Siam
Di Tella Magnette
>>>>El
Di Tella Magnette fue fabricado por la empresa Siam Di tella Automotores
SA (y luego por CIDASA, subsidiaria de IKA, bajo el nombre MG) entre
1964 y 1967, con unas 3.000 unidades producidas. El coche era fabricado
bajo licencia BMC de Inglaterra. "En conclusión, el Magnette
es un auto muy fino, con tapizado sobresaliente y adecuada terminación",
dijo la revista Parabrisas.
El
Origen Inglés del Siam Di Tella Magnette
Como ya se señaló,
otra de las marcas que se unieron para formar la BMC era MG. Esta
automotriz había sido creada por Cecil Kimber en 1939, aunque
el inicio de la II Guerra Mundial la producción del primer
automóvil de serie, el tipo YA, hasta 1947. Poco después,
en 1952, la MG (que desde antes de la guerra integraba el Grupo Nuffield)
se incorporó al conglomerado BMC, y sus modelos comenzaron
a sufrir influencias de otras marcas.
En 1953, el tipo Y fue reemplazado por un nuevo modelo. Desgraciadamente,
es nuevo automóvil falló en captar el interés
del público, quizá, porque el nombre elegido para este
formal vehículo, Magnette, nada tenía que ver con los
extraordinarios deportivos que habían ostentado ese nombre
en los años ’30. de hecho, el Magnette no era otra cosa
que la carrocería del Wolseley 4/44 con una parrilla diferente
y el motor de 1.489 cm³ de origen Austin. Por otra parte, y a
pesar de contar con dos carburadores SU, el coche apenas desarrollaba
60 HP.
Pero a pesar de estos inconvenientes, el Magnette no sólo logró
sobreponerse, sino también evolucionar. En 1956, el original
ZA derivó en el ZB, básicamente con la misma carrocería,
aunque con la potencia elevada a 68 bhp. En 1958 apareció su
sucesor, denominado Mk III, con una nueva carrocería diseñada
por Pininfarina (la misma que equipaba al Austin A55 Cambridge, aunque
con una parrilla diferente y algunos lujos en el equipamiento), y
en octubre de 1961, durante el Salón del Automóvil de
Londres, fue presentada la tercera evolución, denominada Magnette
Mk IV. La carrocería era virtualmente la misma del Mk III,
pero el auto estaba impulsado por un motor de 1.622 cm³, según
el mismo arreglo introducido en el Austin A60 (el motor 1.489 al que
se le había agrandado el diámetro de los cilindros de
73 a 76 mm). El Mk IV, presentaba, además, la opción
de equipar una nueva caja automática. Asimismo, la distancia
entre ejes había sido incrementada en 2,54 mm, con una también
mayor trocha.
El Magnette, por su parte, se diferenciaba de sus similares de otras
marcas de la BMC, por incorporar características propias de
la MG: sus asientos eran cómodos sillones, y los traseros eran
sumamente espaciosos. Además, el coche abundaba en cuero y
madera en su interior.
Historia
del Siam Di Tella Magnette
Siam Di Tella
Automotores apareció en 1959 con el objetivo de producir automóviles
bajo licencia de la británica BMC, firma a la cual pertenecían
las marcas Riley, origen del Di Tella 1500, y MG, origen del Magnette,
que apareció como modelo de lujo de la compañía
en 1964.
El Magnette, además de contar con una terminación más
fina y de estar mejor equipado que el 1500, contaba con la opción
de uno o dos carburadores, aunque inicialmente fue impulsado por el
mismo motor del Di tella 1500. De todas maneras, con un aumento de
la relación de compresión de 7,2 a 8,3 a 1, el Magnette
alcanzaba los 72 HP con dos carburadores y 65 HP con uno solo.
En 1965, el motor del Magnette vio aumentada su cilindrada a 1.622
cm³ (de donde el nombre "Magnette 1622"), producto
de haber incrementado el diámetro de los cilindros de 73 a
76 milímetros. Con un carburador SU tipo HS4, el coche llegaba
a desarrollar 75 HP a 4.750 revoluciones por minuto (con el motor
1.5 y dos carburadores alcanzaba 72 HP, pero a 5.200 rev/min) y una
velocidad máxima de 160 kilómetros por hora, contra
157 de la versión estándar. Sin embargo, lo que más
destacaba de este modelo era el uso de madera y de cuero en los interiores,
lo que lo convertía en un coche de lujo, al menos dentro de
la gama. Desgraciadamente, ese mismo año, se inició
un proceso que terminaría con la absorción de la compañía
por parte de la poderosa IKA, primero unificando servicios, en junio,
y luego con el reemplazo de Siam Di Tella Automotores por CIDASA (Compañía
Industria de Automotores S.A.), subsidiaria de IKA y bajo la presidencia
del Sr. Jorge R. Hayzus, para continuar con la producción de
los vehículos antes fabricados por Siam Di Tella Automotores.
