Dinarg
D-200
>>>>El
Dinarg D-200 fue fabricado por la empresa Dinámica Industrial
Argentina SA, de la Provincia de Córdoba, entre 1961 y 1962,
con menos de 200 unidades producidas. el diseño de la carrocería
era original y empleaba un motor Sachs 200. "Es muy pequeño,
pero es práctico, económico y divertido para manejar",
dijo de él la revista Parabrisas.
La
Historia del Dinarg D-200
La empresa Dinámica Industrial
Argentina S.A. —una sociedad de capitales íntegramente
argentinos— obtuvo su personería jurídica por
decreto 7134, en 1959, cuando desde el Estado se comenzó a
alentar un rápido proceso de industrialización del país.
El grupo de industriales que dirigía el proyecto —integrado
por los ingenieros José Fuad Elaskar (Presidente de la nueva
compañía), Melitón González del Solar,
Gilberto Anastasio Lamarque, Enrique Rodríguez Padiña,
Walter Ricardo Santa Cruz y Roberto Antonio Suárez— se
comprometió a producir un automóvil popular de reducido
valor de compra.
Este grupo diseñó y construyó tres prototipos,
los cuales fueron sometidos a exhaustivas pruebas que implicaron un
recorrido de unos 100.000 kilómetros por buena parte del país.
Finalmente, en noviembre de 1961, la Secretaría de Industria
y Minería dio su aprobación para iniciar la producción
en serie del pequeño Dinarg D-200. Dicha producción
se llevó a cabo en dos plantas que Dinarg poseía en
Córdoba, en Chacras (O) 50 y Camino San Roque Kilómetro
1 (asimismo, poseía oficinas administrativas en la calle Humberto
1º 657 de la ciudad capital de la provincia). El primer Dinarg
D-200 fue exhibido en los salones de la firma Senda, sitos en Calle
56 número 664 de la ciudad de La Plata.
Se desconoce bastante sobre su fabricación; los datos oficiales
dan una cifra de 100 unidades en 1961 y apenas 52 en 1962. Fuentes
extraoficiales hablan de unos 200 ejemplares construido, pero esto
implicaría un error en los datos anteriores ya que en 1963
el coche ya no se fabricaba. Cabe señalar que a principios
de 1963 Dinarg S.A. anunció un plan para producir una versión
furgón del Dinarg D-200, fijando incluso el precio, de 180.000
pesos. Nunca se construyó, ya que la compañía
dejó de operar por esa época.
Aquí
está el Dinarg D-200
©PARABRISAS, Abril 1963
Esta es la “piccola
vettura” por excelencia. El Dinarg D-200 es un pequeño
automóvil que por su tamaño y cilindrada entra en la
categoría de los microcoupés, aunque en lo referente
a su tamaño éste es más aparente que real. El
Dinarg D-200 es fabricado por Dinámica Industrial Argentina
S.A., empresa radicada en la provincia de Córdoba. Exteriormente
adopta la forma de un automóvil convencional de dos puertas
y cuatro asientos —un 2 + 2, concretamente hablando, ya que
los dos traseros sólo sirven para llevar un par de niños
pequeños o algo de equipaje.
A primera vista, la impresión que da el Dinarg es extraña,
con la escasa distancia que hay entre parabrisas y luneta (y por supuesto
entre los paragolpes delantero y trasero). En cuanto al diseño,
se ha pretendido repetir las formas clásicas del automóvil
y no adentrarse en aventuras estilísticas que podrían
ir en contra de la aceptación de muchos. También es
ortodoxa la distribución de los elementos mecánicos,
con motor trasero y suspensión independiente en las cuatro
ruedas. Por seguir un diseño clásico en formas exteriores,
se ha sacrificado algo, tal vez, de la capacidad interior, pero esto
se ve inmediatamente compensado por el tipo y sistema de la infraestructura
mecánica, suspensión independiente en las cuatro ruedas,
amortiguadores hidráulicos, etc. El Dinarg fue pensado para
transportar a cortas distancias, pero, eventualmente, se trata de
un vehículo con el que se puede ir a cualquier parte.
