COCHES ARGENTINOS
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La Industria Automotriz Argentina en los Años Sesenta

Fiat 770 y 800

Fiat 800 Spyder - Encuentro Club Fiat de Argentina, Obelisco, 12 de noviembre de 2005

>>>>El Fiat 770 y 800, en sus versiones Coupé y Spyder, fue fabricado por la empresa Fiat-Concord Argentina SA entre 1967 y 1970, con una producción total de unas 9.000 unidades. "Creemos que conformará más al gusto femenino que al masculino, dada la delicadeza general del aparato. Todo está hecho en función del detalle, desde los movimientos puramente mecánicos hasta la terminación de las piezas o partes que hacen directamente a la estética del conjunto", dijo la revista Parabrisas.

Historia de los Fiat 770 y 800

 

Cuando el motor del Fiat 600 creció hasta los 767 cm³, en 1967, Fiat-Concord decidió lanzar al mercado una serie de vehículos deportivos bajo la denominación 770 Coupé, donde se adaptaría una carrocería diseñada por Vignale a la plataforma del 600. El problema fue que el trabajo no estuvo coordinado con Vignale, sino que Fiat había comprado todo lo referente al modelo al carrocero turinés y como no estaban interesados en construirlo en Italia, mandaron todo a Fiat Argentina, donde realmente no sabían que hacer con una serie de partes y matrices difíciles de desentrañar. Hubo entonces que comenzara redefinir todo casi desde cero. Cada unión de piezas debió soldarse con autógena y lo que no podía soldarse se empalmaba con estaño. Según algunos, cada Coupé tenía unos 30 kg de estaño. Con el tiempo y pasando por innumerables correcciones, aparentemente el estaño pudo ser reducido a algo más de 10 kg. De todas maneras, lo cierto es que no salían dos carrocerías iguales, con los consiguientes problemas de armado, como por ejemplo en la colocación de faros y parabrisas. El duro trabajo hizo que no pudieran producirse más de diez Coupés diarias durante los tres años en que estuvo en los catálogos de la marca. Los mismos problemas hicieron que del Spyder no lograra superarse una unidad diaria.
En cuanto al motor, era el mismo que portaba el Fiat 600 —por lo que no hubo problemas como con el caso de las carrocerías—, pero se le dio cierto “toque” al árbol de levas y se incrementó su relación de compresión para llegar desde los 32 CV originales a 36 CV. La velocidad máxima que era capaz de alcanzar el 770 era de 115 km/h.
Sin embargo, pocos meses después de aparecer el motor 770 —y el Fiat Coupé 770—, el impulsor del 600 volvió a inflarse hasta alcanzar los 797 cm³, por lo que, colocado en la coupé, ésta pasó a denominarse Fiat 800 Coupé. Paralelamente, se sacó al mercado una serie con la misma plataforma y mecánica pero con carrocería Spyder, también obra de Vignale. Ambos modelos alcanzaban los 120 km/h y estaban dirigidos a un público más deportivo que el del 600 pero que todavía no llegaba al 1500 Coupé, que ya estaba en el mercado.
La producción de la Coupé (770 y 800) fue de 7.807 unidades, entre 1967 y 1970, en que cesó su fabricación. La del Spyder, que salió de los catálogos de la marca en 1969, fue algo más reducida, con sólo 1.120 ejemplares.

 