Mas para establecer una diferencia, CIDASA, decidió recurrir
a los nombres originales de los autos. El Di Tella 1500 pasó
a denominarse Riley Fordor BM 611 y el Magnette pasó a denominarse
MG Fordor BM 613 o más simplemente MG 1650. Asimismo, se introdujo
otro modelo intermedio de la línea: el Morris Fordor BM 612.
Desgraciadamente, a pesar
de tratarse de autos fiables y económicos (motivo por los cuales
fueron preferidos por los taxistas), la situación del país
hizo que la compañía se convirtiera en inviable, razón
por la cual IKA-Renault decidió el cese de las actividades
de CIDASA. En lo que respecta al Magnette, se habían producido
2.654 ejemplares bajo la marca Siam Di Tella y 235 unidades bajo CIDASA
Presentación del Magnette
Después
de mucha expectativa (en buena medida alentada por la fábrica)
hizo su debut, a fines de 1963, el Magnette, coche que en Inglaterra
fabricaba la British Motor Corporation, bajo la marca MG Magnette,
y que aquí produjo Siam Di Tella Automotores.
El Magnette era casi el mismo coche que el Di Tella 1500, salvo por
adoptar la típica parrilla MG (en lugar de la Riley del Di
Tella), y por otros detalles.
El motor era el mismo del Di Tella, aunque se había elevado
la relación de compresión de 7,2 a 8,3, con el fin de
aprovechar mejor las naftas especiales. Esto elevaba la potencia de
55 a 65 caballos de fuerza (a 4.900 revoluciones por minuto), en el
modelo de un carburador, y a 72 HP a 5.200 rev/min, en el que venía
equipado con dos carburadores (en ambos casos se conservaba el carburador
SU que ya utilizaba el Di Tella).
Introducido como versión de lujo del Di Tella 1500, el Magnette
contaba con calefacción con climatizador marca Smith de norma,
lo mismo que la radio, el encendedor y el reloj eléctrico.
Asimismo, incluía un apoyabrazos central en los asientos delantero
y trasero, el que era rebatible para permitir utilizar la porción
central del asiento. Los asientos eran de cuero.
Un detalle aún no muy común era que cada unidad salía
de fábrica equipada con cinturones de seguridad para conductor
y pasajero. De hecho, Siam Di Tella fue la primera fábrica
argentina en incluirlos de norma.
Presentación
del Magnette 1622
UN POQUITO MÁS
DE LO BUENO PARA EL MERCADO ARGENTINO (PARABRISAS, Marzo 1965).
Con sus flamantes 1.622 cm³, el nuevo “Magnette 1622”
de Sian Di tella Ltda. normaliza su cilindrada con el coche similar
fabricado por British Motor Corporation en Inglaterra; la mayor cilindrada
viene de aumentar el diámetro del pistón a 76,2 mm (tres
pulgadas) contra los 73 mm del motor 1500. además, el Magnette
1622 tiene un carburador SU más grande que el anterior, y otra
innovación de gran importancia es que la relación de
desmultiplicación ha sido llevada de 4,55 a 4,3/1, variante
sumamente importante y necesaria. De esta forma el nuevo Magnette
ofrece pique igual o mayor que el anterior más una sensible
mejora en la velocidad máxima, cuya magnitud real conoceremos
en cuanto la empresa nos facilite una unidad para poder hacer un Road
Test.
En la suspensión se han agregado barras estabilizadoras adelante
y atrás, y al mismo tiempo se han reemplazado los elásticos
del Magnette anterior por otros más largos de menor frecuencia
de oscilación. Vale decir, suspensión más blanda
sin perder estabilidad. El silenciador ha sido modificado también,
para reducir la emisión sonora. Según Di tella, el “Magnette
1622 es un coche destinado a los argentinos que prefieren el buen
gusto europeo; lo moderno respaldado por una tradición de calidad”.