El motor, colocado en la parte trasera del vehículo, es un
Sachs LDR 200, de un solo cilindro y dos tiempos. El cilindro es de
fundición de hierro gris, con aletas de la misma fundición
para el enfriamiento, y carece de camisas postizas. La tapa de cilindros
está fundida en aleación liviana y lleva, como el cilindro,
abundantes aletas para su enfriamiento. Ambos —la tapa y el
cilindro— se sujetan por cuatro bulones. El diámetro
del cilindro es de 65 mm, y la carrera del pistón llega a los
58 mm, tratándose entonces de un motor súpercuadrado.
La cilindrada total es de 191 centímetros cúbicos (menos
de 400 cc se considera microcoupé), que con un índice
de compresión de 6,3 a 1 da una potencia de 10,2 HP a 5.250
revoluciones por minuto. Dadas sus características, el motor
podría admitir más caballos, pero la cifra de fábrica
garantiza el mecanismo contra roturas y desgastes excesivos.
El pistón es de aluminio con tres aros, todos colocados en
la parte superior del mismo, por sobre el perno de biela. La expulsión
de los gases quemados se efectúa en el Sachs 200 siguiendo
el sistema Schnuerie, que consiste esencialmente en lo siguiente (en
términos generales y teóricos): los gases fríos
que entran al cárter siguen, por una razón de inercia,
el sentido de giro del cigüeñal. De este modo lubrican
en el camino de ida los movimientos de biela y bancadas. Luego llegan
al lado opuesto al de la admisión, punto en donde salen del
cárter para ir hacia las partes superiores del cilindro, a
la cámara de combustión. Lo realmente práctico
del sistema Schnuerie, lo más moderno en este tipo de diseños
de barrido por retroceso, es que desde el cárter van hacia
la parte superior del cilindro a través de una lumbrera que
a tal efecto viene perforada en la pollera del pistón. Penetran
en éste por su parte interior y siguen por la lumbrera hacia
un pequeño conducto que lo comunica con el cilindro. Luego
de penetrar en éste, cosa que hacen a gran velocidad y en un
ángulo apropiado calculado de fábrica, empujan hacia
el exterior los gases quemados calientes. Este sistema ha permitido
el uso intensivo de pistones de cabeza plana, ya que no necesitan
de deflectores especiales para imprimir movimientos controlados en
la columna de gases fríos. Los pistones resultan más
livianos (menos masa inerciada) y se dilatan menos. El sistema Schnuerie
es utilizado en la mayoría de los motores de dos tiempos con
encendido a chispa.
En un todo de acuerdo con el sistema de construcción de motocicletas,
el cárter del Sachs 200 está formado por tapas y carcazas
abulonadas entre sí, construidas en aluminio fundido a inyección,
y puede desarmarse completamente. Las dos piezas centrales del cárter
soportan y contienen el cigüeñal desarmable, montado a
presión una vez colocada la biela, en los extremos del muñón
de la misma. Contienen también el sistema de la caja de velocidades,
con su correspondiente mecanismo de cambio. El cárter se complementa
con una tapa lateral del lado izquierdo, donde se encuentran los ruptores
de las marchas hacia adelante y hacia atrás, y el embrague.
En el lado derecho se hallan alojados los sistemas de arranque, enfriamiento
y generador. El cigüeñal lleva, como es lógico,
contrapesos para compensar y equilibrar las masas oscilantes del pistón
y la biela, pero estos están lateral y periféricamente
tapados por chapas a fin de cerrarlos y constituir una masa giratoria
completa, con un mínimo de espacio entre ellas y las paredes
interiores del cárter. Con esto se consigue una mejor lubricación
de los muñones de biela y de bancada, por efecto de una mayor
compresión en el cárter a la vez que un rendimiento
superior al facilitar el llenado de los cilindros. En los motores
de dos tiempos que no traen los contrapesos rellenados y deben ser
preparados para la competición, este es uno de los primeros
trabajos que se realizan. Tanto las bielas como las bancadas giran
sobre cojinetes del tipo rodillos con cajoneras o jaulas. En los extremos
de las bancadas, dos retenes con tensores de resortes cierran herméticamente
la cámara del cigüeñal.
