Fiat
1500
>>>>El
Fiat 1500 fue fabricado por la empresa Fiat-Concord Argentina SA entre
1963 y 1969. "De los automóviles y rurales testeados por
Parabrisas ésta es una de las mejores. Está diseñada
pensando en la comodidad del que maneja", dijo la revista Parabrisas
en el test de la versión Familiar.
El Origen Italiano del
Fiat 1500
En 1961, Fiat
presentó al mundo dos modelos similares en cuanto a diseño
pero con diferentes cilindradas de motor. Se trató del fiat
1300 y del Fiat 1500. En el caso del primero, era la primera vez que
Fiat utilizaba un motor de esta cilindrada, pero varios motores 1500
se habían sucedido desde 1935, cuando apareció el primero,
con carrocería derivada del Balilla 1100. Esta primera generación
de los 1500 se mantuvo en vigencia hasta 1950, cuando fue reemplazada
por el 1400, primer Fiat construido sobre una estructura autoportante.
Pero hacia fines de la década, el 1400 estaba listo para ser
a su vez reemplazado, esta vez por la serie que ahora se presentaba.
De hecho, el proyecto y los ensayos previos al inicio de la producción
definitiva de los 1300/1500 datan de mediados de los cincuenta. Los
técnicos habían partido casi desde cero, ya que tanto
el motor como la carrocería fueron diseñados casi sin
contar con modelos previos. Dante Giacosa, en ese momento a cargo
de este departamento, supervisó personalmente cada uno de los
trabajos. En cuanto al motor, fue obra del Ing. Aurelio Lampredi,
diseñador de la ferrari 2.5 Capmpeona del Mundo. Finalmente,
cuando transcurrían los primeros días del mes de abril
de 1961, Fiat presentó esta Berlina de tamaño medio
en el Salón de Turín.
La principal novedad de estos modelos, en lo que se refiere a la trayectoria
de la marca, era que, por primera vez, conceptos como calidad y prestaciones
no iban unidos a carrocerías suntuosas de grandes dimensiones.
La acogida del público en general y de la crítica fue
positiva, valorándose sobre todo la belleza y funcionalidad
de la carrocería y elementos de seguridad como los frenos delanteros
a disco. Tal fue la repercusión que en su primer año
de producción en serie salieron a la calle 32.314 unidades,
y esta cifra subió a 67.037 en 1962. Pero además, el
auto fue un verdadero éxito de exportación. De las poco
más de 67.000 unidades producidas en 1962, 22.527 fueron exportadas
a mercados como Alemania. Hacia 1965, ya rodaban por el mundo 300.000
Fiat 1500, de los cuales aproximadamente la mitad lo hacían
fuera de Italia. Paralelamente se construyó una versión
Familiar del auto, así como una berlina “dos puertas”
de las que se hicieron apenas 30 unidades.
Las distintas pruebas a que fue sometido el 1500 por entonces, parecían
dejar en claro que sus mayores virtudes era las arrancadas y las paradas.
Y este detalle se cumplía al pie de la letra en una prueba
que la revista italiana Quatroruotte le realizó al auto en
1964, donde los frenos y la relación aceleración/reprise
recibieron la máxima calificación: 10. Por el contrario,
aspectos como el tablero de mandos, la estabilidad y la dirección
recibían sus críticas.
En 1965 Fiat presentó oficialmente, en el salón de Turín,
el Fiat 1500 C, una variante con un equipamiento superior y una distancia
entre ejes 8,5 cm más larga, puertas traseras más grandes,
servo freno y un motor más afinado. Pero estas mejoras en el
1500 afectaron las ventas del 1300, que se había mantenido
casi invariable, que dejó de formar parte de los catálogos
de la marca en 1967, aunque las ventas eran ya casi inexistentes en
1966. La berlina logró sobrevivir en su país de origen
un año más, hasta 1968. De todas maneras, el auto se
mantuvo aún en producción en otras partes del mundo,
siendo Yugoslavia el último país que lo fabricó,
bajo la marca Zastava y hasta 1980.
Presentación
Europea del Fiat 1300 - 1500
©PARABRISAS, Agosto 1961
En Italia, un
nuevo Fiat es un acontecimiento muy importante; la fábrica
de Turín produce aproximadamente las tras cuartas partes de
los automóviles matriculados en Italia, y como dijo una revista
inglesa, “un Fiat malo sería para los italianos casi
un desastre nacional”. De ahí que las cualidades de cada
prototipo sean cuidadosamente sopesadas en un proceso que comienza
años antes de su puesta en escena.
El Fiat 1300 – 1500 fue presentado en Turín el 3 de abril
de este año, y seguramente está destinado a ser otro
gran éxito de Fiat. El coche se revela como un agradable sedán
cuatro puertas con un eficiente motor cuatro cilindros (de 1300 o
1500 cm³, según desee el comprador), la promesa de una
performance interesante, y frenos a disco para cuando haya que parar
en poco tiempo. Muchos dirán, no sin justificativo, que la
línea de la carrocería es algo muy tradicional, máxime
para un automóvil que, recién nacido, tendrá
que subsistir sin grandes reformas durante unos cuantos años.
En cambio, la terminación es excelente, tanto dentro como afuera,
y nada se puede reprochar en cuanto a la actualidad de los detalles
técnicos.
La carrocería tiene detalles elogiables de seguridad; por ejemplo,
las puertas y el capó se abren hacia adelante (o sea que si
destraban en marcha, el viento tiende a mantenerlas cerradas) y los
picaportes no sobresalen. El interior es cómodo para lo que
sería una tripulación normal —cuatro personas
y un quinto eventual—, el tapizado es elegante, y los instrumentos,
similares a los del 1800, son de fácil lectura. Aplaudimos
especialmente el lavaparabrisas y su pedal de accionamiento, ubicado
arriba del pedal de freno; permite mantener ambas manos en el volante,
sin la distracción que supone accionar manualmente la habitual
perilla. Menos elogiables, en cambio, son las perillas de traba de
puertas, que son del tipo de pulsante vertical usado por Chevrolet
hace muchos años y por Fiat desde el 1100 E. Todo va bien mientras
no se transporten niños; cualquier “papá automovilista”
sabe de la fascinación que para los niños tienen esas
perillas que bajan y suben con la simple presión del dedo...
El portaequipaje es amplio, pero habría que mejorar el sistema
de cierre y la ubicación de la rueda de auxilio, debajo del
equipaje...
Los frenos delanteros son a disco, cosa que indica lo fuete que puede
andar. Los motores tienen ambos cuatro cilindros en línea y
el mismo recorrido de pistón, 79,5 mm; en cambio, los diámetros
de cilindros son de 72 mm para el motor de 1.295 cm³ y de 77
mm para el de 1.481 cm³, con potencias de 72 y 80 HP SAE, respectivamente.
La relación de compresión es en ambos casos de 8,8 a
1.
Sus dimensiones principales son las siguientes: entre ejes 2,42 m,
trochas 1.295 y 1,272 m, diámetro de giro 10,20 metros, largo
máximo 4,03 metros, ancho 1,545 m y alto 1,42 metros. Las ruedas
tienen un rodado de 5,60 x 13, y el peso vacío es de 920 kilos,
y con líquidos, cuatro personas y 50 kilos de equipaje de 1.285
kilos.
Pudimos dar una vuelta rápida; el coche es muy estable, frenos
soberbios, los faros cuádruples potentes y efectivos. El tablero
es acolchado y carece de protuberancias peligrosas, y la caja de dirección
está ubicada bien para atrás, reduciendo riesgos en
caso de colisión. Según Fiat, diversos prototipos recorrieron
kilometrajes de 60 a 120.000 kilómetros en las más variadas
condiciones ambientales, del calor tropical hasta el frío Ártico;
y por lo tanto afirman que es bueno porque se han cerciorado prácticamente
de ese detalle.
La
Historia del Fiat 1500 Argentino
Cuando el Fiat 1500 fue presentado
en Europa, en 1961, el mercado de la marca estaba cubierto en la Argentina
con el 1100, una berlina bastante más antigua en diseño
y prestaciones pero que había logrado instalarse en el favor
del público. Sin embargo, poco después de su lanzamiento
en Italia, algunas unidades 1300 y 1500 (importadas en forma particular)
comenzaron a verse por las calles argentinas y, ya a comienzos de
1963 circulaban por nuestras calles algunas unidades armadas localmente,
con una carrocería similar a la del modelo italiano, unos 20
centímetros más corta que la de la generación
siguiente, que apareció en 1965 con el nombre de Fiat 1500
C.
El interior era muy confortable y exhibía una calidad de construcción
acorde a las exigencias de su público. De todos modos, su principal
cualidad radicaba en la adopción de discos de freno en las
ruedas delanteras, una novedad en nuestra industria.
En 1965 Fiat Concord presentó el modelo popularmente conocido
como “Largo” y oficialmente como “Fiat 1500C Gran
Clase”, el cual, derivado de la carrocería que en Italia
se utilizaba para los taxis, además de tener 20 centímetros
más de largo, ofrecía algunos cambios estéticos,
con nuevo frontal —parrilla retocada y nueva distribución
de luces—, una tapa de acceso a la carga de combustible modificada
(pasó de la parte trasera al costado lateral izquierdo), nuevos
faros en la parte trasera y una mecánica con pequeños
ajustes.
Una nueva actualización llegó en 1968, en general debida
a la dedición de incorporar al sedán elementos derivados
de la versión Coupé. Así fue reemplazado el viejo
tablero —inalterado desde su debut— por otro más
deportivo y además provisto de tacómetro. Se adoptaron
las butacas individuales, lo que permitió trasladar la palanca
de cambios, de la columna de dirección al piso.