Veremos que pasa.
Aquí
Está el Magnette
©PARABRISAS,
Mayo 1964
Le dicen “El
Magnífico”, y el nombre tiene una razón de peso.
El Magnette nació predestinado a ser mejor, con la obligación
de mantener el prestigio que le impone un frondoso árbol genealógico,
y con la tarea específica de no ser un auto más. Magnette
se llamaba un sport MG 1.100 con compresor que ensordeció a
la pacífica ciudadanía inglesa del año 30, y
la denominación del nuevo modelo da toda la impresión
de depositar un homenaje. El dibujo fue abastecido por Pininfarina
y con todas las modificaciones del caso, se trata del mismo diseño
que la BMC utilizó profusamente en sus productos. El diagrama
mecánico proviene del Riley A-55—Di Tella en nuestro
país—, pero en este caso, desde que el auto sale de la
línea de montaje se empiezan a encontrar cosas que hacen la
diferencia...
Por ejemplo, se puede regular el frío a voluntad y el calor
a discreción, o si viene el caso, ajustarse un cinturón
de bandolera y cintura para asegurarse la adherencia al asiento. O
reparar en el acolchado del tablero y en el cuero legítimo
del tapizado. Hay ceniceros, encendedores, radio... Además,
Siam Di Tella Automotores ha inaugurado para el Magnette, una nueva
serie de colores que incluye el “Arena Bermuda”, el “Rojo
Buckingham” y el “Verde Oxford”. Todo esto parecería
denunciar al Magnette como apto para el pacifismo de la flema inglesa;
sin embargo un MG Special, básicamente similar al modelo que
presentamos, consiguió en Boneville 393 km/h, en manos de Stirling
Moss, además de obtener cinco récords internacionales.
Claro que esto es cosa de un modelo muy especial. De acuerdo. Pero
las experiencias se aplican. En la República Argentina, a poco
de la aparición del Magnette, el mercado plantea una invitación
a batir el récord de ventas.
La planta motriz que equipa al Magnette lleva en nuestro país
la misma puesta a punto que en Gran Bretaña, cosa que facilitó
la aparición de las naftas con octanaje incrementado. Se trata
físicamente del clásico motor utilizado por BMC: cuatro
cilindros a cuatro tiempos, dispuestos en línea y refrigerados
por agua. El árbol de levas es lateral, y no sólo comanda
las válvulas que están ubicadas a la cabeza de las cámaras
(varillas, botadores, balancines), sino que también hace lo
propio con el distribuidor y la bomba de aceite. El diámetro
de los cilindros es de 73,025 mm, y el recorrido de los pistones,
de 88,9 mm. Esto determina un volumen total de 1.489 cm³, comprimidos
en relación de 8,3 a 1. Según los deseos del comprador,
el equipo de fábrica puede incluir uno o bien dos carburadores
SU de tiro semidescendente. Para cada caso, la potencia y régimen
máximo son los siguientes: 65 HP a 4.900 rev/min con un carburador,
o 72 HP a 5.200 con dos.
El block está fundido en hierro y los pistones en aleación
de aluminio. Cada uno de ellos lleva cuatro aros ubicados sobre el
nivel del buje pasante que los une a las bielas. El cigüeñal
se apoya sobre tres bancadas y es forjado en el país. La refrigeración
se cumple sobre la base de un esquema tradicional: bomba de agua,
radiador y ventilador de cuatro palas.
La bomba de aceite extrae el lubricante del cárter, que tiene
4.5 litros de capacidad, y lo impulsa a través del correspondiente
diagrama a presión normal de 3,52 kg/cm². La bomba de
nafta también es marca SU y está ubicada junto al tanque
de combustible, cuya capacidad es de 46 litros. Los gases de escape
recalientan previamente los de admisión.
La ignición se realiza por intermedio de un sistema compuesto
por batería-dínamo-bobina-platinos-distribuidor. El
orden de encendido es de 1-3-4-2. La batería está alimentada
por una dínamo que gira solidariamente al árbol motor
por intermedio de una polea. El regulador de voltaje dosifica la intensidad
de la carga. La instalación trabaja con un sistema de 12 voltios,
y la capacidad de la batería es de 57 amperes/hora. Lleva bujías
de 14 mm rosca larga.
La transmisión es por ruedas motrices traseras, a las que llega
el movimiento circular continuo por intermedio de embrague, caja,
eje cardánico y mecanismo diferencial.
