia, North y South Carolina, Georgia, Florida,
Alabama, Mississippi, Louisiana, Texas, New Mexico, Arizona, California,
Nevada, Oklahoma, Missouri, Illinois, Indiana, y regreso a Ohio. Por
la comodidad del Falcon, disfrutamos mucho de estas vacaciones.»
Es la aventura de un electricista de Ohio.
«No me gustan los automóviles europeos, pero les estoy
muy agradecido porque gracias a ellos Detroit ha aprendido a construir
modelos prácticos.» Dijo un marinero de Maryland.
En definitiva, el 82,7 por ciento de los propietarios que respondieron
la encuesta afirmaron que el Falcon era un auto excelente, y sólo
el 0,8 opinó que era mediocre. Y un último comentario,
a modo de resumen, de Art Railton: «Si a usted le gustan las
cosas conservadoras y probadas, éste es el coche indicado.
Es un automóvil ideal para el individuo que desea un medio
de transporte confiable, fácil de atender. Y marcha muy bien
sobre caminos malos (no tan bien sobre los escabrosos), y es silencioso
a velocidades normales (el ruido del viento es intenso a altas velocidades).
La aceleración es pobre, pero el rendimiento en la ciudad es
bueno; a altas velocidades no es tan bueno. La visibilidad es insuperable.
Los instrumentos son sencillos y fáciles de leer, pero las
marcas en los indicadores de la gasolina y la temperatura no tienen
razón de ser. El Falcon es un gran coche para el trabajador
americano y su familia; es el coche que el Ford hubiera llegado a
ser si alguien no hubiera convencido a la industria que el automóvil
era un símbolo de condición social.»
Historia
del Ford Falcon Argentino
Aunque todavía
es un tema discutido, parece que el primer automóvil Ford llegó
a la Argentina en 1906, importado por Dalmiro Varela Castex y Miguel
Marín a través de la empresa Odell, Hijos y Cía.
También existen dudas sobre el modelo en cuestión, pero
todo indica que fue un modelo N de cuatro cilindros y 20 HP. Cuenta
una anécdota que Marín y Castex, tras recibir el auto,
decidieron conducirlo hasta la casa del último, pero desconociendo
el sistema de lubricación del coche, fundieron una biela antes
de llegar. Parece que el coche permaneció algún tiempo
parado en un garaje de la Av. Alvear (hoy del Libertador), a la espera
del repuesto correspondiente. Marín se convertiría luego
en representante de la marca en Buenos Aires, donde aparentemente
compartía la comercialización de los productos Ford
con la ya mencionada Odell, Hijos y Cía.
Esta representación dual se mantuvo hasta 1913, quienes trajeron
unos pocos modelos K y algunos N, R, S y, por supuesto, los primeros
T. Pero ese año, el 31 de diciembre, se produjo una reunión
de directorio de la Ford Motor Company (en la sede de Highland Park)
en la cual se resolvió instalar la segunda sucursal de la marca
fuera de los Estados Unidos, además de la ya fundada en Manchester,
Inglaterra. El lugar elegido fue Buenos Aires, y, con la firma de
los señores Henry Ford, H. H. Rackjam y James Couzens, se otorgó
un poder especial al Sr. Ellis Houston Hampton para llevar adelante
esta importante operación.
El enviado de Ford estableció su sede en la calle Lavalle 1766,
donde se comenzaron a exhibir los primero Ford T traídos oficialmente,
uno de los cuales fue adquirido por Victorino de la Plaza. La fama
del modelo se consolidó rápidamente y la cantidad de
pedidos creció al punto de tener que entrar en una lista de
espera que llegaba a los 10 meses. En los tres primeros años
de operación de la representación local de Ford se vendieron
nada menos que 3.549 vehículos, una cifra que llevó
a ampliar las instalaciones en 1917, con la adquisición de
un inmueble en la calle Perú 752, donde comenzaron a armarse
algunos coches. Otros dos galpones, en Paseo Colón 430 y Tacuarí
1274, se agregaron poco después. Los chasis recibían
el motor, caja, dirección, frenos y ruedas en la calle Perú,
desde donde eran trasladados andando hasta Paseo Colón, donde
recibían la carrocería.
Asimismo, en una reunión de directorio llevada a cabo en Deaborn,
el 1 de mayo de 1917, se autorizó a la filiar argentina a invertir
240.000 dólares en la adquisición de los terrenos que
fueran necesarios para instalar una planta capaz de abastecer la creciente
demanda. Parte de esta cifra fue invertida en la compra de dos manzanas
de terreno en el barrio de la Boca, delimitadas por las calles Wenceslao
Villafañe, Gaboto, Aristóbulo del Valle y Pedro de Mendoza.
Allí comenzó de inmediato la construcción de
instalaciones para albergar las máquinas y los depósitos.
La nueva planta, con 400 trabajadores, entre operarios y administrativos,
comenzó a operar en 1922 con el armado de los Ford T, producción
que era comercializada por los 285 concesionarios que por entonces
poseía la marca en todo el país. En los años
siguientes, la compañía llevó el número
de empleados a 1.500, ampliándose las operaciones con la fabricación
de un chasis para camión volcador y la comercialización
de tractores Fordson, modificados para poder emplear kerosén
como combustible (aunque un tanque especial proveía la nafta
para el arranque).
Para 1926, gracias a la paulatina nacionalización del producto
y a la utilización de un barco de la propia compañía
(lo que permitía reducir el flete), un Ford T costaba en la
Argentina lo mismo que en su país de origen, 290 dólares.
Pero este modelo estaba ya en sus últimos años. En febrero
de 1928, arribaron al puerto de Buenos Aires los primeros Ford A,
modelo que rápidamente pasó a ocupar un lugar en la
planta de armado de la Boca. El primer modelo A localmente armado
fue presentado en el Palais de Glace, siendo anunciado como “el
Ford número 100.000 armado en la Argentina”. Pero más
allá del sentido publicitario de la cifra, lo cierto era que
hacia 1929, la cantidad de Ford armados en el país alcanzaba
las 67.000 unidades. Desgraciadamente, el colapso de la bolsa de Wall
Street, y la consiguiente crisis mundial, hizo que las ventas se retrajeran
notablemente. Para 1932, éstas apenas alcanzaban las 5.000
unidades. Pero de ahí en adelante la situación fue mejorando.
En el Salón del Automóvil de ese mismo año, realizado
en las instalaciones abandonadas de Obras Sanitaria de Recoleta (hoy
Museo de Bellas Artes), fue presentado un chasis pelado con un motor
V8 de 3.622 cm³ y 65 HP, para anunciar la importación
de un nuevo modelo impulsado con esta planta motriz. El éxito
fue tal que en 1934 el coche, que era capaz de alcanzar la extraordinaria
velocidad de 120 km/h, comenzó a ser armado localmente. Pero
aún así la demanda era tan grande que debieron desviarse
hacia aquí los coches enviados a Chile y Brasil. Pero pocos
años después, el inicio de la Segunda Guerra Mundial
paralizó la llegada de nuevos autos y el mercado local debió
arreglarse con lo que ya tenía. La actividad de la planta de
la Boca se redujo a terminar de armar algunas unidades con el remanente
de parte y, durante los próximos años, a la comercialización
de repuestos y accesorios.
La carencia de unidades nuevas hizo que algunos argentinos vieran
en esto la posibilidad de un negocio. Uno de ellos fue Juan Orsi,
cuya compañía se dedicó a poner cero kilómetro
chasis y motores Ford que encontraba en el mercado de los usados,
los cuales eran luego puestos en venta convertidos en lujosas rurales
con laterales de madera al mejor estilo “woody”. Pasada
la guerra, los primeros autos de la marca en llegar a Buenos Aires
no venían de los Estados Unidos, sino de Inglaterra, y eran
una buena cantidad de Ford Prefect (4 cilindros y 30 HP) y algunos
furgoncitos, ambos fabricados en la planta británica de Ford.
Recién en abril de 1946 arribaron los primeros Ford americanos,
que fueron publicitados señalándose que habían
sido construidos “con los materiales que se usaron en la Guerra
por lo que sus componentes de motor y de chasis son mucho más
resistentes.” Poco después, retomó la actividad
habitual la planta de la Boca.
Para mayo de 1947, las actividades de la compañía habían
recuperado el ritmo febril de la preguerra y entonces apareció
en diarios y revistas un aviso con el slogan que haría famosa
a la marca: “Hay un Ford en su futuro”. Y el futuro continuó
siendo favorable a la marca del óvalo, presentando cada año
los mismos autos que se comercializaban en los Estados Unidos. Mientras
tanto, desde la casa matriz se comenzaba a estudiar la posibilidad
de ampliar el compromiso de la empresa con el país. Pero no
fue sino hasta 1959 que las condiciones estuvieron dadas. Tras un
viaje del presidente Arturo Frondizi a los Estados Unidos, donde se
entrevistó con Henry Ford II, presidente de la compañía,
y una visita de éste a Buenos Aires, donde volvieron a encontrarse,
Ford dispuso una inversión de 70 millones de dólares
—la más importante realizada por la empresa hasta entonces
fuera de su país— para instalar una planta que reemplazara
la de la Boca donde se deberían producir camiones, utilitarios
livianos, automóviles y motores. Paralelamente, el 10 de abril
de 1959, el Poder Ejecutivo Nacional había firmado el decreto
4.246, por el que se autorizaban los planes de inversión de
Ford. Y para hacerlos efectivos fue nombrado Douglas B. Kiterman como
nuevo presidente de Ford Motor Argentina.
Rápidamente, Ford adquirió un terreno de 105 hectáreas
en la localidad de General Pacheco, en el norte del Gran Buenos Aires,
donde el 15 de enero de 1960 se colocó la piedra fundamental
de la planta. Para septiembre de 1961 la planta ya estaba operable
y empleaba a 4.000 personas. Se había construido además
una pista de prueba de 1.300 metros con un 45 por ciento de pavimento
de hormigón, 5 por ciento de rampas de acceso y cruces de vías,
5 por ciento de pavimento con pozos, 15 por ciento de empedrado y
35 por ciento de camino de tierra. Asimismo, las concesionarias exhibían
ya el primer motor V8 producido localmente, y el gran campeón
de la marca, Oscar Alfredo Galvez, publicitaba la nueva pick-up Ford
F-100 a través de las páginas de diarios y revistas.
Mientras tanto, hacia fines de 1959, llegaron a Buenos Aires dos ejemplares
del nuevo Ford Falcon, que comenzaba a producirse en los Estados Unidos.
Habían llegado para que los ingenieros de Ford Motor Argentina
los estudiara y dispusieran los cambios necesarios para adaptarlos
a las carreteras argentinas. Sin embargo, no pudo ser peor esta primera
incursión en el país del que sería uno de los
coches más populares y prestigiosos: mientras recorrían
Buenos Aires, los dos autos chocaron entre sí, quedando inservibles
para cumplir la función para la que habían sido traídos.
Nuevos ejemplares llegaron poco después, y la primera serie
de prototipos “argentinos” se fabricó en la planta
de la Boca entre septiembre de 1961 y enero de 1962, y a fines de
ese mismo mes fueron presentados oficialmente, primero con un acto
en el teatro Maipo ante 400 representantes de los concesionarios,
altas autoridades nacionales y periodistas especializados, luego con
una cena en el Club Americano y finalmente con un espectáculo
en el cine Gran Rex, en la Av. Corrientes 857, donde se llevó
a cabo una narración musical en 11 cuadros titulada “Avant
Premiere”, de la que participaron destacadas figuras del teatro,
el cine y la televisión. Todos estos eventos estuvieron encabezados
por D. B. Kitterman, presidente de Ford Motor Argentina.
Estos primeros Falcon en salir de la línea de montaje tenían
poco de nacional, ya que sólo los neumáticos, la batería
y los tapizados habían sido producidos localmente. Esta primera
serie “nacional” estaba impulsada inicialmente con el
motor de 144 pulgadas, pero pronto estuvo claro que la potencia que
entregaba era poco para el Falcon, por lo que tras una rápida
consulta se decidió incorporarle el motor de 170 pulgadas cúbicas
(2.786 cm³). La producción prosiguió por el resto
de 1962, y las unidades fabricadas alcanzaron a 4.484.
El 15 de julio de 1963, finalmente, apareció el verdadero Falcon
argentino. El nuevo modelo fue presentado en una conferencia de prensa
que se llevó a cabo en el Alvear Palace Hotel y que fue presidida
por el presidente de Ford Motor Argentina, señor Douglas Kitterman.
Al ingresar el coche al salón, lo hizo conducido y tripulado
por los integrantes de la serie televisiva “La Familia Falcón”.
El modelo ya no contaba con la llamativa luneta curva, además
de presentar cambios importantes en el tablero, las luces traseras
y la parrilla, y de incorporar una bagueta cromada en los costados.
De este modelo se vendieron, a lo largo de 1963, 4.619 ejemplares.
En 1964 el Falcon había logrado ya penetrar plenamente en el
gusto argentino, trepando sus ventas a la extraordinaria cifra de
11.966 unidades, triplicando casi las del año anterior. También
en 1964, Ford lanzó una versión “básica”
del Falcon destinada fundamentalmente al mercado de los taxis. El
4 de diciembre de 1964 apareció la primera versión del
Falcon Futura, con techo vinílico, asientos tipo butaca y consola
central, con lo que se aunaba el lujo con el espíritu deportivo.
El público respondió con 15.422 unidades vendidas a
lo largo de 1965, convirtiéndose en el auto más vendido
en el país, con un 11,6 por ciento de penetración en
el mercado ese mismo año, el 21 de septiembre, salió
de la planta el Falcon número 100.000..
En 1966 se introdujeron las primeras modificaciones importantes desde
1963, con cambios en la parrilla, las luces traseras y las baguetas.
También se agregó un nuevo motor, de 187 pulgadas y
116 HP, más acorde con los requerimientos del Falcon, aunque
se mantuvo el de 170 pulgadas. En el año en que el Falcon obtuvo
su primer triunfo importante en las competencias deportivas —en
la Vuelta del Pan de Azúcar, piloteado por Rodolfo de Álzaga—
las ventas fueron de 16.478 unidades.
Aunque en 1967 se agregó a la línea del Falcon la versión
Rural (station wagon), las ventas manifestaron una leve baja, a 15.109
ejemplares. De todas maneras, en 1968, volvieron a trepar a 17.560
unidades. Las ventas volvieron a descender en 1969 —a 14.607—,
aunque ya era evidente que el coche necesitaba un “restyling”.
Este llegó en 1970, cuando, entre otras cosas, se le agregaron
los faros dobles delanteros y se modificaron paragolpes, tapizados
y tablero de instrumentos. Pero el cambio más importante estuvo
en la utilización de los motores 188 y 221 pulgadas. Asimismo,
se le incorporaron frenos a disco en el tren delantero, dirección
de potencia y caja con todas las marchas sincronizadas. En el caso
de los coches con el motor 221, con una caja de cuatro marchas.
En 1971 el Falcon parecía haber “comprado” el primer
lugar en ventas, con algo más del 25 por ciento del mercado
(26.135 unidades), repitiendo la “performance” al año
siguiente. El primer cambio importante de la década llegó
en 1973, cuando se efectuó un cambio estético a faros
delanteros, luces traseras y parrilla, ofreciéndose a partir
de este año una versión SP 221 y un diferencial autoblocante.
Pero para los fanáticos del modelo la noticia más importante
del año fue el lanzamiento del Sprint, el modelo “picante”.
Las novedades dispararon las ventas hasta las 35.595 unidades vendidas.
Y el volumen de ventas continuó siendo tan alto que en los
siguientes cinco años el coche casi no sufrió cambios,
y ninguno de importancia. Pero el 28 de abril de 1978 apareció
un Falcon completamente nuevo, constituyendo el cambio más
importante desde su aparición, adoptando una carrocería
más redondeada y claramente más moderna. Además,
el coche recibió un muy pedido aire acondicionado y dirección
hidráulica.
Pero en la década siguiente las cosas evidentemente habían
cambiado. La demanda por coches más económicos, que
había llegado con fuerza a los Estados Unidos a fines de los
sesenta y, sobre todo, a partir de 1973, finalmente había arribado
a nuestras playas y el trabajo de los ingenieros pareció encaminarse
a hacer del Falcon un coche económico. Finalmente, en 1988
apareció el Falcon “Diet”. Pero para entonces su
vida estaba en la última etapa. En septiembre de 1991, el “Clásico
Argentino” salió por última vez de la planta de
Pacheco. A lo largo de los treinta años que se mantuvo en el
mercado argentino, se vendieron un total de 494.209 unidades.
Aquí
está el Ford Falcon
©PARABRISAS, Noviembre 1962
Cuando la necesidad
de producción de un automóvil distinto se hizo evidente,
las grandes fábricas de los Estados Unidos se lanzaron en una
puja que terminó en el “compacto”, vocablo con
que se determina a un automóvil pequeño (dentro del
estilo americano), liviano, con gran capacidad y de bajo precio. La
mayoría de las fábricas se sumaron a esta idea, que
consiste esencialmente en un automóvil cuyo diseño,
peso y potencia están directamente supeditados a razones más
de orden práctico que estético. Con apreciables diferencias
económicas con respecto al auto grande, el usuario común,
hacia quien está dirigido el “compacto”, consigue
capacidad interior, suficiente velocidad y suficiente confort para
el uso diario y activo.
El Falcon de Ford que presentamos ahora, modelo 1962, es uno de los
principales ejemplos de esta relativamente nueva visión de
la industria automovilística americana y, a su vez, uno de
los éxitos más ponderables de la fábrica a través
de su existencia práctica. El Falcon se construye en varios
modelos: rural, sedán cuatro puertas, sedán dos puertas,
etc. Dado que los detalles de orden mecánico son similares
en toda la línea Falcon, presentaremos sólo el modelo
sedán de cuatro puertas, que más se aproxima a las necesidades
globales de la República Argentina. Es un automóvil
de corte ortodoxo, con motor adelante y propulsión en las ruedas
traseras, con capacidad para el conductor y cinco pasajeros.
