Fiat
600
>>>>El
Fiat 600 fue fabricado por la empresa Fiat-Concord Argentina SA entre
1960 y 1982, con una producción total de unas 300.000 unidades.
"Para
nuestro modo de ver las cosas, el 600 D es un digno sucesor del modelo
anterior, y sus virtudes bien podrían condensarse en el dicho
extranjero 'A lot of car for your money', que traducido significaría
algo así como 'mucho auto por su dinero', dijo la revista Parabrisas.
El Origen
Italiano del Fiat 600
A principios de
los años cincuenta, se le planteó al Ing. Dabte Giacosa
una tarea que parecía imposible: superar su gran obra, el Fiat
500 “Topolino”. Este auto, sumamente exitoso (más
de 100 unidades diarias), se había convertido en sinónimo
de coche utilitario, con su pequeño tamaño exterior
y su versátil capacidad interior. Pero su aparición
dejaba un claro entre este modelo y el “Millecento”. Muchas
fueron las opciones analizadas, pero finalmente la guerra obligó
a suspender los estudios. Terminado el conflicto mundial, los ingenieros
de Fiat volvieron al trabajo y el proyecto definitivo del auto apareció
en 1953. luego, tras dos años más de trabajos, el auto
definitivo fue presentado el 10 de marzo de 1955 en el Salón
de Ginebra. Publicitado como “La piccola vettura 4 posti”,
no era otro que el Fiat 600.
El “Seiscientos” era un utilitario de cuatro plazas con
un motor de 633 cm³ y para favorecer su penetración en
el mercado se vendía a un precio inferior al del Topolino.
Esto era necesario si tenemos en cuenta que era el primer auto de
Fiat con motor trasero, lo que provocaba ciertas dudas. Otras innovaciones,
menos visible y más prácticas eran la suspensión
independiente en las cuatro ruedas y una estructura autoportante.
Respecto a sus características técnicas, desarrollaba
29 CV a 4.600 rev/min y alcanzaba una velocidad final de 106 km/h, con
un consumo de 5,7 litros cada 100 km. Además, podía
transportar bastante cómodamente a cuatro personas con 30 kg
de equipaje.
Un año después se lanzó a la venta la 600 Multipla,
el primer coche del mundo para el transporte de pasajeros de pequeño
tamaño, un auténtico monovolumen de tres filas de asientos,
lo que lo capacitaba para llevar a seis personas. Por supuesto, para
soportar el previsible aumento de peso, se actualizaron los frenos,
la suspensión y la dirección.
Ya en los ’60, Fiat lanzó la necesaria evolución
del 600, identificado con la letra “D”. los cambios estéticos
incluían los paragolpes con uñas metálicas, baguetas
laterales que terminaban en los pequeños faros de giro color
naranja, que reemplazaban los anteriores, ubicados sobre los guardabarros
delanteros. También destacaban un interior más confortable
y la adopción de ventiletes en las ventanillas. En cuanto al
motor, su cilindrada fue llevada a 767 cm³, con lo que la potencia
llegó a los 32 CV a 4.800 rev/min y la velocidad final a 110 km/h,
con un consumo aproximado de 5,8 litros cada 100 km. Esta versión
sufrió varios pequeños cambios, de los cuales el más
importante fue la incorporación de puertas que abrían
hacia adelante, en 1964.
La siguiente evolución, identificada con la letra “E”,
introdujo una nueva parrilla en reemplazo de la de seis “bigotes”,
ahora con un centro cuadrado y dos brazos largos, que siempre fueron
de plástico cromado y no metálicos como suele suponerse.
Asimismo, se incorporaron faros delanteros de mayor diámetro
y luminosidad, con aros cromados, y se eliminaron las baguetas laterales.
En cuestiones mecánicas, se cambió el filtro de aire
a cartucho y se instaló un tanque de nafta de mayor capacidad
(31 litros). Los 32 CV de la versión anterior fueron llevados
a 36 CV, cambio que no era notorio a bajas velocidades, pero sí
a altas.
El 600 fue considerado uno de los primeros “world car”
ya que, además de en Italia, se fabricó en España,
Argentina, Yugoslavia y Rumania, y se exportó de Argentina
a Chile y Uruguay, y desde España a Cuba. El Italia, el Fiat
600 se fabricó hasta 1969, tras una producción de 2.591.000
unidades.
Historia
del Fiat 600 Argentino
Los primeros coches
marca Fiat aparecieron en la Argentina en 1900, cuando los hermanos
Mestrallet, propietarios de un almacén de ramos generales en
“el Bajo” de Buenos Aires importaron tres ejemplares del
modelo Victoria 6 HP. Cabe señalar que de este modelo, fabricado
sólo durante 1900 y 1901, se produjeron apenas doce unidades.
Durante los años siguientes, y siempre en forma particular,
continuaron llegando al país autos de la marca italiana. Finalmente,
terminada la Primera Guerra Mundial, la compañía decidió
establecer una filial local, lo que hizo bajo la denominación
Sociedad Anónima F.I.A.T. Turin – Sucursal Argentina.
La nueva firma instaló sus oficinas y talleres en un edificio
ubicado en la esquina de Godoy Cruz y Demaria, en el barrio porteño
de Palermo. Desde allí la empresa comenzó a importar
y distribuir automóviles del modelo 501 de cuatro cilindros,
1.460 cm³ y 23 HP, además de tractores, arados, camiones,
motores marinos y piezas de repuesto. En 1923 la compañía
pasó a denominarse Fiat Argentina S.A., al tiempo que abría
un show room en la esquina de Av. De Mayo y Perú. Paralelamente,
Fiat comenzó a importar —y a promocionar fuertemente—
el modelo 501 Colonial, en sus versiones torpedo y sedán, y
el modelo 519 S, un auto de lujo equipado con un motor de 6 cilindros,
4.766 cm³, válvulas a la cabeza y una potencia de 77 HP,
además de frenos en las cuatro ruedas y servo. Este coche se
ofrecía tanto en versión Doble Phaeton como cerrado
de dos puertas. En 1924, el periodista Pedro Fiore y los hombres de
Fiat Aristides Follis y Andrés Longhi umieron Buenos Aires
con Valparaíso en un 501 Colonial, iniciando una de las prácticas
más utilizadas por Fiat para promocionar sus coches: los raid.
Un par de años más tarde, uno de los inspectores de
la fábrica, el Sr. Alfaro Irigoyen, de dedicó a recorrer
el país en un Colonial, lo que permitió a la compañía
lanzar un aviso que rezaba: “Un Fiat Colonial lleva ya recorridos
8.000 kilómetros sin registrar ninguna alteración en
sus mecanismos”. Claro está que no era normal que un
auto fuera capaz de recorre semejantes distancias (y en nuestros caminos)
sin sufrir percances.
En 1925, dentro del marco de las extraordinarias campañas publicitarias
desarrolladas por la empresa, llegó al país el gran
piloto italiano Pietro Bordino, integrante de la “Scuadra”
Fiat en Europa. Con él llegó su auto de carreras, un
Tipo 802 (un 803 con motor 805, esto es, un ocho cilindros y 3 litros)
que había sido prensentado oficialmente en el Gran Premio de
Italia en 1921. Bordino traía la misión de establecer
un récord que permitiera destacar la velocidad de los autos
de la marca. Sin embargo, tuvo dificultades para encontrar un camino
apto para la prueba. Finalmente, asesorado por los oficiales del Automóvil
Club Argentino, se decidió por el camino de macadam irregular
que unía Morón con Bella Vista, en el noroeste del Gran
Buenos Aires. Luego de varios intentos, Bordino dejó un promedio
de dos corridas en sentidos opuestos de 192 km/h, lo que era una velocidad
increíble en esos días.
Mientras tanto, Fiat había continuado presentando nuevos modelos
y, sobre todo, versiones. Y en 1926, Fiat anunció “el
acontecimiento automovilístico más grande del años”
al presentar al público local el nuevo Fiat 509 de 990 cm³.
El coche costaba 4.985 pesos, pero hacia fin de año, la compañía
puso al alcance de su clientela la posibilidad de comprar a plazos,
a través de la firma “Casa Roberto I. Rosa”. Hacia
1928, la Fiat local ofrecía nada menos que veinte modelos diferentes,
con precios que oscilaban entre los 2.700 y los 18.000 pesos.
Pero aunque la compañía continuó en los años
siguientes mejorando y ampliando la gama de modelos y versiones, todavía
no había logrado introducir un modelo capaz de verdaderamente
popularizar la marca. Así que constituyó toda una sorpresa
la presentación, en 1936, del primer Fiat 500, el “Topolino”,
coche que llegaba acompañado por “seis meses de garantía,
tres revisiones gratuitas y amplias facilidades de pago”, apelando
claramente a quienes estaban pensando en adquirir su primer auto,
un mercado en el que Fiat basaría sus ventas durante los siguientes
cuarenta años. Siguiendo su estrategia de ventas, en el lanzamiento
presidido por el presidente de la compañía, Esteban
Gras, se incluyó una prueba de consumo para “señoras
y señoritas” que fue ganada por Hercillas Casares Grondona,
que logró la notable marca de recorrer 33 kilómetros
y 287 metros con sólo 1 litro de nafta.
Pero Fiat también continuaba presentando sus modelos “normales”.
En 1938 apareció el flamante 1500, lo mismo que el Nuevo Balilla,
ambos de cuatro puertas. En 1940 fue presentada en Buenos Aires la
nueva línea Balilla. Por entonces Fiat contaba con cuatro sucursales
“directas” en el país: en el centro (Av. Corrientes
1379), en el Once (Av. Pueyrredón 41), en Barracas (Montes
de Oca 1726) y en la ciudad de La Plata (Calle 48 nº 626). Pero
entonces llegó la Segunda Guerra Mundial, y la llegada de nuevos
modelos (o viejos) se paralizó por completo.
Cuando la importación se restableció, en 1946, lo que
fue presentado en Buenos Aires como “el nuevo Fiat”, no
era otra cosa que el 1100 que había debutado en Italia en 1939,
pero que nunca había llegado a la Argentina. Sin embargo, el
mercado local se hacía lo suficientemente importante como para
provocar una visita del presidente de Fiat, don Vittorio Valleta,
que llegó con la idea de estudiar la instalación de
una planta en el país. Pero aunque esta idea no se formalizaría
sino hasta unos años después, permitió el desarrollo
de la filial local. Primero, creó dos empresas subsidiarias:
Agromecánica (para la distribución y mantenimiento de
los tractores de la marca) y Fidemotor, a cargo de los grandes motores
Diesel. Esta última cambio su denominación y objetivos
cuando Fiat ganó una licitación para la provisión
de 250 motores para locomotoras. Desde Italia se resolvió producirlos
localmente, por lo que se creó la sociedad Grandes Motores
Diesel S.A., que reemplazó a la anterior.