El embrague es marca Borg & Beck, modelo AS-G, con amortiguador
helicoidal de cupla y 20,3 centímetros de diámetro.
Se trata de un monodisco seco accionado por sistema hidráulico.
La caja de velocidades es manual, con engranajes desplazables y comando
por palanca ubicada en la columna de la dirección. Se lubrica
con aceite de densidad SAE 30. Tiene cuatro marchas hacia adelante
y la de retroceso, de las cuales la segunda, tercera y cuarta son
sincronizadas. Las relaciones de engranaje para cada una de ellas
es la siguiente:
1º |
3,637
a 1 |
2º |
2,215
a 1 |
3º |
1,373
a 1 |
4º |
1,000
a 1 |
MA |
4,775
a 1 |
El movimiento
circular continuo pasa luego a través del tubo cardánico,
que es descubierto y tiene dos crucetas del tipo universal para absorber
vibraciones y compensar los cambios de distancia producidos por los
saltos del tren trasero. El diferencial tiene dientes hipoidales —9
en el piñón y 41 en la corona—, lo que produce
una relación de 4,55 a 1. Aquí se vuelve a reducir la
cantidad de giros con respecto a los del árbol motor. He aquí
las relaciones finales entre motor y ruedas:
1º |
16,55
a 1 |
2º |
10,08
a 1 |
3º |
6,25 a
1 |
4º |
4,55 a
1 |
MA |
21,64
a 1 |
Las ruedas delanteras
del Magnette tiene movimiento independiente. Dos brazos articulados
y superpuestos que conforman un paralelogramo unen cada rueda a la
estructura principal. El elemento suspensor es un resorte helicoidal
unido en su parte superior a la carrocería y en la inferior
al más bajo de los brazos articulados. Completa cada sistema
un amortiguador Armstrong de doble acción y tipo telehidráulico.
El tren trasero está suspendido rígidamente por intermedio
de dos ballestas longitudinales, cuyas hojas están separadas
entre sí por medio de tacos de plástico. Se trata entonces
de un tradicional puente Hotchkiss, al que se agregó un par
de elementos telehidráulicos de doble efecto.
El volante en nuestro país está ubicado a la izquierda,
contrariamente a lo que sucede en el modelo original, y cuenta con
traba de la dirección. El mecanismo es del tipo tornillo y
sin fin. La desmultiplicación de la caja es del orden de 21
a 1, y las vueltas del volante de tope a tope son 3. El sistema de
frenos es hidráulico, con dos cilindros y dos patines en cada
zapata, del tipo Girling. Se acciona, desde el pedal correspondiente,
una bomba que impulsa el circuito hacia las cuatro ruedas. El diámetro
de los tambores es de 22,8 cm, mientras que el ancho de las zapatas
es de 4,44 cm para las traseras y de 6,3 cm para las delanteras. La
superficie total de frenado es de 945,9 cm². El freno de mano
es accionado por una palanca ubicada en el piso.
La célula portante del Magnette es la misma del Di Tella, a
la que se le introdujeron modificaciones estéticas en el interior
y en el exterior. Posiblemente, la más notable sea la adición
de una nueva parrilla, y quizá así lo hayan entendido
los fabricantes, puesto que la promoción la incluye como uno
de los principales elementos. Asimismo, se modificó algo la
cola y las baguetas, lo mismo que paragolpes y cerraduras. Sus dimensiones
son las siguientes:
Largo máximo |
4.520
mm |
Ancho máximo |
1.610
mm |
Alto máximo |
1.520
mm |
Distancia entre ejes |
2.540
mm |
Trocha delantera |
1.280
mm |
Trocha trasera |
1.300
mm |
Despeje del suelo |
170 mm |
Peso vacío |
1.100
kg |
Peso máximo |
1.540
kg |
Neumáticos |
5,90 x
14" |
Presión recomendada |
24 lbs. |
El asiento trasero
posee un apoyabrazos central rebatible y cuenta con bolsillos de cuero
en las puertas delanteras. El tablero, con reóstato de luces,
incluye un reloj eléctrico Smiths, además de cuentakilómetros
con “giornalero”, indicador de luz larga, indicador de
combustible y amperímetro (luminoso). La radio está
equipada con doble parlante (adelante y atrás), y las cuatro
ventanillas tienen ventiletes deflectores para orientar correctamente
los flujos de aire. La bocina es simple, y es accionada por un medio
aro en el volante. El volumen útil del baúl para equipajes
asciende a la cantidad de 615 dm³.
