Fiat
770 y 800
>>>>El
Fiat 770 y 800, en sus versiones Coupé y Spyder, fue fabricado
por la empresa Fiat-Concord Argentina SA entre 1967 y 1970, con una
producción total de unas 9.000 unidades. "Creemos que
conformará más al gusto femenino que al masculino, dada
la delicadeza general del aparato. Todo está hecho en función
del detalle, desde los movimientos puramente mecánicos hasta
la terminación de las piezas o partes que hacen directamente
a la estética del conjunto", dijo la revista Parabrisas.
Historia
de los Fiat 770 y 800
Cuando el motor
del Fiat 600 creció hasta los 767 cm³, en 1967, Fiat-Concord
decidió lanzar al mercado una serie de vehículos deportivos
bajo la denominación 770 Coupé, donde se adaptaría
una carrocería diseñada por Vignale a la plataforma
del 600. El problema fue que el trabajo no estuvo coordinado con Vignale,
sino que Fiat había comprado todo lo referente al modelo al
carrocero turinés y como no estaban interesados en construirlo
en Italia, mandaron todo a Fiat Argentina, donde realmente no sabían
que hacer con una serie de partes y matrices difíciles de desentrañar.
Hubo entonces que comenzara redefinir todo casi desde cero. Cada unión
de piezas debió soldarse con autógena y lo que no podía
soldarse se empalmaba con estaño. Según algunos, cada
Coupé tenía unos 30 kg de estaño. Con el tiempo
y pasando por innumerables correcciones, aparentemente el estaño
pudo ser reducido a algo más de 10 kg. De todas maneras, lo
cierto es que no salían dos carrocerías iguales, con
los consiguientes problemas de armado, como por ejemplo en la colocación
de faros y parabrisas. El duro trabajo hizo que no pudieran producirse
más de diez Coupés diarias durante los tres años
en que estuvo en los catálogos de la marca. Los mismos problemas
hicieron que del Spyder no lograra superarse una unidad diaria.
En cuanto al motor, era el mismo que portaba el Fiat 600 —por
lo que no hubo problemas como con el caso de las carrocerías—,
pero se le dio cierto “toque” al árbol de levas
y se incrementó su relación de compresión para
llegar desde los 32 CV originales a 36 CV. La velocidad máxima
que era capaz de alcanzar el 770 era de 115 km/h.
Sin embargo, pocos meses después de aparecer el motor 770 —y
el Fiat Coupé 770—, el impulsor del 600 volvió
a inflarse hasta alcanzar los 797 cm³, por lo que, colocado en
la coupé, ésta pasó a denominarse Fiat 800 Coupé.
Paralelamente, se sacó al mercado una serie con la misma plataforma
y mecánica pero con carrocería Spyder, también
obra de Vignale. Ambos modelos alcanzaban los 120 km/h y estaban dirigidos
a un público más deportivo que el del 600 pero que todavía
no llegaba al 1500 Coupé, que ya estaba en el mercado.
La producción de la Coupé (770 y 800) fue de 7.807 unidades,
entre 1967 y 1970, en que cesó su fabricación. La del
Spyder, que salió de los catálogos de la marca en 1969,
fue algo más reducida, con sólo 1.120 ejemplares.
La
Cupé 770
©PARABRISAS,
Febero 1966
Después de largos meses de
contradictorios rumores, quedó confirmada la “novedad”
de Fiat: se llama Coupé 770 y sale al público estilizada
por Vignale, con una agradable línea deportiva. independientemente
de su aspecto y buena terminación, el producto fue elaborado
más que nada persiguiendo la obtención de un vehículo
utilitario para gente joven. Por eso Fiat prefirió trabajar
sobre la experimentada planta motriz del 600 E, tan afianzada entre
el público argentino, y de fácil mantenimiento y reparación.
La nueva unidad no va a la búsqueda de mayor velocidad, ya
que su mayor compresión sólo compensa el aumentado peso
de la carrocería, sino que se procura un coche de prestaciones
más lujosas sin variar la ya probada mecánica del 600
E.
El motor —cuatro cilindros de 62 x 63,5— tiene una cilindrada
de 763 cm³ y alcanza una potencia de 36 HP SAE con una compresión
de 8 a 1. La fábrica estima que el vehículo alcanzará
una velocidad máxima de 115 km/h. El block es de hierro con
tapa de aluminio, y las válvulas a la cabeza son accionadas
por botadores, varillas y balancines, con un solo árbol de
levas lateral. El cigüeñal se apoya sobre tres cojinetes
de bancada. Hay un carburador invertido Solex, con “starter”,
munido de filtro de aire en dos etapas, en baño de aceite y
en seco, y alimentado por una bomba de nafta mecánica a diafragma.