El enfriamiento del motor Sachs 200 se produce mediante una corriente
de aire forzada que proviene de una turbina centrífuga acoplada
al eje del cigüeñal o salida del mismo, del lado derecho.
La turbina es de aluminio fundido y va abulonada con cuatro bulones
al rotor del mecanismo, comúnmente llamado Dynastart. Desde
la salida de la turbina, el aire es guiado hacia el cilindro y la
tapa de cilindros por una carcaza que envuelve a ambos y tiene una
salida entubada del lado opuesto.
El encendido se produce en el magneto que da chispa a una bujía
Bosch M 225 T 11 ó M 225 S 11, para trabajo mediano. El arranque
Dyna de 12 volts produce una potencia de 90-135 Watts, y tiene marcha
atrás eléctrica, que no es otra cosa que la inversión
del giro del motor de arranque, que puede excitarse en ambos sentidos.
Los avances del encendido son los siguientes: marcha adelante: 4,5
/ 5,5 mm APMS (antes del punto muerto superior); y marcha atrás:
3 / 4 mm APMS.
La mezcla de aire-nafta (nafta previamente mezclada con aceite en
una proporción de 20 partes de nafta por una de aceite ó
aceite al 5%) se realiza en un carburador Bing tipo 1/24/87 ó
1/24/88, provisto de un silenciador de admisión con un filtro
de aire húmedo. Este carburador incorpora un sistema de arranque
en frío, consistente en principio en una cámara comunicada
con la cuba que se llena de combustible sin gasificar (mezcla muy
rica), siendo aspirado al principio. Una vez el motor en marcha, la
gasificación sigue las vías normales.
El conjunto de transmisión está localizado a continuación
del cigüeñal, y se halla encerrado en la misma carcaza.
La transmisión está formada por un engranaje llamado
de contramarcha, el embrague, la caja de velocidades y el mecanismo
diferencial. Todos los movimientos de giro, desde el motor hasta las
ruedas, lo hacen sobre ejes transversales al sentido de marcha del
automóvil. El engranaje de contramarcha, que viene a ser la
toma de fuerza del embrague, invierte el giro del cigüeñal,
que vuelve a su sentido original en el eje principal del cambio de
marchas y desde allí hasta el mecanismo diferencial. El engranaje
del eje de retromarcha tiene una relación de desmultiplicación
de 2,12 a 1.
Solidario con el eje de contramarcha se extiende la parte inductora
del embrague, formada por cinco discos metálicos. La parte
inducida del embrague actúa directamente sobre el eje de contramarcha
y consta de cuatro discos (que se intercalan con los metálicos
del engranaje) con láminas de corcho. La presión es
mantenida con resortes helicoidales, y su desacople se efectúa
mecánicamente (varilla y cable Bowden) desde el pedal correspondiente.
El eje de contramarcha tiene cuatro piñones en engranaje permanente,
con otros cuatro sobre el eje principal del cambio de marchas. Los
dos pares de piñones centrales, ambos juntos, pueden desplazarse
lateralmente y, según su posición, cada uno transmite
la potencia del motor sobre el eje principal del cambio de marchas.
El mecanismo del cambio es el encargado de esta operación.
Tiene comando a varillas por la palanca del cambio de marchas situada
en el piso, a la derecha del conductor. La palanca lleva un gatillo
que, a través de un cable Bowden, destraba el tope que fija
los engranajes en cada marcha, y estos se colocan en algunos de los
puntos muertos, que son tres: entre primera y segunda, entre segunda
y tercera y entre tercera y cuarta. Las relaciones de giro entre el
eje de contramarcha y el eje principal del cambio son las siguientes,
a través de los distintos engranajes:
| En 1ra |
3,82 a
1 |
| En 2da |
1,82 a
1 |
| En 3ra |
1,24 a
1 |
| En 4ta |
0,86 a
1 |
A la salida del
eje principal del cambio se encuentra el piñón de salida
del motor, que acciona la cadena secundaria. Esta relación
es de 2,12 a 1. Luego, las relaciones a través de este engranaje
son:
| En 1ra |
7,62 a
1 |
| En 2da |
3,92 a
1 |
| En 3ra |
2,62 a
1 |
| En 4ta |
1,82 a
1 |
Entre esta salida
y la entrada al mecanismo diferencial se extiende una cadena con engranajes
de relación 1 a 1. Esta cadena va acoplada a un piñón
que comanda otra, que lleva al giro hasta la corona diferencial. La
relación piñón-corona es de 32 a 13 (dientes)
ó 2,46 a 1. Luego, las relaciones finales entre cigüeñal
y ruedas son:
| En 1ra |
18,75
a 1 |
| En 2da |
9,64 a
1 |
| En 3ra |
6,45 a
1 |
| En 4ta |
4,48 a
1 |
como dijimos
anteriormente, la marcha atrás se realiza invirtiendo el sentido
de giro del motor, cosa que teórica y prácticamente
permite efectuar los cambios ascendentes de velocidades desde primera
a cuarta en marcha atrás.