Hoy
Probamos el Di Tella Magnette
©PARABRISAS,
Agosto 1964
El Di Tella Magnette es un refinado
sedán 1500 con virtudes y defectos tanto propios como heredados
de antecesores directos producidos en la misma fábrica. Se
han introducido modificaciones en la estilización; la parrilla
es la que en Inglaterra corresponde a ese mismo modelo, y también
se han rebajado las colitas propias del Di Tella 1500, produciendo
una línea un tanto menos vivaz, pero, en cambio, más
fluida y elegante. La elegancia es, precisamente, la virtud preponderante
de este automóvil.
El vehículo que la empresa facilitó a Parabrisas era
de color crema con tapizado negro. Este último es excelente,
el mejor que hemos podido ver en un vehículo de producción
nacional, un cuero suave, terso, como de finos guantes. Tiene dos
posabrazos rebatibles y el de atrás posee un bolsillo con cierre
relámpago para guardar cigarrillos, documentos, etc. Elegancia
es lo que predomina cuando uno por primera vez se sienta al comando
del Magnette. El tablero es muy interesante por poseer instrumental
completo..., lo que es, por cierto, una agradable novedad. Aparte
del velocímetro (con cuentakilómetros y “giornaliero”)
hay manómetro, amperímetro, medidor de temperatura y
nivel de nafta, todo indicado por instrumentos de aguja con iluminación
de luz verde y llave que permite prenderla y apagarla.
Los asientos son tiesos, pero muy cómodos. La posición
de manejo es de una comodidad inmejorable; el volante, algo grueso,
pero muy cómodo para accionar. Tiene aro de bocina, el que,
mediante el accionamiento de una llave inversora, hace funcionar la
guiñada. Los pedales son colgantes, con acelerador tipo cucharita.
Las luces responden a perillas de muy buena calidad, y el cambio de
luz larga a luz de cruce se efectúa por medio de un pedalín.
El freno de mano está ubicado al lado del cojín del
asiento del conductor; la idea es que la palanca pueda ser del tipo
más directo, sin estorbar, pero en la práctica observamos
que era duro y resultaba difícil tomar el pomo con la mano.
Los indicadores de viraje se comandan con una palanquita debajo del
volante; el testigo es una luz que titila en el extremo del pomo de
la palanquita, detalle que, seguimos pensando, es de gusto dudoso.
El plafonnier o luz de cabina se enciende al abrirse cualquiera
de las dos puertas delanteras y, además, responde a un control
ubicado en la misma luz.
La radio es de muy buena terminación y tiene además
una perilla giratoria, mediante la cual puede conectarse cualquiera
de los dos parlantes, uno en el tablero y otro detrás del asiento
trasero. Vale decir, que puede lograrse un efecto “quasiestereofónico”...
Sin embargo, la radio en nuestro coche evidentemente necesitaba calibración.
Se mezclaban las estaciones y se notaban frecuentes interferencias.
La gaveta tiene una tapa de material plástico que desentona
un poco con la impresión de solidez y calidad del tablero,
pero tiene llave y luz. Las cerraduras dieron que hacer en el auto
nuestro; no son, por cierto, el aspecto más elogiable de los
productos Di Tella. Resultaron duras y, a veces, casi imposibles de
accionar.
El Magnette tiene un equipo completo de calefacción y ventilación,
pero al principio debe consultarse con frecuencia el manual para determinar
sus posiciones de accionamiento. Respondió perfectamente; la
calefacción resulta adecuada aún para los días
más fríos. Tiene, por supuesto, provisión para
desempañar el parabrisas. El cebador tiene comando manual;
es una perilla tirete cuyo deslizamiento hacia afuera no se hace en
forma progresiva, sino en escalonamientos, detalle que interesara
a quienes hacen un arte de la puesta en marcha en frío (para
nosotros, fue más que un arte hasta que descubrimos un pequeño
defecto de regulación. A partir de ese momento, no hubo problema
para arrancar).
El baúl es bastante bueno, su tamaño es adecuado y su
formato se presta para las valijas habituales, no como algunos baúles
que son redondos y entonces caben únicamente las valijas flexibles.