El Fiat 1500 fue discontinuado en 1969. Además de la Berlina,
se fabricaron localmente tres modelos basados en la plataforma del
sedán. Uno fue el Familiar, lanzado en 1964; los otros dos,
que nunca fueron producidos en Italia, fueron la Coupé, que
apareció en 1966, y la pick up Multicarga, que debutó
un año antes, en 1965. El sedán rural Familiar incorporaba
una suspensión trasera con barra estabilizadora, que le daba
un comportamiento más seguro, mientras que el modelo comercial
(sin ventanillas traseras) exhibía sólo dos faros delanteros
El total de Fiat 1500, sumadas todas las versiones fue de 123.059
unidades
Aquí
está el Fiat 1500
©PARABRISAS, Agosto 1962
Este automóvil
ha sido concebido como una novedad dentro de la empresa fabricante.
No es una derivación ni una modernización de algún
modelo anterior. Con el 1500, Fiat establece un nexo entre la serie
de autos “chicos” (500, 600 y 1100) y los “grandes”
(1800 y 2300). En términos generales, el Fiat 1500 responde
a ese diseño cuadrado y sin aletas o protuberancias. En cuanto
a la distribución de los elementos mecánicos, sigue
el sistema clásico de motor. Embrague, caja de velocidades,
transmisión y tren trasero. La potencia obtenida llega a los
80 HP SAE a 5.200 rev/min. El par motormáximo es de 12 kgm
a 3.200 rev/min. El motor es un cuatro cilindros en línea,
de cuatro tiempos y enfriado por agua. El diámetro de los cilindros
es de 77 mm, y la carrera del pistón de 79,5.
El block del motor es de fundición de hierro sin camisas removibles
y lleva en su estructura los conductos de agua para el enfriamiento.
La parte inferior del block es continua en las tres bancadas que soportan
al cigüeñal. El block es forjado, con los regulares trabajos
de endurecimiento y balanceo, girando sobre cojinetes de metal antifricción.
La tapa de cilindros es de fundición de aluminio, liviana y
con un gran poder transmisor de calor. En ella se sistematizan las
válvulas, colocadas en línea y accionadas a través
de varillas y botadores por un árbol de levas único,
colocado a la izquierda en el block de cilindros, que recibe fuerza
desde el cigüeñal, extremo delantero, a través
de un juego de engranajes. La entrada de admisión se encuentra
sobre el lado izquierdo de la tapa de cilindros, y las salidas de
escape del lado derecho, apartándose de este modo del tradicional
diseño de Fiat para los motores chicos. El cierre de las válvulas
está asegurado por un juego de resortes helicoidales y los
cruces de las levas son los siguientes: comienzo de aspiración
9º antes del punto muerto superior (pms), fin de la aspiración
61º después del punto muerto inferior (pmi), comienzo
del escape 49º antes del pmi, fin del escape 21º después
del pms.
El enfriamiento se realiza por agua, de circulación forzada
y controlada por una válvula de resorte sita en la tapa de
carga del radiador. El agua es impulsada por una bomba centrífuga
que gira por efecto de la correa del ventilador. La capacidad del
líquido refrigerante es de 6,7 litros. El sistema tiene un
control de tipo de aguja que delata la temperatura en grados, ubicado
en el tablero general de controles. La alimentación del motor
se realiza por medio de un carburador Solex C 28-32 PAIA 1 de doble
cuerpo y tiro vertical descendente. El combustible es enviado por
la bomba de nafta, mecánica a diafragma, que funciona por intermedio
de un excéntrico del árbol de levas y que está
situada en el lado izquierdo del block. La bomba extrae el combustible
desde el tanque de nafta, que se encuentra ubicado debajo del piso
del baúl, en la trampa del automóvil. La capacidad del
depósito es de 45 litros.
La lubricación del motor y de todos sus elementos móviles
está asegurada por una bomba de aceite del tipo de engranajes,
con una válvula de seguridad que mantiene la presión
del circuito. El aceite lubricante circula entre las superficies de
fricción siguiendo el esquema clásico. Va al cigüeñal
por conductos taladrados ex profeso en el block, y por dentro del
primero llega a los cojinetes de biela y de bancada. Otra derivación
del circuito lleva el lubricante al árbol de levas, a la parte
superior de la tapa de cilindros (balancines y eje de balancines)
en cuyo retorno lubrica las varillas y botadores y el árbol
de levas y engranajes de distribución. El aceite de lubricación
se filtra en ambos motores en un sistema triple de filtros, que garantiza
la efectividad de la operación. En primer término, pasa
por una rejilla gruesa que retiene las impurezas mayores e impide
que el conocido “barro de cárter” penetre en el
cuerpo de la bomba. Luego se centrifuga y finalmente pasa por un elemento
de cartucho renovable. El filtro de cartucho es el único que
aparece en el exterior del block. La cantidad total de aceite lubricante
es de 3,900 litros. El elemento de cartucho no filtra todo el volumen
de aceite enviado por la bomba sino una parte de él, que le
llega por un conducto especial. Este sistema se llama de filtro “en
derivación”, y cuando se complementa con otro filtro,
como en este caso, ofrece la indudable ventaja de que su obstrucción
por suciedades no impide el paso de aceite, lo cual permite prescindir
de una válvula especial de paso libre en el cartucho.
En encendido de la chispa se realiza en el clásico circuito
batería-bobina-rotor-bujías, en el orden determinado
por los números 1-3-4-2, correspondientes a cada cilindro,
tomados desde el ventilador del motor hacia atrás. La batería
es de 12 voltios y 40 Ah. La reposición de la carga la realiza
una dínamo de una potencia de 400 W. El avance normal de la
chispa está establecido en el 12º, con un movimiento automático
de una amplitud de 20º. Además, es posible mediante un
control especial variar manualmente el avance en ± 5º.
Inmediatamente a continuación del motor se encuentra el sistema
de embrague, que consiste en un disco único de fricción
y cuyo comando se realiza por un sistema hidráulico desde el
pedal correspondiente. Las dimensiones del anillo de embrague son
de 184 mm para su diámetro mayor, y de 127 mm para el menor,
lo que da una superficie de fricción de 557 cm², aproximadamente.
Luego del embrague viene la caja de velocidades, que siguiendo la
tendencia que lentamente se va imponiendo, trae las cuatro marchas
hacia adelante sincronizadas. El mando de la caja reside en una palanca
colocada en la columna de dirección. Las relaciones de giro
entre la salida del embrague y la de la caja de velocidades son las
siguientes, a través de los diferentes engranajes:
1ra |
3,75 a
1 |
2da |
2,30 a
1 |
3ra |
1,49 a
1 |
4ta |
1 a 1 |
MA |
3,87 a
1 |
Desde la caja
de velocidades hacia atrás se extiende un corto árbol
de transmisión, en realidad la primera parte del árbol
de transmisión, ya que éste está dividido en
dos. El extremo delantero del árbol primario lleva a la salida
de la caja un acoplamiento flexible para absorber vibraciones y pequeñas
torsiones y está fijo a la carrocería por su extremo
trasero. También incluye el sistema un estriado deslizante.
Luego de la sujeción a la carrocería del extremo trasero
del árbol primario, se extiende el secundario, esta vez con
dos movimientos universales del tipo de cruz con dado y que termina
en la entrada del acoplamiento piñón corona. La construcción
de un árbol de transmisión dividido, aunque más
costosa, es superior en cuanto a suavidad de marcha, sobre todo por
la ausencia de oscilaciones del mismo y porque permite bajar el túnel
de transmisión a la altura de los asientos.
El acoplamiento trasero es del tipo hipoidal, con una relación
entre piñón y corona de 4,1 a 1 (diez dientes el piñón
y 41 la corona). Las relaciones finales de giro entre el cigüeñal
y las ruedas resultan de este modo:
1ra |
15,37
a 1 |
2da |
9,43 a
1 |
3ra |
6,11 a
1 |
4ta |
4,10 a
1 |
MA |
15,87
a 1 |
Las ruedas delanteras
tienen movimiento independiente, guiadas por un sistema de trapecio
deformable transversal. El brazo superior del sistema de suspensión
delantera es un triángulo de acero estampado. El brazo inferior,
por su parte, es un solo elemento transversal que no adopta ninguna
triangulación para absorber los esfuerzos longitudinales u
oblicuos. Para ello cuenta con un tensor que va desde un punto situado
por delante del tren delantero hasta el extremo del brazo inferior
que da contra el soporte de la punta de ejes. Este tensor tiene un
movimiento articular en el extremo solidario con la carrocería
y una simple horquilla donde se une con el brazo inferior, estampado
también en acero. Las uniones de los brazos de suspensión
con la carrocería se hacen por intermedio de bujes de goma,
que absorben ruidos y vibraciones. El elemento suspensor es un resorte
helicoidal cuyo pie se encuentra sobre el brazo superior de la suspensión
y topa en la parte superior contra una forma especial de la carrocería.
Dentro del resorte corre un amortiguador hidráulico.
La suspensión del tren trasero, que es un eje rígido,
se realiza por medio de dos elásticos de ballesta longitudinales
de cuatro hojas cada una, en los cuales la hoja maestra va sujeta
directamente a la carrocería en el extremo delantero y a través
de gemelos en el trasero. Estos dos elásticos (Hotchkiss-drive)
son los encargados de situar el eje trasero en su lugar, tanto lateral
como longitudinalmente. Los amortiguadores son, como en el caso de
la suspensión anterior, dos telescópicos hidráulicos
que van desde la cazoleta de fijación del elástico a
la cañonera del diferencial hasta un travesaño sujeto
a la carrocería, y dispuesto en el mismo sentido que el eje
trasero. Ambas suspensiones cuentan con barras estabilizadoras o “anti-rol”.