Fiat 770 Cupe de 1966

La Cupé 770
©PARABRISAS, Febero 1966

Después de largos meses de contradictorios rumores, quedó confirmada la “novedad” de Fiat: se llama Coupé 770 y sale al público estilizada por Vignale, con una agradable línea deportiva. independientemente de su aspecto y buena terminación, el producto fue elaborado más que nada persiguiendo la obtención de un vehículo utilitario para gente joven. Por eso Fiat prefirió trabajar sobre la experimentada planta motriz del 600 E, tan afianzada entre el público argentino, y de fácil mantenimiento y reparación. La nueva unidad no va a la búsqueda de mayor velocidad, ya que su mayor compresión sólo compensa el aumentado peso de la carrocería, sino que se procura un coche de prestaciones más lujosas sin variar la ya probada mecánica del 600 E.
El motor —cuatro cilindros de 62 x 63,5— tiene una cilindrada de 763 cm³ y alcanza una potencia de 36 HP SAE con una compresión de 8 a 1. La fábrica estima que el vehículo alcanzará una velocidad máxima de 115 km/h. El block es de hierro con tapa de aluminio, y las válvulas a la cabeza son accionadas por botadores, varillas y balancines, con un solo árbol de levas lateral. El cigüeñal se apoya sobre tres cojinetes de bancada. Hay un carburador invertido Solex, con “starter”, munido de filtro de aire en dos etapas, en baño de aceite y en seco, y alimentado por una bomba de nafta mecánica a diafragma. La lubricación es forzada por bomba a engranajes con dos filtros, uno centrífugo y otro a cartucho en derivación. El enfriamiento se logra mediante un circuito sellado con líquido anticongelante especial, impulsado por una bomba centrífuga, regulación termostática, y termómetro a aguja en el tablero.
La caja de velocidades, formando un conjunto con el motor trasero y diferencial, tiene cuatro marchas para adelante, con la 2º, 3º y 4º sincronizadas, y el par de diferencial tiene relación 8 a 39. las suspensiones son independientes en las cuatro ruedas. Adelante hay un elástico transversal inferior que, con “parrillas” arriba, conforma un paralelogramo deformable convencional. La suspensión trasera tiene brazos oscilantes con resortes helicoidales y amortiguadores telescópicos hidráulicos de doble efecto. Frenos convencionales a campana, con freno de mano mecánico que actúa sobre las ruedas traseras solamente. Ruedas de disco con llantas 3 ½ rodado 5,20 x 12. Como equipo de norma, el coche viene con calefacción, traba antirrobo y lavaparabrisas, aparte de los accesorios habituales.

 

Test del Fiat 800 Coupé
©PARABRISAS, Marzo 1967

 

Durante 1966 Fiat Argentina produjo un pequeño aparato que estaba destinado a cubrir un claro en las posibilidades de compra del público. Auto chico pero de categoría, con sabor a deporte, vida joven y vacaciones. De todo esto surgió, con un diseño de Vignale, una coupé basada en la estructura elemental y disposición de elementos del conocido 600. Sin embargo, no caben comparaciones entre un vehículo y otro, dado que las piezas similares e intercambiables no son tantas como pareciera. No es una versión de lujo del 600. tiene personalidad propia. Es otro auto.
Según la fábrica, la denominación del motor es 100 D 045. Está ubicado en la parte trasera del vehículo, por detrás del eje trasero. Consta de cuatro cilindros en línea de 62 x 66 mm de diámetro y carrera, respectivamente. La cilindrada total es entonces de 797 cm³, y con 8,6 a 1 de compresión, tiene una potencia de 40 CV. El motor en sí es extracción “600”, convenientemente reformado para mayor potencia. Enfriado por líquido, lleva circuito sellado con líquido especial refrigerante.
Notamos este motor suave en extremo, silencioso y muy elástico. Como ejemplo, salía desde 30 km/h en cuarta sin vibraciones. La carburación no ofrecía “pozos” o caídas a ningún régimen. La temperatura del líquido refrigerante se mantenía muy cercana a los 100 grados, sin subir inclusive en las duras pruebas efectuadas en el Autódromo, pruebas que fueron realizadas en tiempo muy caluroso. Como fallas, constatamos algunas pérdidas de aceite que fueron solucionadas en fábrica.
En el sentido de la marcha hacia adelante del vehículo, la transmisión se sistematiza de la siguiente manera. Primero viene la caja de velocidades, de cuatro marchas hacia adelante, con la 2º, 3º y 4º sincronizadas, que tienen las siguientes relaciones:

1ra
3,385 a 1
2da
2,055 a 1
3ra
1,333 a 1
4ta
0,896 a 1
Marcha atrás
4,275 a 1

A continuación de la caja, el acoplamiento trasero de corona y piñón con 5,125 a 1. Luego, entre el mecanismo diferencial y el motor propiamente dicho, el embrague, monodisco seco con mando mecánico. La selección de las marchas corre a cargo de una corta palanca situada en el piso entre los asientos delanteros, que siguiendo la tradición Fiat en la cuestión, funciona con una precisión encomiable. Como es lógico, en la ciudad se emplean las cuatro marchas aunque el uso de la cuarta es más notable que en otras marcas de autos, dada la elasticidad del motor. La tercera está cerca de la cuarta, con un cierto sentido deportivo.
Los frenos son de campana en las cuatro ruedas, con circuito simple y lineamientos comunes, de zapatas autocentrantes. El pedal está de acuerdo con el tamaño del auto, es chico y muy discreto, y de accionamiento más bien duro. Las pruebas de frenado dieron como resultado marcas más largas que las de otros automóviles de la categoría, notándose una cierta, no muy evidente, desviación en la frenada de 80 km/h a cero. El tiempo y la distancia necesaria para llegar a cien kilómetros por hora hizo imposible la realización de la frenada de 100 a 0 km/h.
La suspensión es independiente en las cuatro ruedas. Adelante lleva una ballesta transversal como miembro inferior que cumple las funciones de brazo inferior y suspensión propiamente dicha. Los miembros superiores de cada lado de la suspensión delantera son triángulos horizontales. La amortiguación corre a cargo de dos elementos telescópicos e hidráulicos. Las ruedas traseras, siguiendo los lineamientos de los Fiat chicos, tienen suspensión independiente, formada por un solo y sólido triángulo que se articula siguiendo un eje oblicuo a la línea longitudinal del automóvil. Desde luego, los palieres están articulados en los extremos de la suspensión y a la salida de la caja del conjunto cambio-diferencial. Los elementos propios de suspensión son resortes helicoidales y amortiguadores telescópicos e hidráulicos.
Dicen que la suspensión se demuestra andando y es verdad. En este caso demuestra un equilibrio muy bien logrado entre la dureza y la blandura, tanto sea de la parte suspensión como de la amortiguación. En realidad conforma al gusto de los testers porque al decir de alguno “es algo durito”. Esto sirve para que el automóvil tenga escaso rolido, para que de acuerdo a la distancia entre ejes tenga una relativa estabilidad longitudinal y para que el hecho de agarrar un pozo no sea una cuestión fundamental. Todo automóvil chico tiene la suspensión dura de por sí, sobre todo los que pretenden un puesto entre los “deportivos”, y éste es un equilibrio difícil de lograr porque la incidencia de la carga máxima admisible en relación con el peso total del vehículo es muy grande. En este caso, sobre los 695 kg de peso total del auto, los 350 kg de carga máxima representan algo muy cercano al cincuenta por ciento.
Siguiendo el sentido deportivo, los controles del 800 se acercan casi a la perfección, por lo menos en controles visuales. En una consola que sobresale del diseño del tablero se agrupan cuatro instrumentos de aguja. De izquierda a derecha se sistematizan el medidor de temperatura de agua con indicador luminoso de la temperatura crítica del motor, el velocímetro sin “giornaliero”, el tacómetro y el indicador de nivel de combustible. Tiene cinco indicadores luminosos: carga dínamo, presión de aceite, luces de posición, luces altas y luces de giro. Tres interruptores también para la luz de tablero, luces exteriores y limpiaparabrisas. Siguiendo el sistema Fiat, el cambio de luces de cruce a luces altas corre a cargo de la clásica palanquita. Como resabio de antiguas costumbres, lleva acelerador a mano. Este conjunto de palanquitas y luces se ve completado por espejo retrovisor, cebador y arranque en la llave de contacto.
Deportivamente hablando, los instrumentos de aguja están muy bien logrados, sobre todo por el blanco sobre negro. Querríamos haber encontrado un manómetro de presión de aceite. Por otra parte, el instrumental acusó ciertas fallas. El cuentavueltas anduvo “mañereando” al principio y luego funcionó correctamente. El medidor de nafta oscila en forma bastante definida cuando el tanque tiene menos de la mitad de su capacidad de combustible. Cuando se pasa el punto medio el instrumento se estabiliza.
Las marcas de aceleración obtenidas por Parabrisas en el Autódromo Municipal no están a la altura de su precio o de su forma. Hemos registrado marcas de 19 segundos desde cero a ochenta kilómetros por hora, cosa que no es mucho, digamos más bien poco. El coche había sido recién puesto a punto por la Fiat. Por su parte, el consumo es uno de los fuertes del Fiat 800. en ruta, a velocidades del orden de los 90/100 km/h, se obtuvieron marcas escasamente superiores a las del Fiat 600 D. en toda la gama de velocidades, los consumos han sido bajos, y muy satisfactorios.