La lubricación es forzada por bomba a engranajes con dos filtros,
uno centrífugo y otro a cartucho en derivación. El enfriamiento
se logra mediante un circuito sellado con líquido anticongelante
especial, impulsado por una bomba centrífuga, regulación
termostática, y termómetro a aguja en el tablero.
La caja de velocidades, formando un conjunto con el motor trasero
y diferencial, tiene cuatro marchas para adelante, con la 2º,
3º y 4º sincronizadas, y el par de diferencial tiene relación
8 a 39. las suspensiones son independientes en las cuatro ruedas.
Adelante hay un elástico transversal inferior que, con “parrillas”
arriba, conforma un paralelogramo deformable convencional. La suspensión
trasera tiene brazos oscilantes con resortes helicoidales y amortiguadores
telescópicos hidráulicos de doble efecto. Frenos convencionales
a campana, con freno de mano mecánico que actúa sobre
las ruedas traseras solamente. Ruedas de disco con llantas 3 ½
rodado 5,20 x 12. Como equipo de norma, el coche viene con calefacción,
traba antirrobo y lavaparabrisas, aparte de los accesorios habituales.
Test
del Fiat 800 Coupé
©PARABRISAS,
Marzo 1967
Durante 1966 Fiat
Argentina produjo un pequeño aparato que estaba destinado a
cubrir un claro en las posibilidades de compra del público.
Auto chico pero de categoría, con sabor a deporte, vida joven
y vacaciones. De todo esto surgió, con un diseño de
Vignale, una coupé basada en la estructura elemental y disposición
de elementos del conocido 600. Sin embargo, no caben comparaciones
entre un vehículo y otro, dado que las piezas similares e intercambiables
no son tantas como pareciera. No es una versión de lujo del
600. tiene personalidad propia. Es otro auto.
Según la fábrica, la denominación del motor es
100 D 045. Está ubicado en la parte trasera del vehículo,
por detrás del eje trasero. Consta de cuatro cilindros en línea
de 62 x 66 mm de diámetro y carrera, respectivamente. La cilindrada
total es entonces de 797 cm³, y con 8,6 a 1 de compresión,
tiene una potencia de 40 CV. El motor en sí es extracción
“600”, convenientemente reformado para mayor potencia.
Enfriado por líquido, lleva circuito sellado con líquido
especial refrigerante.
Notamos este motor suave en extremo, silencioso y muy elástico.
Como ejemplo, salía desde 30 km/h en cuarta sin vibraciones.
La carburación no ofrecía “pozos” o caídas
a ningún régimen. La temperatura del líquido
refrigerante se mantenía muy cercana a los 100 grados, sin
subir inclusive en las duras pruebas efectuadas en el Autódromo,
pruebas que fueron realizadas en tiempo muy caluroso. Como fallas,
constatamos algunas pérdidas de aceite que fueron solucionadas
en fábrica.
En el sentido de la marcha hacia adelante del vehículo, la
transmisión se sistematiza de la siguiente manera. Primero
viene la caja de velocidades, de cuatro marchas hacia adelante, con
la 2º, 3º y 4º sincronizadas, que tienen las siguientes
relaciones:
1ra |
3,385
a 1 |
2da |
2,055
a 1 |
3ra |
1,333
a 1 |
4ta |
0,896
a 1 |
Marcha atrás |
4,275
a 1 |
A continuación
de la caja, el acoplamiento trasero de corona y piñón
con 5,125 a 1. Luego, entre el mecanismo diferencial y el motor propiamente
dicho, el embrague, monodisco seco con mando mecánico. La selección
de las marchas corre a cargo de una corta palanca situada en el piso
entre los asientos delanteros, que siguiendo la tradición Fiat
en la cuestión, funciona con una precisión encomiable.
Como es lógico, en la ciudad se emplean las cuatro marchas
aunque el uso de la cuarta es más notable que en otras marcas
de autos, dada la elasticidad del motor. La tercera está cerca
de la cuarta, con un cierto sentido deportivo.