Las ruedas delanteras tienen suspensión independiente. Ésta
está formada por un triángulo como brazo único
inferior, que llega desde la rueda casi hasta en centro del automóvil.
La rueda sigue entonces la trayectoria del semieje columpiante o “swing
axle”. El brazo triangular soporta todas las tensiones y esfuerzos
producidos durante la marcha, tanto laterales como longitudinales
u oblicuos. En el extremo exterior de los brazos y ya cerca de las
ruedas se encuentra la sujeción del conjunto resorte helicoidal-amortiguador
hidráulico coaxiales. Todos los movimientos de suspensión
tienen bujes de goma.
La suspensión trasera conserva el mismo principio que la delantera,
aunque con una modificación en diseño y sujeción
a la carrocería, que la asemeja a la del Fiat 600. en el extremo
exterior del brazo de la suspensión va abulonada una caja porta
rulemanes que sostiene y centra la punta de ejes. Entre esta caja
y la salida del diferencial se extiende un palier corto expuesto,
con doble junta universal de goma —una en cada extremo. El sistema
carece de elementos deslizantes, y las pequeñas diferencias
creadas son absorbidas por la universales de goma. Como en el caso
de la suspensión delantera, las suspensiones propiamente dichas
están compuestas por resortes helicoidales y amortiguadores
hidráulicos coaxiales.
El mecanismo de dirección sigue el sistema de piñón
y cremallera. Esta última se continúa hasta el centro
del automóvil, desde donde salen las barras a las ruedas, desde
dos puntos situados con la misma separación entre sí,
que tienen los brazos inferiores de suspensión. Los extremos
de barra llevan, en el caso del Dinarg, bujes de goma.
Los frenos son hidráulicos de campana con sopapas simples en
las cuatro ruedas. Las campanas, tanto las traseras como las delanteras,
están estriadas o aleteadas para su efectivo enfriamiento y
conservación en buen estado de uso. El freno de estacionamiento
es mecánico, ubicado a la derecha del conductor, y actúa
sobre las ruedas traseras. El sistema hidráulico de frenos
está completamente desarrollado y construido en el país,
y responde fielmente a las características del vehículo.
El Dinarg D-200 es, probablemente, el automóvil más
pequeño del mundo equipado con un sistema hidráulico
de frenos.
La carrocería del Dinarg D-200 está construida en plástico
reforzado (resina poliéster y fibra de vidrio). Este sistema
constructivo, económico para pequeñas series, necesita
un cuidado especial en los detalles de moldeo, y en el caso del Dinarg
ha sido realizado con suma precisión, y la terminación
es muy buena. Las ventanillas delanteras son del tipo deslizante,
pero el vidrio que se desliza no es solamente el delantero, sino también
el trasero, que sirve de salida de aire de cabina. Las puertas son
del tipo “suicida”, esto es, que se abre hacia adelante.
son de todas maneras sumamente amplias, para facilitar la entrada
y salida del auto. De la misma forma, los respaldos delanteros son
abatibles, para facilitar el acceso a las plazas traseras. Sólo
la puerta del lado del conductor tiene cerradura, lo mismo que el
capó, pero no el baúl ni la tapa del tanque de nafta.