Los faros no son extraordinarios; tendrían que ser más
potentes para adecuarse a la velocidad que puede desarrollar el coche.
El crique es del tipo convencional a tijera y su uso no ofrece problemas.
La rueda de auxilio va en un alojamiento ubicado en el piso del baúl;
de esta forma no quita espacio, aunque resulta un poco más
trabajosa la operación de cambiar un neumático. Los
componentes del motor son muy accesibles, ya que el 1500 tiene mecánica
estrictamente convencional, excepto tal vez en lo que se refiere a
la bomba de nafta, que es eléctrica.
Para moverse en la ciudad, la visibilidad es muy buena, la posición
de manejo cómoda y el volante tiene pocas vueltas de tope a
tope, vale decir, que la dirección es “rápida”,
lo que resulta muy agradable al automovilista idóneo, aunque
debemos notar que, en parte por esa circunstancia, la dirección
es algo dura. La puesta en marcha es rápida, pero conviene
dejar entibiar un poco el motor para que funcionen correctamente los
dos carburadores. Este aspecto fue el que motivó las más
enconadas discusiones entre nuestra gente. Las características
del carburador SU son tales que permiten excelente economía
y suave funcionamiento, aun a bajas revoluciones, pero no responde
con agresividad al toque del acelerador en la medida que lo haría
un carburador convencional provisto de bomba de pique. Si a esa circunstancia
agregamos que en el caso del vehículo testeado por Parabrisas
los carburadores son dos, encontraremos lógico que, si bien
el coche acelera fuertemente, esa reacción no se perciba en
el mismo instante de apretar el pedal, sino después de haber
recorrido unos metros, esto es, tras estabilizarse las dos cámaras
de venturi. Es un poco el problema de muchos coches deportivos, especialmente
los equipados con dos carburadores.
Pero si esa característica de aceleración “no
inmediata” responde a una especificación más o
menos deportiva del motor, no puede decirse lo mismo de la selección
de relación de mando final, que mereció severas críticas
de parte de nuestros testers. La relación de 4,55 a 1 ya la
notábamos corta en el Di Tella 1500, y esa “cortedad”
es aún más perceptible en el Magnette, que posee 17
HP más. En cuarta, el motor zumba enloquecidamente, y parece
que a cada momento estuviera por pasarse de vueltas. En las pruebas
de aceleración tuvimos que andar levantando acelerador debido
a que la impresión, al menos auditiva, era que el motor se
rompería. No creemos que esto ocurra, pero de todos modos la
relación final es muy corta y nos parece que el auto andaría
mucho mejor con la relación 4,3 a 1 que lleva en Inglaterra.
En otros aspectos, la puesta a punto es la que corresponde al país
de origen; la compresión es de 8,3 a 1, de modo que el uso
de nafta especial es necesario. Como hemos comentado anteriormente,
en la actualidad la diferencia de precio entre especial y común
es tan reducida que sólo un muy extenso kilometraje mensual
justificaría una preocupación en este sentido. Estamos
entonces en que, para andar más o menos ligero en ciudad, es
necesario tomarles un poco la mano a las características de
la curva de potencia del motor. Seguramente, en el modelo de un solo
carburador no se observará esta irregularidad en la aceleración,
aunque en definitiva pique menos.
Una vez que el motor ha “tomado” reprisse, ésta
es muy suave y muy fuerte, y el Magnette resulta un coche de notable
agilidad. Frena muy bien y la estabilidad en curva es realmente extraordinaria.
Parece imposible sacar al Magnette de quicio en las curvas, por más
fuerte que se entre. La visibilidad es buena (un conductor de altura
promedio puede ver el camino a 4,45 metros hacia adelante y a 5,40
m hacia atrás) y resulta muy fácil maniobrar en espacios
confinados (Diámetro de giro a derecha 11 m; a izquierda 11,25
m) y dar marcha atrás. No es tan bueno el espejo, puesto que
vibra; además, no tiene “dos posiciones” para anular
reflejos de faros desde atrás en horas de noche. En el dorso
de la visera del acompañante se halla un pequeño espejito.
Las personas acostumbradas a un manejo tranquilo en ciudad no tendrán
ningún problema, puesto que la aceleración del Magnette
es más que suficiente como para satisfacer sus requerimientos.
Los frenos son livianos y potentes, y en general los comandos son
muy cómodos; en una noche de lluvia, a veces nuestra mano se
confundía entre la perilla del limpiaparabrisas (de buen barrido)
y la de los faros, pero después de un rato ese problema desapareció.