El grupo motor es un seis cilindros en línea refrigerados por
agua, con válvulas situadas en la tapa de cilindros y comandadas
desde el árbol de levas, que se encuentra en el costado izquierdo
del block, a través de botadores y balancines, siguiendo el
esquema convencional. Se desarrollan en línea, con una cierta
inclinación hacia la derecha del plano longitudinal del motor.
Esta disposición hace que la cámara de combustión
tenga una forma quebrada o de cuña, en cuyo extremo más
alto se encuentra localizada la bujía.
El motor del Falcon es el Espacial 170 y da 101 HP a 4.400 rev/min. El
par motor es de 156 libras-pie a 2.400 rev/min. Los pistones son de aleación
liviana de aluminio y llevan tres aros cada uno, el superior cromado.
El cigüeñal es de acero moldeado con cuatro cojinetes
de bancada de metal antifricción. Las bielas son de acero forjado,
también con casquillos postizos removibles. La simplicidad
del diseño del motor Falcon está demostrada por el hecho
de contar con 120 piezas menos que el motor Ford Standard de seis
cilindros (223 pulgadas cúbicas o 3.652 cm²).
Como es usual en los motores modernos, en el Falcon se realiza forzada
(bajo presión), en este caso con el auxilio de una bomba de
aceite del tipo giratorio. El lubricante es llevado hasta las distintas
piezas a lubricar por conductos taladrados en el block. Desde las
partes superiores del motor, y luego de pasar por los sitios correspondientes,
desciende por gravedad al cárter, donde es retomado por la
bomba a rotor y vuelve a iniciar su recorrido. Para prevenir las posibles
pérdidas de lubricante y a la vez como simplificación
de la parte constructiva del motor, se han eliminado todas las tapas
y agujeros de bulones posibles, dejando los que son realmente indispensables,
aun a costa de un mayor trabajo en el proceso de construcción.
El cárter tiene cabida para aproximadamente 4.250 litros de
aceite, que se filtra en un elemento del tipo Full-Flow (filtra todo
el caudal que entrega la bomba). Este elemento o cartucho se reemplaza
por otro cuando está sucio. Según el fabricante, en
condiciones normales de trabajo el cambio debe efectuarse cada 6.400
kilómetros. El filtro exterior sobre el lado izquierdo del
motor en su extremo delantero, tiene en su parte central una válvula
de seguridad del tipo de resorte que se abre y deja pasar el flujo
de aceite cuando el elemento filtrante está obstruido. Para
que esto suceda, la presión con que es necesario vencer el
resorte es menor que la de la bomba y mayor que la natural resistencia
que el elemento filtrante opone el paso del aceite.
La refrigeración se realiza por medio de agua circulante bajo
presión. El sistema tiene un termostato regulador que restringe
el paso de agua hasta que la temperatura de la misma sobrepase los
82,2º C (180º F). El diámetro del ventilador es de
15” (381 mm). En el Especial 170, la mezcla de aire-nafta se
realiza en un carburador Holey, con las pequeñas diferencias
que establecen las diferentes escalas de potencia y cilindrada, con
el estrangulador del paso del aire (choke) operado a mano. El filtro
de aire tiene un elemento seco de papel reemplazable. La bomba de
nafta es mecánica, comandada por un excéntrico del árbol
de levas, con unidad reforzadora de vacío. La presión
de trabajo de la bomba es del orden de las 4 a 5 lb/in² (0,2812
a 0,3515 kg/cm²).
La chispa es producida según el circuito común de batería-ruptor-bobina-rotor-bujía.
Estas últimas son de 18 mm. El sistema eléctrico es
de 12 voltios, y la batería de 54 placas tiene una capacidad
de 40 amperes/hora. Un generador, situado en el lado derecho del block,
repone la carga de la batería. Está comandado por correa
trapezoidal. Todo el sistema eléctrico está controlado
por el regulador de carga. El peso total del motor con todos sus componentes
es de 156 kilogramos aproximadamente.
La transmisión de la potencia del motor hasta las ruedas propulsoras
se realiza por intermedio de una caja convencional de tres marchas
hacia adelante y una hacia atrás. En el caso de la caja convencional
se incorpora un embrague monodisco seco con cojinete esférico
de desacople. El mando es mecánico desde el pedal correspondiente
y el diámetro de la cara de fricción es de 216 mm (8,5”).
Los engranajes de la caja común son helicoidales silenciosos,
con sincronizadores de bronce en la segunda y tercera velocidades.
La relación de giro entre el cigüeñal y la salida
de la caja de velocidades es la siguiente, a través de los
engranajes correspondientes:
1ra |
3,29 a
1 |
2da |
1,83 a
1 |
3ra |
1,00 a
1 |
Marcha atrás |
4,46 a
1 |
A continuación
de la caja de velocidades, cuyo comando se encuentra en la columna
de la dirección, se extiende el árbol de transmisión
hueco, con doble cruceta de cojinetes de aguja. En el extremo delantero
se encuentra el movimiento deslizante necesario para absorber las
diferencias de distancias surgidas por efectos de los movimientos
propios de la suspensión del tren trasero, entre la salida
de la caja de velocidades y la entrada del acoplamiento piñón-corona.
Éste es del tipo hipoidal, con los cojinetes guías constantemente
lubricados, y tiene una relación de 3,50 a 1. Las relaciones
finales, entonces, son:
1ra |
11,51
a 1 |
2da |
6,40 a
1 |
3ra |
3,50 a
1 |
Marcha atrás |
15,61
a 1 |
La suspensión
delantera es del tipo trapecio deformable, con el brazo superior en
forma de “A” y el inferior formado por una barra única
que une el extremo del conjunto punta de eje con la carrocería.
Para absorber los esfuerzos producidos por las solicitaciones longitudinales,
el brazo inferior único lleva un tensor que se une en la carrocería
en un punto situado por delante del sistema de suspensión.
En el brazo inferior se toma también la barra antirrol, por
medio de una biela con junta de goma. El soporte de punta de eje es
una pieza única y lleva, en los extremos donde se une con los
brazos de suspensión, articulaciones esféricas que le
permiten a la vez los movimientos propios de la suspensión
y de la dirección. El elemento de suspensión propiamente
dicho es un resorte helicoidal que trabaja a compresión entre
la carrocería y el brazo superior de suspensión. Dentro
del resorte corre un amortiguador telescópico hidráulico.
La suspensión trasera está formada por el clásico
eje rígido, sujeto a la carrocería por dos elásticos
de ballesta longitudinales que se amarran a los largueros laterales
de la estructura del piso. Adelante, ambos elásticos tienen
buje y bulón, y en el extremo posterior, gemelos. El bote y
rebote del eje trasero es controlado por dos amortiguadores tubulares
hidráulicos.
Los frenos son hidráulicos sobre las cuatro ruedas, con 740
cm² de superficie total. Las campanas son fundidas en hierro,
sin pista especial de frenado. El sistema es autocentrante, con zapatas
flotantes y un solo cilindro por rueda. El freno de mano es mecánico
y actúa sobre las ruedas traseras. El comando de este freno
reside en una pieza de tracción en “T” situada
debajo del tablero, del lado izquierdo. La caja de dirección
es del tipo de bolillas recirculantes, con cuatro elementos principales:
tornillo sinfín, tuerca deslizante, sector dentado y bolillas
circulantes. Al girar el volante, el sinfín obliga a la tuerca
que va sobre él a deslizarse hacia atrás o hacia adelante
según el sentido de giro dado. La tuerca tiene una superficie
dentada que engrana en los dientes del sector, solidario con el brazo
Pitman, e imprimen a este último una cierta rotación
que se transmite a las ruedas a través del varillaje de dirección.
Para reducir el esfuerzo, se interponen entre el sinfín y la
tuerca una serie de bolillas. La relación final es de 27 a
1, y el diámetro de giro es de 12,4 metros.
El Falcon está armado sobre sí mismo, no tiene bastidor,
y todos sus componentes se sujetan a la carrocería autoportante.
Ésta es liviana y rígida. A fin de facilitar ciertos
aspectos del armado e inclusive del servicio del motor y tren delantero,
los guardafangos frontales pueden separarse de la carrocería,
ya que están amarrados por bulones. Dos largueros laterales
de sección rectangular flanquean totalmente la parte correspondiente
al piso. Debajo del motor el espacio es abierto, sin travesaños
de unión entre los soportes de ambas suspensiones delanteras.
El piso y los paneles metálicos interiores están convenientemente
nervados para añadirles rigidez y las partes susceptibles de
óxido y corrosiones tienen un tratamiento de fosfatizado. Las
dimensiones generales son las siguientes:
Largo máximo |
4.600
mm |
Ancho máximo |
1.793
mm |
Alto máximo |
1.430
mm |
Distancia entre ejes |
2.791
mm |
Trocha delantera |
1.397
mm |
Trocha trasera |
1.385
mm |
Despeje del suelo |
150 mm |
Peso vacío |
1.096
kg |
El Falcon está
equipado con arranque eléctrico en la llave de contacto y bocina
doble accionada con el aro del volante. La palanca de cambios está
ubicada en la columna de la dirección, y el freno de mano,
como ya se dijo, debajo del tablero. El instrumental incluye un velocímetro
sin parcial de kilometraje, y medidores de aguja para el nivel de
combustible y la temperatura. Tanto la presión de aceite como
el amperímetro se indican por luz de advertencia. Los accesorios
de confort incluyen de norma ceniceros, lavaparabrisas, limpiaparabrisas,
calefacción con ventilador y reóstato de luces del tablero.
También incluye apoyabrazos en las cuatro puertas y dos viseras
para sol. La refrigeración del habitáculo se logra por
medio de ventiletes.
No trae reloj, radio (aunque hay un espacio para ella), traba de dirección,
cerradura en la guantera ni en el baúl, y tampoco cuenta con
espejo exterior. Las manijas de las puertas son de tipo botón.
El tapizado es de nylon y vinilo y las alfombras de goma. El respaldo
del asiento delantero no es regulable.
Vea
y Lea Prueba el Ford Falcon
©VEA
Y LEA, 14 de Octubre de 1963
La tendencia en
el mercado americano de automóviles hacia la adquisición
de pequeños y medianos coches europeos, aceleró los
antiguos proyectos de los grandes fabricantes hacia la construcción
de autos más reducidos, de más bajo costo de mantenimiento.
Así, en 1960 fueron presentados los “compactos”,
término publicitario que se utilizó para definir este
nuevo tipo de coches. De entre ellos, el Ford Falcon fue el que tuvo
el mayor éxito de ventas. En 1962 fue presentado en la Argentina
como el primer automóvil Ford fabricado localmente, e inmediatamente
obtuvo el favor de nuestro público, identificado desde largo
tiempo con esta marca.
Hace pocos días fue lanzado el nuevo Falcon que, con algunas
modificaciones estéticas, mantiene la misma mecánica
que el anterior. En estética, línea sobria y moderna,
sin fantasía. Su diseño combina una tendencia “angulosa”
en la forma del techo, manteniendo el resto de la carrocería
en su formato de paralelepípedo de bordes redondeados. Los
cambios más evidentes con respecto al modelo anterior incluyen
un nuevo diseño de techo y luneta trasera, una nueva parrilla,
más baguetas (laterales y traseras), nuevas tazas de ruedas,
faros de cola más sencillos y nuevo instrumental de tablero.
Todo esto acompañado de una muy buena terminación. En
esto la gente de Ford Motor Argentina ha trabajado duro. El Falcon
es hoy uno de los autos mejor terminados en Argentina.
Todos los compactos que podemos adquirir aquí cuentan con ciertos
elementos en común. Todos poseen 6 plazas, 4 puertas, 6 cilindros,
etc., y son monocasco autoportante de dimensiones similares. El Falcon
es suficientemente amplio como para llevar seis adultos, sus espaciosos
asientos enterizos conceden un buen confort a sus pasajeros en viajes
extensos. A todo esto se suma una agradable sensación producida
por el interior concebido en un solo tono, de acuerdo con el color
exterior (los colores exteriores son: Negro Raven, Blanco Corinthian,
Rojo Rangoon, Champagne, Azul Viking, Azul Oxford, Verde Ming y Beige
Sanshell), que se hace extensivo a la alfombra de lana, el tablero
y el volante. La rueda de auxilio, acostada y desplazada hacia el
ángulo delantero derecho del baúl, pareciera que disminuye
sensiblemente su gran capacidad, pero finalmente llegamos a la conclusión
de que es más un efecto visual que otra cosa, ya que es increíble
la cantidad de objetos que cupieron en él. A pesar de todo,
creemos que sí molestaría si quisiéramos colocar
valijas de grandes dimensiones en el cofre, que por otra parte está
equipado con una bonita alfombra de goma, que lo cubre totalmente.
Uno de los elementos que más distinguen a los coches de diseño
americano de los europeos es quizá el tablero de instrumentos.
En el Falcon, con su nuevo y sobrio panel, encontramos todos los accesorios
necesarios para una placentera conducción. El instrumental
se ha reunido en una sola carcaza, en cuyas divisiones encontramos
el velocímetro, cuenta-kilómetros, nivel de nafta y
temperatura, todos con medidores de aguja; y la presión de
aceite, carga de la dínamo, luz alta e indicadores de viraje,
con luces testigo. Todos los cuadrantes son grandes, y su posición
permite una fácil lectura.
Debajo de él están las perillas de las luces, limpiaparabrisas
(de dos velocidades), cebador, desempañador, calefacción,
soplador y encendedor (con pequeños letreros en algunos casos,
que se iluminan con la luz del tablero). En el centro, la radio; debajo
de ésta el amplio cenicero, y sobre la derecha, la reducida
guantera. Debajo del tablero encontramos el freno de estacionamiento,
y en los extremos, dos puertitas controlan la entrada de aire fresco.
El pedal del lavaparabrisas y el cambio de luces están en el
piso, a la izquierda de los otros tres pedales: embrague, freno y
acelerador. El embrague es muy suave; no así el freno, un poco
más duro. La columna de dirección reúne el indicador
de giro a la izquierda y el cambio de velocidades a la derecha. La
perilla de las luces controla a su vez la luz interior y la intensidad
de las luces del tablero.
Comenzamos a andar, y en la marcha, varias sensaciones se manifiestan
de inmediato: fortaleza, solidez, confort, silencio, suavidad de marcha
y docilidad. La aceleración es muy buena de 0 a 100 km/h, decayendo
la curva a partir de este valor. A esto contribuyen las relaciones
de caja, “cortas” en primera y segunda, y “larga”
en tercera. Evidentemente, el criterio de los diseñadores del
Falcon fue el de hacer una caja para un buen pique inicial, manteniendo
en las velocidades más altas un alto nivel de economía.
La dirección es sumamente suave, aunque algo lenta a nuestro
criterio. Creemos que puede ser mejorado el diámetro de giro,
pero esto iría en detrimento de la suavidad de accionamiento,
y no creemos que los técnicos de Ford cambien una cosa por
otra. El Falcon es un coche familiar y no deportivo, en el que se
ha tomado muy en cuenta la facilidad de manejo en detrimento de sus
aptitudes deportivas. Aún así, en nuestro test en el
Autódromo hizo muy buenos tiempos. Doblaba con facilidad y
con muy buena tenida, lo que nos permitía mantener una buena
velocidad. Por otra parte, nos sorprendió su economía
dado su tamaño: casi 200 kilómetros con veinte litros:
una cifra elocuente.
En resumen, el Ford Falcon, robusto y elegante, de amplio interior,
alta economía y excelente terminación, satisface plenamente
las pretensiones de un comprador exigente.
Datos
Técnicos de la Prueba
Especificaciones
Básicas del Ford Falcon Probado
Detalles de construcción y terminación: Bastidor
y carrocería soldados. Sellado y aislado. Arco transversal
en el centro del techo. Largueros y miembros inferiores protegidos
por baño de zinc. Parrilla de aluminio grueso anticorrosivo.
Vidrios de seguridad en todas las ventanas y parabrisas. Cerraduras
de doble agarre. Asiento delantero ajustable a cinco posiciones
diferentes.
Motor: Falcon 170 Special de 6 cilindros. 2.786 cm³ y
101 HP a 4.400 rev/min. Diámetro de cilindros de 88,90
mm y carrera del pistón de 74,68 mm. Par 21,59 m/kg
(156 lb/pie) a 2.400 rev/min. Diseño de carrera ultracorta
y baja fricción. Válvulas en la cabeza de giro
libre. Sistema de lubricación por presión total,
con filtro de aceite de flujo total desechable. Sistema eléctrico
de 12 voltios.
Embrague y transmisión: embrague monodisco en seco.
Pedal suspendido. Diámetro del disco 21,59 cm. Área
total de fricción 440 cm³. Relaciones: 1º
3,29, 2º 1,83 y directa 1,00. Marcha atrás 4,46.
Eje trasero semiflotante, engranajes hipoidales, palieres
templados por inducción.
Suspensiones: Delantera: De articulaciones esféricas
“angle-poised”, resortes espirales montados en
brazos superiores, brazos inferiores estabilizados. Control
integral “anticabeceo”, amortiguadores hidráulicos
inferiores, de doble acción. Estabilizador de dirección,
montado en bujes de caucho. Trasera: Elásticos semielípticos
de acción amortiguada, montados en bujes de caucho
y gemelos tipo compresión. Amortiguadores hidráulicos
de doble acción, montados diagonalmente.
Otros: Dirección: Tipo sector y sinfín montada
sobre esferas circulatorias “Magic-Circle”, de
baja fricción. Volante cónico de 43 centímetros
de diámetro y tres rayos. Frenos: Hidráulicos
de autoenergía y doble sello. Área total de
frenado 845 cm². Freno de estacionamiento en T a la izquierda
de la columna de la dirección. Neumáticos: 6,40
x 13. 4 telas.