Los frenos son de campana en las cuatro ruedas, con circuito simple
y lineamientos comunes, de zapatas autocentrantes. El pedal está
de acuerdo con el tamaño del auto, es chico y muy discreto,
y de accionamiento más bien duro. Las pruebas de frenado dieron
como resultado marcas más largas que las de otros automóviles
de la categoría, notándose una cierta, no muy evidente,
desviación en la frenada de 80 km/h a cero. El tiempo y la
distancia necesaria para llegar a cien kilómetros por hora
hizo imposible la realización de la frenada de 100 a 0 km/h.
La suspensión es independiente en las cuatro ruedas. Adelante
lleva una ballesta transversal como miembro inferior que cumple las
funciones de brazo inferior y suspensión propiamente dicha.
Los miembros superiores de cada lado de la suspensión delantera
son triángulos horizontales. La amortiguación corre
a cargo de dos elementos telescópicos e hidráulicos.
Las ruedas traseras, siguiendo los lineamientos de los Fiat chicos,
tienen suspensión independiente, formada por un solo y sólido
triángulo que se articula siguiendo un eje oblicuo a la línea
longitudinal del automóvil. Desde luego, los palieres están
articulados en los extremos de la suspensión y a la salida
de la caja del conjunto cambio-diferencial. Los elementos propios
de suspensión son resortes helicoidales y amortiguadores telescópicos
e hidráulicos.
Dicen que la suspensión se demuestra andando y es verdad. En
este caso demuestra un equilibrio muy bien logrado entre la dureza
y la blandura, tanto sea de la parte suspensión como de la
amortiguación. En realidad conforma al gusto de los testers
porque al decir de alguno “es algo durito”. Esto sirve
para que el automóvil tenga escaso rolido, para que de acuerdo
a la distancia entre ejes tenga una relativa estabilidad longitudinal
y para que el hecho de agarrar un pozo no sea una cuestión
fundamental. Todo automóvil chico tiene la suspensión
dura de por sí, sobre todo los que pretenden un puesto entre
los “deportivos”, y éste es un equilibrio difícil
de lograr porque la incidencia de la carga máxima admisible
en relación con el peso total del vehículo es muy grande.
En este caso, sobre los 695 kg de peso total del auto, los 350 kg
de carga máxima representan algo muy cercano al cincuenta por
ciento.
Siguiendo el sentido deportivo, los controles del 800 se acercan casi
a la perfección, por lo menos en controles visuales. En una
consola que sobresale del diseño del tablero se agrupan cuatro
instrumentos de aguja. De izquierda a derecha se sistematizan el medidor
de temperatura de agua con indicador luminoso de la temperatura crítica
del motor, el velocímetro sin “giornaliero”, el
tacómetro y el indicador de nivel de combustible. Tiene cinco
indicadores luminosos: carga dínamo, presión de aceite,
luces de posición, luces altas y luces de giro. Tres interruptores
también para la luz de tablero, luces exteriores y limpiaparabrisas.
Siguiendo el sistema Fiat, el cambio de luces de cruce a luces altas
corre a cargo de la clásica palanquita. Como resabio de antiguas
costumbres, lleva acelerador a mano. Este conjunto de palanquitas
y luces se ve completado por espejo retrovisor, cebador y arranque
en la llave de contacto.
Deportivamente hablando, los instrumentos de aguja están muy
bien logrados, sobre todo por el blanco sobre negro. Querríamos
haber encontrado un manómetro de presión de aceite.
Por otra parte, el instrumental acusó ciertas fallas. El cuentavueltas
anduvo “mañereando” al principio y luego funcionó
correctamente. El medidor de nafta oscila en forma bastante definida
cuando el tanque tiene menos de la mitad de su capacidad de combustible.
Cuando se pasa el punto medio el instrumento se estabiliza.
Las marcas de aceleración obtenidas por Parabrisas en el Autódromo
Municipal no están a la altura de su precio o de su forma.
Hemos registrado marcas de 19 segundos desde cero a ochenta kilómetros
por hora, cosa que no es mucho, digamos más bien poco. El coche
había sido recién puesto a punto por la Fiat. Por su
parte, el consumo es uno de los fuertes del Fiat 800. en ruta, a velocidades
del orden de los 90/100 km/h, se obtuvieron marcas escasamente superiores
a las del Fiat 600 D. en toda la gama de velocidades, los consumos
han sido bajos, y muy satisfactorios.