Las manijas de puertas son del tipo de palanca. El tapizado es de
plástico, y las alfombras de goma. Las dimensiones generales
son las siguientes:
TABLA
La pedalera del Dinarg D-200 ha sido considerada por los especialistas
como una de las mejor logradas en cuanto a diseño y sencillez.
Los pedales están montados sobre una base metálica abulonada
al piso. El volante es algo pequeño, de dos radios, pero tampoco
es necesario hacer mucha fuerza. Todos los controles de las luces
están colocados en el tablero, y el arranque es por llave,
también ubicada en el tablero. Los limpiaparabrisas, eléctricos,
se accionan mediante una perilla colocada en la parte superior del
tablero. Los cambios se realizan por medio de una palanca ubicada
en el piso. La bocina es simple. No tiene luces ni en el baúl,
ni en el motor, ni en la guantera. Tampoco tiene medidor de nafta
ni parcial de kilometraje. El amperímetro está indicado
con una luz. También carece de encendedor y de cenicero. Solo
tiene cerradura la puerta del conductor y el capó. El tapizado
es de plástico y las alfombras son de goma. El respaldo delantero
es regulable.
Probamos el Dinarg D-200
©PARABRISAS,
Julio 1963
Indudablemente,
si el automóvil debe atenerse al concepto propio de muchos,
de que debe ser un envoltorio para personas que viajan, el Dinarg
es uno de los vehículos más funcionales jamás
concebidos. En él viajan dos personas cómodamente; no
hablemos de una ubicación espartana, sino de que pueden sentarse
con amplio espacio lateral y horizontal, como ocurre en el caso del
Dinarg. Sobre el aspecto estético caben, evidentemente, diversas
apreciaciones. El Dinarg no es, creemos, hermoso, pero con el tiempo
llega a ser simpático. Además, su eficiencia de funcionamiento
es tal que el usuario se identifica con él, especialmente cuando
siente que sus amigos le cuentan que ellos, con coches que cuestan
el doble, recurren constantemente a los talleres mecánicos.
No queremos decir que el Dinarg puedan vivir sin “service”,
pero su confiabilidad es decididamente del tipo “perrito fiel”.
Dentro de la cabina del Dinarg se revela la preocupación de
los fabricantes por ubicar lo más cómodamente posible
a los usuarios del vehículo. Las puertas son huecas, puesto
que las ventanillas no son levadizas, sino corredizas. Los huecos
han sido aprovechados para mayor espacio horizontal. El tapizado es
económico, pero prolijamente hecho y no exento de buen gusto.
En el interior de las puertas se han adosado bolsillos para guardar
documentos, mapas, alguna bujía, etc. Además, se levanta
la tapa del escalón ubicado detrás del asiento delantero
(no nos animamos a calificarlo como otro asiento) y se encuentra más
espacio para guardar herramientas. El coche mostró algunas
filtraciones de tierra y agua, aunque no excesivas. Entra agua en
la toma de aire del carburador, produciendo rateos eventuales en su
marcha.
Al sentarse en el Dinarg, el conductor percibe una inicial sensación
de extrañeza, pero irá comprobando que está sentado
en forma cómoda (y puede corregir la posición del asiento
con un tirete de alambra ubicado debajo del cojín). El volante
es tan pequeño que recuerda los vehículos que circulaban
en el Zoológico. Tiene en el centro un adorno, pero no incorpora
la bocina, que se acciona mediante una perilla en la columna de dirección.
Los pedales son los tres convencionales, y están recubiertos
con patines de goma. El acelerador es largo y de suave accionamiento,
aunque en la posición de reposo está un poco demasiado
vertical para el gusto de la mayoría. El embrague es muy celoso,
aunque es blandito y suave. La palanca de cambios (al piso) es del
tipo deportivo, corta y vertical, remachada por una bocha bastante
grande.
El tablero tiene un solo instrumento de aguja: el velocímetro,
con cuentakilómetros incorporado. Dos luces indican la carga
del dínamo (luz roja) y el funcionamiento del motor en marcha
atrás (luz verde). El velocímetro está iluminado
con luz verde, muy agradable y descansada, aunque la aguja debería
ser de un color que se destacara más. Una perilla a la izquierda
del tablero se tira para hacer funcionar el cebador, que emplea el
sistema de enriquecimiento de mezcla. El freno de mano está
ubicado a la izquierda, pero como, colocado o no, no hace nada, podemos
olvidarnos de él sin remordimientos de conciencia. La visibilidad
en el Dinarg es excelente. Hacia adelante, se puede ver la totalidad
del camino a apenas 3 metros, y la misma distancia hacia atrás,
algo que muy difícilmente se logre en otro coche.