Largo total |
4,60
m |
Alto total |
1,35
m |
Ancho total |
1,79
m |
Peso |
1.029
kg |
Distancia entre ejes |
2,78
m |
Trocha delantera |
1,40
m |
Trocha trasera |
1,38
m |
Tanque de nafta |
53
litros |
El auto probado (chapa
79.460, motor 3.B.A.024-100.363) fue recibido con 3.217 km
y devuelto a Ford Motor Argentina S.A. con 5.644 km. El kilometraje
de la prueba fue de 2.417 km. La nafta utilizada fue YPF Super.
|
x |
Error
del Velocímetro |
Auto (km/h) |
20 |
30 |
40 |
50 |
60 |
70 |
80 |
90 |
100 |
110 |
120 |
Real (km/h) |
18,5 |
26,9 |
36,4 |
45,9 |
58,1 |
68,3 |
76,2 |
86,1 |
95,2 |
104,9 |
113,8 |
|
x |
Prueba
de Velocidad Máxima |
|
x |
Prueba
de Aceleración |
De 0 a 20 km/h |
2
s |
De 0 a 30 km/h |
3
s |
De 0 a 40 km/h |
4
2/5 s |
De 0 a 50 km/h |
6
1/5 s |
De 0 a 60 km/h |
8
s |
De 0 a 70 km/h |
11
4/5 s |
De 0 a 80 km/h |
14
3/5 s |
De 0 a 90 km/h |
17
3/5 s |
De 0 a 100 km/h |
23
2/5 s |
|
x |
Trepada |
En 1ra |
28
% |
En 2da |
19
% |
En 3ra |
9
% |
|
x |
Prueba
de Empuje
Se comprueba aquí el empuje máximo que recibe
el automóvil en cada marcha, por medio de un instrumento
de precisión llamado Performance Meter marca Tapley.
Las mediciones resultan en Libras de empuje por tonelada de
automóvil. |
En 1ra |
35
a 40 km/h |
540
lb/ton |
En 2da |
55
a 60 km/h |
370
lb/ton |
En 3ra |
75
a 80 km/h |
180
lb/ton |
|
x |
Prueba
de Frenado |
|
Reacción |
Efectiva |
Total |
De 20 a 0 km/h |
3,9
m |
1,2
m |
5,1
m |
De 30 a 0 km/h |
5,8
m |
3,9
m |
9,7
m |
De 40 a 0 km/h |
7,7
m |
7,5
m |
15,2
m |
De 50 a 0 km/h |
9,7
m |
10,3
m |
20,0
m |
De 60 a 0 km/h |
11,6
m |
15
m |
26,6
m |
De 70 a 0 km/h |
13,6
m |
19,6
m |
33,2
m |
De 80 a 0 km/h |
15,5
m |
26,8
m |
41,8
m |
De 90 a 0 km/h |
17,5
m |
34,4
m |
51,9
m |
De 100 a 0 km/h |
19,4
m |
39,4
m |
58,8
m |
|
x |
Pruebas
de Estanqueidad para el Agua
Agua: En prueba efectuada con lluvia artificial a presión
de 120 lb/in² durante 15 minutos, el Falcon registró
ligeras filtraciones. |
x |
Pruebas
de Consumo
Realizadas sobre ruta y ciudad, estableciendo consumos a distintas
velocidades. |
En ciudad |
172,5
km con 20 litros |
En ruta |
195
km con 20 litros |
|
x |
Frecuencia
del Limpiaparabrisas |
Lento |
30
oscilaciones por minuto |
Rápido |
60
oscilaciones por minuto |
|
x |
Visibilidad
Un conductor de 1,75 metros puede ver el suelo a 4,85 metros
hacia adelante y a 5,75 m hacia atras. Y 4,90 m hacia la derecha
y 0,95 m hacia la izquierda. El limpiaparabrisas deja una buena
porción sin barrer en laparte inferior izquierda del
parabrisas. |
x |
Diámetro
de Giro |
Derecha |
11,43
metros |
Izquierda |
11,80
metros |
|
x |
Slalom
o Maniobrabilidad
Esta prueba consiste en recorrer 100 metros sorteando conos,
ubicadas distantes 10 metros una de otra. En el caso del Falcon,
empleo 16 segundos, a una velocidad promedio de 22,5 km/h. |
Hoy
Probamos el Ford Falcon 63
©PARABRISAS,
Abril 1964
¿Anda más que el otro
Falcon? ¿Es mejor? ¿Hay grandes diferencias? Mucha gente
perforó a los testers de Parabrisas con preguntas de este tipo
durante la marcha en ciudad y los viajes de ruta. Las respuestas que
en cada caso nos encargamos de inmortalizar pueden resumirse más
o menos así: En el fondo, sí, es el mismo auto, pero
mejor terminado, favorecido por ciertas variantes estéticas
—caso parantes y luneta trasera—, y en general da una
idea bastante definida de estar manejando un auto de lujo. Contrariamente
a lo que muchos creían, el nuevo modelo no sufrió la
introducción de modificaciones mecánicas. Esto significa
que cilindrada, potencia, régimen útil, valores de caja
y relación de puente final, así como dibujo de suspensión
y geometría de dirección se mantienen iguales a los
montados en el Ford Falcon desde que comenzó a fabricarse en
nuestro país.
Seis personas caben perfectamente en la amplia cabina, cosa a la que
contribuyen en gran medida ambos asientos enterizos. Evidentemente,
el túnel de eje cardánico hace lo suyo con referencia
a quienes viajan en el centro de cada uno de ellos , pero el volumen
del túnel no llega a ser el suficiente como para molestar a
los tripulantes. Por otra parte, el Falcon tiene puertas algo más
finas que lo común, y eso permite ampliar algo la disponibilidad
lateral de cada asiento, de manera que tres pasajeros adelante y otros
tantos atrás no perjudican mayormente la comodidad en un viaje
largo. Lástima que la altura cómoda de los asientos
dificulte en parte la tarea de abordaje y abandono del vehículo,
aunque quien debe manejar 12 o 13 horas olvida cómoda y rápidamente
las pequeñas dificultades.
La primera impresión que recibimos al penetrar en el auto,
corroboró la percibida en ocasión de testear el modelo
anterior: Amplitud, gran amplitud, un auto grande y capaz. Los pedales
están bien dimensionados y separados correctamente entre sí.
La altura y la funcionalidad del asiento delantero predisponen al
viaje prolongado en razón de sostener sin esfuerzo los omóplatos
y los muslos del piloto. Ésta, juntamente con la de encontrar
fácilmente los pedales, fue una de las sensaciones inmediatas.
Para nuestro gusto, el volante está demasiado sobre el pecho
del conductor, sobre todo porque el asiento no desliza todo lo que
nos hubiera gustado. Claro que de este modo, los pedales guardan siempre
distancia muy correcta con respecto al respaldo del asiento, pero,
en resumen, quien desee manejar con los brazos tensos deberá
postergar levemente su predilección.
En el Ford Falcon, todos los mandos —incluso los secundarios,
tales como manivelas levantavidrios, manijas de puertas, y palanca
de freno de mano— afirman una cuidadosa preocupación
por poner todo a mano sin que moleste la acción del piloto
o los navegantes. Nos pareció muy buena la idea de dotar al
acelerador de un registro que permita regular su dureza. Es sabido
que cada cual tiene su manera de dosificar la presión de su
respectivo pie, y de este modo todas las tendencias se ven ampliamente
complacidas. El pedal de embrague es suave y trabaja arriba, es decir,
acopla los discos hacia el final de su recorrido. En este sentido
hay opiniones y opiniones, pero en esta ocasión no hubo diferencias
de criterio entre nuestros testers. Hubiéramos querido una
palanca de cambios con recorridos más breves, pero está
visto que a nadie se le puede pedir todo. Además, sería
injusto. Balanceando pros y contras resolvimos que el falcon es uno
de los autos más cómodos que testeamos.
Como todo automóvil con sus características, el Falcon
goza de una aceleración no solo agradable, sino también
efectiva. La desmultiplicación de las dos primeras velocidades
contribuye notablemente a convertirlo en un auto de reprise fácil
y rápida, por lo cual la circulación urbana se facilita.
Demás está apuntar la elasticidad del motor..., la segunda
arranca con franqueza desde aproximadamente los 20 km/h y la tercera
empuja sin tironear a partir de los 30. En muchas ocasiones, la elasticidad
suple con eficacia la falta de sincronizado en la primera velocidad,
aunque en determinadas ocasiones hubimos de recurrir al doble embrague,
para poder conectarla. Marchando a menos de 100 km/h, los frenos llegan
a tener cierta contundencia. A partir de allí la cosa varía,
pero no a tal punto de prodigarle al piloto sensaciones de inseguridad.
La maniobrabilidad se ve un poco afectada por la desmultiplicación
del volante. Para nuestro gusto, una vuelta menos de tope a tope hubiera
sido ideal, sin que por ello —al menos es nuestro parecer—
tenga que hacerse demasiado pesada la operación. El rediseño
de la luneta trasera amplia aún más el campo útil
de visibilidad, restringiendo los puntos ciegos que provoca el parante.
Esto se pone de manifiesto cuando otro vehículo sobrepasa al
Falcon, ocasión en que no se pierde en ningún momento
la visión del auto que avanza. El espejo retrovisor hace por
su parte lo suyo, que es mucho y bueno: amplio, sin vibraciones, y
ayudado por la amplitud de la luneta, proporciona en todo momento
al conductor un panorama bastante completo de lo que sucede a espaldas
del mismo. A diferencia de varios de sus competidores, el Falcon no
fatiga la vista de quien lo maneja con reflejos del tablero sobre
la parte interna del parabrisas. Todos los instrumentos son claros,
y quedan siempre a mano para consultarlos rápidamente.
Si el suelo no es completamente parejo, los elásticos que sujetan
el tren trasero del Falcon tienden a ovillarse durante las fuertes
aceleraciones. Esto no es un detalle característico del falcon,
sino de todos los coches que tienen puente Hotchkiss. De todas maneras,
a lo largo de toda la prueba notamos a la suspensión demasiado
mullida. Varias veces pensamos en resortes y ballestas más
duros, porque hasta incluso traspasando pequeñas alteraciones
en el camino el auto llegó a fondear. A velocidades de 120
en adelante, y circulando por caminos en perfectas condiciones, la
conducción del Falcon es agradable, fácil y sin sobresaltos.
El auto subvira frugalmente en el pavimento y la comodidad de la posición
completa una alentadora posibilidad de poder conducirlo durante tiempo
sin perder las ganas ni la salud.
A alta velocidad, los frenos, sin llegar a ser insuficientes, son
menos efectivos de lo que pudiera quererse, a pesar de mantener las
cuatro ruedas una trayectoria paralela durante la desaceleración.
Si al consultar la tabla correspondiente a frenaje el lector nota
un pequeño incremento de los valores, se debe pura y exclusivamente
a que nuestros técnicos incorporaron a partir de este Road
Test un nuevo sistema de control.
Hasta ahora, las frenadas se producían a partir de determinado
punto de referencia conocido de antemano por el piloto; pero pretendiendo
reflejar la más absoluta realidad, esto es, incluir el tiempo
de reacción de quien pilotea, decidimos que el impulso motor
de señal para iniciar la frenada sea imprevisto. Este tiempo
de reacción, aceptado técnicamente como 0,5 segundos
para un hombre de reflejos normales, determina que el vehículo
que se desplaza a velocidades uniformes recorra espacios determinados.
Estos espacios son 2,7 metros a 20 km/h, 5,5 a 40, 8 a 60, 11 a 80,
14 a 100 y 16,5 metros a 120 kilómetros por hora. En consecuencia,
la distancia total de frenado se debe desdoblar en la distancia recorrida
en el tiempo de reacción más la distancia efectiva de
frenado. Esta última es la que realmente necesita el vehículo
para detenerse. El sistema adoptado para los frenajes es el siguiente:
el navegante, o copiloto, dispara una pistola cargada con proyectiles
de tiza apuntando al suelo. De este modo queda indicado en el suelo
el lugar a partir del cual comenzó el proceso. El auto se detiene,
se mide y se anota... Después, si la nota no se pierde en la
maraña de los cajones de la redacción, se publica.
Los limpiaparabrisas tienen dos velocidades de barrido, con diferente
área de acción para cada cadencia. La más lenta,
teóricamente utilizable en ciudad, despeja mayor superficie.
La más rápida limpia menos centímetros cuadrados,
pero a velocidad suficiente como para permitir desplazamientos ruteros
bastante veloces. El retorno de ambas escobillas a su posición
original es automático. Quedamos ampliamente satisfechos con
el lavaparabrisas, ya que el pedal correspondiente no sólo
envía buena cantidad de líquido sobre el cristal, sino
que oprimido a fondo hace funcionar el limpiaparabrisas con efectividad
y mientras se lo desee, sin que por ello sea necesario desatender
el volante.
La terminación del Ford es decididamente superior, ya sea con
respecto a los otros vehículos de fabricación nacional
como a su modelo antecesor. Uniones de puertas, colizas, baguetas,
todo ha sido modificado para mejor... afortunadamente. Sin embargo,
es una lástima que un auto de tal categoría no tenga
una traba de capó interior. Claro que necesariamente hay que
bajarse para abrirlo o cerrarlo, pero en este caso no se trata de
un problema de comodidad, sino de seguridad, porque al no tener llave,
el capó queda a la descubierta y a la mano de todo el mundo.
Los datos de consumo no agregan más que un pequeño incremento,
en el apartado ciudad, a nuestra comprobación anterior con
el modelo 1962. de todos modos, el Falcon se mantiene en los límites
lógicos de los autos de su tipo, e insistimos en que quien
paga lo que vale se despreocupa de los pequeños problemas emergentes
del consumo.
Hemos disfrutado de arranques instantáneos, de muy buena calefacción,
correctamente distribuida en la cabina, y de temperaturas de trabajo
motriz óptimas, obtenidas con rapidez y mantenidas eficazmente
por un termostato muy eficiente. El termómetro y el medidor
de combustible, que son del tipo a aguja, funcionaron correctamente.
Hubo varios gruñidos del equipo con referencia al crique de
cremallera que equipa al Falcon. Nuestros testers hubieran preferido
la veterana efectividad de uno “a tijera”.
Como conclusión: Buen auto, mejorado notablemente. En general
satisface, sobre todo pensando que el usuario promedio no tiene el
coeficiente de exigencia de esa intrépida raza denominada “testers”.
Con menos vueltas de volante, suspensión más dura y
un poquito más de frenos a alta velocidad, sería idealmente
superior. No le criticamos la falta de guiñada por ser un detalle
propio de un auto americano. Es un coche cómodo y maniobrable
si el conductor está dispuesto a girar el volante con alocado
ritmo; frena adecuadamente, tiene buena visibilidad y la terminación
es óptima. El volante está demasiado cerca del tablero;
es un detalle que hemos criticado antes, a lo que Ford responde que
las dimensiones del puesto de pilotaje se han tomado con un muñeco
estandarizado de la industria americana, cuyas proporciones físicas
representan la norma del hombre americano, y al cual se lo denomina
“Oscar”. A lo que nosotros hemos contestado cruelmente
que si es así, el Oscar o tiene bracitos muy cortos o maneja
de forma muy distinta que nosotros...
Datos
Técnicos del Road Test
Rendimiento
es una palabra muy pronunciada hoy día, a la que se le
asignan una serie de poderes mágicos que sirven para
salir del paso en cualquier momento, y para determinar cualquier
característica del automóvil. Sin embargo, en
mecánica, el concepto tiene aplicaciones muy particulares,
y en ningún momento puede referirse al automóvil
en conjunto. El rendimiento total de un auto sólo es
una función de su dueño, que se interesa por ciertas
características y deja de lado otras. Por eso es que
las pruebas y resultados deben ser específicos, para
que cada persona pueda decidir cuáles son los datos que
más le interesan.
Este test fue realizado por el personal técnico de la
revista Parabrisas, señores Ronald Hansen, Guillermo
Mártire, Carlos M. Thierry y Emilio R. del Valle (n.).
En las pruebas de aceleración y fenaje, efectuadas en
el Autódromo Municipal de la Ciudad de Buenos Aires,
condujeron el auto los Sres. Emilio R. del Valle (n.) y Guillermo
Mártire. |
x |
Especificaciones
Básicas del Ford Falcon Probado
Motor de 6 cilindros en línea, de 88,9 x 74,7 mm, 2.768
cc de cilindrada, compresión 6,8 a 1, 101 HP a 4.400
rev/min. Caja de 3 velocidades, con la 2º y 3º sincronizadas.
Relaciones finales: 1º 11,51 a 1, 2º 6,40, 3º
3,50. |
x |
Error
del Velocímetro |
Velocidad auto (km/h) |
20 |
40 |
60 |
80 |
100 |
110 |
120 |
Velocidad real (km/h) |
18,6 |
37,7 |
58 |
90 |
78,2 |
101,8 |
118,7 |
|
x |
Prueba
de Velocidad Máxima en Cada Marcha |
En 1ra |
50,3
km/h |
En 2da |
88,2
km/h |
Velocidad máxima |
136,2
km/h |
|
x |
Prueba
de Aceleración.