Al mismo tiempo, y mientras debutaban en el país los Fiat 1400
y 1900 y llegaban los primeros 1100 “cola redonda”, la
compañía instalaba su nueva sede en la Av. Figueroa
Alcorta, a pocos metros del estadio de River Plate, donde en un tiempo
había estado el polígono del “Tiro Suizo”.
Asimismo, se iniciaba la construcción de una planta en la ciudad
de Caseros, donde se esperaba iniciar la producción de los
primeros modelos fabricados en el país. Cuando este plan se
diseñó, nadie preveía el lanzamiento de la política
de desarrollo del presidente Frondizi, pero no caben dudas que la
misma, formalizada en 1959, favoreció la realización
del proyecto.
El modelo elegido para ser el primer Fiat argentino fue el 600, un
coche que había nacido en Italia en 1955 como parte de la política
desarrollada en casi todos los países de la Europa de posguerra
para motorizar a su población. Y con este objetivo había
sido creado. Sus principales virtudes eran su pequeño tamaño,
su bajo consumo y su precio. Poco después de su debut en su
patria de origen, estos simpáticos coches comenzaron a poblar
las calles argentinas, convirtiéndose en el auténtico
sucesor del “Topolino”.
El gobierno argentino aprobó sin problemas la propuesta de
la empresa italiana para invertir 4,5 millones de dólares para
la construcción de una planta en la localidad de Caseros, Provincia
de Buenos Aires (con oficinas en Cerrito y Viamonte, de la Capital
Federal), y pronto se inició la producción. Así
fue como el 8 de abril de 1960 salió de la planta de Caseros
el primer Fiat 600, de color gris claro y equipado con un motor de
633 cm³ y 28 CV, lo que le permitía alcanzar una velocidad
máxima de 100 km/h.
Siguiendo los criterios expresados en el régimen de la Industria
Automotriz que permitía la nacionalización por etapas
de los componentes de un auto, los primeros 600 tenían el 90
por ciento de sus piezas importadas de Italia. Muestra de ello son
que estos primeros tableros tenían los textos en italiano:
“Aqua”, “benzina”, “olio”, etc.
Una encuesta realizada por entonces indicó que el 48,4 por
ciento de los consultados calificaba al auto como “Excelente”.
Los puntos más altos fueron los frenos, luces y estabilidad,
los cuales recibieron el 61 por ciento de la máxima calificación.
Por su parte, el aspecto peor calificado fue la capacidad del baúl.
Entre 1962 y 1963 el “Fitito” no sufrió cambios
de importancia. En 1964 el motor fue llevado, como en Italia, a 767
cm³ y 32 CV, lo que le permitió a la firma agregarle la
letra “D” al 600. Esta versión, también
conocida como Fiat 750, alcanzaba una velocidad final de 110 km/h.
En 1965 llegó el Fiat 600 E, con la misma cilindrada pero ahora
con 36 CV. Sí se modificó su relación de compresión,
que se redujo de 7,8 a 1 a 7,5 a 1, con lo que se podía utilizar
la nafta de 83 octanos (“común”) en vez de estar
obligados a emplear la de 88 octanos (“Especial”), más
cara. Este modelo aportó la plataforma para la construcción
del único convertible argentino producido en serie, el Fiat
800 Spyder.
En 1968 apareció el 600 R, con un completo rediseño
en su interior, trompa con parrilla cromada, paragolpes con defensas
y llantas sin tazas. Ya era el auto más popular de la Argentina
y su producción oscilaba las 1.800 unidades mensuales. La última
letra que lo identificó fue la “S”, que acompañó
la adopción del motor de 843 cm³ (aunque conservaba la
potencia de 36 CV). Esta versión se caracterizó por
el profuso uso de elementos de plástico, como la parrilla,
aros de farol y plafón de luz de patente, y la incorporación
de muchos elementos provenientes de su hermano español, denominado
allá Seat 600. La corriente de austeridad le hizo perder también
el encendedor, en cuyo lugar se colocó el sapito del limpiaparabrisas.
En 1976 Fiat consiguió el récord de unidades fabricadas
de un solo modelo, con 250.000 vehículos desde 1960. Cuando
la producción del 600 cesó, en 1982, la última
unidad, con el número “300.000” fue sorteada entre
los periodistas que asistieron al evento de despedida del modelo.
El ganador fue Eduardo Pérez Trigás, presidente de la
Asociación de Periodistas Radiales.
Aquí
está el Fiat 600
©PARABRISAS, Noviembre 1960
El Fiat 600 no
es un extraño entre nosotros. Aun antes de los planes de fabricación
anunciados por la empresa Fiat en nuestro país, el 600 era
ya un viejo conocido en las calles y caminos de la República.
Veamos, pues, las características fundamentales de este vehículo.
¿Por qué motor atrás? Tocar este tema es tomar
parte en la que es tal vez la controversia más enconada del
momento técnico actual. La forma convencional supone el motor
adelante y las ruedas traseras motrices, accionadas por un largo eje
(habitualmente llamado cardan) que pasa debajo del piso del coche.
Las alternativas son dos: conservando el motor adelante, hacer que
las ruedas delanteras no sólo guíen, sino también
traccionen el coche. En la segunda variante, se desplaza el motor
hacia atrás, traccionando las ruedas posteriores y dejando
que las delanteras cumplan la función orientadora. Cada sistema
tiene sus ventajas y desventajas, y, como hemos señalado, la
polémica al respecto es, más que larga, interminable.
Pero aún así, en lo que respecta a coches pequeños,
se ha concretado una mayoría (no absoluta) de opinión
tendiente a favorecer el descarte del sistema “convencional”
(motor anterior, tracción posterior) estimándose que
es pesado, innecesariamente costoso y además ocupa valioso
lugar. Fiat, después de mucho probar, se decidió por
motor y propulsión traseros. Por lo tanto, el 600 tiene su
motor, caja de velocidades y diferencial, ubicados detrás del
asiento trasero.
¿Por qué cuatro tiempos? Cuando hablamos del ciclo motriz,
ya estamos sobre terrenos menos accidentados. El motor de dos tiempos,
en cilindradas superiores a 300 cm³, ha encontrado pocos aunque
entusiastas defensores en el ámbito de las fábricas;
su elevado consumo, su característica de andar desparejo con
poca aceleración, el inconveniente de tener que mezclar aceite
y nafta, y el inevitable tintineo metálico del escape, han
sido factores que han evitado que, a pesar de su sencillez, el motor
dos tiempos se haya difundido más en las cilindradas muy pequeñas.
¿Por qué cuatro cilindros? Fiat podría haber
optado por dos solamente, tal como han hecho algunas de las rivales
en la categoría. En la práctica moderna es factible
equilibrar un motor de dos cilindros y aislarlo con tacos de material
flexible de forma de lograr una casi total ausencia de vibraciones.
Indiscutiblemente, sin embargo, se logra mayor refinamiento en el
andar con un motor de cuatro. Por lo tanto, a pesar de su propósito
de hacer un coche barato y liviano, Fiat juzgó indispensable
tener por lo menos cuatro pistones en el block. Ha ganado así
suavidad de marcha con un muy pequeño aumento de los costos.
¿Por qué enfriamiento a agua? Abordar este tema es otra
vez entrar en el terreno de la polémica. ¿Enfriamiento
a aire o agua? Muchos son los argumentos que pueden esgrimirse en
pro o en contra de ambos sistemas. Y si bien en definitiva Fiat prefirió
el enfriado a agua para el 600, cuando llegó el momento de
proyectar el 500 tomaron el camino alternativo. Ambos sistemas son
“buenos” y ambos cumplen la función fundamental
de mantener la temperatura del motor en un valor preestablecido. Ambos
sistemas tienen defensores y detractores: el enfriado a aire es más
sencillo y está automáticamente exento de problemas
concernientes a congelación en días muy fríos,
manteniendo el nivel de agua, y eventuales derrames por mangueras
o conexiones del radiador; pero el enfriamiento a agua no sólo
permite un control más exacto de la “temperatura crítica”,
sino que se ha comprobado que la llamada “camisa” de agua
que rodea el cilindro sirve para amortiguar en gran parte el ruido
que hacen los distintos mecanismos del motor.
¿Por qué 633 centímetros cúbicos? Evidentemente,
porque a lo largo de muchos experimentos con distintas cilindradas,
superiores e inferiores, se llegó a la conclusión de
que con un poco más de 600 cm³ se lograban, sin someter
el motor a esfuerzos extraordinarios, las características de
performance que la fábrica estimaba necesarias. En efecto,
el Fiat 600 anda como tendría que andar, ni más ni menos,
a una máxima de 95 km/h, aproximadamente, un consumo aceptable
y bastante agilidad en el tránsito gracias a su pique.
Para seguir con la parte mecánica, corresponde ahora mirar
brevemente el embrague, la caja de velocidades y el diferencial. En
un automóvil convencional hallamos que el embrague y la caja
están pegados al motor y que el elemento más trasero
de la transmisión, el diferencial, está servido por
el eje cardánico que pasa debajo del piso. Pero si se quisiera
adoptar este sistema en un coche con motor atrás, el conjunto
sería demasiado largo para ser práctico. Por lo tanto,
todos los coches de motor trasero emplean una disposición alternativa:
el embrague está pegado al motor, pero acciona la caja mediante
un eje transmisor corto, y el diferencial se encuentra entre el embrague
y la caja, es decir, la tracción “pega la vuelta”,
por así decirlo, mediante apropiados engranajes.
La caja de velocidades del Fiat contiene cuatro marchas y marcha atrás,
todas ellas seleccionadas a los efectos de facilitar al máximo
la tarea del motor. Para tránsito más o menos congestionado
se anda en 3º, colocando la 4º en las avenidas o una vez
fuera del torbellino urbano. La primera asegura que el coche partirá
limpiamente y suavemente a despecho de la carga que tenga el coche
y la segunda es una velocidad ideal para “reprise” en
tránsito pesado. Como cualquier auto chico, el 600 no se maneja
solo; hay que usar la caja frecuentemente y en los momentos apropiados.
Aprender a hacerlo bien, es uno de los placeres más exquisitos
que reserva el arte de manejar.
Corresponde ahora hablar del chasis del Fiat 600. pero aquí,
tal como ocurre en casi todos los autos pequeños nuevos, la
repuesta es, sencillamente, que no hay chasis. Si bien la llamada
“construcción integral” data de antes de la última
guerra mundial, es recién a partir de 1946 que comienza a tomar
gran auge este sistema de construcción. En términos
sencillos, cuando un coche tiene chasis nos encontramos con que las
ruedas están montadas en su fuerte bastidor de acero sobre
el cual se apoya la carrocería. En cambio, los coches de construcción
integral son “todo carrocería” como si sobre las
ruedas sin bastidor hubiera colocado una cáscara de huevo —una
cáscara de acero, por supuesto—. Es una forma de construcción
más moderna, más liviana, que permite mejor aprovechamiento
del espacio y que resulta mucho más económica. Hoy,
fuera de los Estados Unidos, donde aún impera el chasis (y
también poco a poco se va abandonando), los coches que no sean
de construcción integral, prácticamente pueden contarse
con los dedos de una mano.