Para arrancar el Dinarg, se tira del cebador, salvo que el motor esté
caliente, en cuyo caso no es necesario, y se gira la llave de arranque,
presionando sobre el acelerador sin excederse más de un tercio
de su recorrido. Si quiere arrancarse marcha atrás, se empuja
la llave hacia adelante y se gira. Tanto en marcha adelante como en
marcha atrás, el motor arranca en forma instantánea.
La unidad motriz es Sachs 200, con marcha atrás por inversión
de rotación, de modo que para el caso de maniobras, hay que
detener el motor y hacerlo arrancar de nuevo cada vez que se desea
cambiar el sentido de la marcha del coche.
Una vez andando el motor, se aprieta el embrague, se mueve la palanca
de cambios hacia adelante, y se desembraga y acelera en forma convencional.
Hasta no “tomarle el pie” al embrague, será difícil
evitar un pequeño brinco al iniciar la marcha. Luego, en cuestión
de efectuar la habitual danza pagana sobre embrague y acelerador mientras
que se van pasando los cambios a 2a, 3a y 4a, operaciones que se hacen
tirando la palanca para atrás; al soltarla, vuelve siempre
a la posición central, ya que la caja es del tipo motociclístico.
El andar es sumamente ágil. Hay que hacer frecuente uso de
la palanca de cambios, pero esto no es ningún sacrificio, ya
que la misma es de recorrido corto y siempre queda al alcance de la
mano. El pique es, además, perfectamente adecuado para el andar
ciudadano; entre su aceleración, su pequeño y “filtrable”
tamaño y sus excelentes frenos (hidráulicos en las cuatro
ruedas), pudimos comprobar que en el tránsito urbano pasar
a un Dinarg bien manejado es prácticamente imposible. La tercera
alcanza más de 60 kilómetros por hora, y es la marcha
que más se usa en el tránsito denso, puesto que no es
conveniente enganchar la cuarta hasta los 50 kilómetros por
hora, aproximadamente. La relación final de desmultiplicación
es tal vez un tanto “larga”, impidiendo que el motor desarrolle
sus máximas revoluciones en cuarta velocidad. El Dinarg corre
tanto en 3º como en 4º, si hay algún viento de frente...
La dirección es muy liviana, pero es imprecisa y, debido a
que se ha limitado el giro de las ruedas para no robar demasiado espacio
adelante (piernas de los ocupantes), el diámetro de viraje
es más digno de un auto grande que de un microcoupé
como el Dinarg. Hacia la derecha necesita 9,70 m, y hacia la izquierda
8,60 m, para dar una vuelta en círculo. A pesar de la imprecisión
de la dirección, el Dinarg tiene condiciones de viraje realmente
excepcionales. Durante nuestros tests de Autódromo, una de
las habituales pruebas es ingresar a la horquilla de la entrada a
70 km/h, para fotografiar y comprobar condiciones de viraje y rolido.
Con algunos coches hemos tenido problemas para entrar a 70, pero con
el Dinarg vinimos con acelerador a fondo, torcimos volante, y giró
sin inconvenientes de ninguna índole. Lástima que no
tenga más potencia. Claro que, debido a lo impreciso de la
dirección (parece que en alguna parte del varillaje ha ingresado
una pastilla de yun-yun), el intrépido tienen que ser al principio
bastante ídem. De todas maneras, uno pronto se convence de
que sólo hay que entrar zumbando, girar el volante, y tenerse
fuerte. El coche “siempre” dobla, aunque a veces la cola
pega un pequeño chicotazo al acomodarse (y luego se asienta
sola).