Con el mismo velocímetro anterior, se controla el tiempo
que el automóvil emplea en alcanzar velocidades crecientes
de 20 en 20 kilómetros por hora. Se obtiene de este modo
una idea exacta de la mejor aceleración del automóvil. |
De 0 a 20 km/h |
2,1
s |
De 0 a 40 km/h |
4,2
s |
De 0 a 60 km/h |
8,3
s |
De 0 a 80 km/h |
14,1
s |
De 0 a 100 km/h |
21,6
s |
De 0 a 110 km/h |
32,7
s |
De 0 a 500 m |
24,8
s a + 108 km/h |
0-100-0 km/h |
25,6
s |
|
x |
Cambios
de Marcha en Pruebas de Aceleración Colocadas a: |
En 2da |
48
km/h |
En 3ra |
83
km/h |
|
x |
Prueba
de Empuje
Se comprueba aquí el empuje máximo que recibe
el automóvil en cada marcha, por medio de un instrumento
de precisión llamado Performance Meter marca Tapley,
tipo R. Las mediciones resultan en kilogramos de empuje por
tonelada de automóvil. |
En 2da |
136
kg/ton a 58 km/h |
En 3ra |
68
kg/ton a 86 km/h |
|
x |
Prueba
de Arrastre
Esta es la más interesante de las pruebas realizadas
con el Tapley, dado que con ella se obtiene una clara idea del
arrastre o frenaje que efectúan sobre el automóvil
sus rodamientos, engranajes y condiciones aerodinámicas.
Se realiza con el aparato en posición, llevando el automóvil
hasta una velocidad de 100 km/h, y apretando el pedal de embrague,
para desconectar el motor de las ruedas motrices, pero dejando
que éstas sufran el frenado producido por el arrastre
de los engranajes de la caja de velocidades. Cuanto menor sea
el arrastre, mayor es la cantidad de HP del motor que llegan
a las ruedas motrices. Esta medición es independiente
del peso del auto.
En el caso del Ford Falcon 63, el arrastre total a 100 kilómetros
por hora fue de 57 kilogramos por tonelada. |
x |
Prueba
de Frenado
La prueba se refiere al aguante y la capacidad de recuperación
de los elementos frenantes, y se realiza deteniendo el automóvil
a 0 desde los 80 km/h, diez veces consecutivas sin dejar que
las campanas y demás elementos se enfríen y recuperen
su eficacia original. De este modo, se obtienen diez mediciones
de distancia de frenado, que irán creciendo a medida
que aumente el número de mediciones. Hasta este Road
Test, las frenadas se producían a partir de determinado
punto de referencia conocido de antemano por el piloto; pero
pretendiendo reflejar la más absoluta realidad, esto
es, incluir el tiempo de reacción de quien pilotea, decidimos
que el impulso motor de señal para iniciar la frenada
sea imprevisto. Este tiempo de reacción, aceptado técnicamente
como 0,5 segundos para un hombre de reflejos normales, determina
que el vehículo que se desplaza a velocidades uniformes
recorra espacios determinados. Estos espacios son 2,7 metros
a 20 km/h, 5,5 a 40, 8 a 60, 11 a 80, 14 a 100 y 16,5 metros
a 120 kilómetros por hora. En consecuencia, la distancia
total de frenado se debe desdoblar en la distancia recorrida
en el tiempo de reacción más la distancia efectiva
de frenado. Esta última es la que realmente necesita
el vehículo para detenerse. El sistema adoptado para
los frenajes es el siguiente: el navegante, o copiloto, dispara
una pistola cargada con proyectiles de tiza apuntando al suelo.
De este modo queda indicado en el suelo el lugar a partir del
cual comenzó el proceso. El auto se detiene, se mide
y se anota. En la tabla de abajo, la primera columa indica la
distancia recorrida en el tiempo de reacción; la segunda
la distancia efectiva de frenado, y la tercera indica la distancia
total recorrida, esto es, la suma de las dos cifras anteriores. |
|
Reacción |
Efectiva |
Total |
De 20 a 0 km/h |
2,7
m |
2
m |
4,70
m |
De 40 a 0 km/h |
5,5
m |
6,6
m |
12,10
m |
De 60 a 0 km/h |
8
m |
15
m |
23,00
m |
De 80 a 0 km/h |
11
m |
26,8
m |
37,80
m |
De 100 a 0 km/h |
14
m |
42,8
m |
42,80
m |
De 110 a 0 km/h |
16,5
m |
67,5
m |
84
m |
|
x |
Pruebas
de Estanqueidad para el Agua
Agua: En prueba efectuada con lluvia artificial a presión
de 80 lbs/pulg² durante 15 minutos, el Falcon registró
ligeras filtraciones por el ventilete de la ventanilla delantera
derecha.
Polvo: Ligeras filtraciones en el marco interior de las puertas. |
x |
Pruebas
de Consumo
Realizadas sobre ruta y ciudad, estableciendo consumos a distintas
velocidades. |
En ciudad |
6,1
km/l |
En ruta a 80 km/h |
9,8
km/l |
En ruta a alta velocidad |
6,3
km/l |
|
x |
Diámetros
de Viraje
Hacia la izquierda, 11,80 metros; a la derecha, 12,60 metros. |
Hay
Un Falcon en Su Futura
©PARABRISAS,
Abril 1965
Asientos
individuales, más cilindrada, más potencia, más
colores, caracterizan al Futura de Ford Motor Argentina.
Para los fríos esgrimistas de la regla de cálculo, que
pululan en la mayoría de los pasillos de PARABRISAS,
acaso la novedad más importante del nuevo Falcon Futura sea
su motor de mayor cilindrada que el Falcon anterior: con 90,42 x 79,4
mm, llega ahora a 3.064 cm³ y con una potencia de 116 HP, presumiblemente
SAE, a 4.000 rev/min, colocan el Falcon m,ás en línea con
la tendencia de más potencia que caracteriza el cerrado núcleo
de automovilistas de inspiración americana. El par motor de
24 mkg viene a 2.000-2.200 rev/min, según las especificaciones
de fábrica, dato que hace que el Futura sea un motor con aceptable
potencia en la parte mediana de la gama de rev/min.
No todos, sin embargo, han de ser cilindros, bielas y distribuidores;
para quienes se contentan en ver el auto “de afuera”,
digamos que hay asientos individuales en la parte delantera. El folleto
que tenemos alude a ellos como “bucket-seats”; nosotros
no diríamos tanto, pero al menos individuales son. El veredicto
de las calles oscuras y tranquilas queda por conocer...
Entre los dos asientos hay una guantera del tipo “consola”,
tapa con llave. El techo del futura está recubierto con un
revestimiento negro mate, a la usanza del Mercury Monterrey de unos
años atrás. La parte más frontal de los flancos
de la carrocería, entre el alojamiento del faro y el recorte
de la rueda delantera, está engalanado con una bandera a cuadros.
Las tazas tienen un anillo interior dividido en tres segmentos de
120 grados cada uno; los segmentos están respectivamente coloreados
de azul, blanco y rojo.
Automundo
y el Futura
©AUTOMUNDO,
13 de Junio de 1963
El odómetro registraba 36 km
cuando fuimos presentados al Ford Futura. Nos acompañaría
a lo largo de tres semanas de pruebas sobre todo tipo de camino, condiciones
y exigencias. Lo recibimos calentito de la línea de montaje.
Conocíamos de él una serie de especificaciones, producto
de nuestra inquietud por estar al día; no nos eran ajenos los
datos que lo diferencian del Ford Falcon y creíamos interpretar
correctamente el espíritu que guió a quienes originaron
su nacimiento y lo dotaron de personalidad. Con este pequeño
bagaje de impresiones previas nos ubicamos en el puesto de conducción.
Aspiramos con deleite el olor característico que desprende
el interior de todo automóvil nuevo, lo pusimos en marcha y
partimos rumbo a la Capital Federal. Durante el corto viaje empezamos
a conocernos. Luego, seríamos amigos. Durante los 21 días
en que compartimos 4.321 kilómetros nos acostumbramos el uno
al otro. Eso, al menos, creemos nosotros.
...................
Un ojo poco avizor podría confundirlo con el Ford Falcon. Un
pequeño emblema ubicado al costado de los guardabarros delanteros
y la palabra FUTURA sobre el cierre de la tapa del baúl, los
distinguen exteriormente. El techo vinílico los diferencia.
Nos trajo recuerdos de aquellos “fuera de serie” de la
década del treinta en los que la palabra categoría figuraba
sin estar escrita. Entonces eran de cuero. Ahora de tela vinílica.
Hay quien dice que todo tiempo pasado fue mejor, sin perder por ello
respeto por las conquistas del presente.
El tratamiento frontal del automóvil es sobrio. La parrilla
mantiene idéntica conformación que en el Falcon, completándose,
a ambos lados, con los faros, los que se encuentran sujetos por aros
irregulares de agradable contorno. Las luces de posición, ubicadas
en primera línea inferior, son de tamaño y luminosidad
apropiada, no siendo entorpecida su función por el conjunto
defensivo, defecto observado en buen número de autos modernos.
Los guardabarros delanteros tienen nacimiento inmediatamente después
de la línea de faros; se acentúan mediante un efecto
cóncavo, apoyado por una larga bagueta cromada y terminan enmarcando
las luces traseras de posición, las que son de generoso tamaño
e intensidad superior a la normal, sobre todo cuando actúa
en ellas la sobrecarga del “stop”. Las defensas son de
agradable contorno. Su efectividad para nuestra “cavernaria”
costumbre de empujar sin consideración los autos de los demás
en las filas de estacionamiento es, al menos, dudosa. La posterior,
que se prolonga hacia los costados de los guardabarros traseros, se
ha transformado para muchos propietarios en la obsesión del
enganche. El tratamiento al cromo es moderado. Se completa con una
bagueta ancha que une la terminación y comienzo de los guardabarros
con los marcos de parabrisas y ventanas, y con el interesante efecto
que, en las ruedas, insinúan las tazas.
Las butacas delanteras. Nos sentamos en ellas en forma alternada.
El reborde exterior de los asientos brinda mayor soporte a las personas
que los convencionales. La sensación es agradable. Además,
útil. La consola intermedia es accesible y “cabedora”.
Demostraría más adelante su practicidad cuando cigarrillos,
guantes, mapas, anteojos y otras menudencias encontraron en ella ubicación,
permaneciendo siempre a mano. En la parte posterior, asiento y respaldo
insinúan una división, la que se lleva a la práctica
mediante un apoyabrazos que, al utilizarse, transforma al Futura en
un 4 asientos sumamente confortable, sobre todo para conductor y acompañante,
ya que el espacio destinado a las piernas de quienes ocupen el asiento
trasero es, no decimos justo pero sí limitado en cuanto los
delanteros hagan uso de la corredera sobre la que se deslizan. La
amplitud de las puertas delanteras sería también deseable
para las posteriores. Es sólo una expresión de deseos,
por cuanto obvios problemas de imposible solución en el actual
diseño vedan la posibilidad de esa pequeña comodidad
extra. Tanto los botones que operan las cerraduras de las puertas,
como la llave que las traba, son suaves de accionar. Las puertas cierran
Ubicados en el puesto de conducción, buscamos nuestra habitual
posición de manejo. Liberamos el seguro de las correderas y
establecemos distancia. La obtenida no conformó nuestro deseo,
el que, sin ser exagerado, reconocemos que tampoco es factor común
del votante medio. La pedalera, colgante, se hizo familiar de inmediato.
La palanca de cambios es de accionar suave y preciso, aunque (opinión
muy personal) hubiera preferido menor recorrido de la leva entre marcha
y marcha. El volante, de diámetro algo mayor que el necesario,
se empuña con facilidad. Su ubicación e inclinación
hacen la conducción descansada, dentro de la teoría
de guía corta o, con buena voluntad, intermedia. El comando
del frenos de mano se encuentra, precisamente, a mano, sin que sean
necesarias expediciones bajo el tablero en su búsqueda. Algo
duro, es de accionar preciso. Su liberación requiere similar
esfuerzo. Los habituales controles de bocina y luces de giro completan
los elementos vinculados a la columna de dirección. De acuerdo
con las normas usuales, el instrumental es completo; comprende velocímetro,
nivel de nafta, temperatura de agua y luces testigos de amperímetro
y presión de aceite. Su lectura es fácil, y en la noche,
aún con máxima luminosidad, no crea reflejos molestos.
Al tomar posición de manejo, el codo izquierdo instintivamente
busca y encuentra el apoyabrazos. Su utilidad está en función
de los caminos llanos, de curvas suaves; en los otros, su ausencia
sería una ventaja para la efectividad de la maniobra.
El capó se destraba desde el exterior. A la vista quedan las
entrañas del Futura. La impresión es de accesibilidad
para todas las tareas de mantenimiento y limpieza. Una conveniente
luz, accionada por interruptor manual, permite suficiente visibilidad
para realizar tareas ligeras al borde de la ruta. La presentación
del conjunto es limpia. Significamos con ello que, a primer golpe
de vista, se ubican individualmente los elementos constitutivos. Para
probar la dificultad de pequeñas tareas cuya necesidad pudiera
originarse en un desperfecto ocasional, creamos problemas inexistentes:
cambio de correa de ventilador, condensador, platinos, bobina, bujías,
ajuste de terminales de batería, flexibles de nafta, etc. la
habilidad común de un usuario medio, alcanza. El vano motor,
además, resultó ser limpio. No ya en diseño,
sino en acumulación de suciedad. Observando periódicamente,
luego de muchos kilómetros de tierra, lluvia y caminos pavimentados,
recorridos en diversas condiciones atmosféricas, no se presentaba
impecable, pero por cierto relativamente limpio.
Poca es la diferencia aparente entre el motor del Futura y el de su
hermano menor. En la práctica las cosas son distintas, aunque
no tanto. 20 HP más elevan la cifra disponible a 116 HP. Se
originan en mayor cilindrada, obtenida mediante un ligero aumento
del diámetro y la carrera, y de un muy relativo incremento
del índice de compresión. Tanto el par motor como la
potencia máxima, se encuentran a distinto número de
revoluciones que en el motor CID 170 que equipa el Ford Falcon. A
200 rev/min más el par motor y a 400 rev/min menos la potencia.
Todo esto se traduce en mayor flexibilidad, aceleración y velocidad
tope.
Nada podemos decir en cuanto a la capacidad del baúl. Satisface
aún a aquellos viajeros que prefieren no dejar nada en casa.
El cierre del mismo es efectivo y su apertura fácil. El amplio
ángulo que forma la tapa al levantarse facilita las operaciones
de carga y descarga. Encontramos un solo pero en el baúl del
Ford Futura: su muy poca habilidad para mantener la tierra fuera de
sus dominios y de nuestras valijas. Este es quizá un aspecto
cuya importancia puede ser mínima para el tránsito ciudadano
y para quienes transitan nuestras rutas pavimentadas, pero molesta
para quienes, con frecuencia, recorren caminos de tierra.
De arranque instantáneo, el motor adquiere con rapidez la temperatura
normal de funcionamiento. En el tránsito ciudadano se desliza
con suavidad. Sumamente flexible, hace innecesario —aunque sea
recomendable— el uso continuo de la caja de velocidades. El
manejo es agradable y la suspensión absorbe con facilidad las
irregularidades del piso. Encontramos criticable, sobre todo frente
a maniobras de retorno y estacionamiento, el radio de giro del vehículo,
el que es, a nuestro criterio, demasiado amplio y no condice con las
características de agilidad y maniobrabilidad que comentaremos
más adelante. Conducido con criterio conservador, con uso infrecuente
de caja y haciendo caso omiso de las intencionales miradas de soslayo
recibidas, con frecuencia, en los semáforos porteños,
el Futura resultó ser, en la ciudad, más económico
de lo esperado. 8 km por litro de combustible fue el promedio de las
tres mediciones efectuadas. Cuando dejamos el criterio conservador
en casa, las cosas tomaron otro color. Con uso frecuente de caja,
el motor es, al menos, picante. Mantenido en vueltas, su agilidad
es notable. ocasionalmente nos tomamos dulce venganza de aquellas
intencionales miradas de soslayo.
Es un secreto a voces que entre las calles de nuestra ciudad las hay
buenas, regulares y de las otras. En estas últimas también
probamos el Futura. Elegimos un circuito de 4 km de extensión,
en el barrio de Barracas, donde llevamos a delante una prueba tediosa
pero significativa. Desde Av. Vélez Sarsfield y Amancio Alcorta,
por ésta hasta Perdriel, luego Av. Suárez hasta Hornos,
por ésta hasta California, prosiguiendo por Luzuriaga y Av.
Australia, para empalmar Vélez Sarsfield, Amancio Alcorta y
recomenzar el circuito. El tiempo para recorrerlo lo fijamos en 8
minutos, lo que significó tener un promedio de 30 km/h. puede
no parecer mucho, pero cuando los camiones se entrecruzan, los colectivos
interfieren y los pozos abundan, el castigo que recibe la suspensión
es intenso. Durante dos horas cuarenta minutos por día y por
cinco días consecutivos, cubrimos el infernal recorrido. Sumaron
400 kilómetros de mal empedrado, pozos, baches y antiguas vías
de tranvía que sobresalen de la calzada como auténticas
trampas a la suspensión. En conjunto, fue un desafío
a la silenciosidad de marcha, a la carencia de ruidos del Futura.
Al finalizar la semana, nuestro respeto había aumentado.
Existe una condición que representa, para algunos automóviles,
una cualidad que no figura en los catálogos: el equilibrio.
Cuando un auto es equilibrado, todo viene fácil. Quizá
sea ésta la mejor síntesis descriptiva del Futura. En
él, las cosas —dentro de límites lógicos—
se hacen fácilmente. 120 km/h de velocidad de crucero los mantiene
con alegría. La multiplicación de la caja de dirección
tiene la graduación suficiente como para hacer descansado su
manejo. Aplicados los frenos, desacelera muy rápidamente sin
cabeceos molestos y sin protestas de los neumáticos. Dibuja
con prolijidad las curvas usuales de nuestras rutas, sin que se note
excesivo rolido. Ante la intención del desplazamiento lateral,
la aplicación de mayor potencia restablece de inmediato el
equilibrio. A velocidades normales de marcha en caminos pavimentados,
los HP de reserva permiten un sobrepaso rápido, disminuyendo
a proporciones muy razonables el tiempo de exposición del automóvil
al consabido peligro. En las curvas de menor graduación, tomadas
a velocidades superiores a las normales de marcha, actúa sin
vicios, en forma franca. La aplicación oportuna del acelerador
y corrección de volante, mantiene en todo momento seguro control
dentro de la prevista línea de marcha.