En cuanto se refiere a la seguridad, no habrá por cierto ningún
problema.
A pesar de lo corto de la relación final, el Magnette desarrolla
una interesante velocidad en ruta , y puede mantener elevadas marchas
de crucero. Entra a jugar, en cuanto empiezan a abordarse algunas
curvas, la extraordinaria estabilidad del coche, y además el
conductor se siente respaldado por los magníficos frenos. La
suspensión es tiesa; no resulta cansadora, y aunque habrá
personas que prefieran un andar más “mullido”,
nosotros nos inclinamos por la “tesitura Magnette”.
Con este coche, especialmente blindado por debajo, efectuamos sin
inconvenientes un viaje a Bariloche en pleno invierno. No tuvimos
problemas. Alguna gente nos criticó que hiciéramos proteger
el auto por debajo, pero en la práctica recomendaríamos
hacer lo mismo a cualquier persona que se largara a esa hermosa región
argentina. En el mejor de los casos, es una tranquilidad, y en los
viajes largos la tranquilidad tiene un valor extraordinario.
En conclusión, el Magnette es un auto muy fino, con tapizado
sobresaliente y adecuada terminación. Su comodidad de manejo
es muy grande, pero es necesario acostumbrarse un poco a la reacción
del motor de dos carburadores que, como hemos explicado antes, no
tiene carácter instantáneo. Por otra parte, nuestra
opinión se manifiesta decididamente a favor de un “alargamiento”
de la relación de mando final. Por supuesto que, producido
este alargamiento, habría que usar la caja de velocidades más
que lo que actualmente es necesario. Así que todo depende de
cómo se maneje...
Datos
Técnicos del Road Test
Rendimiento
es una palabra muy pronunciada hoy día, a la que se le
asignan una serie de poderes mágicos que sirven para
salir del paso en cualquier momento, y para determinar cualquier
característica del automóvil. Sin embargo, en
mecánica, el concepto tiene aplicaciones muy particulares,
y en ningún momento puede referirse al automóvil
en conjunto. El rendimiento total de un auto sólo es
una función de su dueño, que se interesa por ciertas
características y deja de lado otras. Por eso es que
las pruebas y resultados deben ser específicos, para
que cada persona pueda decidir cuáles son los datos que
más le interesan.
Esta prueba fue realizada íntegramente por los testers
de Parabrisas, Sres. Ronald Hansen. Emilio R. del Valle (n)
y Guillermo Mártire, excepto en las pruebas de frenado
y aceleración realizadas en el Autódromo, durante
las cuales el coche fue conducido por el Sr. Goliardo Dondero,
de Di Tella Automotores. |
x |
Prueba
de Velocidad Máxima
Se toma sobre un kilómetro lanzado en sentidos opuestos,
para anular la posible influencia del viento. La medición
se realiza con un velocímetro perfectamente calibrado.
En el caso del Di Tella Magnette, la velocidad máxima
alcanzada fue de 132,8 kilómetros por hora, la que se
alcanzó en 27,1 segundos. |
x |
Prueba
de Aceleración.
Con el mismo velocímetro anterior, se controla el tiempo
que el automóvil emplea en alcanzar velocidades crecientes
de 20 en 20 kilómetros por hora. Se obtiene de este modo
una idea exacta de la mejor aceleración del automóvil. |
De 0 a 20 Km/h |
1
s3/5 |
De 0 a 40 Km/h |
3
s |
De 0 a 60 Km/h |
8
s 2/5 |
De 0 a 80 Km/h |
14
s |
De 0 a 100 Km/h |
27
s 1/5 |
De 0 a 500 m |
25
s a 100 Km/h |
|
x |
Prueba
de Empuje
Se comprueba aquí el empuje máximo que recibe
el automóvil en cada marcha, por medio de un instrumento
de precisión llamado Performance Meter marca Tapley,
tipo R. Las mediciones resultan en kilogramos de empuje por
tonelada de automóvil. |
En 2da |
200
kg/ton a 50 Km/h |
En 3ra |
160
kg/ton a 70 Km/h |
En 4ta |
90
kg/ton a 90 Km/h |
|
x |
Prueba
de Arrastre
Esta es la más interesante de las pruebas realizadas
con el Tapley, dado que con ella se obtiene una clara idea del
arrastre o frenaje que efectúan sobre el automóvil
sus rodamientos, engranajes y condiciones aerodinámicas.