En cuestión de visibilidad pasan cosas raras. El automóvil es puro vidrio; digamos que la proporción de transparencia en relación con la parte no transparente es notable. amplio parabrisas, vidrios laterales sobredimensionados y generosa luneta. Hacia adelante, debido a lo profundo del asiento, la zona de puntos no visibles se extiende más de lo que corresponde a un auto de este tamaño (un conductor de estatura promedio, 1,75 metros, puede ver el ancho del camino a 4,30 metros). El espejo retrovisor no permite ver el horizonte a través de la luneta. Este espejo va fijado a una pata de aluminio que pende del marco del parabrisas, en su parte media superior. Si bien la pata es sólida, el espejo va fijado con un perno a la rosca hecha en el mismo aluminio de la pata, con las consecuencias previsibles. Sin embargo, como tiene tanto vidrio, da una verdadera sensación de comunicación con el ambiente.
Para la ciudad es un auto chico. Eso quiere decir que goza de todas las ventajas que derivan de su tamaño: facilidad de estacionamiento, “coladas”, menos espacio ocupado, etc. Su caja de velocidades no puede poner de completo manifiesto las virtudes de sus cuatro marchas, porque la elasticidad del motor es tal que el cambio se realiza a veces más por costumbre que por necesidad. Siendo un auto “chico”, en la ciudad se ve empujado, maltratado y a veces perdonado por los de “más de una tonelada”. Es cuestión de andar con los ojos bien abiertos, y no dejar de pensar que los conductores de vehículos grandes como ómnibus, colectivos y pick-ups no ven el Fiat 800, sobre todo cuando queda en la zona muerta trasera o en la zona viva de mala voluntad.
Recomendamos como velocidad de ruta 95 km/h. El motor funciona perfectamente descansado y tiene suficiente “reprise” a esa velocidad. Es alto en relación a su distancia entre ejes. Los vientos laterales hacen notar su influencia, de la misma manera que se siente el “vacío” cuando se cruza un ómnibus grande o un camión. Pero esas son cosas del tamaño, contra las cuales no se pueden pelear. En cuestión de tomar curvas, admite cualquiera. Se tiene muy bien en los sinuosos de asfalto y la caja de velocidades constituye una muy agradable escuela de manejo.
La posición de conducción es mucho más que razonable para un coche de su tamaño, y llega hasta el punto de ser muy buena. El espacio entre los pedales y el respaldo del asiento es variable a voluntad pero la postura inicial es la correcta. El volante queda así ubicado en forma bien deportiva y cuando a esto se le adjunta la artesanía de la rueda de conducción, el puesto de manejo se transforma en una cosa muy agradable. Los pedales son chicos, y gentes de grandes bases podrían encontrar dificultades en el accionar de los mismos. La palanca de cambios, cortita y precisa, añade sabor y gusto por el manejo.
En Europa tienen una manera para definir cierto tipo de autos. Le dicen dos más dos (2 + 2) a las coupés que tienen atrás un pequeño asiento de fortuna. Este es el caso del 800. la parte correspondiente a los pasajeros del asiento trasero es muy reducida. El asiento trasero tiene el respaldo rebatible, con lo que se consigue un amplio espacio para equipajes. Además, hay un pequeño espacio para llevar equipajes adelante, en el baúl. Éste es ancho y casi cuadrado, pero poco profundo y tiene formas internas, de modo que la mejor valija a llevar es aquella blanda de tipo aviación. Las puertas son amplias y dejan un razonable espacio para entrar en el asiento trasero.
En cuanto a terminación, aquí vamos a decir algo que hemos dicho antes de otros productos de la marca. Tiene calidad Fiat. Esto quiere decir que la terminación de detalles es excelente. Como punto en contra, notamos que la pintura no tiene la exquisitez del que la pintó. La provisión de accesorios de fábrica no es del todo generosa. Descubrimos entre otras cosas, que no tiene un lugar especial en el tablero para colocar una radio. Evidentemente, espacio hay, pero no queda entonces integrada en el diseño general. La fábrica ha tenido en cambio la delicadeza de ofrecer el automóvil con un muy completo juego de herramientas. Cuenta con una bandeja transversal situada por debajo del tablero, que sirve para llevar muchas cosas. La única luz con que cuenta en el interior está radicada en el espejo retrovisor y tiene un “switch” en el mismo porta-espejo, que se mueve; cada vez que se quiere encender la luz, se modifica la posición del espejo. Cosa incómoda. Recomendamos la adopción de un espejo retrovisor exterior. Cosa cómoda. Sobre todo cuando viaja gente en el asiento trasero. Las tres luces de control sitas a la izquierda de la barra de dirección, sobre el tablero, tiene un sistema de diafragma que deja pasar más o menos luz a gusto del que maneja. Se usa especialmente de noche. Y para el invierno, tiene calefacción.
Sobre si es lindo o feo es puramente personal y en general se basa más en razones de costumbre visual que en un esmerado estudio estético, que al final vendría a ser lo mismo pero más complicado. Transcribiremos a continuación las valoraciones individuales de los testers de Parabrisas. Perfil: a dos gustó, a otro no. Frente: no le gustó a ninguno. Vista exterior: dos dijeron “más o menos”, el tercero dijo no. Y como es una opinión personal, dejamos a los lectores la libertad de juzgar por sí mismos. Creemos que conformará más al gusto femenino que al masculino, dada la delicadeza general del aparato. Todo está hecho en función del detalle, desde los movimientos puramente mecánicos hasta la terminación de las piezas o partes que hacen directamente a la estética del conjunto. Tal vez las ruedas quedan algo fuera de proporción con el resto del auto, pero es cuestión de acomodar el ojo a la línea Vignale.