La caja de dirección tiene un sistema de tornillo y rodillo.
A la salida de la caja se extiende un brazo desde el cual sale una
barra transversal hasta otro brazo situado en la misma posición
relativa que éste, pero sobre el otro lado del vehículo
(falso Pitman). De los extremos de esta barra transversal salen los
brazos que van a las ruedas. La dirección queda de este modo
sistematizada por detrás del tren delantero. El diámetro
de giro es de 10,20 metros.
La gran novedad del 1300 / 1500 reside principalmente en el mecanismo
de frenos. Las ruedas delanteras tienen frenos de disco y las traseras
de campana de fundición de aluminio con pista especial de frenado.
Fiat se ha distinguido siempre por la bondad de los elementos frenantes
con que equipa a sus vehículos de serie. Los frenos de disco
que son en estos momentos una imposición del progreso técnico
por su sencillez, la capacidad de autoconservarse limpios, el poco
peso y el extraordinario poder frenante en relación con el
peso, vienen como elementos de serie. Los frenos traseros, que no
necesitan un poder frenante tan grande como el de los delanteros,
son, como dijimos, a campana, con dos zapatas por rueda y un solo
cilindro por campana.
Los discos delanteros tienen un diámetro de 236 mm, y la superficie
total de frenado es de 142 cm². En el caso de las campanas traseras,
las medidas son las siguientes: diámetro, 250 mm; anchura de
las zapatas, 55 mm; superficie de frenado, 456 cm².
Siguiendo con la tendencia actual y con la línea constructiva
de la empresa, el Fiat 1300 / 1500 carece de bastidor. Éste
es reemplazado por la carrocería, que al formar una unidad,
adquiere la resistencia necesaria. El Fiat 1300 / 1500 está
catalogado como un automóvil medio, con una capacidad para
cinco personas. Las líneas cuadradas de la carrocería
envuelven un automóvil que tiene todos los detalles de confort
y refinamiento que exige el público actual. Entre los detalles
de seguridad y por ende de comodidad se cuenta el faro trasero de
estacionamiento, que alumbra el camino inmediatamente detrás
del automóvil. El coche cuenta con arranque eléctrico
en la llave de contacto y bocina doble accionada mediante un aro en
el volante. Los pedales son colgantes, y la palanca de cambios está
ubicada en la columna de la dirección. Las medidas y pesos
del 1500 son las siguientes:
Largo máximo |
4.030
mm |
Ancho máximo |
1.546
mm |
Alto máximo |
1.365
mm |
Distancia entre ejes |
2.420
mm |
Trocha delantera |
1.295
mm |
Trocha trasera |
1.272
mm |
Despeje del suelo |
120 mm |
Peso vacío |
920 kg |
Peso máximo |
1.290
kg |
Neumáticos |
5,60 x
13" |
El instrumental
cuenta con medidores de aguja para el nivel de nafta y la temperatura
del agua, pero la presión de aceite y el amperímetro
han sido reemplazados por luces rojas de advertencia. El velocímetro
cuenta con parcial de kilometraje. La guantera tiene luz, hay un encendedor
y un cenicero en el centro del tablero, además de otros dos
más en las puertas traseras. El tablero tiene un espacio reservado
para la radio, pero ésta es de compra opcional. El coche trae
de serie limpiaparabrisas, lavaparabrisas, calefacción con
ventilador y reóstato para regular la intensidad de la luz
del tablero. Los comandos de las luces se encuentran en la columna
de la dirección, que no tiene traba. Tiene cerraduras en las
puertas delanteras, el tanque de nafta y el baúl, y ventiletes
de aire en las cuatro puertas. Las manijas de las puertas son de tipo
botón pulsante, el tapizado es de paño y plástico,
y las alfombras de goma y moqueta. Cuenta con apoyabrazos en las cuatro
puertas, viseras para sol tapizadas en paño, y el respaldo
delantero es graduable. (En la foto, la actriz Elsa Martinelli en
el salón de ventas de una concesionaria de Buenos Aires.)
Hoy
Probamos el Fiat 1500
©PARABRISAS,
Mayo 1964
Lanzar al mercado
un automóvil de 1.500 cm³ producido masivamente, y que
al mismo tiempo mantenga el éxito comercial acostumbrado por
una marca como FIAT, es cosa muy seria. Decimos que es cosa muy seria
porque la categoría 1.500 encuadra a un vehículo que
podemos denominar “crítico”. Tamaño (comodidad),
performance, rendimiento, deben combinarse muy cuidadosamente, pues
cada una de estas variantes tiene un rango muy poco amplio, debiéndose
adoptar soluciones de compromiso lo más equilibradas posibles.
Así lo comprendieron en Turín, y a fines del año
1955, a continuación del desarrollo del modelo 1800/2300, comenzó
el estudio del 1300/1500, y tan en serio tomaron la tarea, que para
el proyecto del motor se recorrió al Ing. Aurelio Lampredi,
famosísimo diseñador del Ferrari 2,5 campeón
del mundo.
En 1961 fue presentado finalmente en Europa y a fines del año
pasado Fiat Concord lo introdujo en el mercado nacional como reemplazante,
en cierto modo, del tradicional 1100, cuya producción cesó
casi al mismo tiempo. En nuestro país no se fabrica la versión
de 1300 cm³, sino solamente el 1500, al que se lo denominó
“Gran Clase”.
Indudablemente, la primera, dentro de las “primeras impresiones”,
es la estética de esta nueva unidad Fiat. La carrocería
responde a lineamientos modernos, sobrios, y de muy buen gusto; en
especial la parte trasera del coche es decididamente moderna y agradable.
Las dimensiones exteriores del 1500 Gran Clase son bastante reducidas,
tendiendo en forma ostensible a lo compacto; apenas se supera en algunos
centímetros el largo del 1100. especialmente las líneas
del capó han sido mantenidas dentro de un mínimo notable,
lo que benefició mucho la visibilidad hacia adelante. Lo mismo
puede decirse de la parte trasera (baúl), pero al haber mantenido
casi totalmente la altura hasta el final, la visibilidad trasera no
se corresponde en igual medida que la delantera —7 metros es
la longitud no visible hacia atrás según nuestras mediciones—,
y a ello contribuye la inclinación hacia adelante que detenta
el vehículo. Y ya que hablamos de la inclinación, pongamos
la primera “puita”: no nos gusta nada que un auto tan
bonito esté tan “hocicado”. Si bien al estar dos
pasajeros atrás se nivela, no es lógico que el propietario
de un 1500, que nunca lleva nadie en los asientos traseros tenga su
coche con la cola apuntando al cielo. Pero, recapitulando, si hacemos
de cuenta que no hay inclinación, la línea nos gusta
mucho por lo moderna, compacta y funcional.
Primera flor para el Fiat 1500: el puesto de pilotaje, es decir, asiento,
posición del volante, situación de pedales y posibles
regulaciones, todo ello muy bueno. Un conductor de estatura mediana
—1,75 metros— con el asiento ubicado a mitad del recorrido
en sus guías, adopta una posición de conducción
tan eficaz como descansada; los brazos pueden formar con sus correspondientes
antebrazos un ángulo de aproximadamente 120 grados. Indudablemente,
el Fiat 1500 es un coche compacto también en lo que respecta
a la capacidad interior, cómodamente pueden ubicarse cuatro
pasajeros, y nos arriesgamos a decir que hasta un quinto puede ir
con relativa comodidad, aunque el eventual quinto pasajero (que se
ubicará en el medio del asiento trasero) puede llegar a sufrir,
en viaje prolongado, las consecuencias del túnel cardánico
que corre bajo el asiento. Consideramos muy apropiadas las agarraderas
que tiene sobre las ventanillas, especialmente la del asiento delantero
derecho (la ventanilla del conductor lógicamente no tiene).
Una de las cualidades sobresalientes del Fiat 1500 es la aceleración,
realmente brillante, y muy útil para desenvolverse en el tránsito
urbano y especialmente en ruta, para efectuar “sorpassi”.
A ellos concurren dos factores: el motor y la caja de cambios. El
motor de arquitectura moderna, tiene muy meritorios 80 HP (SAE) logrados
merced a la disposición de las válvulas (que a su vez
hacen posible una cámara de combustión de buen rendimiento),
de sus múltiples de admisión y escape bien estudiados,
situados a ambos lados del motor en forma independiente, es decir,
admisión a la izquierda y escape a la derecha, y finalmente
gracias a la carburación a cargo de un carburador doble cuerpo.
No obstante las apariencias, el motor tiene una cierta elasticidad
que permite la marcha en directa, con el coche a media carga, hasta
una velocidad de aproximadamente 40 km/h (reales). De todos modos,
es preferible no abusar de esa elasticidad y usar racionalmente la
caja de cambios, lo cual en el Fiat 1500 es un placer y merece un
párrafo aparte.
Ya habíamos dicho que uno de los factores de la soberbia aceleración
del coche era la caja de cambios; efectivamente, ésta tiene
cuatro marchas sincronizadas muy bien escalonadas, lo que permite
el aprovechamiento casi integral del empuje que suministra el motor
(ver datos de tabla “Empuje Tapley”). Sin embargo, para
nuestro gusto, la segunda es un poquito corta —2,30 a 1—,
nos arriesgamos a decir que lo ideal tal vez fuera 2,10 a 1. De todos
modos, la segunda, tal como está, es muy “montañera”.
El varillaje es muy eficiente y permite un enganche muy rápido
de las marchas, lo que coadyuva a la aceleración; la leva del
cambio, situada en la columna de la dirección, es de recorrido
corto y bien definido.