En cuestión de visibilidad pasan cosas raras. El automóvil
es puro vidrio; digamos que la proporción de transparencia
en relación con la parte no transparente es notable. amplio
parabrisas, vidrios laterales sobredimensionados y generosa luneta.
Hacia adelante, debido a lo profundo del asiento, la zona de puntos
no visibles se extiende más de lo que corresponde a un auto
de este tamaño (un conductor de estatura promedio, 1,75 metros,
puede ver el ancho del camino a 4,30 metros). El espejo retrovisor
no permite ver el horizonte a través de la luneta. Este espejo
va fijado a una pata de aluminio que pende del marco del parabrisas,
en su parte media superior. Si bien la pata es sólida, el espejo
va fijado con un perno a la rosca hecha en el mismo aluminio de la
pata, con las consecuencias previsibles. Sin embargo, como tiene tanto
vidrio, da una verdadera sensación de comunicación con
el ambiente.
Para la ciudad es un auto chico. Eso quiere decir que goza de todas
las ventajas que derivan de su tamaño: facilidad de estacionamiento,
“coladas”, menos espacio ocupado, etc. Su caja de velocidades
no puede poner de completo manifiesto las virtudes de sus cuatro marchas,
porque la elasticidad del motor es tal que el cambio se realiza a
veces más por costumbre que por necesidad. Siendo un auto “chico”,
en la ciudad se ve empujado, maltratado y a veces perdonado por los
de “más de una tonelada”. Es cuestión de
andar con los ojos bien abiertos, y no dejar de pensar que los conductores
de vehículos grandes como ómnibus, colectivos y pick-ups
no ven el Fiat 800, sobre todo cuando queda en la zona muerta trasera
o en la zona viva de mala voluntad.
Recomendamos como velocidad de ruta 95 km/h. El motor funciona perfectamente
descansado y tiene suficiente “reprise” a esa velocidad.
Es alto en relación a su distancia entre ejes. Los vientos
laterales hacen notar su influencia, de la misma manera que se siente
el “vacío” cuando se cruza un ómnibus grande
o un camión. Pero esas son cosas del tamaño, contra
las cuales no se pueden pelear. En cuestión de tomar curvas,
admite cualquiera. Se tiene muy bien en los sinuosos de asfalto y
la caja de velocidades constituye una muy agradable escuela de manejo.
La posición de conducción es mucho más que razonable
para un coche de su tamaño, y llega hasta el punto de ser muy
buena. El espacio entre los pedales y el respaldo del asiento es variable
a voluntad pero la postura inicial es la correcta. El volante queda
así ubicado en forma bien deportiva y cuando a esto se le adjunta
la artesanía de la rueda de conducción, el puesto de
manejo se transforma en una cosa muy agradable. Los pedales son chicos,
y gentes de grandes bases podrían encontrar dificultades en
el accionar de los mismos. La palanca de cambios, cortita y precisa,
añade sabor y gusto por el manejo.
En Europa tienen una manera para definir cierto tipo de autos. Le
dicen dos más dos (2 + 2) a las coupés que tienen atrás
un pequeño asiento de fortuna. Este es el caso del 800. la
parte correspondiente a los pasajeros del asiento trasero es muy reducida.
El asiento trasero tiene el respaldo rebatible, con lo que se consigue
un amplio espacio para equipajes. Además, hay un pequeño
espacio para llevar equipajes adelante, en el baúl. Éste
es ancho y casi cuadrado, pero poco profundo y tiene formas internas,
de modo que la mejor valija a llevar es aquella blanda de tipo aviación.
Las puertas son amplias y dejan un razonable espacio para entrar en
el asiento trasero.
En cuanto a terminación, aquí vamos a decir algo que
hemos dicho antes de otros productos de la marca. Tiene calidad Fiat.
Esto quiere decir que la terminación de detalles es excelente.
Como punto en contra, notamos que la pintura no tiene la exquisitez
del que la pintó. La provisión de accesorios de fábrica
no es del todo generosa. Descubrimos entre otras cosas, que no tiene
un lugar especial en el tablero para colocar una radio. Evidentemente,
espacio hay, pero no queda entonces integrada en el diseño
general. La fábrica ha tenido en cambio la delicadeza de ofrecer
el automóvil con un muy completo juego de herramientas. Cuenta
con una bandeja transversal situada por debajo del tablero, que sirve
para llevar muchas cosas. La única luz con que cuenta en el
interior está radicada en el espejo retrovisor y tiene un “switch”
en el mismo porta-espejo, que se mueve; cada vez que se quiere encender
la luz, se modifica la posición del espejo. Cosa incómoda.