Evaluación
Motor
70,0
  Visibilidad
66,6
Transmisión
76,6
  Manejo ciudad
66,6
Frenos
63,3
  Manejo ruta
63,3
Suspensión
71,6
  Capacidad interior
65,0
Controles
71,6
  Terminación
83,3
Aceleración
41,6
  Estética
83,6
Consumo
71,6
  Promedio
65,55
El Detalle que Más nos Gustó: Suavidad de controles (1 voto), Suavidad de marcha (2 votos)
El Detalle que Menos nos Gustó: Reducida performance (3 votos)

Datos Técnicos del Road Test

Rendimiento es una palabra muy pronunciada hoy día, a la que se le asignan una serie de poderes mágicos que sirven para salir del paso en cualquier momento, y para determinar cualquier característica del automóvil. Sin embargo, en mecánica, el concepto tiene aplicaciones muy particulares, y en ningún momento puede referirse al automóvil en conjunto. El rendimiento total de un auto sólo es una función de su dueño, que se interesa por ciertas características y deja de lado otras. Por eso es que las pruebas y resultados deben ser específicos, para que cada persona pueda decidir cuáles son los datos que más le interesan.
Este test fue realizado íntegramente por los señores Raúl H. Burzaco, Ronald Hansen, Emilio R. del Valle (n.).
x
Error del Velocímetro
Auto (en km/h)
20
40
60
80
100
Real (en km/h)
20,2
41,2
61,64
82,55
102,85
x
Prueba de Velocidad Máxima
Se toma sobre un kilómetro lanzado en sentidos opuestos, para anular la posible influencia del viento. La medición se realiza con un velocímetro perfectamente calibrado.
En el caso del Fiat 800 Coupé, la velocidad máxima alcanzada fue de 116 kilómetros por hora.
x
Prueba de Velocidades Máximas en Cada Marcha
40 km/h
64 km/h
100 km/h
x
Prueba de Aceleración.
Con el mismo velocímetro anterior, se controla el tiempo que el automóvil emplea en alcanzar velocidades crecientes de 20 en 20 kilómetros por hora. Se obtiene de este modo una idea exacta de la mejor aceleración del automóvil.
De 0 a 40 km/h
6,3 s
De 0 a 60 km/h
10,7 s
De 0 a 80 km/h
19,0 s
De 0 a 100 km/h
39,0 s
De 0-100-0
45,6 s
x
Prueba de Reacción.
En III - de 40 a 80 km/h
15,6 s
En III - de 60 a 100 km/h
38,0 s
x
Prueba de Empuje
Se comprueba aquí el empuje máximo que recibe el automóvil en cada marcha, por medio de un instrumento de precisión llamado Performance Meter marca Tapley, tipo R. Las mediciones resultan en kilogramos de empuje por tonelada de automóvil.
En 2da
112 kg/ton a 48 km/h
En 3ra
90 kg/ton a 50 km/h
En 4ta
32 kg/ton a 70 km/h
x
Prueba de Frenado