Volviendo al motor, no podemos dejar de destacar, algo sorprendidos
por lo poco usual, el correcto funcionamiento del termostato que regula
el flujo de agua de refrigeración. Con temperatura ambiente
de unos 27º C el motor alcanzaba la temperatura de régimen
en poco más de dos minutos de marcha en vacío, y una
vez en este valor, la temperatura se mantuvo en su límite normal,
pese a cualquier tipo de marcha a que se someta el vehículo
(montaña o llano y baja o alta velocidad). El indicador de
temperatura se plantaba en el límite superior del “normal”,
sin moverse.
El que espere que el Fiat 1500 se “clave” al frenar o
espere sentir otra sensación al pisar el pedal del freno, se
equivoca. Los frenos a disco se sienten cuando se los somete a intenso
trabajo sin posibilidad de enfriarse; recién entonces, al no
perder eficiencia, notamos sus ventajas, son prácticamente
inmunes al “fading”. Lo que se hace notar es la acción
progresiva del frenado; por esa razón, al sentarse por primera
vez detrás del volante del 1500 hay que tomar la precaución
de cuidar las distancias a los eventuales obstáculos; sino,
¡suflúm!, ¡crash!
El Fiat 1500 Gran Clase dobla muy bien, no hay lugar a dudas, eso
sí, tiene un decidido “oversteering” que lo hace
irse de cola —no excesivamente— al encarar curvas de poco
radio, a mucha velocidad. Pero no hay mal que por bien no venga; en
camino de montaña, esta tendencia sobrevirante favorece la
marcha veloz, y por cierto que nos consta, pues hicimos el trayecto
Villa Carlos Paz-Mina Clavero (atravesando la Pampa de Achala), en
dos horas cinco minutos, sin forzar de ninguna manera la marcha. El
coche no rola casi nada, sólo lo necesario; su suspensión
y amortiguación son muy equilibradas, ni muy duras ni blandas;
en una palabra, le permiten afrontar su velocidad en forma muy segura,
factor al que ayuda la dirección precisa y de eficiente “sterzata”
(3½ vueltas de tope a tope).
La suspensión delantera es MacPherson (resorte arriba) y la
trasera Hotchkiss, a coche descargado, o mejor dicho con piloto y
acompañante solos, y en camino desparejo el puente trasero
tiende a desacomodarse algo, perdiendo adherencia. ¡Qué
bien vendría un brazo Panhard o dos reactorcitos! Tuvimos oportunidad
de andar en camino de tierra a 110 km/h; no obstante lo antes apuntado,
no es difícil tenerlo en rectilíneo; pero no todo es
color de rosa, cuando el camino se torna accidentado; hay algo que
se hace notar muy claramente: el Fiat 1500 es bastante bajo de adelante.
Es difícil que el caño de escape (porción delantera),
refuerzos del cárter o cárter mismo, se salven de la
caricias topográficas del camino. Al cárter se lo dotó
de dos planchuelas de refuerzo longitudinales que ayudan algo a atemperar
los golpes, y el caño de escape está sujeto de tal manera
que absorbe muy bien los porrazos. En su extremo delantero se une
al múltiple de escape; a la altura de la curva existe un soporte
rígido y más atrás tiene dos uniones elásticas
(lonjas de goma). Si no fuera por este sistema de vínculos,
el caño de escape pasaría a mejor vida urgentemente,
pues es el elemento más bajo que tiene el bastidor. Creemos
que es muy buena medida haber equipado el sistema de alimentación
de combustible, de filtro de nafta de papel micrónico; la capacidad
separadora de este elemento evita en gran parte el pasaje del agua
(que muchas veces tras la nafta, ya sea por negligencia o humedad
condensada), hacia el carburador.
El sistema de calefacción del Gran Clase es óptimo por
lo sencillo y eficiente; cuando el coche viaja, se puede admitir (mediante
una perilla) aire del exterior hacia el habitáculo. Este aire
puede ser calentado mediante el pasaje de agua del circuito de refrigeración,
a voluntad y con intensidad variable. Independientemente, un electro
ventilador puede forzar aire para ventilación o calefacción,
lógicamente se lo utiliza cuando el vehículo está
detenido, porque con el vehículo en movimiento no es necesario
gastar energía eléctrica. La iluminación del
camino corre a cuenta de cuatro faros dispuestos de la siguiente manera:
los exteriores, de haz asimétrico (muy bien definidos), dan
luz de cruce (baja), y los centrales o interiores se encargan de la
iluminación larga; demás está decir que, según
lo tradicional en Fiat, el guiño se hace reglamentariamente
con la luz baja e independientemente de la bocina, cosa muy loable.
La terminación general del auto es muy buena, ya sea uniones
de partes de la carrocería, cierre y ajuste de capó,
tapa de baúl, puertas, etc.; lo único que realmente
desentona, es la pequeña repisa situada bajo el tablero, a
la derecha; su manufactura, presuntamente en plástico (resina
poliéster), es barata y descuidada y, como decimos, desentona
con el buen gusto y terminación del interior del coche. Un
capítulo aparte merece hacerse con el tablero del 1500. Los
instrumentos agrupados y bien visibles, constan de un velocímetro
lineal, un cuentakilómetros y un practiquísimo (aunque
a algunos no les parezca) “giornalero”; lateralmente tiene
un indicador de temperatura y un indicador de nivel de nafta. Como
complemento del instrumental tiene, nada más ni nada menos,
que nueve luces piloto. A título científico, las enumeraremos:
dos de indicador de viraje (izquierda y derecha), una de “no
carga dínamo”, una de luces de posición, una de
cebador accionado, una de luz alta, una de falta de presión
de aceite, una de reserva de nafta y, por último, una de freno
de mano puesto. Los comando son de estilo alemán, tipo tecla
de piano, prácticos y durables, salvo los correspondientes
al cebador y acelerador de mano, que son ortodoxos.
Dos detalles muy bien considerados por los testers de Parabrisas:
la iluminación permanente, por reflexión del encendedor
eléctrico (muy útil para no andar tanteando el tablero
para embocarlo una vez usado), y el pulsante del lavaparabrisas (a
pedal, y cuya posición extrema acciona el limpiaparabrisas
simultáneamente).
Hemos tenido oportunidad de probar en el Fiat 1500 a un coche realmente
de excepción, con conceptos, soluciones y detalles modernos
y prácticos; es indudablemente un coche que, dentro de su concepción
original de coche de uso común, puede llegar a deleitar al
más recalcitrante de los “connoisseurs”.
Datos
Técnicos del Road Test
Rendimiento
es una palabra muy pronunciada hoy día, a la que se le
asignan una serie de poderes mágicos que sirven para
salir del paso en cualquier momento, y para determinar cualquier
característica del automóvil. Sin embargo, en
mecánica, el concepto tiene aplicaciones muy particulares,
y en ningún momento puede referirse al automóvil
en conjunto. El rendimiento total de un auto sólo es
una función de su dueño, que se interesa por ciertas
características y deja de lado otras. Por eso es que
las pruebas y resultados deben ser específicos, para
que cada persona pueda decidir cuáles son los datos que
más le interesan.
Este test fue realizado por el personal técnico de la
revista Parabrisas, señores Ronald Hansen, Guillermo
Mártire, Carlos M. Thierry y Emilio R. del Valle (n.).
En las pruebas de aceleración y fenaje, efectuadas en
el Autódromo Municipal de la Ciudad de Buenos Aires,
condujeron el auto los Sres. Juan Andreazze de Fiat y Guillermo
Mártire. |
x |
Especificaciones
Básicas del Fiat 1500 Probado
Motor de 4 cilindros en línea, con válvulas a
la cabeza accionadas por un árbol de levas único,
botadores y balancines. Cilindrada 1.481 cm3 (77 x 79,5 mm),
8,8 a 1 de compresión. Potencia máxima de 80 HP
SAE a 5.200 rev/min; par máximo 12 kgm a 3.200 rev/min.
Relaciones 1º 3,75 a 1, 2º 2,30, 3º 1,49, 4º
1 y marcha atrás 3,87 a 1. |
x |
Error
del Velocímetro |
Velocidad auto (km/h) |
20 |
40 |
60 |
80 |
100 |
120 |
Velocidad real (km/h) |
18 |
36,5 |
54,5 |
71,5 |
91 |
115 |
|
x |
Prueba
de Velocidad Máxima en Cada Marcha |
En 1ra |
38
km/h |
En 2da |
65
km/h |
En 2da |
97
km/h |
Velocidad máxima |
147
km/h |
|
x |
Prueba
de Aceleración.
Con el mismo velocímetro anterior, se controla el tiempo
que el automóvil emplea en alcanzar velocidades crecientes
de 20 en 20 kilómetros por hora. Se obtiene de este modo
una idea exacta de la mejor aceleración del automóvil. |
De 0 a 20 km/h |
1,2
s |
De 0 a 40 km/h |
3,0
s |
De 0 a 60 km/h |
6,8
s |
De 0 a 80 km/h |
11,6
s |
De 0 a 100 km/h |
20,0
s |
De 0 a 120 km/h |
29,6
s |
De 0 a 500 m |
22
s a 110 km/h |
|
x |
Prueba
de Empuje
Se comprueba aquí el empuje máximo que recibe
el automóvil en cada marcha, por medio de un instrumento
de precisión llamado Performance Meter marca Tapley,
tipo R. Las mediciones resultan en kilogramos de empuje por
tonelada de automóvil. |
En 2da |
204
kg/ton a 42 km/h |
En 3ra |
160
kg/ton a 80 km/h |
En 4ta |
66
kg/ton a 104 km/h |
|
x |
Prueba
de Arrastre
Esta es la más interesante de las pruebas realizadas
con el Tapley, dado que con ella se obtiene una clara idea del
arrastre o frenaje que efectúan sobre el automóvil
sus rodamientos, engranajes y condiciones aerodinámicas.