Recomendamos la adopción de un espejo retrovisor exterior.
Cosa cómoda. Sobre todo cuando viaja gente en el asiento trasero.
Las tres luces de control sitas a la izquierda de la barra de dirección,
sobre el tablero, tiene un sistema de diafragma que deja pasar más
o menos luz a gusto del que maneja. Se usa especialmente de noche.
Y para el invierno, tiene calefacción.
Sobre si es lindo o feo es puramente personal y en general se basa
más en razones de costumbre visual que en un esmerado estudio
estético, que al final vendría a ser lo mismo pero más
complicado. Transcribiremos a continuación las valoraciones
individuales de los testers de Parabrisas. Perfil: a dos gustó,
a otro no. Frente: no le gustó a ninguno. Vista exterior: dos
dijeron “más o menos”, el tercero dijo no. Y como
es una opinión personal, dejamos a los lectores la libertad
de juzgar por sí mismos. Creemos que conformará más
al gusto femenino que al masculino, dada la delicadeza general del
aparato. Todo está hecho en función del detalle, desde
los movimientos puramente mecánicos hasta la terminación
de las piezas o partes que hacen directamente a la estética
del conjunto. Tal vez las ruedas quedan algo fuera de proporción
con el resto del auto, pero es cuestión de acomodar el ojo
a la línea Vignale.
Evaluación |
Motor |
70,0 |
|
Visibilidad |
66,6 |
Transmisión |
76,6 |
|
Manejo ciudad |
66,6 |
Frenos |
63,3 |
|
Manejo ruta |
63,3 |
Suspensión |
71,6 |
|
Capacidad interior
|
65,0 |
Controles |
71,6 |
|
Terminación |
83,3 |
Aceleración |
41,6 |
|
Estética |
83,6 |
Consumo |
71,6 |
|
Promedio |
65,55 |
El
Detalle que Más nos Gustó: Suavidad de controles
(1 voto), Suavidad de marcha (2 votos)
|
El
Detalle que Menos nos Gustó: Reducida performance (3
votos) |
Datos
Técnicos del Road Test
Rendimiento
es una palabra muy pronunciada hoy día, a la que se le
asignan una serie de poderes mágicos que sirven para
salir del paso en cualquier momento, y para determinar cualquier
característica del automóvil. Sin embargo, en
mecánica, el concepto tiene aplicaciones muy particulares,
y en ningún momento puede referirse al automóvil
en conjunto. El rendimiento total de un auto sólo es
una función de su dueño, que se interesa por ciertas
características y deja de lado otras. Por eso es que
las pruebas y resultados deben ser específicos, para
que cada persona pueda decidir cuáles son los datos que
más le interesan.
Este test fue realizado íntegramente por los señores
Raúl H. Burzaco, Ronald Hansen, Emilio R. del Valle (n.). |
x |
Error
del Velocímetro |
Auto (en km/h) |
20 |
40 |
60 |
80 |
100 |
Real (en km/h) |
20,2 |
41,2 |
61,64 |
82,55 |
102,85 |
|
x |
Prueba
de Velocidad Máxima
Se toma sobre un kilómetro lanzado en sentidos opuestos,
para anular la posible influencia del viento. La medición
se realiza con un velocímetro perfectamente calibrado.
En el caso del Fiat 800 Coupé, la velocidad máxima
alcanzada fue de 116 kilómetros por hora. |
x |
Prueba
de Velocidades Máximas en Cada Marcha |
1º |
40
km/h |
2º |
64
km/h |
3º |
100
km/h |
|
x |
Prueba
de Aceleración.