Los frenos son extraordinarios en su poder de desaceleración,
pero el Dinarg es tan increíblemente cortito que si se frena
completamente a fondo, no es difícil que se cruce. Durante
las pruebas de frenadas sucesivas, los frenos no mostraron señal
alguna de desvanecimiento. La suspensión es muy blanda; hay
cabeceo sobre tramos quebrados, pero no es tanto como para molestar
a los ocupantes. En partes malas, las irregularidades no se transmiten
a los asientos. Teóricamente, el coche no debería doblar
bien por esa circunstancia, pero ya hemos visto que lo hace.
Para andar en ruta, el Dinarg mantiene 60 Km/h
en forma incansable, y además es tan manuable que casi nunca
hay que levantar el pie del acelerador. Con este tipo de motor, conviene
poner en práctica la costumbre de cerrar el contacto de cuando
en cuando durante viajes largos, manteniendo el pie sobre el acelerador.
Esto se hace para que, al entrar mezcla sin combustionarse, refresque
a la vez que lubrica. El espacio para equipaje no es muy generoso.
Cabe una valija bastante grande detrás de los asientos (cuyos
respaldos individuales son rebatibles), pero de ahí en más
es necesario confiarse en un portaequipaje de aluminio montado en
el techo. No debe cargarse demasiado, porque el peso y la mayor resistencia
aerodinámica contribuyen a hacerle la vida más difícil
al motorcito. Estacionarlo no es, por supuesto, difícil (aunque
sería más fácil si el coche tuviera más
viraje). Para uso en ciudad, el Dinarg es excelente por su maniobrabilidad,
bajo consumo y facilidad de ubicación en los huecos más
inverosímiles. Tiene una bocina de grave y fuerte voz, que
sobresalta a quienes van soñolientos al volante y se despiertan
con el temor de tener un Scania Vabis en su futuro.
El equipo de norma también incluye luces de giro, las que tienen
un ingenioso mecanismo de relojería que hace que la llave vuelva
automáticamente a cero después de treinta segundos.
es cómodo y más barato que los sistemas en los cuales
el retorno del volante automáticamente anula el funcionamiento
del intermitente. No tiene guiñada, pero cuenta con todas las
reglamentarias: luz de stop, alta, baja, posición y luz de
patente. También tiene “plafonnier” de norma, con
una llavecita. Las luces de carretera no son excepcionales, y el cambio
se efectúa mediante un pedalín ubicado en el piso. El
limpiaparabrisas es eléctrico. Funciona muy bien, aunque el
motorcito hace tanto ruido como el motor del auto. (No faltó
el venenoso que dijo, “Y si la potencia es la misma, más
o menos...”). Barre una zona muy pequeña, pero n hay
problemas porque el vidrio está muy cerca del rostro del conductor.
En el interior de los parantes se encuentran ganchitos para colgar
ropa durante el viaje, detalle que bien podría ser copiado
por fabricantes de autos que cuestan tres veces lo que el Dinarg.
La tapa del tanque de nafta no tiene llave; debiera tenerla, o al
menos una boca “tipo auto”, para que quien así
lo desee pueda comprar una tapa con llave en cualquier casa de repuestos.
El Dinarg tiene, en cambio, una bola con rosca, con lo cual, en caso
de robo, hay que ponerle una para de motocicleta. El tanque no tiene
medidor, y como el tubo de entrada es acodado, no hay absolutamente
ninguna forma de saber cuánta nafta queda. La única
solución es acordarse de reabastecer el auto de cuando en cuando.
De todas maneras, como ocurre con las motos, el sistema cuenta con
una reserva que se abre mediante una llave, así que nunca se
va a quedar en la calle por falta de combustible (hay que acordarse,
sin embargo, de poner la llave en posición abierta luego de
cargar nafta tras utilizar la reserva). Las ruedas del Dinarg tienen
seis bulones cada una, cantidad algo excesiva.
El Dinarg es una especia de sucesor del Topolino. Tiene menos velocidad
máxima, pero acelera más. Para andar en ciudad es ideal;
para la ruta, no hay problemas en andar continuamente a 60 km/h. Y
nadie puede discutir la extrema bondad mecánica del grupo motor-transmisión
Sachs. Es muy pequeño, pero es práctico, económico
y divertido para manejar.