La construcción integral no dejo de contar con detractores
cuando empezó a generalizarse su construcción, pero
poco a poco la opinión mundial se ha ido convenciendo de que
los coches integrales son más livianos y baratos; lo de liviano
es especialmente interesante puesto que permite hacer que el coche
sea más veloz y más ágil con idéntico
motor que otro más pesado y de menos performance. Además
hay una inexorable ley en la producción de automotores que
dice que “los automóviles se venden por kilo”.
A cada kilo más de peso, corresponde un poco más de
precio.
Una carrocería integral consiste de varias chapas estampadas
que se van soldando una a una, hasta que finalmente emerge la “cáscara”
del auto; generalmente el piso es una pieza, el techo otra, el capó
otra, como así también las puertas, el baúl,
etc. En el Fiat 600 son 9 grandes piezas las que constituyen el conjunto.
Estas piezas, al ser soldadas entre sí, forman un cajón
de gran rigidez y poco peso.
La construcción integral o “portante” (llamada
así porque la carrocería se porta a sí misma,
es decir sin apoyarse en un chasis) requiere el previo estampado de
las piezas constituyentes; este es un proceso costosísimo y
que exige inversiones millonarias para la adquisición de prensas
y la preparación de matrices. Por sí solo, éste
es tal vez el “ítem” más oneroso en el presupuesto
de construcción de un nuevo modelo. Lo realmente complicado
y costoso de un auto es la carrocería y no el motor...
La carrocería del Fiat 600 es de dos puertas, disposición
que hace más rígido el conjunto. Además, para
dotarlo de cuatro puertas hubiera sido necesario hacer un coche más
largo, y más pesado y más caro. Las dos puertas también
tienen una gran ventaja para familias con chicos: usted puede colocar
los niños atrás en la seguridad de que no tienen ninguna
puerta por la cual puedan caerse del vehículo. Los asientos
delanteros son, por lógica, rebatibles y además pueden
extraerse, usándose como sillones para el caso de picnics,
espectáculos deportivos, etc. Las dimensiones del Fiat 600
son las siguientes:
Largo máximo |
3.380
mm |
Ancho máximo |
1.380
mm |
Alto máximo |
1.405
mm |
Distancia entre ejes |
2.000
mm |
Trocha delantera |
1.150
mm |
Trocha trasera |
1.1.160
mm |
Distancia mínima al
suelo |
140 mm |
Neumáticos |
5,20 x
12" |
Todo lo que se
ha dicho anteriormente está muy bien, pero de nada valdría
si no dispusiéramos de una buena suspensión para amortiguar
las asperezas del suelo y evitar que los golpes producidos por el
diario andar repercutieran desastrozamente en la vida de la estructura.
El cálculo de suspensión de un automóvil moderno
no se reduce simplemente a intercalar un resorte entre cada rueda
y la carrocería. Juegan una variedad de factores cuyo análisis
sería demasiado extenso para estos párrafos; pero uno
sólo de los problemas, quizá el de más fácil
alcance para el lector lego, es el de la variación entre peso
máximo y mínimo en orden de marcha. Por ejemplo, el
lunes a la mañana sale su señora sola con el coche.
¿Cuánto transporta el auto de “carga útil”?
Digamos 55 kilos. Pero a la tarde la familia decide salir de “week-end”
y entonces maneja usted, su señora al lado, atrás, dos
chicos..., tal vez ya... “grandes”, y en el baúl,
25 ó 30 kilos de lo que siempre lleva una familia en estos
casos. ¡Ahora los 55 kilos de la mañana se han ido a
(digamos) 220!, y, sin embargo, el cliente exige que la suspensión
sea óptima con una sola persona a bordo y también óptima
con cuatro y equipaje...
En la suspensión delantera del 600 observamos una adhesión
a principios largamente experimentados por Fiat. Se emplea el sistema
de paralelogramo deformable, pero mientras la rueda está sostenida
por un triángulo superior, en la parte inferior es el mismo
elástico transversal que hace de miembro. Es una solución
liviana y barata. La suspensión trasera es también independiente,
es decir, que cada rueda puede moverse para arriba y abajo sin afectar
la otra. Cada rueda trasera está apoyada sobre el vértice
de un triángulo fijado sobre dos puntos en la carrocería,
mediante bujes de goma. Todo este triángulo, llevado como hemos
dicho, a la rueda de su vértice, se desplaza para arriba y
para abajo —en el sentido horizontal— y su acción
es resistida por un resorte espiral. Es una suspensión de las
llamadas “oscilantes” y de buen resultado.
Minitest del Fiat
600 |
El Fiat 600 puede transportar
cuatro personas y 30 kilos de equipaje. Pero si esas personas
son de estatura superior a la medida de un metro setenta tendrán
algunas incomodidades: en el asiento delantero no podrán
estirar las piernas; sentadas atrás es posible que lleguen
a golpear con la cabeza el techo del coche. El equipaje admitido
para un pasaje de cuatro personas es muy escaso. Si los viajeros
son dos, se puede rebatir adelante el respaldar del asiento
posterior y así se obtiene un abundante espacio para
el equipaje. En esta posición, el equipaje, en caso de
brusca frenada, puede ser proyectado peligrosamente contra el
respaldo del asiento delantero. Por lo tanto, es aconsejable
atar el equipaje para prevenirlo.
En una prueba especializada, cumplida en las más distintas
condiciones posibles, se ha tratado de comprobar si se lograba
una diferencia en el enfriamiento del motor, marchando con el
capó abierto (esto del capó abierto, para lo cual
los automovilistas usan dispositivos especiales que venden los
fabricantes de accesorios, parece haberse convertido en un hábito
en el país de origen, Italia). La prueba que mencionamos,
que consistió en el control del movimiento del aire por
medio de hilos de lana y por la comprobación constante
de la temperatura, han conducido a un solo resultado: hasta
una velocidad de 100 km/h, marchar con el capó levantado,
si bien no es dañoso, no es por cierto recomendable.
No hay, por consiguiente, ninguna razón para llevar el
capó levantado.
Dadas las pequeñas dimensiones del Fiat 600 puede considerarse
buena la visibilidad delantera, aunque algo disminuida hacia
lo alto del borde superior del parabrisas. Esto puede notarse
viajando en la ciudad o en la montaña. La visibilidad
de maniobra es buena en la parte delantera, dada la exigüidad
del capó. Hacia atrás, a través del vidrio
trasero, es algo escasa.
En un “test” de comportamiento, el 600 fue sometido
a la “prueba de agua”. En un túnel de lavado,
con presión de agua de 15 atmósferas y durante
un término de 15 minutos, se pudieron verificar algunas
filtraciones en la parte inferior de las puertas, mientras que
en prueba de caminos cumplida bajo un fuerte temporal, el coche
no denunció filtraciones. El resultado, pues, puede ser
considerado satisfactorio. |
Aquí
está el Fiat 600 D
©PARABRISAS, Mayo 1962
A través
de la historia y trayectoria de la industria automovilística
mundial, cabe señalar jalones que quedaron como tales por la
calidad del logro industrial o estético. Los automóviles
chicos han dado uno de esos frutos en el genio y figura del Fiat 600
D. Éste, como su antecesor directo, el 600 solamente, es un
alarde de la racionalización del espacio y de la distribución
de elementos. Todo automóvil es el resultado de una complicada
ecuación de precio, costo, tamaño, potencia, capacidad,
estética, confort, etc., que es necesario combinar de manera
racional y satisfactoria para que tenga éxito. En el caso 600
D, estos términos se han conjugado con el criterio más
moderno que rige el arte de la materia. En la República Argentina,
el 600 D es fabricado por Concord S.A., bajo control directo de la
FIAT.
El grupo motor del Fiat 600 D está colocado detrás del
eje ideal trasero, como mayor aprovechamiento del espacio interior
del automóvil, ya que de este modo ocupa un lugar que normalmente
se utilizaría en la prosaica tarea de llevar una que otra valija
en circunstancias excepcionales. De más está decir que
las ruedas propulsoras son también las traseras. Esto nos lleva
a derivar directamente un esquema del grupo motor en que éste,
la caja de velocidades, el embrague y el acoplamiento trasero, forman
una unidad compacta y localizada en el mismo extremo del auto. El
motor propiamente dicho es un cuatro cilindros en línea verticales.
Tal vez este número de cilindros parezca excesivo para un auto
tan pequeño, pero FIAT considera que la suavidad de marcha
sólo se consigue de este modo y además, el potencial
industrial de la empresa le permite afrontar una construcción
algo más complicada de la usual en estos casos sin un aumento
sustancial o peligroso de los costos.
Siguiendo el esquema convencional, el block es de fundición
de hierro gris, con la tapa de cilindros de aleación de aluminio.
Los pistones efectúan un recorrido de 63,5 mm, y el diámetro
de los cilindros es de 62 mm. De este modo, la cilindrada total llega
a los 767 centímetros cúbicos, 184 cm³ más
que el 600 anterior. Es necesario decir en este caso, que el motor
tiene como base directa el del 600 anterior. Con esta cilindrada y
una relación de compresión de 7,5 a 1, el motor entrega
una potencia máxima de 32 HP SAE a 4.800 revoluciones por minuto.
La tapa de cilindros de aluminio aloja las bujías y las válvulas,
dispuestas en línea del mismo modo que los cilindros, y accionadas
a través de botadores y balancines por el único árbol
de levas, situado del lado izquierdo del motor, ubicado éste
en el sentido normal de la marcha del automóvil. El cierre
de las mismas corre a cargo de los clásicos resortes helicoidales.
A través de las bielas, los pistones transmiten su movimiento
alternativo a un robusto cigüeñal que gira apoyado en
tres bancadas con casquillos de metal antifricción, postizos
y cambiables. En el extremo trasero del mismo se halla ubicado el
engranaje de salida de fuerza para el árbol de levas, transmisión
ésta que se realiza por medio de una cadena de distribución.
Cerca del extremo trasero, el árbol de levas lleva un engranaje
del tipo sin fin, que actúa el eje del distribuidor, localizado
de este modo en una esquina del block.