Se realiza con el aparato en posición, llevando el automóvil
hasta una velocidad de 100 km/h, y apretando el pedal de embrague,
para desconectar el motor de las ruedas motrices, pero dejando
que éstas sufran el frenado producido por el arrastre
de los engranajes de la caja de velocidades. Cuanto menor sea
el arrastre, mayor es la cantidad de HP del motor que llegan
a las ruedas motrices. Esta medición es independiente
del peso del auto.
En el caso del Fiat 1500, el arrastre total a 100 kilómetros
por hora fue de 67 kilogramos por tonelada. |
x |
Prueba
de Frenado
La prueba se refiere al aguante y la capacidad de recuperación
de los elementos frenantes, y se realiza deteniendo el automóvil
a 0 desde los 80 km/h, diez veces consecutivas sin dejar que
las campanas y demás elementos se enfríen y recuperen
su eficacia original. De este modo, se obtienen diez mediciones
de distancia de frenado, que irán creciendo a medida
que aumente el número de mediciones. Hasta abril de 1964,
las frenadas se producían a partir de determinado punto
de referencia conocido de antemano por el piloto; pero pretendiendo
reflejar la más absoluta realidad, esto es, incluir el
tiempo de reacción de quien pilotea, decidimos que el
impulso motor de señal para iniciar la frenada sea imprevisto.
Este tiempo de reacción, aceptado técnicamente
como 0,5 segundos para un hombre de reflejos normales, determina
que el vehículo que se desplaza a velocidades uniformes
recorra espacios determinados. Estos espacios son 2,7 metros
a 20 km/h, 5,5 a 40, 8 a 60, 11 a 80, 14 a 100 y 16,5 metros
a 120 kilómetros por hora. En consecuencia, la distancia
total de frenado se debe desdoblar en la distancia recorrida
en el tiempo de reacción más la distancia efectiva
de frenado. Esta última es la que realmente necesita
el vehículo para detenerse. El sistema adoptado para
los frenajes es el siguiente: el navegante, o copiloto, dispara
una pistola cargada con proyectiles de tiza apuntando al suelo.
De este modo queda indicado en el suelo el lugar a partir del
cual comenzó el proceso. El auto se detiene, se mide
y se anota. En la tabla de abajo, la primera columa indica la
distancia recorrida en el tiempo de reacción; la segunda
la distancia efectiva de frenado, y la tercera indica la distancia
total recorrida, esto es, la suma de las dos cifras anteriores. |
|
Reacción |
Efectiva |
Total |
De 20 a 0 km/h |
2,70
m |
1,60
m |
4,30
m |
De 40 a 0 km/h |
5,50
m |
4,20
m |
9,70
m |
De 60 a 0 km/h |
8,30
m |
14,20
m |
22,50
m |
De 80 a 0 km/h |
11
m |
28
m |
39
m |
De 100 a 0 km/h |
14
m |
44,90
m |
58,90
m |
De 110 a 0 km/h |
16,50
m |
70,50
m |
87
m |
|
x |
Pruebas
de Estanqueidad para el Agua
Agua: Ligeras filtraciones por el orificio de la ventilación
del torpedo, que llegaban hasta los pedales; filtraciones en
el baúl (Prueba realizada con agua a presión de
80 lb/in2).
Polvo: Ligeras filtraciones en el baúl. |
x |
Pruebas
de Consumo
Realizadas sobre ruta y ciudad, estableciendo consumos a distintas
velocidades. |
En ciudad |
10,2
km/l |
En ruta a 80 km/h |
12
km/l |
En ruta a alta velocidad |
9,8
km/l |
|
x |
Diámetros
de Viraje
Hacia la izquierda, 10,60 metros; a la derecha, 10,45 metros. |
Un
Acontecimiento Familiar
©PARABRISAS, Diciembre 1964
"Más que rural es un automóvil
familiar". Esta tesitura predominó en la presentación
que del nuevo Fiat hizo la empresa en el Golf Club Argentino. Su approach
tiende a consubstanciar la idea de que el dueño de tal vehículo
no es necesariamente un granjero necesitado de transporte para sus
hortalizas, ni necesariamente un vendedor; basta con ser un hombre
de familia que quiere un poco más de espacio de lo que ofrece
un sedán.
La Familiar 1500 ofrece entonces atractivos poderosos, no solamente
al hombre del hogar sino también al granjero o al vendedor.
tiene las mismas especificaciones mecánicas que el coche; pesa
solamente 50 kg más y esta diferencia no ha sido juzgada tan
grande como para justificar la modificación de las relaciones
de desmultiplicación final. según informaciones oficiosas,
por su mejor perfil aerodinámico, su velocidad máxima
es levemente superior a la del sedan Gran Clase, aunque es de suponer
que los 50 kilos deben ejercer influencia en la aceleración.
la portezuela trasera se abre hacia arriba; pero no debe temerse un
esfuerzo grande para levantarla, debido a su astutu contrapesado y
la suavidad de su cierre. del parante central para adelante, nada
lo distingue del sedán.
Hoy
Probamos la 1500 Familiar
©PARABRISAS, Abril 1965
Un refrán
dice: “Nunca segundas partes fueron buenas”. Y este refrán,
como corresponde, no está siempre de acuerdo con la realidad.
Y referido a la 1500 Familiar menos aún. La tendencia actual
en cuestiones de diseño indica que una rural debe ser como
el automóvil de origen, más el añadido trasero.
En una palabra, llevar hasta la línea del techo la tapa del
baúl. Hubo ejemplos en que la parte del baúl se diferenciaba
con comodidad del resto del techo. En la 1500 la línea superior
es completa de punta a punta, con un cierto dejo a diseño de
Issigonis, el ya inmortal creador del “Mini”. La línea
general es muy moderna. Mucho vidrio y parantes delgados, que contribuyen
a dar la sensación de luz y aire en el interior del vehículo.
Y para mayor abundamiento, cinco puertas verdaderas, que permiten
el acceso y la salida del vehículo con total comodidad. Visto
de lejos, tal vez pueda parecer demasiado grande la parte cabina en
relación con la porción capó-motor, pero esto
es una impresión que desaparece andando.
Al introducirse en el vehículo, la primera impresión
recibida es que interiormente resulta más grande de lo que
aparenta desde el exterior. Aunque en medidas reales, el tamaño
y distribución de los asientos es prácticamente igual
a los del automóvil, la prolongación hacia atrás
de la cabina da una gran sensación de amplitud. La capacidad
interior lógica es de cuatro personas. Evidentemente pueden
ir seis, pero lo común es cuatro. El asiento trasero, tanto
cojín como respaldo, es enterizo. Con el delantero en la posición
extrema hacia atrás, el espacio entre ambos queda bastante
reducido. La circulación interior de aire está garantizada
por dos ventiladores rebatibles que dejan pasar abundante cantidad
de aire. Además, la calefacción puede usarse como enfriador,
por el simple procedimiento de dejar entrar aire exterior y no abrir
el paso de agua caliente al radiador.
El puesto de conducción merece un párrafo aparte. Los
diseñadores europeos están firmemente convencidos que
cada individuo tiene una forma diferente de conducir y por ello tratan
de dar a los asientos el máximo de regulación en todos
sentidos. El Fiat es un verdadero ejemplo de ubicuidad de asientos.
Salvo extremos circenses, cualquier ser humano puede sentirse cómodo,
ya sea que guste manejar tipo “mantis religiosa” o puro
estilo Jim Clark. El volante tiene la inclinación cómoda
para todas las posiciones y el asiento cuenta con un gran recorrido
hacia adelante y hacia atrás. El movimiento de regulación
se efectúa mediante una palanca de accionar suave ubicada debajo
de ambos asientos contra el túnel de transmisión. Contra
las puertas y debajo también de los asientos delanteros, otras
palancas accionan el respaldo, que se inclina hasta casi la posición
horizontal, con una serie de grandes posiciones intermedias. En una
palabra, para todos los altos. El asiento delantero es muy cómodo
para manejar. No llega a ser “bucket” pero el respaldo
tiene una cierta forma que es suficiente para sostener al conductor
en una posición normal y éste no tiene que sostenerse
del volante.
Dentro de los vehículos de producción nacional, la 1500
familiar es tal vez el que está más cerca del tope en
cuanto a terminación de detalles se refiere. La rural testeada
por Parabrisas fue recibida con solamente veinticuatro kilómetros
recorridos, a los cuales las circunstancias del test le sumaron cinco
mil de mal trato. Luego de ellos, el auto tal cual. Sin ruidos de
carrocería, con los controles funcionando perfectamente, incluso
todas las luces piloto o “de idiota”, de las cuales cuenta
con una buena cantidad. Cierres de puertas y levantavidrios en perfecto
estado de funcionamiento. Solamente dos cargos: el primero, la coliza
de goma del ventilete delantero izquierdo se trababa contra el cierre
del mismo, haciendo duro el movimiento y circunstancialmente impidiendo
que el ventilete pudiera ser cerrado con una sola mano. El segundo,
la tapa con llave del tanque de nafta, muy segura y práctica,
tiene la costumbre de ensuciarse con tierra ambiente, que al introducirse
en la cerradura hace muy trabajoso el accionar de la llave. En estos
casos, tratar la llave con mucho cuidado. Después de un uso
intenso y exprofeso, las correderas de los asientos y el sistema de
reclinación del respaldo funciona a las mil maravillas.
La cuestión controles es en este vehículo bastante compleja.