Su índice de consumo en este tipo de camino es razonable. Las
mejores condiciones fueron logradas manteniendo una velocidad crucero
oscilante entre 85/95 km/h. El promedio arrojó una cifra de
9,2 km recorridos por litro de combustible. Con el aumento de velocidad
promedio, el consumo sufrió asimismo paulatino incremento.
Mantenida la velocidad máxima por períodos de 10 a 15
minutos, lo que representa de 23 a 35 kilómetros recorridos,
la temperatura se mantuvo normal y la conducción, por cierto
muy atenta, no fue incómoda. En la noche, los faros son eficientes.
La velocidad equivalente a condiciones diurnas la encontramos en un
15 % debajo de aquella. 100/115 km/h pueden ser mantenidos, sin riesgo,
por un conductor medio.
En cuanto a su desempeño en caminos de tierra, comenzaremos
por la crítica. En condiciones normales de tránsito,
o sea “ventanillas cerradas – ventiletes abiertos”,
el Futura no nos satisfizo en cuanto a su habilidad para mantener
el control del polvo. Esta deficiencia se acentúa en la parte
posterior, donde las filtraciones son muy notorias y, por consiguiente,
incómodas. Cerrados los ventiletes, las mismas prosiguieron
con similar intensidad. Ubicamos el origen principal de estas filtraciones
en los resquicios del asiento trasero y, principalmente, en las que
se producen a través del apoyabrazos central de su respaldo.
(lo que decimos del polvo, debemos rectificarlo tratándose
del agua. Aun en charcos semiprofundos superados a mayor velocidad
de la prudente, la ausencia de agua en el vano motor del Futura agrega
confianza para su manejo en condiciones anormales.) La conducción,
en cambio, fue más placentera de lo que esperábamos.
Guadales, huella firme y tierra suelta, fueron superados por el Futura
con notable habilidad. No exigió, en ningún momento,
otra habilidad a su conductor que la de una normal atención.
En las curvas amplias, negociadas a idéntica velocidad que
la de crucero, 110 km/h, demostró similares condiciones que
en pavimento: franqueza y neutralidad. En aquellas agudas, abordadas
con cierto entusiasmo, se comportó con cierta inclinación
bajovirante, pero sin que surgiera incomodidad de esa actitud. El
freno, accionado suavemente, detiene el auto en forma pronta. Aplicado
con excesivo vigor, el deslizamiento ondulante que se produce es fácilmente
controlable mediante el uso apropiado de la dirección.
Desde General Pico a Trenque-Lauquen, por San Mauricio y Fortín
Olavarría, se extiende uno de los caminos más rudos
del sudoeste de la provincia de Buenos Aires. Ajustándonos
a lo que Oscar Gálvez, con su proverbial vehemencia, nos informara
sobre la dureza “de abajo” del Ford Futura, elegimos esta
ruta para proporcionarle un inmediato castigo. Con cuatro personas
a bordo, valijas y equipos fotográficos, mantuvimos intencionalmente
una velocidad crucero absurda para el tipo de ruta en cuestión:
110 km/h. Queremos destacar lo dicho. Mantener la velocidad crucero,
en este caso, implicó su respeto sin atención a lomos
de burro, pozos, serruchos, arroyos secos, toscas y semibadenes con
agua estancada. Por cierto que volamos en la mejor tradición
de TC, que la suspensión tocó fondo en reiteradas oportunidades
y ocasionalmente un acompañante, con su cabeza el techo. Pero
cierto es también que si fuera nuestra misión el destacar
la cualidad que más impresiona del Ford Futura, diríamos
sin temor a equivocarnos: su extraordinaria capacidad para absorber
el castigo. Como toda respuesta al esfuerzo impuesto, nos respondió
con dos vueltas de rosca floja en la toma del tensor delantero derecho
y con un ligero desaliño de la dirección. El consumo,
que en condiciones normales para caminos de tierra, lo habíamos
establecido en 6,9 km por litro de combustible, bajó a 6,1
km/l.
Dentro de las condiciones que nos hemos impuesto a fin de tipificar
el escenario y mantenerlo invariable dentro de las máximas
condiciones de seguridad, las pruebas fueron realizadas en el Autódromo
Municipal Parque Almirante Brown y en él, el curvón
del fondo (414,88 m, con ángulo de giro de 152º —compuestos
por tres radios distintos: 55º, 30º y 67º), la curva
de Ascari (217,63 m, con ángulo de giro de 76º) y la horquilla
(138,23 m, con 160º). Los resultados, tomando siempre como base
la comodidad del conductor promedio, fueron los siguientes:
Para el Curvón |
115 km/h |
Para la curva de Ascari |
125 km/h |
Para la Horquilla |
65 km/h |
Fijemos el concepto: las determinadas
no son las velocidades topes con las que el Futura puede abordar dichas
dificultades. Son el estimado, subjetivo, de las velocidades a las
que un conductor sin otra habilidad que su registro habilitante podría
superar esas curvas sin que su ritmo cardíaco se acelere y
sin que su señora se enoje. Las tendencias, en las tres dificultades,
son idénticas: el auto es neutro. A mayores velocidades, pruebas
que también realizamos pero que no tienen vinculación
con el conductor promedio —razón por la cual las omitimos
de este test— el Futura actuó en forma ligeramente subvirante.
(Ver abajo el resultado de las pruebas contra cronómetro.)
El Futura es un auto algo distinto a su hermano menor. Pero no muy
diferente. Los detalles de terminación son buenos, con especial
mención de la terminación interior y del tapizado. Para
el “tester”, las mejores características fueron:
1 — Ductilidad de marcha.
2 — Ágil velocidad de crucero.
3 — Adaptabilidad a todo terreno.
4 — Franqueza de comportamiento.
Su personalidad es definida. No es un auto deportivo, ni creemos que
halla sido intención de sus fabricantes que lo fuera. Es sí
un automóvil familiar con algunas facetas que inclinan al conductor
hacia un turismo ágil. Los que creen ver en él un Gran
Turismo argentino se equivocan. Pretende ser algo más que el
Ford Falcon. Lo es.
Datos
Técnicos de la Prueba
Especificaciones
Básicas del Ford Futura Probado
El motor es el denominado CID 187, con un desplazamiento total
de 3.064 cm³, producto de un diámetro de los pistones
de 90,42 mm y de una carrera del pistón de 79,40 mm.
La potencia es de 116 HP SAE a 4.000 rev/min, y el par motor
de 24,28 kgm a 2.000/2.200 rev/min. La compresión es
de 7,4 a 1. El orden de encendido es 1-5-3-6-2-4. El sistema
eléctrico es de 12 V, con una batería de 55
Ah. El embrague es monodisco seco, con un diámetro
de 21,59 cm y un área total de frenado de 440 cm².
La caja de velocidades es de tres marchas hacia adelante y
una hacia atrás, y la primera velocidad es sin sincronizar.
Las relaciones son las siguientes: 1º 2,797 a 1, 2º
1,561, 3º 1 a 1, y MA 3,796 a 1. La relación del
puente trasero es de 3,54 a 1. Los neumáticos son en
medida 6,40 x 13. La dirección es de sector y sinfín,
con un diámetro del volante de 43 cm y un diámetro
de giro de 11,83 m. Los frenos son a campana hidráulicos,
con un área total de frenado de 995 cm². Las dimensiones
del Futura son las siguientes:
TABLA
Largo total |
4,60
m |
Alto total |
1,39
m |
Ancho total |
1,79
m |
Distancia entre ejes |
2,78
m |
Trocha delantera |
1,40
m |
Trocha trasera |
1,38
m |
Tanque de nafta |
53
litros |
|
x |
Prueba
de Velocidad Máxima |
|
x |
Velocidades
Mínimas |
En 2da |
15
km/h |
En 3ra |
25
km/h |
En
3ra acusa una ligera acusa una ligera vibración
que desaparece a 30 km/h
|
|
x |
Velocidades
Máximas |
En 1ra |
57
km/h |
En 2da |
103
km/h |
|
x |
Prueba
de Aceleración con partida detenida |
De 0 a 60 km/h |
6
4/5 s |
De 0 a 80 km/h |
12
s |
De 0 a 100 km/h |
18
1/5 s |
De 0 a 120 km/h |
24
4/5 s |
|
x |
Prueba
de Aceleración de sobrepaso (en Directa) |
De 40 a 60 km/h |
6
1/5 s |
De 60 a 80 km/h |
4
2/5 s |
De 80 a 100 km/h |
5
1/5 s |
De 100 a 120 km/h |
5
4/5 s |
De 60 a 120 km/h |
7
4/5 s |
|
x |
Prueba
de Frenado |
|
Tiempo |
Distancia |
De 60 a 0 km/h |
1
2/5 s |
12,20
m |
De 80 a 0 km/h |
2
3/5 s |
19,10
m |
De 100 a 0 km/h |
3
s |
42,30
m |
De 120 a 0 km/h |
3
4/5 s |
56,90
m |
|
Sobre pavimento
de hormigón seco, con uniones alquitranadas cada 9,20
m. Se computa el registro de tres intentos realizados en el
mismo lugar, con intervalos de 5 minutos entre uno y otro. Neumáticos
inflados a 26 libras. |
x |
Pruebas
de Consumo |
En ciudad |
8
km/l |
En ruta pavimentada |
9,2
km/l |
En ruta de tierra |
6,9
km/l |
|
El consumo
en ruta pavimentada ha sido tomado a una velocidad promedio
de 85/95 km/h. El consumo en ruta de tierra fue tomado a una
velocidad promedio de 80/90 km/h. Viento de costado Sud-sudoeste
a 20 km/h. |
Test
del Falcon Futura
©PARABRISAS, Septiembre 1965
Hace poco tiempo,
la Ford presentó en nuestro país el Futura, como variante
más decorada y algo más potente del Falcon. Se distingue
por su techo vinílico y sus asientos individuales. En la promoción
publicitaria del Futura se le otorga un “toque” deportivo
que nosotros, en la práctica, no pudimos confirmar. No quita
que el coche ande muy bien; tiene estabilidad, buena performance y
frena parejo, pero carece de los atributos clásicos del automóvil
deportivo.
Las pequeñas modificaciones exteriores no ocultan, por supuesto,
la conocida silueta del Falcon. Ésta resulta agradable; no
es por cierto el automóvil más hermoso del mundo y la
bagueta lateral en forma de flecha nada hace por mejorar el conjunto,
pero en cambio hay un innegable equilibrio de trompa, cola, cabina
y ruedas que hace simpático el ensamble. Sobre el famoso techo
vinílico, las opiniones estaban divididas. Al algunos agradó,
a otros no, interiormente, lo encontramos un poquito espectacular
para nuestro gusto arcaico y conservador. Seguramente, muchos compradores
de Futura no coincidirán con nosotros en este aspecto. No pudimos
encontrar fallas palpables de terminación en el Falcon. Todas
las líneas de juntura eran paralelas y parejas. Mirando “al
filo” la carrocería pudimos observar la continuidad de
los paneles. No había soldaduras visibles sin terminar. El
interior mereció la misma crítica favorable en cuanto
al “trabajo”.
Los asientos delanteros son muy cómodos, aunque no tienen nada
de “butaca” sino que son, sencillamente, asientos individuales.
Están bien hechos, sin embargo, con periferia más o
menos resistente y un centro blando y acolchado, que “ubica”
hasta cierto punto al conductor. La posición de manejo es bastante
cómoda, especialmente los pedales, aunque como es lamentablemente
norma en las unidades falcon y derivados, el volante está demasiado
cerca para real comodidad. Entre los asientos delanteros se halla
una guantera central o “consola”, que es cómoda
en función de tal, aunque obliga a los ocupantes de los asientos
delanteros a viajar considerablemente separados. El asiento trasero
es confortable para dos, pero tres viajan apretados. La capacidad
real del Futura es de cuatro personas, especialmente cuando se realizan
viajes largos. El espacio para piernas es aceptable. El coche tiene
cuatro puertas y no ofrecen problemas para entrar o salir por ninguna
de ellas. El capó es de dimensiones sobrias y el conductor,
al sentarse, no se siente dominado por el automóvil.
El volante, como ya se señaló ubicado incómodamente
cerca del pecho del conductor, tiene un aro grueso y que por lo tanto
puede empuñarse francamente. El aro de bocina ocupa aproximadamente
240 grados; uno de nuestros testers hubiera preferido un aro completo.
La palanca de cambios, ubicada en la columna de dirección,
tiene accionamiento muy suave. Los recorridos son bastante largos
pero, en conjunto, el manejo es bueno. La dirección es relativamente
directa, considerada en función de ser un “coche americano”;
es además liviana y, en general, gustó. Los pedales
no merecen reparos, aunque no puede hacerse “taco y punta”.
El freno de mano se encuentra debajo del tablero. Mantenía
el coche bien aunque nuestra experiencia es que este tipo de freno
de mano se desregula con facilidad. El arranque se da con la llave
y, además, hay posición “ACC” para escuchar
radio con motor parado, y... ¡oh maravilla!... hay un interruptor
para poder hacer la guiñada de faros con el aro de la bocina.
¿Será que los fabricantes de autos leen los tests de
Parabrisas y sus colegas? Probablemente no. El Futura no tiene traba
interior de capó...
La visibilidad es buena, con el área de vidrios amplia que
caracteriza a las carrocerías modernas. No hay problemas para
estacionar. Dos adornitos en los guardabarros ayudan a calcular anchos
con facilidad. Hacia adelante, se puede ver la totalidad del camino
a 7,60 metros, y hacia atrás a 5,40 metros. Además,
como hemos dicho, el conductor no se siente dominado por el vehículo.
El espejo retrovisor es chico. El baúl es típicamente
americano, amplio y generoso, aunque la rueda de auxilio quita bastante
espacio.
El manejo en ciudad es muy bueno. En este aspecto, el Futura que testeamos
resultó “mucho más auto” que el Falcon.
La suspensión es mullida pero no fondea como fondeaba el Falcon,
ni tampoco se observa tanto chicotear del eje trasero cuando se acelera
sobre adoquinado. De hecho, “alisa” los caminos malos,
aunque el coche tiende a mecerse después de haber salvado una
irregularidad. Por las características de la dirección,
el agradable “pique” y las dimensiones relativamente compactas
de la carrocería, el Futura puede ser conducido en ciudad tanto
velozmente como a muy escasa velocidad, vale decir, es un auto versátil.
El coche siempre arrancó con facilidad, sin recurrir al cebador
(manual en este modelo).
En el manejo rutero, el coche nos dio alguna sorpresa. Cuando primero
recibimos el coche y tanteamos la suspensión y amortiguación,
menudearon los comentarios tipo “albóndiga”. Pero
cuando empezamos a doblar fuerte, comprobamos que, a pesar de la suspensión
blanda y el rolido tipo “Escuadrón de las Águilas”
en las curvas, el coche vira bien y puede tenerse con facilidad. Un
poco en contra de las teorías, pero debemos destacarlo como
tal. Pueden cubrirse grandes distancias a 120 km/h como marcha regular.
En cuanto a economía, está dentro de lo que puede esperarse
para un coche de este tipo, aunque el consumo a alta velocidad, 120-140
km/h, habla de una economía muy favorable, entre los 7 y los
7,5 km/l.
Las cifras de performance indican claramente los adicionales “pulmones”
del motor de 187 pulgadas. El Futura acelera más que el Falcon
en toda la gama y tiene además 10 km/h más de velocidad
máxima. Es una ventaja muy, muy significativa. El motor siempre
tiene reserva para adelantarse a colectivos. La velocidad de crucero
puede estimarse en 120 si se dispone de neumáticos nuevos.
De no ser así, mantenerse en 100 km/h. En cuanto a los frenos,
debemos decir que estos no están a la altura del Falcon que
testeamos en 1964 (ver arriba). El Futura frenó “largo”,
aunque también debemos señalar que el coche era muy
controlable y frenaba en línea recta sin problemas.
Con el motor, ningún problema. Un motor americano “es
el mejor amigo del hombre”. El del Futura arranca bien, es silencioso
y potente, y no hay que acordarse de él salvo para el mantenimiento
de rutina. Todos los elementos están muy a la vista, permitiendo
de ese modo un fácil mantenimiento. En el Falcon caben motores
mucho más voluminosos que el 187 seis. Por lo tanto éste
deja bastante lugar para trabajar. El carburador está tapado
por el filtro de aire, pero éste se extrae con dos tuercas
mariposa, en contados segundos. El distribuidor está bien a
la vista.
El Futura se entrega “completo”, con radio, lavaparabrisas,
ceniceros (por todos lados), dos viseras, etc. La radio es a botonera.
Cuando nuestro staff técnico vio llegado el momento de opinar
sobre él, las aleluyas brillaron por su ausencia. Se mezclan
las estaciones, hay “pérdidas de potencia” y la
antena, si bien rebatible, no tiene llave; vale decir, está
expuesta a Los Desconocidos de Siempre. El crique es del fatídico
tipo a cremallera, tan adorado por nuestros hermanos del norte.
Nuestra gente opinó unánimemente que antes que un Futura,
hubieran preferido un Falcon con motor Futura. Es un auto agradable
y versátil, aunque algo indefinido en el aspecto de su “razón
de ser”. Deportivo no es, y aunque es un excelente automóvil
familiar, más lo sería con un asiento delantero corrido.
Acelera bien, vira bien, y frena derecho, aunque sus distancias de
frenado no son las mejores. Puede manejarse rápido o despacio
con igual soltura. Como su primo el Falcon, es un lindo auto para
las condiciones argentinas de uso.