Con el mismo velocímetro anterior, se controla el tiempo
que el automóvil emplea en alcanzar velocidades crecientes
de 20 en 20 kilómetros por hora. Se obtiene de este modo
una idea exacta de la mejor aceleración del automóvil. |
De 0 a 40 km/h |
6,3
s |
De 0 a 60 km/h |
10,7
s |
De 0 a 80 km/h |
19,0
s |
De 0 a 100 km/h |
39,0
s |
De 0-100-0 |
45,6
s |
|
x |
Prueba
de Reacción. |
En III - de 40 a 80
km/h |
15,6
s |
En III - de 60 a 100
km/h |
38,0
s |
|
x |
Prueba
de Empuje
Se comprueba aquí el empuje máximo que recibe
el automóvil en cada marcha, por medio de un instrumento
de precisión llamado Performance Meter marca Tapley,
tipo R. Las mediciones resultan en kilogramos de empuje por
tonelada de automóvil. |
En 2da |
112
kg/ton a 48 km/h |
En 3ra |
90
kg/ton a 50 km/h |
En 4ta |
32
kg/ton a 70 km/h |
|
x |
Prueba
de Frenado
La prueba se refiere al aguante y la capacidad de recuperación
de los elementos frenantes, y se realiza deteniendo el automóvil
a 0 desde los 80 km/h, diez veces consecutivas sin dejar que
las campanas y demás elementos se enfríen y recuperen
su eficacia original. De este modo, se obtienen diez mediciones
de distancia de frenado, que irán creciendo a medida
que aumente el número de mediciones. . Hasta abril de
1964, las frenadas se producían a partir de determinado
punto de referencia conocido de antemano por el piloto; pero
pretendiendo reflejar la más absoluta realidad, esto
es, incluir el tiempo de reacción de quien pilotea, decidimos
que el impulso motor de señal para iniciar la frenada
sea imprevisto. Este tiempo de reacción, aceptado técnicamente
como 0,5 segundos para un hombre de reflejos normales, determina
que el vehículo que se desplaza a velocidades uniformes
recorra espacios determinados. Estos espacios son 2,7 metros
a 20 km/h, 5,5 a 40, 8 a 60, 11 a 80, 14 a 100 y 16,5 metros
a 120 kilómetros por hora. En consecuencia, la distancia
total de frenado se debe desdoblar en la distancia recorrida
en el tiempo de reacción más la distancia efectiva
de frenado. Esta última es la que realmente necesita
el vehículo para detenerse. El sistema adoptado para
los frenajes es el siguiente: el navegante, o copiloto, dispara
una pistola cargada con proyectiles de tiza apuntando al suelo.
De este modo queda indicado en el suelo el lugar a partir del
cual comenzó el proceso. El auto se detiene, se mide
y se anota. En la tabla de abajo, la primera columa indica la
distancia recorrida en el tiempo de reacción; la segunda
la distancia efectiva de frenado, y la tercera indica la distancia
total recorrida, esto es, la suma de las dos cifras anteriores. |
De 20 a 0 km/h |
2,7
m |
1,10
m |
3,80
m |
De 40 a 0 km/h |
5,5
m |
7,10
m |
12,60
m |
De 60 a 0 km/h |
8,0
m |
16,80
m |
24,80
m |
De 80 a 0 km/h |
11,0
m |
32,90
m |
43,90
m |
|
x |
Pruebas
de Consumo. |
A 60 km/h constantes |
16,7
km/l |
A 80 km/h constantes |
16,0
km/l |
A 100 km/h constantes |
14,0
km/l |
A 120 km/h constantes |
14,0
km/l |
|
x |
Pruebas
de Nivel Sonoro
Donde se considera el nivel óptimo por debajo de los
62 decibeles (db). Entre 70 y 80 db se calcula el ruido producido
por una fábrica promedio. |
A 60 km/h en 4º.
Altura cabeza conductor |
69
db |
A 60 km/h en 4º.
Asiento trasero |
65
db |
Motor a ralentí.
A 3 m prolong. ideal salida escape |
60
db |
Bocina a 30 m |
91
db |
Paso del coche a
60 km/h. A 10 m |
69
db |
|
x |
Pruebas
de Impermeabilidad
Realizada la prueba de lavado a presión, se registraron
filtraciones escasas por la parte inferior de las puertas. |
x |
Diámetro
de Viraje |
A derecha |
9,20
m |
A izquierda |
8,85
m |
|
x |
Pruebas
de Visibilidad
Esta prueba determina a qué distancia el conductor puede
ver la totalidad del camino. Medida tomando como modelo a un
conductor de 1,75 metros de altura. |
Hacia adelante |
4,30
m |
Hacia atrás |
3,55
m |
A izquierda |
0,80
m |
A derecha |
3,60
m |
|
x |
Dimensiones
Generales del Auto |
Largo total |
3.685
mm |
Ancho total |
1.430
mm |
Alto total |
1.320
mm |
Trocha delantera |
1.164
mm |
Trocha trasera |
1.174
mm |
Distancia entre ejes |
2.000
mm |
|
|