Como en todo motor de corte moderno, la lubricación de los
distintos elementos y superficies que giran y se rozan unos contra
otros, está asegurada por una circulación por conductos
y forzada por una bomba de aceite, en este caso, del tipo de engranajes,
formada por una prolongación del eje de distribuidor. El aceite,
aspirado del carácter (capacidad 3 litros) a través
de un tamiz por la bomba de engranajes, sube a la parte delantera
externa del cigüeñal y desde ahí entra el un eficaz
filtro centrifugador, para volver luego filtrado a la parte interna
del cigüeñal (que es hueco), lubricando así la
serie de bancadas y bielas. Desde la última bancada, un ramal
interno al block lleva el aceite a lubricar el árbol de levas
y desde ahí todos los demás mecanismos; sobre éste
mismo conducto están ubicados el bulbo mando indicador de presión,
la derivación para el filtro suplementario de cartucho y la
válvula de regulación de la presión en el circuito
de lubricación. El retorno del aceite al cárter luego
de su función de lubricación se realiza por gravedad,
en todos los caos con excepción del filtro de derivación.
El sistema de lubricación del 600 D está protegido por
dos controles fundamentales que son, un indicador de insuficiencia
de presión en el circuito circulatorio que prende una luz roja
en el tablero de instrumentos cuando está baja de cierto límite
y una válvula de descarga para el caso en que la presión
del circuito sobrepase el margen de seguridad establecido. Ambos controles
son válvulas del tipo resorte.
El elemento refrigerante del motor del 600 D es el agua y por consiguiente
consta de un radiador ubicado al costado del motor, lado derecho,
una bomba de agua y un ventilador de paletas múltiples. La
bomba de agua y el ventilador, montados sobre el mismo eje, están
comandados por una correa trapezoidal exterior, desde la polea del
extremo trasero del cigüeñal. La bomba de agua extrae
el líquido de la parte inferior del radiador y lo envía
al block y a la tapa de cilindros, y luego de cumplir su función
de enfriamiento vuelve al radiador, esta vez por la parte superior
del mismo. El sistema consta de un control termométrico que
enciende una luz roja del tablero cuando la temperatura del agua llega
a un punto crítico y además de un termostato que regula
la abertura de una tapa móvil que permite la salida del aire
de enfriamiento. El agua de refrigeración circula bajo una
cierta presión, que permite que la temperatura de la misma
sobrepase los 100 grados centígrados sin entrar en ebullición.
De este modo, se establece una notable diferencia entre la temperatura
del agua y la ambiente, favoreciendo la disipación de calor.
El radiador está encerrado en una caja de chapa, o sea que
no recibe directamente aire del exterior sino solamente el que provee
el ventilador, que como ya dijimos es superdimensionado para tal efecto.
La mezcla de aire-nafta necesaria para la combustión se realiza
en un carburador descendente Weber y por un múltiple de admisión
recabado en la misma tarea de cilindros, va a cada cilindro. El carburador
está alimentado por una bomba de nafta mecánica a diafragma,
que extrae el combustible desde el tanque situado en la proa y que
tiene 22 litros de capacidad. Cuando restan solamente cinco litros
en el tanque, se enciende intermitentemente una luz testigo en el
tablero de instrumentos que se encarga de poner al conductor en conocimiento
de los hechos que están ocurriendo en su 600 D. El sistema
tiene un estrangulador de aire para el arranque en frío, cuyo
comando es una palanca situada inmediatamente detrás de la
del cambio de velocidades. El aire de admisión se filtra en
un elemento seco que cumple a su vez funciones de silenciador de admisión.
El complejo conjunto de la transmisión del FIAT 600 D se sistematiza
siguiendo el esquema ya clásico en los diseños de este
tipo; inmediato al cigüeñal se encuentra el embrague.
Luego de él, no en orden de funcionamiento sino de situación,
encontramos el acoplamiento trasero y el mecanismo diferencial. Por
último, se extiende la caja de velocidades, que de este modo
resulta de retorno. El embrague es monodisco seco y trabaja accionado
mecánicamente desde el pedal correspondiente. Desde el embrague
sale un corto árbol de transmisión hasta la caja de
velocidades, que consta de cuatro marchas hacia adelante y una hacia
atrás, con la segunda, tercera y cuarta sincronizadas. Las
relaciones de giro entre la salida de la caja y la salida del diferencial
son las siguientes, a través de los distintos engranajes:
1ra |
3,39 a
1 |
2da |
2,06 a
1 |
3ra |
1,33 a
1 |
4ta |
0,90 a
1 |
MA |
4,28 a
1 |
El comando de
la caja de velocidades consiste en una deportiva palanca situada en
el piso, entre los dos asientos delanteros. Luego de la caja, el movimiento
giratorio se dirige al acoplamiento trasero, del tipo de espiral y
tras descomponerse en el mecanismo diferencial, va a las redes por
medio de dos palieres independientes. Todo el sistema de transmisión
está encerrado en una carcaza de aluminio que lo compacta en
un espacio reducido. La relación del acople trasero es de 4,87
a 1. Entonces, las relaciones de giro finales entre el cigüeñal
y las ruedas son las siguientes, a través de todas las combinaciones
de engranajes:
1ra |
16,50
a 1 |
2da |
10,03
a 1 |
3ra |
6,48 a
1 |
4ta |
4,38 a
1 |
MA |
20,08
a 1 |
Adelante, la
suspensión está formada de la siguiente manera: el brazo
inferior de ambas ruedas lo constituye un elástico de ballesta
que a la vez de brazo, hace las de elemento suspensor propiamente
dicho. El brazo superior es un simple triángulo de chapa de
acero estampada, colocado transversalmente al eje de marcha del vehículo.
Entre los extremos exteriores de los brazos triangulares superiores
y los de elástico de ballesta inferior, se extienden los convencionales
soportes de punta de eje. Este sistema permite el ahorro de uno de
los dos elementos de suspensión, dado que la ballesta cumple
la función de ambos. La ballesta, por su parte, al hacer de
brazo, tiene que soportar lógicamente, todas las solicitaciones
a que estaría sometido durante la marcha el elemento por ella
sustituido. Esto hace que bajo circunstancias extremas, la ballesta
sufra deformaciones, que el escaso peso del automóvil hace
innocuas. De hecho, en el Multipla 600 D, sometido a más trabajos
que el automóvil, la ballesta como brazo inferior ha sido sustituida
por un verdadero brazo en “A” y la suspensión corre
a cargo de resortes helicoidales.
El Fiat 600 D tiene, como elementos de amortiguación delanteros,
dos tubulares hidráulicos, uno por rueda, que se extienden
desde un punto de la carrocería hasta el soporte del perno
punta de eje, por dentro del brazo triangular superior. En el caso
trasero, la suspensión es algo más compleja en su funcionamiento,
a pesar de ser más sencilla mecánicamente. Las ruedas
están localizadas y fijadas en su lugar por un solo elemento
mecánico cada una. Este es un brazo de acero estampado en forma
de ángulo casi recto, con dos alas de aproximadamente la misma
longitud. Está dispuesto y sistematizado de modo tal que una
de las alas corre casi paralela al eje de marcha del vehículo
y la otra viene a quedar con un paralelismo aproximado al palier.
Este brazo, que podría llamársele triángulo,
está fijo a la carrocería por los puntos, uno en cada
extremo de sus alas.
Ahora bien, la figura formada por el brazo uniendo idealmente sus
extremos libres sería un triángulo, con su hipotenusa
(sería ésta la línea ideal que une los extremos)
formando un ángulo con la longitudinal del automóvil.
Esta hipotenusa es en realidad el eje sobre el cual se realiza el
movimiento de suspensión, que de este modo no conserva relación
ni longitudinal ni transversal con el sentido de la marcha del automóvil,
sino oblicua. El palier tiene una sola cruceta o movimiento universal
y está a la salida de la caja del diferencial. Luego, la rueda
trasera tiene que seguir correctamente el movimiento que le marca
el brazo de suspensión, que es difícil de imaginar.
Con esta disposición, el plano formado por la rueda varía
angularmente en relación al plano vertical del automóvil
en dos sentidos. Esto podría comprenderse visualmente observando
el transparente que muestra el motor y las suspensiones. La disposición
del brazo de suspensiones hace que los esfuerzos laterales, de aceleración
y de frenado, encuentre siempre una resistencia directa y eficaz.
El elemento de suspensión es un resorte helicoidal que trabaja
a compresión entre la carrocería y el brazo, dentro
del cual corre un amortiguador telescópico hidráulico.
Los frenos del 600 D son hidráulicos en las cuatro ruedas,
contando además con una palanca de mano situada en el piso
entre los dos asientos que acciona las zapatas de los frenos traseros
mecánicamente. Las campanas son de aluminio con aletas refrigerantes
y tienen un diámetro de 185,5 mm. La superficie de frenado
es de 432 cm². El circuito hidráulico incorpora un sistema
Flat-Baldwin. La dirección es convencional, con un sistema
de brazo principal, brazo Pitman y dobles brazos cortos para las ruedas.
Los movimientos de los mismos se consiguen con articulaciones rotulares
de bola. El radio de giro es de 4.350 mm. El rodado es en medida 5,20
x 12, y lleva una presión de 14 libras/pulg² adelante
y de 23 atrás.
La técnica moderna la impone y Fiat la adopta. La carrocería
es portante o autosoportada, vale decir, no tiene el convencional
bastidor. Todos los elementos mecánicos de la suspensión
y de la amortiguación van fijos a ella a través de sujeciones
de goma tipo “silentblock”. El Fiat 600 D tiene dos puertas,
abisagradas atrás y capacidad para cuatro pasajeros. Los asientos
delanteros se reclinan hacia adelante para permitir el acceso al asiento
trasero, que es completo. El respaldo de este último puede
reclinarse hacia adelante hasta caer sobre el asiento. La parte trasera
que queda expuesta, muestra una alfombra de goma acanalada, como la
del piso. Se descubre de este modo un gran espacio para los equipajes.
La entrada del aire al interior del automóvil está asegurada
por dos ventiletes colocados sobre las ventanillas de las puertas,
detalle necesario de confort que no existía en el modelo anterior,
el 600 “a secas”. El baúl propiamente dicho es
muy reducido y aloja el tanque de combustible y la rueda de auxilio,
que va asegurada en su lugar por una correa con hebilla. Las dimensiones
del Fiat 600 D son las siguientes: distancia entre ejes 2.000 mm,
trocha delantera 1.150 mm, trocha trasera1.160 mm, altura máxima
1.405 mm, ancho máximo, 1.380 mm, largo máximo 3.380
mm. Tiene un peso vacío de 600 kg.
Como equipo de serie, el 600 D trae calefacción y limpiaparabrisas.
El aire caliente va desde el radiador hasta el interior de la cabina
por el tubo central, que tiene una salida trasera y otra delantera.