Evaluación
del Falcon Futura |
Motor |
65,50 |
|
Manejo sinuoso |
55,00 |
Frenos |
53,75 |
|
Consumo |
65,00 |
Cambios |
55,00 |
|
Visibilidad |
68,75 |
Suspensión |
61,25 |
|
Terminación |
81,25 |
Estabilidad |
61,25 |
|
Estética |
57,50 |
Capacidad interior |
53,75 |
|
Confort |
68,75 |
Capacidad baúl |
58,75 |
|
Accesibilidad |
70,00 |
Aceleración |
65,00 |
|
Controles |
62,50 |
Manejo ciudad |
63,75 |
|
Accesorios |
67,50 |
Manejo llanura |
70,00 |
|
Promedio general |
62,69 |
El
Detalle que Más nos Gustó: asiento conductor (2
votos), marcha en ruta (1 voto), tamaño (1 voto).
|
El
Detalle que Menos nos Gustó: Posición del volante
(3 votos), espejo retrovisor (1 voto). |
Datos
Técnicos del Road Test
Rendimiento
es una palabra muy pronunciada hoy día, a la que se le
asignan una serie de poderes mágicos que sirven para
salir del paso en cualquier momento, y para determinar cualquier
característica del automóvil. Sin embargo, en
mecánica, el concepto tiene aplicaciones muy particulares,
y en ningún momento puede referirse al automóvil
en conjunto. El rendimiento total de un auto sólo es
una función de su dueño, que se interesa por ciertas
características y deja de lado otras. Por eso es que
las pruebas y resultados deben ser específicos, para
que cada persona pueda decidir cuáles son los datos que
más le interesan.
Este test fue realizado por el personal técnico de la
revista Parabrisas, señores R. H. Burzaco, Ronald Hansen,
Emilio del Valle (n.) y Guillermo Mártire. |
x |
Error
del Velocímetro |
Velocidad auto (km/h) |
20 |
40 |
60 |
80 |
100 |
120 |
Velocidad real (km/h) |
19,7 |
40 |
57 |
78 |
96,7 |
118,3 |
|
x |
Prueba
de Velocidad Máxima en cada Marcha |
Primera |
58
km/h |
Segunda |
110
km/h |
Velocidad máxima |
146,36
km/h |
|
x |
Prueba
de Aceleración. |
De 0 a 20 km/h |
1,6
s |
De 0 a 40 km/h |
3,8
s |
De 0 a 60 km/h |
8,0
s |
De 0 a 80 km/h |
12,5
s |
De 0 a 100 km/h |
20,4
s |
De 0 a 120 km/h |
27,0
s |
De 0 a 500 m |
23,4
s a 115 km/h |
0-100-0 km/h |
24,0
s |
|
x |
Prueba
de Reacción. |
En II - 40 a 80 km/h |
9,1
s |
En III - 40 a 80 km/h |
12,2
s |
En III - 40 a 100 km/h |
19,8
s |
En III - 60 a 100 km/h |
12,4
s |
|
x |
Prueba
de Empuje
Se comprueba aquí el empuje máximo que recibe
el automóvil en cada marcha, por medio de un instrumento
de precisión llamado Performance Meter marca Tapley,
tipo R. Las mediciones resultan en kilogramos de empuje por
tonelada de automóvil. |
En 2da |
138
kg/ton a 59 km/h |
En 3ra |
66
kg/ton a 85 km/h |
|
x |
Prueba
de Frenado
La prueba se refiere al aguante y la capacidad de recuperación
de los elementos frenantes, y se realiza deteniendo el automóvil
a 0 desde los 80 km/h, diez veces consecutivas sin dejar que
las campanas y demás elementos se enfríen y recuperen
su eficacia original. De este modo, se obtienen diez mediciones
de distancia de frenado, que irán creciendo a medida
que aumente el número de mediciones. Hasta este Road
Test, las frenadas se producían a partir de determinado
punto de referencia conocido de antemano por el piloto; pero
pretendiendo reflejar la más absoluta realidad, esto
es, incluir el tiempo de reacción de quien pilotea, decidimos
que el impulso motor de señal para iniciar la frenada
sea imprevisto. Este tiempo de reacción, aceptado técnicamente
como 0,5 segundos para un hombre de reflejos normales, determina
que el vehículo que se desplaza a velocidades uniformes
recorra espacios determinados. Estos espacios son 2,7 metros
a 20 km/h, 5,5 a 40, 8 a 60, 11 a 80, 14 a 100 y 16,5 metros
a 120 kilómetros por hora. En consecuencia, la distancia
total de frenado se debe desdoblar en la distancia recorrida
en el tiempo de reacción más la distancia efectiva
de frenado. Esta última es la que realmente necesita
el vehículo para detenerse. El sistema adoptado para
los frenajes es el siguiente: el navegante, o copiloto, dispara
una pistola cargada con proyectiles de tiza apuntando al suelo.
De este modo queda indicado en el suelo el lugar a partir del
cual comenzó el proceso. El auto se detiene, se mide
y se anota. En la tabla de abajo, la primera columa indica la
distancia recorrida en el tiempo de reacción; la segunda
la distancia efectiva de frenado, y la tercera indica la distancia
total recorrida, esto es, la suma de las dos cifras anteriores. |
|
Reacción |
Efectiva |
Total |
De 20 a 0 km/h |
2,70
m |
1,45
m |
4,15
m |
De 40 a 0 km/h |
5,50
m |
4,30
m |
9,80
m |
De 60 a 0 km/h |
8,00
m |
20,60
m |
28,60
m |
De 80 a 0 km/h |
11,00
m |
22,50
m |
33,50
m |
De 100 a 0 km/h |
14,00
m |
62,60
m |
76,60
m |
De 100 a 0 km/h |
16,50
m |
66,30
m |
82,50
m |
|
x |
Pruebas
de Consumo
Realizadas sobre ruta y ciudad, estableciendo consumos a distintas
velocidades (con nafta común exclusivamente). |
En ciudad |
7,9
km/l |
En ruta a 80 km/h |
9,2
km/l |
En ruta a alta velocidad
(120) |
7,5
km/l |
|
x |
Pruebas
de Nivel Sonoro
Donde se considera el nivel óptimo por debajo de los
62 decibeles (db). Entre 70 y 80 db se calcula el ruido producido
por una fábrica promedio. |
A 60 km/h en Directa.
Altura cabeza conductor |
68
db |
A 60 km/h en 4º.
Asiento trasero |
68
db |
Motor a ralentí.
A 3 m prolong. ideal salida escape |
55
db |
Bocina a 30 m |
80
db |
Paso del coche a
60 km/h. A 10 m |
68
db |
|
x |
Prueba
de Impermeabilidad
Se registraronalgunas filtraciones por el ventilete de la izquierda
y en el baúl. |
x |
Diámetros
de Viraje
Hacia la izquierda, 11,85 metros; a la derecha, 12,70 metros. |
x |
Características
Técnicas del Falcon Futura
El Futura dispone de más
potencia que el Falcon, la que ha sido obtenida sin haber
aumentado las solicitaciones mecánicas del motor, mediante
el sencillo artificio de expandir el diámetro de cilindros
a 90,42 mm, contra 88,9 del Falcon , y el recorrido del pistón
a 79,40 mm, contra 74,7 mm del Falcon común. Esto ha
llevado a que el Futura tenga 187 pulgadas, contra las 170
del Falcon (en centímetros cúbicos, 3.064 contra
2.786). Cabe señalar que este motor de 187 pulgadas
se produce exclusivamente en nuestro país. Con 7,4
a 1 de compresión y un carburador Holley similar al
“170”, el “187” produce 116 HP SAE
a 4.000 rev/min, ofreciendo un par motor máximo de 24,28
mkg a 2.000 rev/min, aproximadamente. Esta última cifra
indica que el motor tiene muy aceptable elasticidad.
La caja de velocidades tiene 3 relaciones con la segunda y
la tercera sincronizadas; sus relaciones internas son 2,797
en 1º, 1,551 en 2º y 1 a 1 en 3º directa. El
puente trasero tiene un par corona-piñón de
3,54 a 1, más corto que el Falcon que testeamos en
1964, que tenía 3,50 a 1. En el test tuvimos oportunidad
de verificar que la relación más larga se traduce
en la posibilidad de alcanzar una velocidad máxima
sensiblemente superior. La relación total de 3,54 a
1 en directa hace que a 100 km/h el Futura desarrolle menos
de 3.000 rev/min, mientras que a los 120 que pueden tomarse como
la cómoda velocidad de crucero de este automóvil,
las rev/min sean de solamente 3.550 rev/min. Por otra parte, el hecho
de que la velocidad máxima haya sido obtenida a aproximadamente
4.300 rev/min, 300 vueltas por encima del régimen de potencia
máxima, indica que el coche llega “arriba”
con potencia.
La estructura del auto es del moderno principio portante,
formando una célula rígida, y resistente a las
deformaciones, y aceptablemente liviana. La suspensión
delantera es del tipo que hoy se acepta como convencional,
vale decir un trapezoide deformable adelante, estando sujetado
el eje trasero por elásticos laminares (ballestas)
longitudinales, tipo Hotchkiss. Los amortiguadores son tubulares.
Los frenos son de tipo convencional, hidráulicos a
campana sin ayuda de servo. Las ruedas son de disco, con neumáticos
6.40 x 13 de cuatro telas. El sistema eléctrico de
12 voltios es convencional, con generador, bobina y distribuidor.
Tiene dos faros adelante. Los faros traseros son únicos,
combinando luces reglamentarias, “stop” e indicaciones
de viraje y luz de retroceso. Las dimensiones exteriores indican
un auto de tamaño amplio pero sobrio, y son las siguientes:
Largo máximo |
4.600
mm |
Ancho máximo |
1.790
mm |
Alto máximo |
1.390
mm |
Distancia entre ejes |
2.780
mm |
Trocha delantera |
1.400
mm |
Trocha trasera |
1.380
mm |
Para distinguir el Futura
del falcón común, hay ciertas diferencias de
detalle. De afuera, la más marcada es una cubierta
vinílica del techo. Además, una banderita a
cuadros esmaltada subraya la intención deportiva que
la fábrica destaca en su promoción y que nosotros
no pudimos hallar. En el interior, lo más fácilmente
destacable es que tiene asientos delanteros individuales,
separados por una consola con una caja y un cenicero para
los ocupantes del asiento trasero. El asiento trasero dispone
de un apoyabrazos rebatible.
|
Test
del Falcon Futura
©PARABRISAS,
Noviembre 1966
El Futura es algo
más. Con sus combinaciones de colores, techos negros y tazas
tipo competición se logra algo de ese sentido deportivo que
quiere dar la fábrica. Mirando adentro, los asientos separados
adelante añaden al efecto exterior su complemento interior.
Debajo del capó 116 HP que no alcanzan al efecto exterior.
Como en años anteriores, la Ford Motor Argentina ha producido
y vendido el Futura, versión con “sabor deportivo”
del falcon. Esto de sabor deportivo no deben entenderse de otro modo.
Lo deportivo está dado por detalles de terminación y
modificaciones de diseño estilístico, que por una diferencia
en performance. De todas maneras, aún con ciertas incongruencias
en estilo, se consigue en cierta medida romper la imagen de automóvil
tradicional y se logra algo de sofisticación, que lo hace distinto
al modelo común.
El motor es un seis cilindros en línea enfriado por agua. Tiene
90,42 mm de diámetro de pistón y 79,40 mm de carrera.
La cilindrada total alcanza de esta manera a 3.064 cm³. La relación
de compresión es de 7,2 a 1 y eroga una potencia máxima
de 116 HP a 4.000 rev/min. El par motor máximo es de 24,28 mkg
a 2.200 rev/min. Como combustible recomendado por fábrica se usa
nafta común.
El motor es un seis cilindros en línea enfriado por agua. Tiene
90,42 mm de diámetro de pistón y 79,40 mm de carrera.
La cilindrada total alcanza de esta manera a 3.064 cm³. La relación
de compresión es de 7,2 a 1 y eroga una potencia máxima
de 116 HP a 4.000 rev/min. El par motor máximo es de 24,28 mkg
a 2.200 rev/min. Como combustible recomendado por fábrica se usa
nafta común. El automóvil de test fue recibido cero
kilómetro. Tras el correcto periodo de asentamiento, encontramos
que con la nafta común tenía una cierta tendencia al
pistoneo. Esta característica se conservó a través
de toda la prueba. Encontramos el motor muy ubicado en la escala,
tal como está el automóvil. Menos potencia que los americanos
“grandes” y más que los europeos “grandes”.
Hablamos siempre de los fabricados en el país. El motor en
sí es elástico, sale desde abajo sin vibraciones aparentes,
pero los 116 HP obligan a un empleo constante de la primera velocidad
cuando se maneja apresuradamente en la ciudad. Y como la primera no
es sincronizada, el Futura se autoconstituye en una hermosa escuela
de manejo. Con un manejo normal, no hace falta recurrir a la primera
salvo para salir de parado. En cuanto a su accesibilidad, encomiable.
Todo a mano y sin problemas de ninguna especie.
Luego del motor se sistematiza un embrague monodisco seco y una clásica
caja de velocidades de tres marchas hacia adelante (la conocida Transax)
con las siguientes relaciones:
1ra |
2,797
a 1 |
2da |
1,551
a 1 |
3ra |
1,000
a 1 |
Marcha atrás |
3,796
a 1 |
Tiene la segunda
y la tercera sincronizadas y el comando de la misma se efectúa
desde la barra de dirección. Luego de la caja viene el árbol
de transmisión que remata en un eje trasero rígido con
piñón y corona de acoplamiento hipoidal con una relación
final de 3,54 a 1. de este modo, las relaciones finales son las siguientes:
1ra |
9,81 a
1 |
2da |
5,49 a
1 |
3ra |
3,54 a
1 |
El escalonamiento
es razonable para una caja de tres marchas, pero se encuentra en ciertas
oportunidades con un vacío que debe ser cubierto por la marcha
anterior, dado que no tiene la potencia necesaria para salir con rapidez,
aun cuando el motor reaccione sin vibraciones ni sacudidas. El comando
de la caja, la palanca del cambio de marchas, tiene un recorrido largo,
pero de movimiento preciso. El pedal de embrague tiene un recorrido
demasiado prolongado para nuestro gusto. El generoso tamaño
del posapié del pedal minimiza en cierta manera esta característica
de incomodidades de manejo.
El auto viene equipado con los clásicos frenos de campana,
de fundición de hierro, de 254 mm de diámetro. La superficie
total de frenado llega en el Futura a los 995 centímetros cuadrados.
El sistema es hidráulico con zapatas autocentrantes y una bomba
maestra. En el caso del Futura se incorpora de fábrica el servofreno.
En cuanto al comportamiento de los mismos, resultan muy satisfactorios
en comparación con otros de su tipo. En frenadas violentas
pierden su efectividad por lo cual es necesario efectuar una serie
de impulsos violentos y cortos, para que el automóvil no se
bandee. Para la ruta y condiciones normales de manejo los elementos
frenantes son suficientes. Si se quiere contar con un correcto margen
de seguridad, recomendamos una velocidad de crucero de 120 km/h. En
las pruebas efectuadas por Parabrisas se registraron 77,50 metros
para la frenada de 100 a 0 km/h, pero es necesario considerar el suelo
del autódromo, que es muy abrasivo y por lo tanto contribuye
en gran manera a la reducción de las distancias de frenado.
De todas maneras, los frenos de campana del Futura, aunque eficaces,
no autorizan para un uso deportivo.
El tren trasero es un eje rígido sostenido y suspendido por
dos elásticos longitudinales de ballesta, con amortiguadores
tubulares hidráulicos, inclinados hacia adentro para contribuir
al control del rolido trasero. Adelante, las ruedas están sostenidas
por un sistema de paralelogramo deformable. El brazo superior es estampado
triangular para absorber los esfuerzos longitudinales. El brazo inferior
único, sin triangulación, se ve complementado por un
tensor oblicuo hacia adelante. Entre el brazo superior y una estructura
complementaria del faldón del guardabarros, corre el elemento
de suspensión, un resorte helicoidal en cuyo interior va alojado
el amortiguador telescópico hidráulico. Todo el conjunto
de suspensión delantera se complementa con una barra antirolido.
En cuanto al comportamiento de la suspensión, podemos afirmar
que es muy satisfactorio. La dureza de los amortiguadores hace el
automóvil muy estable a velocidades elevadas, a la vez que
en baja controla perfectamente los botes y rebotes producidos por
saltos grandes. Gracias al comportamiento de la suspensión,
el auto mejora sus condiciones de tránsito en ruta. Dentro
del criterio americano, la suspensión del Futura podría
catalogarse como dura, pero nos satisface y sobre todo consideramos
que está muy lograda para el tipo de vehículo y para
el tipo de caminos. El rolido no es notable, la rueda trasera interior
se conserva en el suelo más que en otros coches y los amortiguadores
controlan el zapateo de ambos ejes tanto en aceleración como
en frenado.
En el tablero, los usuales instrumentos de aguja para velocímetro,
tanque de nafta y temperatura del agua de enfriamiento. Luces de idiota
para control de presión de aceite y carga del generador. Perillas
para limpiaparabrisas, cebador y luces de calle y camino. Tres perillas
más para el calefactor y climatizador, y encendedor de cigarrillos.
Los controles manuales se completan con una llave de encendido-arranque
con posición de accesorios “ACC”, el freno de mano
y una traba interna de capó que merece nuestros mejores elogios.