Los mandos de pie son tres pedales correspondientes, bien colocados,
muy livianos de accionar aunque tal vez algo diminutos. A la izquierda
y algo más arriba del embrague, el pulsador del lavaparabrisas,
que acciona por algunos pantallazos las escobillas del limpiaparabrisas
sin tener que conectar este permanentemente. Abajo a la derecha, contra
el túnel de transmisión, el freno de estacionamiento
manual, que no perdió regulación durante el transcurso
de la prueba y que comanda una lucecita roja que se prende alternativamente
cuando está conectado. Los controles manuales tipo botón
comandan las luces de posición, luz de tablero con reóstato
aparte, limpiaparabrisas y ventilador de calefacción. En la
columna de dirección del lado izquierdo dos palancas. Una,
la más larga, para el cambio de luces de ruta (alta y baja).
La más corta, más cerca del conductor, el comando del
indicador de giro. Del lado derecho de la columna de dirección,
la palanca del cambio de marchas, cuyo funcionamiento encontramos
cercano a la perfección. Corto, suave, bien definido.
El velocímetro es el clásico de banda roja luminosa,
que se corre hacia la derecha a medida que aumenta la velocidad. Definitivamente
no nos gusta. Un buen elemento circular con aguja estaría más
de acuerdo con el estilo automovilístico. Inmediatamente bajo
el panel de instrumentos y para accionar con la mano izquierda tres
tiretes. Abertura de capó (abisagrado adelante), cebador y
acelerador de mano. La calefacción, situada en el centro sobre
el túnel de transmisión, tiene los clásicos pasos:
aire del exterior (color azul) y agua caliente del radiador (color
rojo). Por efectuarse el test en pleno verano, no se pudo comprobar
la capacidad calorífica del calefactor en un ambiente frío.
pero creemos que debe funcionar muy bien, sobre todo considerando
la rapidez con que el motor alcanza su temperatura óptima de
funcionamiento. La situación general de los controles es cómoda
y el manejo y visualización de los mismos se realiza sin dificultad,
salvo la cuestión de las luces piloto, que necesitan un buen
margen de tiempo de entrenamiento hasta llegar a dominar la difícil
ciencia que explica la función de cada una.
Desde el puesto del conductor se domina un buen panorama hacia adelante
y hacia los costados. El corto capó hace que la visibilidad
delantera sea excelente (3,3 metros). Hacia atrás las cosas
cambian. El espejo retrovisor interior no permite ver la línea
del horizonte. Entonces, la porción de camino que se ve es
muy reducida (7 metros). Hacia los lados, se ve el camino a apenas
0,55 m hacia la izquierda, y a 2,90 m hacia la derecha. El espejo
exterior, que puede ser regulado sin bajarse del auto, pierde su visual
con el ventilete abierto. En cuanto a los limpiaparabrisas, si bien
su barrido es amplio, abarcan gran porción del vidrio, su accionamiento
es algo lento para mucha lluvia.
Para la ciudad, la 1500 “Familiar” es lo que se dice un
vehículo ágil. Tiene pique y buenos frenos, dirección
liviana y relativamente rápida. Bordes rectos que permiten
la “colada” sin mayores cálculos. En cuanto al
motor, es elástico. Evidentemente, si el conductor quiere tener
una salida muy potente, debe aproximarse bastante a las marcas rojas
que existen en el velocímetro, por debajo de la línea
roja del mismo. Pero en la conducción normal, la elasticidad
del motor permite, por ejemplo, salir en cuarta velocidad desde los
35-40 km/h sin ningún inconveniente, mientras no se presione
excesivamente al acelerador. Lo mismo en mayor medida se repite en
las otras marchas inferiores. Siempre para el tipo de conducción
tranquila, la segunda puede usarse con el automóvil simplemente
en movimiento. Los frenos muy suaves gracias al servo, son progresivos
y de largo recorrido. Esto permite un accionamiento descansado y una
fácil dosificación del pedal. Todo esto, tomado a la
precisión de la palanca de cambios y al ajuste y liviandad
de la dirección, hacen que el manejo del 1500 sea “otra
cosa”.
Para la ruta, las virtudes ciudadanas se ven repetidas. Una velocidad
ideal de crucero con cuatro personas y equipaje estaría (reglamentaciones
de tránsito aparte) en el orden de los 120-125 km/h. El vehículo
puede andar a bastante más de eso, pero consideramos que a
la velocidad citada siempre queda una reserva de potencia muy útil
y necesaria. Evidentemente el peso, cuando llega a extremos importantes,
influye sobre la aceleración de la rural Fiat. Con dos personas,
el automóvil anda a la par y sin ningún inconveniente
de automóviles de mucha mayor cilindrada. La estabilidad longitudinal
es muy buena, los vientos ejercen su influencia en escasa medida,
y es capaz de absorber pozos grandes a mucha velocidad sin esfuerzo
aparente. Para la prueba en ruta y Autódromo, las cubiertas
fueron infladas a treinta libras atrás y veintiocho adelante.
En la ciudad, esta presión se traduce en movimientos cortos
de la suspensión y ruido interior. El peso no influye mayormente
en la capacidad de curva del vehículo. A poca velocidad puede
considerarse sobrevirante y andando ligero, se puede tomar como neutro.
El volante, de gran diámetro, ayuda a la labor conductiva.
Y por suerte, un aro de bocina completo, que siempre está donde
uno lo busca.
El grupo motor es bastante complejo a primera vista. El lugar está
bastante lleno de cosas. Esto quita algo de accesibilidad a ciertos
órganos del mismo, como podría ser el arranque y el
generador. Distribuidor, carburador y bomba de nafta resultan accesibles,
lo mismo que los órganos eléctricos y la caja de fusibles.
La carga de líquido en el receptáculo de frenos y de
embrague también es de lo más sencillo.
La iluminación interior está asegurada por una luz que
se enciende bajo el espejo interior y dos lamparitas situadas a ambos
lados sobre los terceros parantes. Todas estas luces pueden encenderse
a voluntad mediante llaves provistas a tal efecto. El vehículo
facilitado por la fábrica para ser testeado carecía
de radio, pero tenía encendedor, pero en una situación
que evidentemente no ha sido incluida dentro del diseño general
del tablero. Esta observación no es compartida por los técnicos
de la empresa fabricante.
El procedimiento a seguir para transformar la rural a un lujoso furgón
de reparto es muy simple. Se levanta desde atrás el cojín
del asiento trasero que va a dar contra el respaldo del delantero.
Luego se recuesta hacia adelante el respaldo trasero que, con el piso
de carga existente, forma una gran espacio suavemente acolchado. Abriendo
la puerta trasera (hacia arriba) y descorriendo la alfombra, aparece
la tapa de un receptáculo en el cual va alojada la rueda de
auxilio. Muy buen lugar siempre que el conductor no deba cambiar una
goma cuando lleva el vehículo cargado.
De los automóviles y rurales testeados por Parabrisas ésta
es una de las mejores. Está diseñada pensando en la
comodidad del que maneja. Ofrece muchas variantes entre las cuales
puede elegir el conductor. Esto significa que el vehículo,
considerado pequeño por algunos, puede ser muy aprovechable
y práctico. Además, contando con la capacidad de carga
normal, la Fiat 1500 puede repetir y aún superar las performances
de automóviles y rurales mayores en tamaño y precio.
Datos
Técnicos del Road Test
Rendimiento
es una palabra muy pronunciada hoy día, a la que se le
asignan una serie de poderes mágicos que sirven para
salir del paso en cualquier momento, y para determinar cualquier
característica del automóvil. Sin embargo, en
mecánica, el concepto tiene aplicaciones muy particulares,
y en ningún momento puede referirse al automóvil
en conjunto. El rendimiento total de un auto sólo es
una función de su dueño, que se interesa por ciertas
características y deja de lado otras. Por eso es que
las pruebas y resultados deben ser específicos, para
que cada persona pueda decidir cuáles son los datos que
más le interesan.
Este test fue realizado por el personal técnico de la
revista Parabrisas, señores Ronald Hansen, Emilio del
Valle (n.) y Guillermo Mártire. En las pruebas de aceleración
y frenado del Autódromo Municipal, condujo la unidad
el Jefe de Inspectores de Fiat Argentina, Sr. Pérez. |
x |
Especificaciones
Básicas del Auto Union Universal Probado
Motor de 4 cilindros en línea, válvulas a la cabeza,
1.481 cm3 (77 x 79,5 mm), 80 HP SAE a 5.200 rev/min. Compresión
de 8,8 a 1. Máximo par motor 12 mkg a 3.200 rev/min.
Relaciones 3,75, 2,30, 1,49 a 1; ma 3,57 a1. Diferencial 4,1
a 1. |
x |
Error
del Velocímetro |
Velocidad auto (km/h) |
20 |
40 |
60 |
80 |
100 |
Velocidad real (km/h) |
18 |
37 |
58 |
78 |
97 |
|
x |
Prueba
de Velocidad Máxima en cada Marcha |
Primera |
50
km/h |
Segunda |
74
km/h |
Tercera |
117
km/h |
Velocidad máxima |
143,3
km/h |
|
x |
Prueba
de Aceleración. |
De 0 a 40 km/h |
3
s 1/5 |
De 0 a 60 km/h |
7
s |
De 0 a 80 km/h |
11
s 2/5 |
De 0 a 100 km/h |
17
s |
De 0 a 120 km/h |
30
s 2/5 |
De 0 a 500 m |
24
s |
El 1/4 milla en |
20
s 1/5 |
|
x |
Prueba
de Reacción
Aceleración sin usar la caja, de velocidad uniforme. |
En III - 40 a 80 km/h |
9
s 4/5 |
En III - 40 a 100 km/h |
14
s |
En III - 60 a 100 km/h |
11
s 3/5 |
En IV - 40 a 80 km/h |
13
s 2/5 |
En IV - 60 a 100 km/h |
15
s 1/5 |
|
x |
Prueba
de Empuje
Se comprueba aquí el empuje máximo que recibe
el automóvil en cada marcha, por medio de un instrumento
de precisión llamado Performance Meter marca Tapley,
tipo R. Las mediciones resultan en kilogramos de empuje por
tonelada de automóvil. |
En 2da |
180
kg/ton a 50 km/h |
En 3ra |
125
kg/ton a 62 km/h |
En 4ta |
75
kg/ton a 58 km/h |
|
x |
Prueba
de Arrastre
Esta es la más interesante de las pruebas realizadas
con el Tapley, dado que con ella se obtiene una clara idea del
arrastre o frenaje que efectúan sobre el automóvil
sus rodamientos, engranajes y condiciones aerodinámicas.