De esta última surgen los conductos de aire para el desempañamiento
del parabrisas. El tablero de instrumentos cuenta con los siguientes
controles: velocímetro con cuentakilómetros sin “vuelta
a 0” incluido, luz roja testigo de la carga de la dínamo,
luz roja testigo de la correcta presión en el circuito de lubricación,
luz roja testigo de la temperatura del agua, luz roja testigo de la
reserva de combustible. Sobre el lado izquierdo de la columna de dirección
se incorporan dos pequeñas palancas, una de las cuales es el
comando de la luz de giro y la otra del cambio de luces bajas y altas
y el guiño. En la parte central del tablero tres perillas metálicas
conectan las luces y el limpiaparabrisas eléctrico, que funciona
independientemente del contacto (que reside en la llave). Del lado
izquierdo del tablero, se hallan otras dos luces testigo, la verde
de las luces de posición y la azul de los faros altos o de
ruta. La bocina es simple. Ni la guantera ni el baúl cuentan
con luz, pero sí el motor. Tiene una única cerradura,
en la puerta izquierda. Las manijas de las puertas son de tipo palanca.
Prueba
de Camino del Fiat 600 D
©PARABRISAS, Marzo 1962
El 600 D es la
versión refundida y modernizada, la última de ellas
de un viejo y noble automóvil, que ganó fama y laureles
en casi todos los caminos y que fue uno de los primeros en imponer
la idea completa del auto pequeño, barato y confiable. Desde
su nacimiento, el 600 D trae una carga pesada que mantener, no digamos
sobre sus hombros sino sobre sus ruedas. Lanzar una versión
nueva de un automóvil tan conocido y probado como el Fiat 600
no es una empresa del todo fácil. El éxito o el fracaso
radican casi siempre en pequeños detalles y no en reformas
fundamentales.
Cuando una persona entra en un automóvil sin excesivas contorsiones
se siente inclinada a juzgarlo con el beneficio de la buena voluntad.
Esta fue, en pocas palabras, la iniciación de la prueba del
Fiat 600 D. al abrir la puerta se nota inmediatamente una cosa: no
hay puntas o manijas con las cuales golpearse. Desde el momento en
que el techo está a una respetable altura, 1,50 metros, la
operación de introducirse en el Fiat se ve facilitada considerablemente.
Una vez ubicado frente al volante, operación sin riesgos, dos
circunstancias se destacan: la altura relativa del mismo con relación
a la base del parabrisas y el escaso espacio en la zona de los pedales.
Esta última reviste mayor importancia que la primera, por cuanto
el pie del embrague se transforma en un ente errático buscando
un lugar donde acomodarse mientras no entra en funciones. Al final
de horas de búsqueda va a morir cruzado debajo de la pierna
del acelerador. Pero como entró con facilidad y sin riesgos,
se le perdona.
Luego de ajustar el asiento a su comodidad, para lo cual se cuenta
con una eficaz y cómoda regulación (siempre que las
correderas del mismo estén convenientemente engrasadas), s
está listo para partir. La mano derecha cae naturalmente sobre
la palanca de cambios, de movimiento poco gomoso y suave. Las posiciones
de las marchas son bien netas y diferenciadas, aunque cercanas, lo
cual le dan cierto aire deportivo y saludable. Andando, se nota que
la palanca no se mueve para todos lados siguiendo las oscilaciones
del motor, cosa que contribuye a la buena impresión del conjunto.
A pesar del racional aprovechamiento del espacio interior, el conductor
nota que su codo y brazo izquierdo se hallan comprimidos entre el
cuerpo y la puerta. No es el caso de bajar el vidrio y descansar el
brazo en el marco inferior de la ventana, pues puede estar lloviendo
o haciendo frío; y en definitiva, esa no es la manera correcta
de manejar ni estética ni técnicamente. Un pequeño
apoyabrazos situado a una altura conveniente en el panel interior
de la puerta, solucionaría en cierto modo este problema que,
luego de seis o siete horas de conducción, amenaza con ponerse
difícil.
Sentado en el puesto de comando se obtiene una amplia visión
del camino o la calle, tanto frontal (se ve la totalidad del ancho
del camino a tres metros) como lateralmente (se ve el camino hacia
la derecha a 3,72 metros y hacia la izquierda a 1 metro), por lo menos
durante la conducción en línea recta. Decimos así
porque en curvas a la izquierda la columna del parabrisas de ese lado,
que no es envolvente en ninguno de los dos, se interpone en la línea
de visión. Claro está que con inclinarse hacia adelante
y pegarse al vidrio del parabrisas estaría todo arreglado,
pero esa es una solución poco elegante. Para el lado derecho,
usted es el amo del camino o de la calle ciudadana. Evidentemente,
en algún momento, se debe o es necesario mirar por el espejo
retrovisor, una buena costumbre y muy saludable es hacerlo seguido,
y es entonces cuando se da cuenta que no se ve el horizonte, porque
la ventanilla trasera es algo restringida (hacia atrás se ve
la totalidad del ancho del camino a 8,79 metros). Este problema también
tiene una solución sencilla y es la colocación de un
espejo retrovisor exterior.
Pero no todo han de ser espinas. El conductor maneja fundamentalmente
cómodo y con una gran sensación de seguridad, que no
es ficticia. El manejo en la ciudad no ofrece ninguna dificultad.
La suavidad de los pedales, tanto del freno como del embrague hacen
de estas operaciones un placer del arte de conducir, y la liviandad
de la dirección lo garantiza contra cansancio (diámetro
de viraje: 9,03 hacia la derecha y 8,59 hacia la izquierda). En manejo
con tránsito muy pesado, el tendón de Aquiles de esta
maquinita comienza a hacerse notar y no es otro que la falta de sincronización
de la primera velocidad. Cierto es que en segunda puede sacarlo casi
“de parado” sin que proteste el motor y que la tercera
tira perfectamente a veinte kilómetros por hora, pero de todos
modos es una verdadera lástima esa ausencia tan sentida de
sincronización. Decimos sentida porque realmente se siente
el ruido que hacen los engranajes cuando se pretende meter la primera
a diez kilómetros por hora sin la vieja práctica del
doble embrague, tan en desuso actualmente. Por otro lado, esta es
la única falla realmente seria que puede encontrarse en el
600 D.
Después de manejar un tiempo seguido, la resonancia del motor
dentro de la cabina se hace evidente, aunque por algún extraño
y no estudiado fenómeno de acústica, este ruido es más
intenso en el asiento delantero que en el trasero, llegando a establecerse
diferencias notables. De todos modos, el hombre es un animal de costumbres
y termina amoldándose a esto, que no es defecto exclusivo del
Fiat 600 D sino de la gran mayoría de los automóviles
que llevan carrocería portante. Es necesario hacer notar que
en ningún momento la manivela del levantavidrios choca con
las piernas del conductor o del acompañante. En este sentido
el 600 D se aparta de una mala costumbre que se está generalizando
con mucha rapidez. Con el asiento o los asientos delanteros completamente
corridos hacia atrás, el espacio útil del asiento trasero
se ve muy reducido, no obstante lo cual sigue siendo mayor que en
muchos automóviles de su categoría en las mismas circunstancias.
Al caer la tarde y llegar la noche, se hace evidente la necesidad
de prender las luces de posición y junto con ellas se enciende
un testigo de color verde, cuya luz se torna más intensa y
molesta a medida que caen las sombras. La primera solución
y la que surge naturalmente es la de tapar el testigo con la mano
izquierda, cosa que puede hacerse naturalmente por las posiciones
relativas del volante, la mano y el testigo. Luego se descubre la
regulación... Los controles de las luces, tanto de giro como
de posición, altas y bajas están situados de una forma
tal que su manejo se efectúa con comodidad. Los ventiletes
de las puertas delanteras. los únicos que incorpora el 600
D, cumplen eficazmente su cometido, inclusive en la zona del asiento
trasero, que carece de ellos.
El 600 D es un automóvil con una personalidad muy definida.
Tiene una cierta tendencia, que en caso propio podría llamarse
placer, de irse de “cola”, lo que comúnmente se
llama sobreviraje u “oversteer”. Claro está que
una ves que el conductor se acostumbra instintivamente puede corregir
la desviación de la línea de marcha. Sin ser una cosa
notable ni molesta, esta tendencia se pone especialmente de manifiesto
en la conducción en línea recta con asfalto desparejo.
Con el camino mojado por la lluvia, o por cualquier otra causa, esta
tendencia se agudiza, aunque nunca llega a un límite realmente
molesto. Sólo exige algo más de atención en la
conducción.
El 600 D de prueba, del cual se han extraído estas conclusiones,
anduvo ocho horas bajo intensa lluvia a una velocidad crucero que
oscilaba entre los 95 y 100 kilómetros por hora. Hacemos la
salvedad que esto sucedía cuando las curvas del camino situaban
al Fiat de cola al viento. Cuando el viento venía de frente
o de tres cuartos al frente, la velocidad, con el acelerador hasta
el fondo, no subía de 80 km/h. Durante un momento determinado
de la prueba, el 600 D sufrió y resistió tenazmente
la “prueba de agua”. Atravesó la ciudad de Rosario
con cincuenta o sesenta centímetros de agua, producto del desbordado
arroyo Ludueña, que corre cerca de dicha ciudad. Luego de una
hora de andar con las ruedas bajo el agua y ya una vez sobre terreno
seco (digamos no inundado, porque llovía torrencialmente),
se procedió a la inspección de las filtraciones de agua,
y se pudo comprobar que el coche había embarcado más
agua que un barco hundido. Aunque parezca paradójico, traemos
este hecho a colación por dos motivos: el primero es poner
de manifiesto nuestro agradecimiento aun autito que anda debajo del
agua, y el segundo, es demostrar la intrepidez de los testers de Parabrisas.
Por otra parte, por los lugares donde uno lógicamente espera
que se filtre agua o sea las junturas de los vidrios, la unión
del torpedo con la cabina, las jambas o los dinteles de las puertas,
etc., no se registraron filtraciones, excepto por una, en la parte
interior de la base del parabrisas, donde existe un orificio por el
que pasa un cable eléctrico que presumimos ha de ser el alimentador
de la luz interior —radicada en la parte trasera del espejo
retrovisor, efectiva y cómoda como luz de mapas—. Los
frenos se mojaron, como es normal que ocurra con las cosas cuando
se meten en el agua, y durante algunos momentos resultaron totalmente
inoperantes. Sin embargo, una suave presión en el pedal cuando
las ruedas saltan del agua, los ponía en pocos segundos en
estado de funcionamiento. Se entiende que esta presión se realiza
con el automóvil en marcha. Una vez secos, frenaban con la
misma suavidad y efectividad que al principio de la prueba. Los elementos
frenantes del 600 D no tienen nada que envidiar a los de su hermano
mayor, el 1100 103 D en cuanto a efectividad y estabilidad.