Descubrimos con sorpresa un “switch” escondido debajo
del tablero, del lado izquierdo, que sirve para conectar las luces
con el volante, cosa de no tener que hacer malabarismos como en años
atrás. Para mirar hacia atrás, el Futura incorpora dos
espejos. Uno colocado al centro, arriba del parabrisas, que permite
claramente la visión a través de la luneta. Otro, fijado
sobre la puerta izquierda delantera, hace de apoyo táctico
al primero y cumple una función primordial en el caso que el
tigre que reposa en la bandeja porta-ídem sea demasiado grande.
Los corredores de Grand Prix dicen que no se debe viajar con el codo
afuera; el que lo hace en un Futura, anulará la acción
del espejo exterior.
El volante de dirección es de nuevo diseño. Tiene un
rayo menos (quedan dos entonces) y es sensiblemente menor en el diámetro.
Con esto se ha logrado un despeje mayor entre la parte inferior del
volante y el cojín del asiento del conductor. De todas maneras
la dirección es lo suficientemente liviana como para que no
sea muy notable el esfuerzo requerido para accionarla con el volante
más chico. Los pedales, dispuestos a la americana, bien espaciados
y altos, conservan los diseños clásicos. Además,
en el piso, para accionar con la izquierda, el botón de cambio
de luces alta-baja y el pulsador del lavaparabrisas. Este lavaparabrisas
se complementa con dos amplios limpiaparabrisas de velocidad variable
(dos puntos).
La aceleración está de acuerdo con el tamaño
y la categoría del auto. Algo menos, no mucho, que los “grandes”
americanos y más que los europeos. La fama de lerdo que tiene
debe ser revisada como concepto. De 0 a 100 km/h arroja 15”
6/10, lo que no es despreciable. Las reacciones también han
dado resultados satisfactorios, en comparación con automóviles
de mayor cilindrada y potencia. Para nuestro gusto hubiéramos
preferido unos cuantos HP más, dado que el auto, por sus características
de manejo y estabilidad, está listo para recibirlos. Como idea
para el futuro del Futura, podríamos imaginar una serie salida
de fábrica con motor F-100, frenos a disco y caja de cuatro
marchas. Algo para exquisitos con unos cuantos pesos y ganas de viajar
a 180 km/h.
En cuanto a consumo, el Futura superó nuestras apreciaciones,
dándonos unas cifras muy interesantes. Notamos con respecto
al modelo anterior un incremento en la economía de marcha del
orden del 5 al 6 por ciento. Puede deberse, creemos, a un ajuste más
preciso en el sistema de carburación y encendido. En el caso
de manejo en ciudad, depende mucho el consumo de la forma en que se
maneje. Si no, que lo digan los taxistas... Marcas de 8 kilómetros
por litro no son difíciles de conseguir si se trabaja con mucha
mesura sobre la bomba de pique. El encargado de suplir nafta y aire
mezclados al motor, es un Holley monogarganta de 40 mm de diámetro,
de tiro descendente, con cebador manual y bomba de aceleración
a pistón. Al carburador llega el combustible impulsado por
una bomba mecánica AC a diafragma, accionada por un excéntrico
del árbol de levas.
La visibilidad es una función directa de la altura del que
juzga. Siguiendo con la pauta establecida en pruebas anteriores, hemos
comprobado que el área de puntos no visibles es escasamente
superior a la obtenida con el Futura anterior. La diferencia, sin
embargo, puede considerarse en este caso producto de la profundidad
de los asientos, que resultaron más hundidos que en el caso
anterior. Para atrás, la visibilidad es buena, haciendo el
juego combinado de ambos espejos (se puede ver el camino a 5,50 metros).
Notamos que el espejo exterior, a pesar de la solidez de su fijación,
sufre modificaciones de posición por efectos de fuertes vientos
(léase: andando ligerón). Ha sido motivo de crítica
la interposición del parante del parabrisas del lado izquierdo
en la visibilidad del piloto. Creemos que la solución no puede
ser sencilla si no se incorpora un respaldo reclinable. Para la ciudad,
la visibilidad es suficiente para colarse y aprovechar los pequeños
resquicios que dejan los demás sin mayores peligros.
Lo que es bueno para unos no lo es para otros. Para el Futura, tener
una cola corta es una ventaja, cuando se piensa en el cada vez más
complicado tránsito en nuestras ciudades. La cola corta lo
hace muy, muy cómodo para estacionar. El auto termina ahí
no más, y los lugares que son chicos para otros, al Futura
le vienen bien, por lo menos visualmente hablando. La dirección
no es excesivamente rápida. Desde un punto de vista deportivo,
podría tener menos vueltas de lado a lado, aun cuando esto
fuera en contra de la suavidad de manejo. Para la ciudad, si bien
lenta, no lo es demasiado. La suspensión. Por ser algo dura,
siente los baches ciudadanos, que como todo el mundo sabe, son más
profundos y peligrosos que cualquier banquina del Gran Premio. La
dureza de la amortiguación hace que las vías de tranvía
no sean una cuestión peligrosa, y lo mismo puede ser dicho
del tránsito con la calle mojada. Es un automóvil que
se conserva en la línea de marcha. Otra virtud es la de ser
franco en las coleadas. Cuando se está por ir de cola avisa
con un sensible desplazamiento inicial, que es muy fácil de
corregir, llegado el caso.
La ruta es el fuerte del Futura. Velocidades de crucero del orden
de los 120 kilómetros por hora reales, son perfectamente factibles
y no implican peligro alguno para el automóvil. La tenida en
el camino resulta más que generosa, pensando siempre en que
es un automóvil de turismo familiar. La amortiguación
y suspensión están correctamente calculadas para andar
a esa velocidad, en la que la firmeza de ambas otorga seguridad de
marcha. Dentro del sabor deportivo impuesto por la fábrica,
la caja de tres velocidades, de escalonamiento correcto, cumple más
o menos bien su función. En el automóvil de test notamos
que de tercera a segunda en rebajes deportivos, la caja “canta”.
Con una pequeña aceleradita previa el asunto se solucionaba
satisfactoriamente.
En cuestión curvas y virajes fuertes, ningún problema.
Tiene una saludable tendencia a sobrevirar, muy corregible, que da
sensación de efectiva seguridad en las curvas. Por su correcto
comportamiento de suspensión, los vientos laterales no tienen,
en este caso, una influencia muy notable. La dirección se endurece
en cierta medida andando ligero. En cuestión comodidad de conducción,
encontramos los ya desgraciadamente clásicos vicios de diseño
standard en la mayor parte de los automóviles de origen americano.
El volante, muy lejos de los pedales obliga, quiérase o no,
a manejar con los brazos muy encogidos, característica de posición
bastante incómoda cuando se piensa en la necesidad de una rápida
maniobra con el volante. El respaldo del asiento del conductor, lo
mismo que el del acompañante, es algo estrecho. Los “bucket-seat”
conservan su sentido cuando son más o menos rígidos
en los bordes y ayudan a mantener el cuerpo en su lugar. El diseño
Futura, aparentemente anatómico, no tiene en sus bordes esa
rigidez necesaria. Si el conductor no se desacomoda es por la profundidad
y la blandura del cojín del asiento, y no por la forma seudo
envolvente del respaldo. Éste, que se afina a la altura de
los hombros, deja sin apoyo la mitad de la espalda, salvo que el conductor
sea tan pesado que venza los resortes y tapicería del mismo.
Los ocupantes del asiento trasero ven las cosas de otra manera. El
asiento en sí es cómodo para dos personas, si se olvidan
de lo excesivamente corto del cojín. Tres pasajeros atrás
ya no van tan bien, sobre todo los de ambos lados. El espacio entre
el respaldo delantero y el trasero es muy corto, siguiendo el diseño
Ford de los años anteriores. La incorporación de un
posabrazos en el asiento trasero es un detalle fino de confort. Estilísticamente,
sentimos que la separación entre ambos asientos delanteros
está desaprovechada. Tiene un sentido cuando por allí
va una caja de velocidades, una palanca de cambios o algo similar.
Una fría consola de metal brillante no condice con el sentido
de confort, abrigo y comodidad logrado en el diseño de tapicería
y “trim” interior. La tapa de la consola, una vez abierta,
es algo peligrosa por los bordes cortantes y esquinas muy agudas.
Nos imaginamos la opinión del Estado de Nueva York, tan preocupado
por la seguridad.
En términos nominales, la carga máxima está dada
por los cinco pasajeros y equipajes, unos cuatrocientos kilogramos.
Eso en cuanto al peso. Con esta carga, el conductor debe olvidarse
de las performances obtenidas cuando andaba solo o con otra persona.
Los kilos influyen. En cuanto al volumen físico de la carga
admisible, es reducido. El espacio interior está más
cerca del límite bajo aceptable que del alto, y el baúl
tiene dos contras importantes. Una es la tapa. Ésta no abre
hasta abajo, como es de esperar, sino hasta el borde superior del
panel trasero. Luego, valijas y bultos deben ser levantados en peso
antes de poder retirarlos del baúl. Éste es de reducidas
dimensiones, de allí nuestro primer párrafo del rubro
“Manejo en Ciudad”. Entran pocos bultos y el mismo baúl
tiene una forma irregular. Además, las cazoletas de los faros
traseros sobresalen hacia adentro predisponiendo al viajero a no utilizar
ese lugar por temor a dañarlas.
La rueda de auxilio se encuentra en el baúl. Lógico
y razonable. Lo que no lo es tanto es la ubicación dentro del
mismo. Quita aproximadamente el cincuenta por ciento de la capacidad
de volumen de carga, no porque sea muy grande, sino por la posición
que ocupa. Sabemos que la rueda de auxilio es un problema accesorio
de diseño, que en muchos casos surge cuando el automóvil
está casi hecho. Esa es la impresión que da en el Futura.
El piso del baúl tiene por otra parte una serie de molduras
que no facilitan la estiba del equipaje. Recomendamos en el caso que
nos ocupa viajar con varias valijas pequeñas antes que con
menos valijas pero grandes. Al final, siempre se encuentra algún
recoveco para un paquete.
Como trabajo constructivo, el Futura es un automóvil bien realizado,
en comparación con los estándares argentinos. No hemos
encontrado mayores detalles de fallas de armado. Los puntos de soldadura
están muy bien ocultos y las colizas de los vidrios y marcos
de goma de parabrisas y luneta no presentan cosas fuera de lugar.
El auto en sí da una impresión de construcción
sólida y compacta, bastante alejada del concepto de “bote”.
Nuestras pruebas de ruido dieron como resultado una marca aceptable
de ruidos de carrocería. Dentro del automóvil se nota
evidentemente el ruido del motor y de los engranajes de la caja de
velocidades, sobre todo en la primera velocidad. La suspensión
es silenciosa. La terminación de la tapicería de asientos,
paneles y techo, es de primera, lo mismo que las alfombras. Todo lo
que sea perillas y tiretes, accionamiento suave y preciso. Durante
los kilómetros de la prueba, todos los controles anduvieron
perfectamente. Hasta el freno de mano funcionó bien. Como detalle
discutido, los cubrecerraduras. Alguien dijo que “una punta
de autos andan sin eso lo más bien y a mí me molesta
tener que andar hurgando con la llave”. Por último, los
paragolpes traseros. Son innumerables los Falcon y Futura que andan
con los extremos de los paragolpes traseros retorcidos hacia afuera.
¿Se enganchan con otros? Hemos recibido la siguiente explicación:
Cuando se cambia una goma trasera, es costumbre no colocar el gato
donde corresponde, esto es, a la altura de la uña del paragolpes.
Muchos tratan de colocar el gato enganchando el paragolpes por la
parte de abajo, y, como en la zona central es ancho, van buscando
la colocación conveniente, que la encuentran cerca del extremo,
porque allí se afinan. Al levantar el auto, el paragolpes cede
y se separa de la carrocería, quedando justo para el enganche.
El auto es muy completo como viene de fábrica. Radio, que funciona
maravillosamente bien. Lavaparabrisas como equipo de norma, que no
funcionó por falta de la tapita del intercomunicador existente
en la tapa del receptáculo de líquido. Luces en todos
los lugares necesarios. En la guantera, baúl y motor. La luz
del baúl es roja y blanca, lo que la convierte en luz de posición
para detenciones accidentales en ruta. Una consola de relativo gusto
entre los asientos sirve para llevar guantes, cámara fotográfica,
cronómetros y, eventualmente, el manual del conductor del Futura.
Dividendo el asiento trasero, un posabrazos, rebatible, pequeño
y logrado.
Indiscutiblemente, la teoría de no cambiar modelos todos los
años, muy en boga en Europa, le viene de perilla al Futura.
Con esto queremos decir que se conserva igual en general a los modelos
anteriores, con pequeños cambios exteriores que sirven para
identificar el modelo. Tiene todas las características visuales
de un “compacto”, tal como se dio en llamar este tamaño
de auto en USA. Parece sólido y ágil. El techo vinílico
negro en un auto de sentido deportivo es algo que no podemos ubicar
bien, si no es por referirse al automóvil deportivo “vintage”,
tal como lo haría suponer la estilizada bisagra de capota que
campea sobre el lateral trasero del techo. No demasiados cromados
contribuyen a la apariencia seudo deportiva del Futura, y una excelente
combinación de colores exteriores contribuyen a mantener la
amable imagen de auto “algo fuera de serie”, que quiere
la fábrica.
Evaluación |
Motor |
70,0 |
|
Manejo ciudad |
63,3 |
Transmisión |
65,0 |
|
Manejo ruta |
73,3 |
Frenos |
66,6 |
|
Capacidad interior
|
55,0 |
Suspensión |
75,0 |
|
Capacidad de
carga |
56,0 |
Controles |
66,6 |
|
Terminación |
71,6 |
Aceleración |
70,0 |
|
Accesorios |
71,6 |
Consumo |
81,6 |
|
Estética |
61,6 |
Visibilidad |
63,3 |
|
Promedio |
66,74 |
El
Detalle que Más nos Gustó: Luz roja del baúl
(1 voto), Estabilidad (2 votos)
|
El
Detalle que Menos nos Gustó: Tapas de cerraduras (1 voto),
Capacidad baúl (2 votos) |
Datos
Técnicos del Road Test
Rendimiento
es una palabra muy pronunciada hoy día, a la que se le
asignan una serie de poderes mágicos que sirven para
salir del paso en cualquier momento, y para determinar cualquier
característica del automóvil. Sin embargo, en
mecánica, el concepto tiene aplicaciones muy particulares,
y en ningún momento puede referirse al automóvil
en conjunto. El rendimiento total de un auto sólo es
una función de su dueño, que se interesa por ciertas
características y deja de lado otras. Por eso es que
las pruebas y resultados deben ser específicos, para
que cada persona pueda decidir cuáles son los datos que
más le interesan.
Este test fue realizado íntegramente por los señores
Raúl H. Burzaco, Ronald Hansen, Emilio R. del Valle (n.). |
x |
Error
del Velocímetro |
Automóvil (en
km/h) |
20 |
40 |
60 |
80 |
100 |
120 |
Real (en km/h) |
19 |
37,5 |
56,6 |
75,6 |
95 |
114,6 |
|
x |
Prueba
de Velocidad Máxima
Se toma sobre un kilómetro lanzado en sentidos opuestos,
para anular la posible influencia del viento. La medición
se realiza con un velocímetro perfectamente calibrado.
En el caso del Futura, la velocidad máxima alcanzada
fue de 147,6 kilómetros por hora. |
x |
Prueba
de Aceleración.
Con el mismo velocímetro anterior, se controla el tiempo
que el automóvil emplea en alcanzar velocidades crecientes
de 20 en 20 kilómetros por hora. Se obtiene de este modo
una idea exacta de la mejor aceleración del automóvil. |
De 0 a 20 km/h |
2,4
s |
De 0 a 40 km/h |
3,6
s |
De 0 a 60 km/h |
7,4
s |
De 0 a 80 km/h |
11,1
s |
De 0 a 100 km/h |
15,6
s |
De 0 a 120 km/h |
25,0
s |
De 0 a 500 m |
23,2
s a 112,5 km/h |
De 0-100-0 |
19,6
s |
|
x |
Prueba
de Reacción. |
En II - de 40 a 80
km/h |
7,3
s |
En II - de 40 a 100
km/h |
12,3
s |
En II - de 60 a 100
km/h |
8,7
s |
En III - de 40 a 80
km/h |
10,2
s |
En III - de 40 a 100
km/h |
15,2
s |
En III - de 40 a 120
km/h |
22,4
s |
En III - de 60 a 100
km/h |
10,9
s |
En III - de 60 a 120
km/h |
19,5
s |
En III - de 80 a 120
km/h |
13,5
s |
|
x |
Prueba
de Empuje
Se comprueba aquí el empuje máximo que recibe
el automóvil en cada marcha, por medio de un instrumento
de precisión llamado Performance Meter marca Tapley,
tipo R. Las mediciones resultan en kilogramos de empuje por
tonelada de automóvil. |
En 2da |
162
kg/ton a 50 km/h |
En 3ra |
93
kg/ton a 81 km/h |
|
x |
Prueba
de Arrastre
Esta es la más interesante de las pruebas realizadas
con el Tapley, dado que con ella se obtiene una clara idea del
arrastre o frenaje que efectúan sobre el automóvil
sus rodamientos, engranajes y condiciones aerodinámicas.
Se realiza con el aparato en posición, llevando el automóvil
hasta una velocidad de 100 km/h, y apretando el pedal de embrague,
para desconectar el motor de las ruedas motrices, pero dejando
que éstas sufran el frenado producido por el arrastre
de los engranajes de la caja de velocidades. Cuanto menor sea
el arrastre, mayor es la cantidad de HP del motor que llegan
a las ruedas motrices. Esta medición es independiente
del peso del auto.