La prueba se refiere al aguante y la capacidad de recuperación de los elementos frenantes, y se realiza deteniendo el automóvil a 0 desde los 80 km/h, diez veces consecutivas sin dejar que las campanas y demás elementos se enfríen y recuperen su eficacia original. De este modo, se obtienen diez mediciones de distancia de frenado, que irán creciendo a medida que aumente el número de mediciones. . Hasta abril de 1964, las frenadas se producían a partir de determinado punto de referencia conocido de antemano por el piloto; pero pretendiendo reflejar la más absoluta realidad, esto es, incluir el tiempo de reacción de quien pilotea, decidimos que el impulso motor de señal para iniciar la frenada sea imprevisto. Este tiempo de reacción, aceptado técnicamente como 0,5 segundos para un hombre de reflejos normales, determina que el vehículo que se desplaza a velocidades uniformes recorra espacios determinados. Estos espacios son 2,7 metros a 20 km/h, 5,5 a 40, 8 a 60, 11 a 80, 14 a 100 y 16,5 metros a 120 kilómetros por hora. En consecuencia, la distancia total de frenado se debe desdoblar en la distancia recorrida en el tiempo de reacción más la distancia efectiva de frenado. Esta última es la que realmente necesita el vehículo para detenerse. El sistema adoptado para los frenajes es el siguiente: el navegante, o copiloto, dispara una pistola cargada con proyectiles de tiza apuntando al suelo. De este modo queda indicado en el suelo el lugar a partir del cual comenzó el proceso. El auto se detiene, se mide y se anota. En la tabla de abajo, la primera columa indica la distancia recorrida en el tiempo de reacción; la segunda la distancia efectiva de frenado, y la tercera indica la distancia total recorrida, esto es, la suma de las dos cifras anteriores.
De 20 a 0 km/h
2,7 m
1,10 m
3,80 m
De 40 a 0 km/h
5,5 m
7,10 m
12,60 m
De 60 a 0 km/h
8,0 m
16,80 m
24,80 m
De 80 a 0 km/h
11,0 m
32,90 m
43,90 m
x
Pruebas de Consumo.
A 60 km/h constantes
16,7 km/l
A 80 km/h constantes
16,0 km/l
A 100 km/h constantes
14,0 km/l
A 120 km/h constantes
14,0 km/l
x
Pruebas de Nivel Sonoro
Donde se considera el nivel óptimo por debajo de los 62 decibeles (db). Entre 70 y 80 db se calcula el ruido producido por una fábrica promedio.
A 60 km/h en 4º. Altura cabeza conductor
69 db
A 60 km/h en 4º. Asiento trasero
65 db
Motor a ralentí. A 3 m prolong. ideal salida escape
60 db
Bocina a 30 m
91 db
Paso del coche a 60 km/h. A 10 m
69 db
x
Pruebas de Impermeabilidad
Realizada la prueba de lavado a presión, se registraron filtraciones escasas por la parte inferior de las puertas.
x
Diámetro de Viraje
A derecha
9,20 m
A izquierda
8,85 m
x
Pruebas de Visibilidad
Esta prueba determina a qué distancia el conductor puede ver la totalidad del camino. Medida tomando como modelo a un conductor de 1,75 metros de altura.
Hacia adelante
4,30 m
Hacia atrás
3,55 m
A izquierda
0,80 m
A derecha
3,60 m
x
Dimensiones Generales del Auto
Largo total
3.685 mm
Ancho total
1.430 mm
Alto total
1.320 mm
Trocha delantera
1.164 mm
Trocha trasera
1.174 mm
Distancia entre ejes
2.000 mm
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