Luego de esta prueba de agua se buscó un camino de tierra,
de barro, mejor dicho, para comprobar la eficacia del automóvil
en dicha circunstancia. Es necesario hacer la salvedad que no era
uno de esos terribles barriales de fábrica de ladrillos, pero
resultaba lo suficientemente interesante como para mirar dos veces
antes de meterse. Desde el momento en que la trocha del 600 nuevo
no se aproxima ni remotamente a la anchura de la huella, era necesario
andar entre ellas, dejando una u otra al medio del auto. Quince kilómetros
en estas condiciones dieron la certeza de que el barro tiene que ser
muy bravo para que el 600 se quede en una “peludeada”.
Otra experiencia interesante obtenida en esta ocasión es que
en el barro anda más cruzado que derecho, pero que con un poco
de respeto por la banquina o la zanja del costado puede llegarse a
feliz término.
La terminación del Fiat 600 es realmente excelente; los controles
funcionan con precisión y el autito tiene una sensación
de señorío, inusitada en coches tan chicos y económicos.
Debiera tener una gaveta (una omisión fácilmente salvable).
Las puertas tienen bolsillos, muy prolijos, pero de poca capacidad;
especialmente debemos señalar que no se prestan al acondicionamiento
de objetos “tridimensionales”, valga la expresión.
El baúl es muy pequeño, porque incluye el tanque de
nafta. El motor es accesible gracias al amplio capó trasero,
que se levanta totalmente; los accesorios están siempre a mano
para su regulación y mantenimiento. Los paragolpes son “a
prueba de porteños.
Para nuestro modo de ver las cosas, el 600 D es un digno sucesor del
modelo anterior, y sus virtudes bien podrían condensarse en
el dicho extranjero “A lot of car for your money”, que
traducido significaría algo así como “mucho auto
por su dinero”.
Datos
Técnicos del Road Test
Rendimiento
es una palabra muy pronunciada hoy día, a la que se le
asignan una serie de poderes mágicos que sirven para
salir del paso en cualquier momento, y para determinar cualquier
característica del automóvil. Sin embargo, en
mecánica, el concepto tiene aplicaciones muy particulares,
y en ningún momento puede referirse al automóvil
en conjunto. El rendimiento total de un auto sólo es
una función de su dueño, que se interesa por ciertas
características y deja de lado otras. Por eso es que
las pruebas y resultados deben ser específicos, para
que cada persona pueda decidir cuáles son los datos que
más le interesan. |
x |
Datos
Técnicos básicos del Fiat 600 D Probado
Cilindrada 767 cm3, 32 CV SAE a 4.800 rev/min, cupla motriz 5,5
mkg SAE a 2.800 rev/min. Válvulas a la cabeza. Carburador
Weber 28 ICP con bomba de nafta mecánica. |
x |
Error
del Velocímetro |
Velocidad real (en
km/h) |
20 |
40 |
60 |
80 |
100 |
Velocímetro
(en km/h) |
21 |
40 |
60 |
80 |
98 |
|
x |
Prueba
de Velocidad Máxima
Se toma sobre un kilómetro lanzado en sentidos opuestos,
para anular la posible influencia del viento. La medición
se realiza con un velocímetro perfectamente calibrado.
En el caso del Fiat 600 D, la velocidad máxima alcanzada
fue de 110,4 kilómetros por hora, la que se alcanzó
en 32,6 segundos. |
x |
Prueba
de Velocidad Máxima en Cada Marcha |
En 1ra |
40
km/h |
En 2da |
82
km/h |
En 3ra |
93
km/h |
|
x |
Prueba
de Aceleración.
Con el mismo velocímetro anterior, se controla el tiempo
que el automóvil emplea en alcanzar velocidades crecientes
de 20 en 20 kilómetros por hora. Se obtiene de este modo
una idea exacta de la mejor aceleración del automóvil. |
De 0 a 20 km/h |
2
s |
De 0 a 40 km/h |
5
s 2/5 |
De 0 a 60 km/h |
11
s |
De 0 a 80 km/h |
20
s 3/5 |
De 0 a 100 km/h |
45
s |
De 0 a 500 m |
27
s a 89 km/h |
|
x |
Prueba
de Empuje
Se comprueba aquí el empuje máximo que recibe
el automóvil en cada marcha, por medio de un instrumento
de precisión llamado Performance Meter marca Tapley,
tipo R. Las mediciones resultan en kilogramos de empuje por
tonelada de automóvil. |
En 1ra |
260
kg/ton a 23 km/h |
En 2da |
100
kg/ton a 50 km/h |
En 3ra |
60
kg/ton a 65 km/h |
En 4ta |
36
kg/ton a 90 km/h |
|
x |
Prueba
de Arrastre
Esta es la más interesante de las pruebas realizadas
con el Tapley, dado que con ella se obtiene una clara idea del
arrastre o frenaje que efectúan sobre el automóvil
sus rodamientos, engranajes y condiciones aerodinámicas.
Se realiza con el aparato en posición, llevando el automóvil
hasta una velocidad de 100 km/h, y apretando el pedal de embrague,
para desconectar el motor de las ruedas motrices, pero dejando
que éstas sufran el frenado producido por el arrastre
de los engranajes de la caja de velocidades. Cuanto menor sea
el arrastre, mayor es la cantidad de HP del motor que llegan
a las ruedas motrices. Esta medición es independiente
del peso del auto.
En el caso del Fiat 600 D, el arrastre total a 100 kilómetros
por hora fue de 56 kilogramos por tonelada. |
x |
Prueba
de Frenado
La prueba se refiere al aguante y la capacidad de recuperación
de los elementos frenantes, y se realiza deteniendo el automóvil
a 0 desde los 80 km/h, diez veces consecutivas sin dejar que
las campanas y demás elementos se enfríen y recuperen
su eficacia original. De este modo, se obtienen diez mediciones
de distancia de frenado, que irán creciendo a medida
que aumente el número de mediciones. |
De 20 a 0 km/h |
3,30
metros |
De 40 a 0 km/h |
7,40
metros |
De 60 a 0 km/h |
16,90
metros |
De 80 a 0 km/h |
25,40
metros |
De 100 a 0 km/h |
40,20
metros |
|
x |
Pruebas
de Estanqueidad para el Agua
En condiciones absolutamente anormales (el agua llegaba hasta
la mitad de las puertas), las filtraciones fueron mínimas
a través de la carrocería, pero importantes por
los agujeros del piso (pedales, por ejemplo). Vale decir, que
para cualquier situación normal no habrá ningún
problema en este aspecto. |
x |
Pruebas
de Consumo
Realizadas sobre ruta y ciudad, estableciendo consumos a distintas
velocidades. |
En ciudad |
15,5
km/l |
En ruta a 80 km/h |
17
km/l |
En ruta a 95/100 km/h |
15
km/l |
|
x |
Prueba
de Luminosidad de los Faros.
A 1 metros, faros medios: 0,8 lumenes/m²; A 1 metro, faros
altos: 2,6 lumenes/m². |
Cómo
Cuidar un Auto Pequeño
Por Guillermo Mártire ©PARABRISAS,
Octubre 1963
Los automóviles
son, en cierta manera, como las personas. Una vida metódica,
con correcta alimentación, y un ejercicio racionalizado, serán
los medio más eficaces para la longevidad y el goce pleno de
la vida útil. Por lo menos, eso es lo que aseguran los libros;
pero en lo que se refiere a mi coche, parece ser cierto no más...
Tengo un Fiat 600, modelo ’58, que ya tiene unos años
encima, pero sin embargo sigue andando bien.
Siguiendo por el sendero de las sabias máximas, podríamos
decir que si la persona es de complexión robusta, con grandes
reservas de vitalidad, podrá afrontar más favorablemente
las contingencias de la vida cotidiana y aun los excesos que un individuo
constitucionalmente menos fuerte. Tal situación se refleja
exactamente en los automóviles; los de gran tamaño y
cilindrada salen a la calle con mejores posibilidades de una larga
vida útil que sus hermanos más pequeños.
Llevo tres años y medio con este autito, y puede decirse que
vamos a todas partes juntos. He recorrido ya 52.000 kilómetros,
cifra que no es muy, muy grande (20.000 km, por año, como promedio;
pero yo hago muchos kilómetros en vehículos afectados
a Parabrisas. En ese kilometraje nunca he tenido un desperfecto mecánico
de consideración, ni he tenido que recurrir a ningún
taller, para que me hicieran “andar el auto”. Esta no
es una propaganda para la marca; yo creo que el Fiat es un coche de
excelente calidad, pero no necesariamente mejor que algunas marcas
de competencia directa. Además, he conocido gente con modelos
similares al mío que han tenido muchos problemas, debido, a
mi entender, a la falta de un adecuado cuidado y una adecuada utilización.
Por mi parte, yo espero llegar a los 80.000 kilómetros sin
tener que cambiarle aros...
En el hombre, el periodo fundamental es el de la niñez...,
y en el automóvil, el del ablande. Durante los primeros mil
quinientos o dos mil kilómetros, todas las superficies sometidas
a movimiento relativo, sea alternativo o de rotación, se irán
adaptando mutuamente por frotación. Para que esta adaptación
sea correcta, debe sistematizarse la marcha del vehículo de
acuerdo con las indicaciones que cada fábrica suministra. Entonces,
mi primer cuidado, fue ese, el de atenerme a las velocidades-tope
que figuraban en el manual de uso.
Los primeros 700 kilómetros fueron hechos sin sobrepasar los
60 kilómetros por hora en cuarta. A la velocidad citada en
4ª, correspondían 40 en 3ª y 25 en 2ª, y desde
ahí en adelante, y hasta el cambio de aceite “de rodaje”
que pone el Fiat en los coches cero kilómetro, elevé
la velocidad tope a 75 en 4ª y 50 en 3ª. Hasta 3.000, no
más de 90; a los 3.500 kilómetros consideré finalizado
el periodo de ablande y pude largar el auto a su velocidad máxima
de unos 100 reales (locas aventuras, que le dicen...).
Lo importante es destacar dos conceptos fundamentales; no andar demasiado
despacio, para evitar que el motor “empuje” más
de lo normal y, por otra parte, evitar velocidades sostenidas por
lapsos prolongados. Si se sale a la ruta, hay que andar a velocidad
moderada y, de cuando en cuando, soltar el acelerador, para que el
aceite lubrique mejor los cilindros en ese instante. Otro detalle
interesante es el de no cargar mucho el coche durante el crítico
y, para algunos misterioso, ablande. Al completar los primeros 1.000
kilómetros regulé frenos y juego de embrague, elementos
que también tienen su ablande propio, por funcionar precisamente
con el principio de movimiento relativo.
Los autos de baja cilindrada como el mío obtienen su potencia,
no muy elevada (24,5 CV en “mi” caso), gracias a un régimen
de rotación bastante alto... 4.600 para el “600”,
y la curva característica de potencia en función de
rev/min es muy poco empinada. Es decir, a muy pocas revoluciones la potencia
desarrollada es muy baja (“a menos de 1.000 vueltas la polenta
no alcanza ni para mover el limpiaparabrisas”, como dicen algunos...).