Se realiza con el aparato en posición, llevando el automóvil
hasta una velocidad de 100 km/h, y apretando el pedal de embrague,
para desconectar el motor de las ruedas motrices, pero dejando
que éstas sufran el frenado producido por el arrastre
de los engranajes de la caja de velocidades. Cuanto menor sea
el arrastre, mayor es la cantidad de HP del motor que llegan
a las ruedas motrices. Esta medición es independiente
del peso del auto.
En el caso del Di Tella Magnette, el arrastre total a 100 kilómetros
por hora fue de 64 kilogramos por tonelada. |
x |
Prueba
de Frenado
La prueba se refiere al aguante y la capacidad de recuperación
de los elementos frenantes, y se realiza deteniendo el automóvil
a 0 desde los 80 km/h, diez veces consecutivas sin dejar que
las campanas y demás elementos se enfríen y recuperen
su eficacia original. . Hasta abril de 1964, las frenadas se
producían a partir de determinado punto de referencia
conocido de antemano por el piloto; pero pretendiendo reflejar
la más absoluta realidad, esto es, incluir el tiempo
de reacción de quien pilotea, decidimos que el impulso
motor de señal para iniciar la frenada sea imprevisto.
Este tiempo de reacción, aceptado técnicamente
como 0,5 segundos para un hombre de reflejos normales, determina
que el vehículo que se desplaza a velocidades uniformes
recorra espacios determinados. Estos espacios son 2,7 metros
a 20 km/h, 5,5 a 40, 8 a 60, 11 a 80, 14 a 100 y 16,5 metros
a 120 kilómetros por hora. En consecuencia, la distancia
total de frenado se debe desdoblar en la distancia recorrida
en el tiempo de reacción más la distancia efectiva
de frenado. Esta última es la que realmente necesita
el vehículo para detenerse. El sistema adoptado para
los frenajes es el siguiente: el navegante, o copiloto, dispara
una pistola cargada con proyectiles de tiza apuntando al suelo.
De este modo queda indicado en el suelo el lugar a partir del
cual comenzó el proceso. El auto se detiene, se mide
y se anota. En la tabla de abajo, la primera columa indica la
distancia recorrida en el tiempo de reacción; la segunda
la distancia efectiva de frenado, y la tercera indica la distancia
total recorrida, esto es, la suma de las dos cifras anteriores. |
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Reacción |
Efectiva |
Total |
De 20 a 0 Km/h |
2,7
m |
1,90
m |
4,60
m |
De 40 a 0 Km/h |
5,5
m |
5,20
m |
10,70
m |
De 60 a 0 Km/h |
8
m |
15,10
m |
23,10
m |
De 80 a 0 Km/h |
11
m |
24,90
m |
35,90
m |
De 100 a 0 Km/h |
14
m |
43,40
m |
57,40
m |
De 110 a 0 Km/h |
16,5
m |
63,70
m |
80,20
m |
|
x |
Pruebas
de Filtraciones
Consiste en verificar filtraciones de agua y tierra hacia el
interior de la carrocería (cabina, baúl, motor).
En las pruebas de agua, se somete al coche a una lluvia de presión
(80 lb/in2) durante diez minutos. En las de tierra se busca
un camino de tierra muy seco.
El Di Tella Magnette evidenció una impermeabilidad excelente,
no registrándose ninguna filtració de agua y apenas
la entrada de un poco de tierra en el baúl. |
x |
Pruebas
de Nivel Sonoro
Donde se considera el nivel óptimo por debajo de los
62 decibeles (db). Entre 70 y 80 db se calcula el ruido producido
por una fábrica promedio. |
A 60 km/h en 4º.
Altura cabeza conductor |
76
db |
A 60 km/h en 4º.
Asiento trasero |
69
db |
Motor a ralentí.
A 3 m prolong. ideal salida escape |
90
db |
Bocina a 30 m |
95
db |
Paso del coche a
60 km/h. A 10 m |
90
db |
|
x |
Pruebas
de Consumo
Realizadas sobre ruta y ciudad, estableciendo consumos a distintas
velocidades. |
En ciudad |
12
Km/l |
En ruta a 80 Km/h |
13,4
Km/l |
En ruta a alta velocidad |
9,4
Km/l |
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Consultas
de los Propietarios
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