Siam
Di Tella 1500
>>>>El
Siam Di Tella 1500 fue fabricado por la empresa Siam Di tella Automotores
SA (y luego por la empresa CIDASA, subsidiaria de IKA) entre 1960
y 1967, con 69.000 unidades producidas (considerando todas las marcas,
modelos y versiones). El auto era fabricado bajo licencia BMC de Inglaterra.
"Creemos que, en general, el Di Tella es un coche sumamente adecuado
para el hombre de familia", dijeron los testers de la revista
Parabrisas.
El
Origen Inglés del Siam Di Tella
El primer Riley
(tal el nombre del auto británico del cual el Di Tella era
su versión argentina), un triciclo, se fabricó en Coventry
en 1898, y el último coche de esta marca salió de la
planta de ensamblaje en 1969. En esos setenta años, Riley produjo
algunos de los más deliciosos automóviles, la mayoría
muy conservadores, pero también unos pocos y extraordinarios
deportivos. Desgraciadamente, en 1938, problemas financieros dejaron
a la compañía en una situación de debilidad que
la obligó a incorporarse al Grupo Nuffield, dirigido por Lord
Nuffield (William Morris).
Aunque como parte del Grupo, Riley tuvo el honor de ser la primera
marca británica en introducir un coche completamente nuevo
una vez terminada la II Guerra Mundial, en 1946: el One-Point-Five,
un coche de avanzada para su tiempo, dotado de frenos hidráulicos
y suspensión delantera independiente, además de cámaras
de combustión hemisféricas.
El modelo, cuya producción se conservó casi hasta el
fin de la marca (con actualizaciones, por supuesto), le dio a la marca
un prestigio de eficiencia que la acompañaría siempre.
Sin embargo, esto no impidió que, como el resto de las integrantes
de la BMC, comenzara a compartir diseños y mecánicas.
En 1961, debutó el Riley que correspondía al auto que
nos ocupa, aunque ya con el motor de 1.622 cm³ y 70 HP a 5.000
rev/min: El Riley 4/72. Como en el resto de las compañías,
la principal diferencia entre unos y otros, radicaba principalmente
en la parrilla y en los arreglos, más o menos lujosos, de sus
interiores. El Riley 4/72 se fabricó hasta 1969, con 14.191
unidades.
Historia
de Siam Di Tella Automotores y CIDASA
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Planta
de ensamblaje de Monte Chingolo, 1961 |
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Siam Di Tella
Automotores fue producto de la decisión de la compañía
Siam, hasta entonces dedicada a la fabricación de electrodomésticos,
a incursionar en la producción automotriz. Tal decisión
pretendía aprovechar el nuevo Régimen de Promoción
de la Industria Automotriz, lanzado por el gobierno que presidía
el Dr. Arturo Frondizi en 1959.
Para llevar a cabo el proyecto, Siam Di Tella Automotores firmó
un convenio con la British Motor Corporation (BMC) para producir localmente
el Riley 4/72, aunque bajo la marca Di Tella. Obtenida la licencia,
se inició la instalación de una planta en la localidad
de Monte Chingolo, Lanús, en octubre de 1959. En ese momento,
la planta (de 341.443 metros cuadrados, de los que 57.194 eran cubiertos)
disponía solamente de los edificios; no existía una
sola máquina, instalación ni equipo. Apenas 126 días
más tarde, el 15 de marzo de 1960, la planta estaba lista para
iniciar la fabricación del nuevoautomóvil.
Previamente, el 9 de diciembre de 1959, Siam Di Tella Automotores
hizo un ofrecimiento público de acciones por valor de 400 millones
de pesos. Sin embargo, la suscripción debió cerrarse
a las pocas horas, cuando las ofertas superaban ya los 3.500 millones,
lo que obligó a su prorrateo. Más de 40.000 personas
se convirtieron, así, en accionistas de la nueva compañía.
El 2 de abril de 1960, dieciseis días hábiles después
de la terminación de la planta de producción, salió
de la línea de montaje el primer Di Tella 1500. Cinco meses
más tarde, el 2 de septiembre de 1960, abandonó la línea
de montaje el Di tella 1500 número 1000 (foto de arriba), siendo
esta una cifra insospechada hasta por los más optimistas. Hacia
mediados de 1961, más de 7000 unidades del Di Tella 1500 habían
sido fabricadas y entregadas a sus nuevos dueños. en gran medida,
esta elevada cifra se debía a la extraordinaria penetración
en las flotas de taxis del país. De hecho, el Di tella 1500
se convirtió en el auto preferido por los taxistas a lo largo
de toda la década. Nunca un eslogan fue tan acertado como el
del Di Tella: "El Coche Ideal para la Argentina."
Por otra parte, el éxito de auto fue impulsado por la excelente
asistencia posventa impuesta por la fábrica. Además
de contar con concesionarios a lo largo y ancho de todo el país,
la compañía tenía a disposición de los
usuarios una moderna estación de servicio integral, ubicada
en la calle Oro 1744, de la Capital Federal (posteriormente abrió
una oficina comercial en Florida 602 de la Capital Federal). En ella
funcionaba, además, una Escuela de Capacitación Técnica
dirigida por el ingeniero Arnoldo Lucius, quien dictaba cursos completos
al personal técnico de los concesionarios.
Mientras tanto, Siam Di Tella continuaba apostando al país,
logrando, hacia 1962, una incorporación de partes fabricadas
localmente del 85 por ciento.