En consecuencia, es necesario hacer que el motor desarrolle siempre
la rev/min suficientes para que la potencia pueda mover el auto sin esfuerzos
exagerados.
Con esto quiero destacar uno de los principios más importantes,
a mi manera de ver; la correcta utilización de la caja de velocidades.
La caja de cambios relaciona las rev/min (y la potencia consecuente) del
motor, con las rev/min de las ruedas tractoras, permitiendo, mediante
los cambios de marcha, variar las relaciones entre ambas. Para cada
velocidad, hay un cambio apropiado; no puede hacerse, sin embargo,
una tabulación exacta, porque la experiencia del conductor
debe indicarle qué velocidad conectar en cada instante. Se
debe sentir cuando el motor tira fácilmente y sin esfuerzo;
nunca debe permitirse que al acelerar en 4ª, digamos, el coche
cimbre; esto significa que la potencia que llega a las ruedas no es
la suficiente, que el motor está girando demasiado despacio,
y es lo peor que puede hacérsele a un coche. Afloja todo lo
aflojable y termina por destrozar el motor. En general, y sin exageraciones,
bien puede decirse que los ritmos demasiado lentos de marcha rompen
los coches chicos mucho más que las velocidades elevadas.
Muchos conductores creen que lo que perjudica el motor es andar ligero,
y entonces recurren a levantar el coche muy despacio en 4ª o
3ª...; esto es exactamente lo contrario a lo que debe hacerse.
En general, los autos chicos no andan bien abajo de los 35-40 en directa,
y es preferible mantener por lo menos 40, rebajando en tercera si
el tránsito impone un ritmo de marcha menor. El embrague es
otro punto destacable, ya que nunca hay que andar con el pie apoyado
en el pedal; efectuando el desembrague, debe retirarse el pie de inmediato.
No prolongue la operación de desembragar, aunque por supuesto
tampoco hay que soltar el embrague tan rápidamente que el coche
tironee o salte. Es muy común que al estar detenido (por ejemplo,
esperando ante un semáforo) el conductor mantenga el pie sobre
el embrague y la 1ª conectada. Esta práctica perjudica
el cojinete de empuje y gasta anormalmente las palanquitas que retiran
el disco del plato. Lo que debe hacerse es tener la palanca en punto
muerto y solamente colocar la primera cuando se calcula que el semáforo
está por cambiar a luz verde.
La puesta en marcha del motor es de mucha importancia. Hay varias
tendencias en lo que respecta al calentamiento del mismo, ya que algunos
técnicos y algunas fábricas recomiendan salir de inmediato
en cuanto el motor arranca, andando muy despacio hasta que éste
se caliente. Yo, por mi parte, sigo este método; cuando el
coche está frío, por la mañana, tiro la palanquita
del cebador, acciono el arranque, y en cuanto el motor echa a andar,
voy retornando la palanquita poco a poco. El hecho de “cebar”
un motor significa estrangular la entrada de aire, enriqueciendo la
mezcla carburante, la cual, al entrar en los cilindros “lava”
la película de aceite que cubre y protege los mismos. Si no
se toma la precaución de retornar rápidamente el cebador,
la nafta prácticamente líquida irá lavando todo
el aceite, produciendo entonces una fricción “seca”
que será causante de desgaste rápido y anormal.
Mantengo el motor girando lo suficiente como para que el aceite llegue
a los puntos más remotos del circuito, esperando hasta que
el motor haya adquirido una temperatura mínima aceptable. En
una mañana fría, espero unos 3 minutos más o
menos, antes de partir. Para ello, es muy importante que funcione
correctamente el termostato. Esta regulación hace que la ventana
de paso frene la circulación de aire a través del radiador
hasta que el agua del mismo llegue a 70º C. superada esa cifra
de temperatura, la ventana empieza a abrirse. Las bajas temperaturas
de funcionamiento aumentan rápidamente el desgaste del motor,
especialmente en invierno, pero en verano lo hacen también.
Si su mecánico sugiere “sacar el termostato”, golpéele
en la cabeza con una llave inglesa... con el termostato se logra la
temperatura óptima de funcionamiento en el lapso más
corto posible.
Otro aspecto muy importante: cambiar el aceite periódicamente
y engrasar el chasis cuando sea oportuno hacerlo. Yo cambio el aceite
(uso lubricante de buena calidad, por supuesto) cada 2.500 kilómetros
y cada 5.000, o sea cada dos cambios de aceite, reemplazo el cartucho
del filtro de aceite. Cada vez que cambio el cartucho, hago lavar
prolijamente el carter. Confeccioné a tal efecto una tabla
de engrase, en la cual anoto fecha y kilómetros, para no pasarme
sin efectuar estas indispensables operaciones. El engrase es muy reducido
en el 600, tratándose solamente de los alemites del tren delantero;
yo hago engrasar cada 1.000 kilómetros, o más frecuentemente
si ha llovido con mucha intensidad. Comencé usando aceite del
tipo multigrado, hasta los 25.000 kilómetros. En cada cambio,
el nivel había bajado 2 mm desde la marca de máximo,
hallándose ligeramente ennegrecido. A manera de experimento
decidí probar un aceite de viscosidad fija —SAE 30 3n
invierno, SAE 40 en verano— luego de un cuidadoso lavado de
cárter y cambio de cartucho filtrante. Los resultados fueron
magníficos, de tal manera que hasta la fecha sigo utilizando
este esquema de lubricación. Al final de cada tramo de 2.500
kilómetros, la observación de la varilla de nivel me
demuestra que el consumo de aceite es prácticamente nulo.
De todos modos considero que en lo que respecta a marcas de aceite
y uso de “multigrado” o de viscosidad fija, predomina
la experiencia personal y el tipo de uso que se le da al automóvil.
Por ejemplo, creo que si el propietario del vehículo no toma
usualmente la precaución de un calentamiento moderado del motor,
y no es en general muy cuidadoso de su trato, le vendrá muy
bien el uso del “multigrado”, que le brindará correcta
lubricación aun antes de alcanzar el motor un estado térmico
apropiado. Si, por el contrario, el propietario dedica unos minutos
al calentamiento de su auto, y controla el correcto funcionamiento
del termostato, podrá obtener magníficos resultados
con aceite de viscosidad fija, que por otra parte son, generalmente,
más baratos.
Al cumplir los 25.000 kilómetros cambié las bujías
originales, ya que si bien no acusaban fallas visibles, se hallaban
al término de su vida útil; las reemplacé por
otras de idéntico grado térmico. Cada 3.000 kilómetros
saco las bujías y verifico que la luz de electrodos se mantenga
en su valor de 0,5 mm. En ningún caso las bujías presentaron
depósitos carbonosos, y su aspecto siempre denunció
una carburación correcta. Los platinos fueron verificados regularmente
cada 5.000 kilómetros, cuidando que se mantuviera en 5,5 milímetros
la luz entre martillo y yunque. Al llegar a los 35.000 kilómetros
reemplacé los platinos por un juego nuevo, debido al desgaste
por erosión eléctrica; de esta forma, nunca tuve fallas
con el encendido. Por precaución, cada cinco meses desarmo
y limpio el carburador regulándolo a continuación.
Aunque muchos se resistirán a creerlo, puedo decir que a los
52.000 kilómetros todavía tengo correas originales en
la bomba de agua y dínamo. Yo puedo asegurar que es así
y espero que me duren mucho más, ya que como única precaución
me he preocupado de verificar la correcta tensión. Dos veces
he regulado válvulas (admisión 0,15, escape 0,20, ambos
en caliente); no obstante confieso que ya es menester darle una esmerilada,
pues la regulación de la marcha mínima acusa esa necesidad.
En el radiador, lo único que hice fue efectuar dos purgas,
cada una con 250 gramos de bicarbonato de sodio, desprendiéndose
abundantes cantidades de incrustaciones después de los correspondientes
drenajes. Gracias a ello, nunca tuve problemas de calentamiento. Cambié
las dos mangueras del radiador cuando empecé a observar pérdidas;
en mi caso su vida útil no parece sobrepasar los 20.000 kilómetros.
En tres años y medio de uso, experimenté como único
desperfecto mecánico la quemadura, en una oportunidad, de la
dínamo. Esto ocurrió, a su vez, por un defecto del regulador
de voltaje. Tuve que recurrir al electricista para rebobinar y poner
a nuevo la dínamo y reacondicionar el regulador de voltaje.
Gracias a haberme metido de cabeza en un bache que parecía
haber sido cavado para cimientos de un rascacielos, rompí tres
hojas del elástico delantero (el Fiat tiene un elástico
de ballesta transversal, unido a las ruedas por parrillas). En una
conocida fábrica especializada me hicieron uno nuevo, exactamente
igual al original, y con el cual circulo hasta que me toque otro bache
de aquéllos.
En Italia hay casos de Fiat 600 que circulan 120.000 kilómetros
sin cambio de aros. Admitiendo eventualmente que en nuestro país
haya siempre más polvo en suspensión, yo pienso llegar
a los 80.000 kilómetros, cifra que debe dejar muy satisfecho
a cualquier propietario de auto pequeño. El combustible “común”
argentino es de bajo valor octánico (72) por lo que es conveniente
usar “especial”, ya que en el caso del Fiat 600 la compresión
de 7,5 a 1 hará aprovechar mejor a este último con mejores
condiciones de trabajo para el motor.
Con todo esto, sólo he pretendido dejar sentado que con un
uso racional y cuidados sistemáticos, pueden obtenerse resultados
magníficos con un auto pequeño. Sólo bastará
una pequeña dedicación que podrá redundar en
grandes beneficios
Contra
Viento y Marea
Presentación del Fiat 600 E.
©PARABRISAS, Octubre 1963
Ahora
las puertas se abren contra el viento; y el 600E triunfa también
contra viento y marea.
La gacetilla dice “Fiat-Concord ha sumado a las importantes
mejoras recientemente incorporadas a su difundido modelo 600D las
puertas denominadas “contraviento”. De esa forma, las
puertas quedan abisagradas adelante, con la cerradura hacia atrás.
Al abrirse lo hacen para adelante. Quiere decir que en el caso de
que se abrieran imprevistamente en marcha, el viento tiende a mantenerlas
arrimadas en vez de abrirlas, como ocurre en los modelos 600D y 600;
aclaremos que el nuevo recibe la designación “600E”.
El resto de la mecánica del nuevo coche sigue igual: cuatro
cilindros, 767 cm³ y, últimamente, refrigeración
por circuito cerrado que elimina la periódica revisión
del agua y evita, al decir de la gente de Fiat, los problemas de recalentamiento
que aparecieron en algunas unidades anteriores. No en muchas, pero
en suficientes como para que la gente erróneamente le atribuyera
ese mal a todas.