En el caso del Falcon Futura, el arrastre total a 100 kilómetros
por hora fue de 65 kilogramos por tonelada. |
x |
Prueba
de Frenado
La prueba se refiere al aguante y la capacidad de recuperación
de los elementos frenantes, y se realiza deteniendo el automóvil
a 0 desde los 80 km/h, diez veces consecutivas sin dejar que
las campanas y demás elementos se enfríen y recuperen
su eficacia original. De este modo, se obtienen diez mediciones
de distancia de frenado, que irán creciendo a medida
que aumente el número de mediciones. . Hasta abril de
1964, las frenadas se producían a partir de determinado
punto de referencia conocido de antemano por el piloto; pero
pretendiendo reflejar la más absoluta realidad, esto
es, incluir el tiempo de reacción de quien pilotea, decidimos
que el impulso motor de señal para iniciar la frenada
sea imprevisto. Este tiempo de reacción, aceptado técnicamente
como 0,5 segundos para un hombre de reflejos normales, determina
que el vehículo que se desplaza a velocidades uniformes
recorra espacios determinados. Estos espacios son 2,7 metros
a 20 km/h, 5,5 a 40, 8 a 60, 11 a 80, 14 a 100 y 16,5 metros
a 120 kilómetros por hora. En consecuencia, la distancia
total de frenado se debe desdoblar en la distancia recorrida
en el tiempo de reacción más la distancia efectiva
de frenado. Esta última es la que realmente necesita
el vehículo para detenerse. El sistema adoptado para
los frenajes es el siguiente: el navegante, o copiloto, dispara
una pistola cargada con proyectiles de tiza apuntando al suelo.
De este modo queda indicado en el suelo el lugar a partir del
cual comenzó el proceso. El auto se detiene, se mide
y se anota. En la tabla de abajo, la primera columa indica la
distancia recorrida en el tiempo de reacción; la segunda
la distancia efectiva de frenado, y la tercera indica la distancia
total recorrida, esto es, la suma de las dos cifras anteriores. |
De 20 a 0 km/h |
2,7
m |
1,30
m |
4,00
m |
De 40 a 0 km/h |
5,5
m |
4,70
m |
10,20
m |
De 60 a 0 km/h |
8,0
m |
17,80
m |
25,80
m |
De 80 a 0 km/h |
11,0
m |
29,40
m |
40,40
m |
De 100 a 0 km/h |
14,0
m |
63,50
m |
77,50
m |
De 120 a 0 km/h |
16,5
m |
73,90
m |
90,40
m |
|
x |
Pruebas
de Consumo. |
A 60 km/h constantes |
9,7
km/l |
A 80 km/h constantes |
9,4
km/l |
A 100 km/h constantes |
8,4
km/l |
A 120 km/h constantes |
7,0
km/l |
|
x |
Pruebas
de Nivel Sonoro
Donde se considera el nivel óptimo por debajo de los
62 decibeles (db). Entre 70 y 80 db se calcula el ruido producido
por una fábrica promedio. |
A 60 km/h en 4º.
Altura cabeza conductor |
65
db |
A 60 km/h en 4º.
Asiento trasero |
66
db |
Motor a ralentí.
A 3 m prolong. ideal salida escape |
75
db |
Bocina a 30 m |
80
db |
Paso del coche a
60 km/h. A 10 m |
70
db |
|
x |
Pruebas
de Impermeabilidad
Realizada la prueba de lavado a presión, no se registraron
filtraciones. |
x |
Diámetro
de Viraje |
A derecha |
12,50
m |
A izquierda |
11,75
m |
|
x |
Pruebas
de Visibilidad
Esta prueba determina a qué distancia el conductor puede
ver la totalidad del camino. Medida tomando como modelo a un
conductor de 1,75 metros de altura. |
Hacia adelante |
7,75
m |
Hacia atrás |
5,50
m |
A izquierda |
1,30
m |
A derecha |
4,10
m |
|
x |
Dimensiones
Generales del Auto |
Largo total |
4.630
mm |
Ancho total |
1.798
mm |
Alto total |
1.350
mm |
Trocha |
1.397
mm |
Distancia entre ejes |
2.781
mm |
|
Cuadro
Clínico del Ford Falcon
©PARABRISAS, Septiembre 1966
Presentado en
1962, armado con la mayoría de las partes importadas, el Falcon
se fue “nacionalizando” paulatinamente de acuerdo al programa
de “Radicación de industrias”, lo que trajo algunas
modificaciones que lo adoptaron a las necesidades de nuestro medio
y nuestros gustos. Mecánicamente, las primeras mil unidades
tuvieron motor importado, y en 1964, se fabricó el motor “grande”
de 3.064 litros (187 pulgadas cúbicas) para el Futura y que,
en 1966 se colocó también en el De Luxe, y, a pedido,
en los modelos Standard y taxi, los que normalmente tienen el motor
de 2.786 litros o 170 pulgadas cúbicas.
El motor importado, con 8,7 a 1 de compresión tenía
101 HP a 4.400 rev/min, un par motor de 21,56 mkg (156 libras-pie) a 2.400
rev/min. Este motor tenía un embrague de 216 mm (8 ½ pulgadas)
que se alojaba en una cabeza de aluminio. Con los motores nacionales
se colocó un embrague más reforzado de 235 mm (9 ¼
pulgadas) y cubre embrague de fundición. A continuación
las especificaciones básicas de ambos motores:
MODELO |
CID 170 |
CID 187 |
Diámetro
de cilindro |
88,90
mm |
90,42
mm |
Carrera
del pistón |
74,70
mm |
79,40
mm |
Cilindrada
total |
2.786
cm3 |
3.064
cm3 |
Potencia
al freno (HP a rev/min) |
96
a 4.400 |
116
a 4.000 |
Par
motor (mkg a rev/min) |
20,01
a 2.000 |
24,28
a 2.200 |
Relación
de compresión |
7,2
a 1 |
7,2
a 1 |
A fines de 1963
se presenta el modelo 1964, al empezar la fabricación del Falcon
en la nueva planta de General Pacheco. Se introdujeron varias modificaciones
a raíz de estamparse las carrocerías en el país.
La más notoria es el cambio de forma de la luneta y de los
parantes traseros. Se colocaron nuevas molduras laterales, más
anchas, una parrilla de radiador con barras horizontales en lugar
de la anterior con barras verticales y faroles traseros con luz blanca
de retroceso en su centro. El limpiaparabrisas al vacío es
reemplazado por uno eléctrico.
Durante 1964 se introdujo el motor “grande”, al presentarse
el modelo “Futura”, el que se distingue por su revestimiento
de plástico vinílico en el techo, asientos individuales
con una “consola” (guantera) entre los delanteros, un
apoya-brazos rebatible atrás y moldura y tapizados especiales.
Se introdujeron también las variantes Standard, Taxi y De Luxe.
Todos con las mismas especificaciones y motor “chico”,
el Standard, de precio más bajo, es más sobrio en molduras
y tapizado, y no tiene ni radio ni calefactor. El Taxi es un Standard
con los colores característicos y tapizado de plástico.
Durante este año, se hicieron cambios fundamentales en la mecánica,
al introducirse en la caja y el eje trasero las siguientes modificaciones:
Caja |
Ford |
Transax |
1ra |
3,29
a 1 |
2,79
a 1 |
2da |
1,83
a 1 |
1,55
a 1 |
3ra |
1,00
a 1 |
1,00
a 1 |
MA |
4,45
a 1 |
3,79
a 1 |
Diferencial |
3,50
a 1 |
3,54
a 1 |
Al mismo tiempo
se reforzaron las suspensiones endureciendo los elásticos traseros
y colocando espirales más gruesos adelante y amortiguadores
reforzados. Estos elementos son intercambiables con los anteriores.
Las campanas de freno pasaron de 9 a 10 pulgadas. Estos cambios se
hicieron simultáneamente, pero no coinciden con un “cambio
de modelo”, a pesar de lo cual se pueden identificar fácilmente
ya que las ruedas de las transmisiones importadas tienen 4 bulones
y las nacionales 5. durante 1965 y 1966 se fabricaron unas 900 unidades
con transmisiones importadas, 4 bulones en las ruedas y frenos de
9 pulgadas pero con suspensión reforzada.
Los coches armados en 1966 no tienen ninguna diferencia mecánica
con los modelo 1964. Internamente, se cambió el filtro de aire
seco con elemento de papel por el clásico y más eficiente
en baño de aceite (que también pueden colocarse en modelos
anteriores). Pero a pesar de que técnicamente es el mismo coche
que el anterior, este año tenemos un nuevo “modelo”
en todas las categorías. En la categoría De Luxe se
coloca ahora el motor grande y también a pedido, en los económicos.
Se cambió la parrilla del radiador que tiene un motivo de rejilla
cuadriculada, molduras más anchas en el De Luxe y el Futura.
La moldura en la base del parantes traseros lleva la palabra Falcon
en lugar de las rayas anteriores. El Futura se distingue por la moldura
en el parante trasero que recuerda los compases de las antiguas capotas.
Se disminuyó el diámetro del volante de dirección
lo que facilita la entrada del conductor. Se reemplazó el uso
de la pintura “al duco” por la nueva pintura acrílica
que es más resistente a los factores externos: polvo, abrasivos,
lluvia, ácidos, solventes, etc., y a la decoloración,
ya que mantiene el color original, lo que facilita los trabajos de
retoques de pintura. Los faroles traseros tienen ahora un motivo cromado
en forma de cruz.
Como ya es habitual para hacer este cuadro de fallas lo más
real posible, hemos consultado viejos usuarios de la marca, talleres
especializados, talleres de mecánica general grandes y pequeños,
y concesionarios Ford. Con las informaciones que hemos recabado preparamos
la lista de los principales motivos por los que los Falcon van a los
talleres. Según los talleristas, el Falcon es un mal negocio
para ellos a pesar de lo cual nos indicaron que una de las fallas
radica en el balancín de comando de embrague. Señalan
que al aflojarse dos bulones que sujetan el perno sobre el que gira
el balancín del lado del bastidor y correrse dicho perno, ello
permite que se salga el balancín quedando anulado el embrague.
Recomiendan se apriete muy firmemente estos bulones. Este mismo balancín
tiene en sus extremos dos bujes de plástico sujetados con un
seguro especial (que no puede ser reemplazado por un alambre) que
se puede correr hacia adentro al saltar el seguro, notándose
por un aumento brusco del juego libre en el pedal de embrague. Nos
señalan algunos casos de rotura de cambios en la parte cercana
a la columna de dirección donde cambia su diámetro.
También se han soltado los puntos de soldadura eléctrica
que unen el tubo de cambios en el interior de la columna de dirección
a una planchuela en la que acciona la palanca de cambios.
En cuanto a suspensión, amortiguación y dirección,
el único problema que nos supieron indicar fue un ligero ruido
en las rótulas de la suspensión delantera. Este ruido,
que se nota bien andando a baja velocidad sobre empedrado, no significa
ningún peligro. Las rótulas se componen de dos medias
nueces que, al suplementarse con una arandela de fibra pierden el
juego y por ende desaparece el ruido molesto. La carrocería
portante imparte la sensación de robustez extraordinaria, no
señalándose fallas, excepto por una ligera vibración
en el cierre de la guantera.
En cuanto a la parte eléctrica, básicamente sana, nos
han señalado las siguientes fallas: el porta-fusibles podría
estar colocado en una posición más accesible, ya que
un cambio de fusibles debería ser una operación fácil
para el mismo usuario. Los electricistas prefieren desarmar la llave
de luces a adivinar a ciegas en el espacio tan reducido en que está
escondido. Una falla de encendido bastante generalizada se origina
en los cables de bujía y bobina originales “a resistor”,
también llamados a filamento de carbono. Este filamento conductor
se interrumpe o se quema, por lo cual deja de pasar corriente. Los
talleristas independientes recomiendan el uso del tradicional cable
conductor metálico, aunque implique la colocación de
supresores de estática para la radio. También prefieren
recomendar el uso de bujías Champion F-14Y en lugar de las
originales. La ampolleta del destellador o señal de giro origina
quejas de los electricistas por su ubicación, que dificulta
el recambio.
En la esquina de unión del soporte del radiador con el guardabarro
delantero derecho, alrededor de la batería, pasa un mazo de
cables que suele ponerse en cortocircuito. Algunos atribuyen este
accidente al ácido derramado al rellenar la batería,
que atacaría al aislamiento, y otros al roce de la varilla
para sujetar el capó abierto. Es un detalle que vale la pena
vigilar ya que se puede modificar la posición de los cables,
alejándolos del peligro. En algunos coches la correa del ventilador
tiene tendencia a perder la tensión por aflojarse el bulón
del regulador de la dínamo.
Los cuidados impartidos al automóvil durante los primeros miles
de kilómetros inciden de manera importante en su estado al
llegar a los 40 o 50.000 kilómetros. No es el momento de abandonar
esta práctica, pues conocemos casos de Falcon con 140.000 km
con aros standard que no gastan más de un litro de aceite cada
4.000 kilómetros. Recomendamos el uso del filtro de aceite
recomendado por la fábrica, aunque un poco caro, ya que el
uso de algunos más baratos ha provocado accidentes desastrosos.
También es importante usar los lubricantes indicados, especialmente
en el eje trasero, en el que deben ir aceites con aditivos de azufre,
cloro y plomo, reconocibles por las letras de su denominación
SCL o LC (Sulfur, Cloride, Lead). A continuación detallamos
un plan de mantenimiento mínimo para guía del poseedor
de un coche de más de 50.000 kilómetros, aunque insistimos
que las indicaciones de la fábrica son siempre más seguras
para el auto.
Trabajos
a efectuar cada 1.500 kilómetros |
1. Engrase
completo |
2. Revisar
lubricante de la caja de velocidades |
3. Revisar
lubricante eje trasero |
4. Revisar
lubricante caja de dirección |
5. Limpiar
elemento filtro de aire seco |
Trabajos
a efectuar cada 3.000 kilómetros |
1. Cambiar
aceite del motor |
2. Cambiar
aceite y limpiar filtro de aire |
Trabajos
a efectuar cada 6.000 kilómetros |
1. Cambiar
filtro de aceite |
Trabajos
a efectuar cada 9.000 kilómetros |
1. Cambiar
filtro de nafta |
2. Desarmar,
verificar y lubricar cojinetes ruedas delanteras |
3. Balancear
las ruedas |
4. Cambiar
lubricante de caja de velocidades |
Consultas
de los Propietarios
1) Hasta ahora uso nafta común,
pero noto que pistonea un poco en segunda, al acelerarlo. 2) ¿Cada
cuántos kilómetros debo cambiar el aceite? 3) Aproximadamente
a 100 kilómetros por hora la dirección empieza a trepidar,
pero pasando esta velocidad deja de hacerlo. ¿Se deberá
a que están mal contrapesadas las llantas? 4) ¿A qué
velocidad me aconsejan hacer un rebaje de 3º a 2º? 5) ¿Hasta
qué velocidad puede llevárselo en 1º, 2º y
3º? 6) ¿Qué velocidad-tope tiene este coche? (Propietario
de Reconquista, Santa Fe)
Respuesta de Parabrisas (1964): 1) El defecto podría deberse
a que el motor está fuera de punto. Debiera andar bien con
nafta común. 2) Si anda mucho en caminos polvorientos —cosa
que probablemente ocurra en su caso, dada la zona donde vive—,
debe cambiar el aceite cada 1.500 km y el elemento filtrante cada
3.000. Si anda siempre en pavimento, duplique estas cifras. Use SAE
20 ó 20W mientras la temperatura no pase normalmente de 32º
C, y SAE 30 si los supera; en cualquier caso, puede usar multigrado
10/30. 3) Probablemente. Podría ser dirección desaliñada.
4) Alrededor de 35 km/h. 5) Aproximadamente 50,90 y 140 como máximas
absolutas. Para uso normal, 25,50-60 y 100-110. 6) El tope en nuestro
road test resultó ser de 138 km/h.
Mi padre posee un Ford Falcon 1964
con 2.000 kilómetros; le agradecería me informaran lo
siguiente, respecto a la aplicación del escape de doble salida:
¿Es cierto que al colocarle dicho escape es necesario regular
el carburador para darle más entrada de nafta al trabajo más
desahogado del motor? ¿Aumenta el consumo y da unos kilómetros
más? ¿Será conveniente aplicarle el escape de
doble salida con tan pocos kilómetros? (Propietario de Rosario,
Santa Fe)
Respuesta de Automundo (1965): Los múltiples de escape originales
de fábrica, de fundición, son un compromiso en los que
muchas veces se sacrifica performance en favor de espacio y economía.
Corrientemente, no es que sea muy bueno el diseño de un múltiple
especial, sino que el original era bastante malo. No tenga miedo en
utilizar cualquiera de los que ofrece el mercado local. La regulación
del carburador será ínfima. No tendrá que darle
más entrada de nafta, y si algo sucede con el consumo, cosa
que dudamos, será su disminución. En lo que respecta
a la mayor velocidad, no encontrará ninguna diferencia. De
existir ésta, la encontrará más fácilmente
en las velocidades de reacción de su automóvil. Además,
le hacemos presente que en nada influye el kilometraje recorrido,
con la posibilidad de que el motor respire mejor. Cuanto antes lo
haga, más contento estará usted.
Tengo un Falcon ’65, 4.500 km,
y en la Capital acostumbro a andar a 40. ¿Es correcto marchar
largo tiempo en segunda a esa velocidad? ¿A qué mínima
debo pasar de segunda a tercera? (Propietario de Capital Federal)
Respuesta de Parabrisas (1966): Vamos por partes. El Falcon, con acelerador
constante, puede andar a 40 en tercera, pero si usted se halla en
una situación en la que debe acelerar frecuentemente, es mejor
andar en segunda. Entonces, si usted anda a 40 porque el tránsito
no le permite andar más ligero, use mucha segunda; si anda
a 40 porque desea andar a esa velocidad, recomendamos que acelere
a 50 y ponga tercera. A 50 el motor anda más liviano en tercera
que a 40. Nunca ponga tercera a menos de 40 km/h.
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