Se realiza con el aparato en posición, llevando el automóvil
hasta una velocidad de 100 km/h, y apretando el pedal de embrague,
para desconectar el motor de las ruedas motrices, pero dejando
que éstas sufran el frenado producido por el arrastre
de los engranajes de la caja de velocidades. Cuanto menor sea
el arrastre, mayor es la cantidad de HP del motor que llegan
a las ruedas motrices. Esta medición es independiente
del peso del auto.
En el caso del 1500 Familiar fue de 50 kg/ton. |
x |
Prueba
de Frenado
La prueba se refiere al aguante y la capacidad de recuperación
de los elementos frenantes, y se realiza deteniendo el automóvil
a 0 desde los 80 km/h, diez veces consecutivas sin dejar que
las campanas y demás elementos se enfríen y recuperen
su eficacia original. De este modo, se obtienen diez mediciones
de distancia de frenado, que irán creciendo a medida
que aumente el número de mediciones. Hasta este Road
Test, las frenadas se producían a partir de determinado
punto de referencia conocido de antemano por el piloto; pero
pretendiendo reflejar la más absoluta realidad, esto
es, incluir el tiempo de reacción de quien pilotea, decidimos
que el impulso motor de señal para iniciar la frenada
sea imprevisto. Este tiempo de reacción, aceptado técnicamente
como 0,5 segundos para un hombre de reflejos normales, determina
que el vehículo que se desplaza a velocidades uniformes
recorra espacios determinados. Estos espacios son 2,7 metros
a 20 km/h, 5,5 a 40, 8 a 60, 11 a 80, 14 a 100 y 16,5 metros
a 120 kilómetros por hora. En consecuencia, la distancia
total de frenado se debe desdoblar en la distancia recorrida
en el tiempo de reacción más la distancia efectiva
de frenado. Esta última es la que realmente necesita
el vehículo para detenerse. El sistema adoptado para
los frenajes es el siguiente: el navegante, o copiloto, dispara
una pistola cargada con proyectiles de tiza apuntando al suelo.
De este modo queda indicado en el suelo el lugar a partir del
cual comenzó el proceso. El auto se detiene, se mide
y se anota. En la tabla de abajo, la primera columa indica la
distancia recorrida en el tiempo de reacción; la segunda
la distancia efectiva de frenado, y la tercera indica la distancia
total recorrida, esto es, la suma de las dos cifras anteriores. |
|
Reacción |
Efectiva |
Total |
De 20 a 0 km/h |
2,7
m |
1,80
m |
4,5
m |
De 40 a 0 km/h |
5,5
m |
2,9
m |
13,4
m |
De 60 a 0 km/h |
8
m |
14,5
m |
22,5
m |
De 80 a 0 km/h |
11
m |
32,6
m |
43,6
m |
De 100 a 0 km/h |
14
m |
50,6
m |
64,6
m |
|
x |
Pruebas
de Consumo
Realizadas sobre ruta y ciudad, estableciendo consumos a distintas
velocidades (con nafta común exclusivamente). |
En ciudad |
10,5
km/l |
En ruta a 80 km/h |
12,2
km/l |
En ruta a alta velocidad
(120) |
9,9
km/l |
|
x |
Pruebas
de Nivel Sonoro
Donde se considera el nivel óptimo por debajo de los
62 decibeles (db). Entre 70 y 80 db se calcula el ruido producido
por una fábrica promedio. |
A 60 km/h en Directa.
Altura cabeza conductor |
65
db |
A 60 km/h en 4º.
Asiento trasero |
67
db |
Motor a ralentí.
A 3 m prolong. ideal salida escape |
50
db |
Bocina a 30 m |
85
db |
Paso del coche a
60 km/h. A 10 m |
63
db |
|
x |
Prueba
de Impermeabilidad
Se observaron muy abundantes filtracionespor los orificios de
los pedales. Es conveniente manejar con galochas si llueve.
Además había leves filtraciones por un ventilete. |
x |
Diámetros
de Viraje
Hacia la izquierda, 10,85 metros; a la derecha, 10,25 metros. |
Cuadro
Clínico del Fiat 1500
©PARABRISAS, Octubre 1966
|
|
Arriba: el
Fiat 1500 "C". Abajo: el viejo 1500. |
|
El Fiat 1500 es
para el “conaisseur” un aparato cotizado. La clave de
su inmediata aceptación la da en gran medida su capacidad innata
de auto deportivo, bandera que otras marcas ostentaron antes que él,
Peugeot 403 entre otras, de la misma categoría. La imagen deportiva,
que evidentemente lo ha favorecido, nace de la misma construcción
y diseño del automóvil. Chico de tamaño, liviano
de peso, ágil y con una cilindrada que lo ubica en una categoría
muy promocionada. Todo eso sumado a una performance de fábrica
que sale fuera de los límites impuestos a sus productos por
otras fábricas argentinas. Un exterior más o menos moderno
y simpático da el último remate al automóvil
que, evidentemente, es el líder en su categoría.
Puede decirse que la primera serie de los 1500, desde su aparición
en 1963 hasta la introducción del servofreno en 1964, se mantuvo
sin variantes. Luego, se registraron cambios importantes. Primero,
la elevación de la fijación de los amortiguadores traseros,
para bajar la carrocería en la parte de atrás, que en
su primer año de vida parecía la de un 2CV o un 4L.
Segundo, la introducción de rótulas “for life”
en los movimientos de suspensión delantera. Ninguna de estas
dos modificaciones pueden adaptarse a los modelos ’63, salvo
que se realice un trabajo muy importante o, tal vez, mediante la adquisición
del subconjunto en cuestión.
Durante el transcurso de 1965 el 1500 recibió otras importantes
modificaciones. La más notable es la aparición de los
modelos “C”, que salieron con una distancia entre ejes
mayor que en los anteriores, tanto para el sedan como para la rural.
Ya ese mismo año, pero antes de la aparición del modelo
“C”, se había aumentado el diámetro de los
forros de los discos conducidos de embrague. Las medidas actuales
son: diámetro externo 200 mm, diámetro interno 142 mm.
El disco nuevo puede colocarse en los modelos anteriores siempre que
sea de dientes estriados finos. A pesar del aumento de diámetro
cabe perfectamente en el plato de embrague. El motor se conserva sin
cambios, lo mismo que la caja y el sistema general del cambio de marchas.
Debido al aumento de la distancia entre ejes, ha sido alargado el
árbol de transmisión anterior. El puente trasero se
conserva sin variantes. También por la distancia entre ejes
mayor, ha sido alargada la cañería de frenos a las ruedas
traseras. También ha sido modificado el tipo y la ubicación
de la palanca de comando del freno de mano, cambiando asimismo la
palanca articulada que une el cable anterior de comando con el ancla
de la que salen los cables metálicos hacia las ruedas traseras.
El freno de mano actual está comandado por una palanca situada
debajo del tablero, al lado de la perilla del acelerador de mano.
Esta palanca comanda una varilla a la cual va conectado el cable de
mando. La varilla es dentada y se mantiene en posición por
medio de topes dentados. Para aflojar el freno se debe girar la palanca
hacia la derecha y empujarla a fondo. El sistema de accionamiento
de las zapatas traseras permanece invariable.
Ambas suspensiones se mantienen sin variantes, desde el modelo ’64
en adelante. En el ’64 se disminuyó el diámetro
del alambre de los espirales delanteras si bien conservando la medida
exterior original. La dirección no ha sufrido cambios. En lo
que se refiere a silenciador y tubería de escape, esta última
ha sido modificada para adaptarla a la nueva distancia entre ejes.
También se modificó la sujeción. La boca del
tanque de nafta también cambió de lugar. Ahora va situada
lateralmente en el guardabarros trasero izquierdo. Las luces de posición
anterior son de nuevo diseño. Los faros posteriores de nuevo
diseño agrupan las luces de posición, giro, “stop”
y marcha atrás. Los catadióptricos u “ojos de
gato” está ahora separados de los faros, situados debajo
de éstos, donde antes se encontraba la luz de marcha atrás
y la boca de carga del tanque de nafta.
Las puertas laterales posteriores y respectivas vaguetas han variado
sus dimensiones para adaptarlas a la nueva distancia entre ejes. La
parrilla del radiador es ahora de distinto diseño. Los paragolpes
anteriores y posteriores llevan uñas de protección con
tacos de goma. Los tapizados y combinaciones de colores han sido también
cambiados.
Para conformar este cuadro de fallas hemos recurrido a nuestros habituales
medios informativos, concesionarios, talleres especializados, talleres
generales de reparación, vendedores de repuestos, etc. También
nuestra propia experiencia y el hablar con gente que tiene uno ha
contribuido a estar estadística oficiosa. Nombraremos a continuación
las reparaciones que más se realizan sobre la marca.
Lo más notable y prácticamente lo único que dentro
del uso normal es factible de reparaciones repetidas, son los extremos
de barra de dirección, que simplemente se desgastan y es necesario
reemplazarlos por otros nuevos. El trabajo en sí no es grande,
la gran contra está en el precio de los repuestos, que como
todo repuesto Fiat legítimo, es muy caro. También se
han dado casos de roturas o rajaduras de las torres de sujeción
de los amortiguadores traseros, aunque en escaso número.