Para refrescar la memoria, recordemos que el 600D tiene 62 x 63,5
mm, 767 cm³, 32 HP SAE a 4.800 rev/min; válvulas a la
cabeza accionadas por botadores y varillas. La caja tiene cuatro marchas,
todas indirectas, con relaciones: 1º 3,385 a 1, 2º 2,055
a 1, 3º 1,333 a 1, 4º 0,896 a 1. La relación de piñón
y corona es de 4,875 a 1. la estructura es autoportante, con suspensión
delantera independiente con espirales, y posterior a eje columpiante,
también con resortes helicoidales (“espirales”).
La distancia entre ejes es de 2.000 mm, trochas 1.150 y 1.160 mm,
despeje 145 mm, largo total 3.295 mm, ancho 1.380 mm, alto 1.405 mm,
peso a seco 925 kg. La velocidad máxima es del orden de los
110 km/h y el consumo orilla los 15 a 18 kilómetros por litro,
según tipo de utilización. Estas cifras fueron obtenidas
por nosotros con el Fiat 600D “primera serie”, pero no
creemos que el actual muestre variaciones.
Consultas
de los Propietarios
Tengo un Fiat 600 D y el agua del
radiador hierve estando todo en aparente orden, sin encenderse el
testigo del tablero. (Propietario de Santa Fe)
Respuesta de Parabrisas (1962): Se nos ocurre que la tapa de presión
del radiador está floja. Muchos mecánicos tienen la
manía de dejarla floja porque creen que el motor trabaja mejor
así. Lo que pasa, en realidad, es que el agua hierve antes.
Si los fabricantes gastaron dinero para hacer una tapa de presión,
evidentemente por algo es. Ajuste bien la tapa de presión y
seguramente desaparecerá el inconveniente. De cualquier forma,
le conviene revisar termostato, radiador y mangueras.
Tengo un Fiat 600 D. 1) Algunos de
estos coches tienen un problema de recalentamiento marchando a 70
km/h. ¿A qué se debe? 2) ¿A qué se debe
el barro color castaño claro que aparece adherido a la tapa
del radiador? 3) Al hacer la limpieza total del radiador para eliminar
ese barro, ¿conviene levantar la tapa de cilindros y limpiar
sus cámaras de agua y las del block? 4) Me han dicho que el
600 D recalienta porque su radiador es más chico que el del
600 “chico”. ¿Es cierto? 5) ¿Es verdad que
aunque el radiador alcance elevada temperatura —no se puede
tocar con la mano—, mientras no se encienda la luz indicadora
del tablero, no hay peligro de recalentamiento? 6) ¿Por qué
no se abre espontáneamente el termostato? Algunas agencias
sugieren sacarlo. 7) ¿Puede el 600 D crucerear a 90 con tres
personas a bordo? 8) La suspensión de este coche, ¿puede
soportar normalmente el traqueteo de un camino como “el de la
costa” con un viaje semanal de 100 km? ¿A qué
velocidad conviene llevarlo? 9) El filtro de aire, ¿es realmente
efectivo en caminos polvorientos? 10) Usando el coche normalmente
en ciudad, en viajes cortos y con paradas de 4 o 5 minutos cada pocas
cuadras, ¿conviene detener el motor o mantenerlo al ralentí?
(Propietario de La Plata)
Respuesta de Parabrisas (1962): 1) Extraoficialmente, nos han asegurado
que una pequeña partida —unos 50 coches en total—
tuvieron algún problema con un radiador nacional defectuoso.
Nos han informado, siempre extraoficialmente, que los concesionarios
proceden al cambio de los radiadores defectuosos. 2) Se debe solamente
a impurezas del agua. Usando agua destilada, con preferencia, no debiera
tener problemas. 3) Otra información oficiosa: coloque en el
circuito de refrigeración 350 gramos de bicarbonato de sodio
común. Circule con él durante dos o tres días
y luego desagote todo el sistema de refrigeración, procediendo
luego a llenarlo de nuevo. 4) No, señor. 5) Si no se enciende
la luz de control no hay peligro. El Fiat, como todos los coches modernos,
tiene circuito a presión, vale decir, el agua hierve a más
de 100º C. 6) El termostato abre a 85-87º C. La luz de alarma
se enciende a 100º C. 7) Si, señor. 8) Eso depende del
estado del camino. No creemos que tenga problemas a 80-90 km/h. Por
supuesto, la suspensión va a sufrir mucho más que si
se tratara de un camino pavimentado. Eso es evidente, y vale para
cualquier coche. 9) Si, señor. Cámbiele el cartucho
cada 10.000 km, y lávelo, de cuando en cuando, entre cambios.
10) Conviene mantenerlo en ralentí. De lo contrario, los continuos
arranques forzarán inútilmente la batería.
1) Sale aceite, en escasa cantidad,
de la junta de la tapa de balancines. El nivel de la varilla indicadora
se mantiene dentro de límites normales ¿Puede haber
pérdida de compresión? 2) El Manual aconseja cambiar
aceite cada 5.000 km, el concesionario cada 1.500... 3) La suspensión
¿ofrece, a su criterio, algún inconveniente? 4) ¿Es
indispensable que el agua del radiador sea destilada o de lluvia?
El manual Fiat “Consigli agli utenti” dice lo siguiente
(traduc.): “El agua debe ser lo menos dura posible y no debe
contener compuestos clorurados; además no es útil ni
aconsejable hacer uso de agua destilada”.
Respuesta de Parabrisas (1963): 1) Probablemente haya que apretar
un poco la tapa de válvulas. No es un problema serio, o al
menos, no parece serlo por su descripción. 2) Lo que podemos
decirle es que un Fiat nuestro cambiamos aceite cada 3.000 km, con
cambio de cartucho filtrante (Fiat 1ra serie) cada 6.000 km. Se usa
aceite de viscosidad fija (SAE 30). 3) No hemos tenido nunca referencias
de inconvenientes con suspensiones Fiat. 4) Las aguas de Capital son
bastante duras. Sugerimos que use agua de lluvia, destilada (a pesar
del manual) o común con desincrustante y antióxido.
De lo contrario, podrá usar común sin aditivos y lavar
el radiador dos veces por año.
Ando mucho en caminos de tierra con
mi Fiat 600 D. por eso cambié el filtro de aire original, por
otro de tipo de baño de aceite. Es de Volkswagen y se adapta
perfectamente sin hacer otra modificación. ¿Hice bien
o conviene reponer el filtro seco? Observo que quedan impurezas depositadas
en el aceite, aunque por otra parte observo que el motor tarda más
en calentarse? (Propietario de Sanford, Santa Fe)
Respuesta de Parabrisas (1963): Creemos que usted ha estado acertado
al reemplazar el filtro seco por otro de baño de aceite, especialmente
si anda en caminos de tierra. No vemos qué relación
puede haber entre el tipo de filtro y el tiempo que tarda su motor
en calentar.
¿Qué opinan ustedes
sobre ciertos soportes especiales que algunos concesionarios Fiat
colocan en unidades 600 D para mantener abierto el capó del
motor? Se que algunos 600 D tienen problemas de recalentamiento; el
mío los tuvo, pero me parece extraño que la Fiat aconseje
una solución de este tipo... (Propietario de Martínez,
Provincia de Buenos Aires)
Respuesta de Parabrisas (1964): La “tapa abierta” comenzó
a ser usada por un preparador italiano y se generalizó la moda.
No sabemos si efectivamente influye en la disipación de calor,
y francamente lo dudamos bastante. Lamentablemente, el 600 D no tiene
indicador de temperatura, por lo tanto no puede comprobarse prácticamente
el resultado de esta modificación. No es aprobada por Fiat,
sino que algunos concesionarios lo hacen por su cuenta. Los 600 D
que tienen problemas de recalentamiento, los tienen porque, según
se nos ha informado oficiosamente en el seno de Fiat, no se ha conseguido
una estabilización de calidad de los radiadores de producción
nacional. Algunos radiadores “vienen” tapados o con abolladuras
en los cañitos, que restringen considerablemente el flujo de
agua. Por otra parte, al 600 D no debe “sobrarle radiador”,
pues otros coches de producción nacional, con radiadores también
nacionales, no tienen este problema.
Mucho se ha comentado sobre el problema
de refrigeración de los Fiat 750, de incuestionable existencia,
y hasta el momento no se ha leído en publicación alguna
que al mismo se le haya encontrado solución. Como diariamente
escucho quejas de propietarios de estos coches por el aumento excesivo
de temperatura de sus motores, especialmente en estos días
de calor, deseo aclarar aquí cuál ha sido la solución
aplicada a mi vehículo, por consejo de un radiadorista. El
hecho es que, a medida que circula el agua, la tapa de cilindros,
que es de aluminio y aparentemente de no muy buena calidad, va desprendiendo
partículas que se depositan en la parte superior de los tubos,
obstaculizando el descenso del agua por los mismos y, por ende, la
normal circulación. Este proceso se produce, por supuesto,
en forma continua, no notándose durante el invierno, pero poniéndose
en evidencia en el primer día de calor excesivo. La solución
es hacer desarmar el radiador por un especialista, el que limpiará
con lancetas la parte superior de los tubos, sumergirá posteriormente
el panel en una solución de ácido muriático y
aplicará otros procesos de limpieza. También hará
un lavaje del sistema de refrigeración haciendo circular agua
por el interior del motor, camisas, etc., con el motor en marcha,
a fin de eliminar las partículas de aluminio que todavía
se encuentren en su interior. El radiador y todo el sistema quedan
así puestos a nuevo. Deseo con esto hacer notar que el problema
no está en el radiador sino en la tapa de cilindros. Es interesante
también para los propietarios de Fiat 750, saber que deben
cuidar el ajuste del retén, pues parte del aceite que por allí
se pierde vuela por el interior de la caja del motor, siendo impelido
por las paletas del ventilador hacia el panel, perjudicando también
así la óptima refrigeración. (Propietario de
Capital federal)
Comentario de Parabrisas (1966): El Fiat “750” tiene el
circuito de refrigeración diseñado muy al límite.
Mientras todo anda bien, funciona perfectamente, pero parece que no
tiene reserva para afrontar esas pequeñas anormalidades que
se van creando con el tiempo. Otro lector logró bajar la temperatura
eliminando cuidadosamente las imperfecciones de unión entre
el radiador y la campana del ventilador. También suele ocurrir
que se abolla la persiana del termostato y queda semicerrada. Otra
eventualidad proviene de una partida de radiadores que resultó
defectuosa, y cuyos cañitos tienen rebabas interiores que obstaculizan
el flujo de agua. Felizmente, parece que el E, con circuito sellado,
no adolece de estos defectos.