Datos
Técnicos del Road Test
Rendimiento
es una palabra muy pronunciada hoy día, a la que se le
asignan una serie de poderes mágicos que sirven para
salir del paso en cualquier momento, y para determinar cualquier
característica del automóvil. Sin embargo, en
mecánica, el concepto tiene aplicaciones muy particulares,
y en ningún momento puede referirse al automóvil
en conjunto. El rendimiento total de un auto sólo es
una función de su dueño, que se interesa por ciertas
características y deja de lado otras. Por eso es que
las pruebas y resultados deben ser específicos, para
que cada persona pueda decidir cuáles son los datos que
más le interesan.
Este test fue realizado por el personal técnico de la
revista Parabrisas, señores Ronald Hansen, Guillermo
Mártire y Emilio R. del Valle (n.), incluso en las pruebas
de aceleración y frenaje efectuadas en el Autódromo
Municipal de la Ciudad de Buenos Aires. |
| x |
| Error
del Velocímetro |
| Velocidad indicada
en el velocímetro (Km/h) |
20 |
40 |
60 |
| Velocidad real indicada
por la 5º rueda (Km/h) |
22 |
40 |
60 |
|
| x |
Prueba
de Velocidad Máxima en Cada Marcha |
| En 1ra |
20
Km/h |
| En 2da |
42
Km/h |
| En 3ra |
62
Km/h |
| Velocidad máxima |
75
Km/h |
|
| x |
Prueba
de Aceleración.
Con el mismo velocímetro anterior, se controla el tiempo
que el automóvil emplea en alcanzar velocidades crecientes
de 20 en 20 kilómetros por hora. Se obtiene de este modo
una idea exacta de la mejor aceleración del automóvil. |
| De 0 a 20 Km/h |
4,4
s |
| De 0 a 40 Km/h |
10,2
s |
| De 0 a 60 Km/h |
28,8
s |
| De 0 a 500 m |
37,2
s a 65 Km/h |
|
| x |
Prueba
de Empuje
Se comprueba aquí el empuje máximo que recibe
el automóvil en cada marcha, por medio de un instrumento
de precisión llamado Performance Meter marca Tapley,
tipo R. Las mediciones resultan en kilogramos de empuje por
tonelada de automóvil. |
| En 2da |
100
kg/ton a 20 Km/h |
| En 3ra |
45
kg/ton a 40 Km/h |
| En 4ta |
22
kg/ton a 60 Km/h |
|
| x |
Prueba
de Frenado
La prueba se refiere al aguante y la capacidad de recuperación
de los elementos frenantes, y se realiza deteniendo el automóvil
a 0 desde los 80 km/h, diez veces consecutivas sin dejar que
las campanas y demás elementos se enfríen y recuperen
su eficacia original. De este modo, se obtienen diez mediciones
de distancia de frenado, que irán creciendo a medida
que aumente el número de mediciones. |
| De 20 a 0 Km/h |
2,10
metros |
| De 40 a 0 Km/h |
7,30
metros |
| De 60 a 0 Km/h |
16,30
metros |
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Pruebas
de Estanqueidad para el Agua
Consiste en verificar filtraciones de agua y polvo hacia el
interior de la carrocería (cabina, baúl, motor).
En las pruebas de agua, se somete al coche a una lluvia de presión
durante diez minutos.
El Dinarg D-200 experimentó algunas filtraciones, aunque
no excesivas. Entra agua por la toma de aire del carburador,
produciendo rateos eventuales en su marcha. |
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Pruebas
de Consumo
Realizadas sobre ruta y ciudad, estableciendo consumos a distintas
velocidades. |
| En ciudad |
17
Km/l |
| En ruta |
18
Km/l |
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Accesibilidad
y Mantenimiento
En general bastante bueno. El motor se descubre levantando la
tapa trasera, que tiene llave. Puede llegarse entonces fácilmente
al carburador. Para llegar a los platinos es menester sacar
una chapita ubicada al costado del cárter. El cilindro
maestro de frenos está debajo del auto. Las ruedas tienen
seis bulones cada una, cantidad que escasamente parece necesaria
tratándose de un auto tan liviano. |
Consultas
de los Propietarios