El sistema eléctrico en general está correctamente diseñado
y trabaja de acuerdo con el diseño. Los servicios de dínamo
y arranque se dificultan por la posición de ambos elementos.
El resorte que dentro del diafragma del avance de vacío tira
del avance hacia atrás, para atrasarlo cuando bajan las rev/min,
cede con el tiempo y el automóvil anda pasado de avance. Se
nota entonces una falta de potencia evidente (sin pistoneo) y un efecto
general como si las válvulas carecieran de luz o ésta
fuera mínima. En cuanto a carburación y combustible,
no hay problema, salvo los comunes y corrientes de vejez lógica,
suciedad o descuido por parte del dueño.
Los frenos son estables y confiables, sin necesidad de services especiales.
Usados con mesura, las pastillas de los frenos delanteros de disco
pueden llegar a una vida útil de cincuenta mil kilómetros.
El comando hidráulico del embrague, cuando no está en
perfectísimo estado, puede quedar trabado, haciendo sobre el
disco un efecto similar al causado por aquellas personas que no retiran
nunca el pie del pedal. Hemos recogido varias opiniones que se inclinan
hacia la incorporación en el sistema de embrague de una válvula
de retención. Esto se comprueba tanto en modelos nuevos como
en autos de 15 o 20.000 kilómetros. También se han dado
casos repetidos de tuercas de registro de patas de embrague que se
aflojan, quedando el automóvil sin posibilidades de desacoplar
los discos. También se registran entradas al taller por desgaste
de rulemanes de palier. Algunos han incorporado un alemite para permitir
la lubricación.
Los modelos de la primera serie (hasta el año ’64) tuvieron
una serie de inconvenientes en el acoplamiento piñón-corona,
sin estar todavía bien aclarado el motivo. Opiniones se inclinan
por una falla de lubricación cuando el conjunto giraba. Otros
dicen que el ataque de los dientes hipoidales era demasiado agudo
y tomaba juego rápidamente. Regulando la posición del
piñón, corriéndolo hacia adentro para minimizar
el juego libre y el sensible tironeo, sólo se conseguía
que zumbara el conjunto. Los nuevos modelos vienen libres de este
inconveniente.
Con el uso, crece el juego existente entre los muñones del
árbol de levas y sus respectivos cojinetes de bronce. Esto
hace que pase mayor caudal de aceite pero a menor presión.
Luego, el eje de balancines se queda sin lubricación y estos
hacen un chirrido especial. La solución única y valedera
es colocar cojinetes nuevos con los trabajos de rectificación
que fuere necesario efectuar. El gran caudal hace que en el filtro
de aceite exterior, que está colocado inmediatamente a la salida
de la bomba, se origine una extrema presión que puede llegar
a fisurar la carcaza del elemento filtrante. Comprobado en automóviles
de 25 a 35.000 kilómetros. Una pérdida menor de aceite
es la que se registra a través de la junta del cárter
(de corcho=. Los bulones están muy separados y al resecarse
el corcho y perder sus cualidades de retención hace que entre
los espacios interbulones se cuele cierta cantidad de aceite. También,
cuando las patas del motor están flojas, ablandadas o rotas,
el cárter golpea contra el travesaño delantero inferior.
El talón de Aquiles de la distribución es la cadena,
que no tiene tensores o guías especiales. Puede estirarse tanto
como para atrasar el punto y hacer ruidos excesivos. La vida útil
de este elemento puede considerarse en 30.000 km, pero se han dado
muchos casos de necesidad de recambio a los 10 o 12.000 kilómetros.
La salida de la tripa del velocímetro suele romperse con cierta
facilidad, en la parte de aluminio perteneciente a la carcaza. El
recambio es muy incómodo y oneroso.
En la siguiente tabla, aparecen algunas reparaciones y/o cambio de
piezas que la experiencia indica que deberán efectuarse dentro
del kilometraje adjunto. Puede no suceder, por supuesto, pero es bueno
tenerlo “in mente”, sobre todo para el caso de aquella
persona que va a comprar un 1500 usado.
Reparaciones
Generales |
1. Cambio
de aros |
50 - 60.000
km |
2. Rectificar cola de válvulas |
20 - 25.000
km |
3. Rectificar punta de balancines |
20 - 25.000
km |
4. Descarbonizado y esmerilado
válvulas |
20.000
km |
5. Vida útil bomba
de nafta |
50.000
km |
6. Platinos, service y regulación |
5.000
km |
7. Lavado filtro centrífugo
aceite |
20.000
km |
Este cuadro no
es para autos nuevos, que deben cumplir con las revisiones estipuladas
por la empresa a fin de caer dentro de los beneficios de la garantía
de compra. Está confeccionado para aquellos automóviles
cuyo kilometraje pasa el estipulado de garantía y sobre todo
para aquellos dueños que habiendo perdido el inmediato interés
del auto nuevo, quieren que el vehículo vaya lo menos posible
al service.
Trabajos
a efectuar cada 6.000 kilómetros |
1. Revisión
de platinos, luz de bujías y luz de válvulas |
2. Revisión
de los ángulos de ruedas delanteras |
3. Balanceo
de las ruedas |
4. Rotación
de los neumáticos |
5. Cambio
de aceite del motor |
Trabajos
a efectuar cada 10.000 kilómetros |
1. Cambiar
el elemento del filtro de aceite exterior |
2. Cambio
de aceite de caja y diferencial |
Trabajos
a efectuar cada 15.000 kilómetros |
1. Revisar
carbones de dínamo y arranque |
Trabajos
a efectuar cada 20.000 kilómetros |
1. Lavado
interno del motor |
2. Lavado
del filtro centrífugo de aceite |
Trabajos
a efectuar cada 25.000 kilómetros |
1. Rectificado
de las colas de válvulas |
2. Rectificado
de puntas de balancines |
Trabajos
a efectuar cada 30.000 kilómetros |
1. Revisar
y/o cambiar cadena y engranajes de distribución |
Trabajos
a efectuar cada 40.000 kilómetros |
1. Revisar
pastillas y cintas de freno |
2. Esmerilar
válvulas |
2. Descarbonizar
tapa de cilindros |
Trabajos
a efectuar cada 50.000 kilómetros |
1. Ajustar
o reemplazar rótulas de suspensión |
2. Revisar
y/o reemplazar amortiguadores |
Consultas
de los Propietarios
Soy poseedor de un Fiat 1500 y creo
que mis experiencias podrían ser de interés... En viaje
a Mar del Plata obtuve un rendimiento de 12,4 km/litro, aunque creo
que éste hubiera mejorado de haber andado a 80 en vez de a
los 60 que mantuve... Estimo la velocidad máxima en 145 km/h,
obtenida en carretera, en un solo sentido. En conducción sobre
adoquinado un poco desparejo, se descoloca el tren trasero, lo cual
atribuyo al sistema Hotchkiss-drive. Creo que el problema se resolvería
usando amortiguadores más potentes, aunque una mejor solución
sería un puente trasero de Dion o similar... La reprise es
excelente; el par motor “viene” a 25, 40, 60 y 90 km/h
en los respectivos cambios. Recomiendo a los propietarios seguir estrictamente
las recomendaciones del manual, y cuidar especialmente los órganos
mecánicos aún no producidos en el país, puesto
que no hay aún gran existencia de repuestos. (Propietario s/d)
1) ¿Cuáles son las velocidades
mínimas de un Fiat 1500? 2) El manual dice “Cambio de
aceite cada 10.000 km o cada seis meses. ¿Puede en realidad
durar 10.000 km un aceite? ¿O acaso el aceite marca Fiat que
recomiendan en el manual es muy superior a los conocidos en nuestro
país? 3) En el Cuadro de Repostado se lee “Aceite Fiat
para servicio MS-(API)”. ¿Qué quiere decir?
Respuesta de Parabrisas (1964): 1) Nuestra recomendación es
de no conducir por debajo de las siguientes velocidades: 15 en 2º,
26 en 3º y 40 en 4º. 2) Los aceites son producidos en todo
el mundo de acuerdo a normas internacionales muy rígidas y
que son fielmente obedecidas. No todos los fabricantes de autos están
de acuerdo sobre la frecuencia de cambios de aceite, pero es evidente
que la Fiat no entregaría manuales que contengan información
errónea o que pueda repercutir en la vida útil del coche.
Los motores son ahora mejores que antes y los aceites también.
3) Son normas internacionales a las que se ajustan los aceites lubricantes
de automóvil que se venden en nuestro país. Puede usar
con confianza cualquier aceite de marca reputada.
Soy poseedor de un Fiat 1500. 1) A
la semana de haberlo comprado tuve problemas con la caja de velocidades.
Por estar dentro de la garantía, no fue arreglada, sino cambiada.
Pero esa no es la cuestión. Varias personas conocidas que poseen
Fiat 1500 han tenido ese tipo de inconveniente. ¿Es casualidad
o existe un problema en los 1500? También tuve problemas con
el arranque y también se dio la casualidad con otras personas.
La casualidad cede paso a lo que podríamos llamar defecto,
¿o no? 2) Se que el problema de la amortiguación fue
superado por Fiat, pero yo tengo uno de los primeros modelos. Cuando
viajo solo la cola va apuntando al cielo... ¿Se puede superar
este problema? (Propietario de La Plata)
Respuesta de Parabrisas (1965): 1) Creemos que si el concesionario
le cambio la caja, cumplió plenamente con las normas de la
garantía. No tenemos noticias de este defecto en unidades Fiat
1500. En cuanto a los otros problemas, no sabemos. No podemos estar
en el detalle de todos los defectos de los automóviles. 2)
Suponemos que sí.
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