A principios de 1961 debutaron dos nuevos vehículos producidos
por Siam Di Tella. El primero era una versión familiar del
Di Tella 1500, denominado Traveler. El segundo, por su parte, era
una pick up bautizada Argenta. Sin embargo, en este último
caso, no se trataba de una versión con caja del Di Tella, sino
de una camioneta de origen Austin, y con las características
de estilo de esta marca. La versión pick up del Di Tella, que
conservó el nombre Argenta, apareció recién en
1963, con las mismas características mecánicas del coche,
aunque con una suspensión reforzada.
También en 1963, apareció una versión de dos
carburadores, denominada "Di Tella Special", cuya potencia
era de aproximadamente 63 HP. Este modelo no tuvo gran difusión,
salvo por la publicidad que hacían algunos representantes,
entre ellos Roberto Mieres. Cuando en 1964 apareció la versión
de lujo del Di Tella, el Magnette (un modelo que en Gran Bretaña
correspondía a la marca MG, también integrante de la
BMC), se decidió trasladar la opción de dos carburadores
a este coche.
Hacia mediados de la década Siam Di Tella se hallaba muy endeudada;
por su parte, IKA-Renault venía buscando un coche que le permitiera
llenar el lugar de los autos medianos de concepción europea
en su gama, libre desde el fracaso del Bergantín. Inicialmente
había intentado hacerse del control de I.A.F.A., que fabricaba
la línea Peugeot, pero su acuerdo con Renault hizo imposible
el proyecto. Por lo tanto los directivos de IKA decidieron hacer el
intento con Siam Di Tella. El Dr. Jorge Roberto Hayzus —el mismo
que había estado a cargo inicialmente del proyecto Bergantín—
fue encargado por IKA para llevar adelante las negociaciones para
quedarse con la mayoría del paquete accionario de Siam Di Tella
Automotores, proceso en el cual fue nombrado presidente de la compañía,
ahora denominada Compañía Industrial de Automotores
S.A. (C.I.D.A.S.A.). En marzo de 1965, finalmente, fue firmado el
acuerdo entre ambos directorios: James Mc Cloud por IKA y Guido Di
Tella, Guy Clutterbuck y Torcuato Sozio por Siam Di Tella. El traspaso,
claro está, sólo incluyó la división automotores,
ya que el holding Siam estaba integrado por 34 empresas y 14 fábricas.
Bajo la presidencia del Dr. Hayzus, CIDASA tomó el control
de la planta de Monte Chingolo y se puso a trabajar en la recuperación
de la marca. Mas para establecer una diferencia, CIDASA, decidió
recurrir a los nombres originales de los autos que producía,
con lo que el Di Tella 1500 pasó a denominarse Riley Fordor
BM 611, o simplemente Riley 1500y el Magnette pasó a denominarse
MG Fordor BM 613. Asimismo, se introdujo otro modelo intermedio de
la línea: el Morris Fordor BM 612. La pick up Argenta, por
su parte, pasó a llamarse Riley Pick Up BM 631, mientras que
el modelo Traveller dejo de pertenecer a la línea original
Riley y pasó a formar parte de la línea intermedia de
CIDASA, como Morris Traveller BM 622. Todos los modelos respetaban
la línea original obra de Pininfarina iniciada por el Di Tella
1500, aunque adoptando las parrillas tradicionales de cada una de
las marcas en Inglaterra. En cuanto a las mecánicas, sólo
el Riley conservaba el viejo motor de litro y medio, mientras que
tanto el Morris como el Magnette empleaban el más nuevo de
1622 centímetros cúbicos. El orden de precios hacia
mediados de 1966 era el siguiente (cifras en pesos moneda nacional):
| Riley Pick Up BM 631 |
931.900
|
| Riley Fordor BM 611 |
1.052.900
|
| Morris Fordor BM 612 |
1.150.800
|
| Morris Traveller BM 622 |
1.180.000
|
| MG Fordor BM 613 |
1.266.300
|
Desgraciadamente,
a pesar de tratarse de autos fiables y económicos (motivo por
los cuales fueron preferidos por los taxistas), la situación
de endeudamiento y de problemas con el abastecimiento de partes hizo
que la compañía se convirtiera en inviable, razón
por la cual IKA-Renault decidió el cese de las actividades
de CIDASA. La planta de Monte Chingolo fue posteriormente vendida
a Chrysler. Se habían producido una 69.000 ejemplares, en todos
los modelos y versiones, según el siguiente detalle:
| Producción
total Siam Di Tella Automotores |
62.049 |
| Producción Di Tella
1500 |
45.785 |
| Producción Di Tella
Special |
562 |
| Producción Di Tella
Magnette |
2.654 |
| Producción Di Tella
Traveller |
1.915 |
| Producción Di Tella
Argenta |
11.133 |
| Producción
total CIDASA |
7.699 |
| Producción Riley 1500 |
235 |
| Producción MG 1650 |
235 |
| Producción Morris
1650 |
3.027 |
| Producción Morris
Traveller |
847 |
| Producción Riley Pick
Up |
1.053 |
Aquí
Está el Di Tella 1500
©PARABRISAS,
Diciembre 1960
El coche que presentamos
hoy, el Di Tella 1500, es fabricado en la Argentina por Siam Di tella
Automotores S.A., bajo licencia de la BMC (The British Motor Corporation
Ltd.). En su país de origen se lo conoció como Riley.
Es un sedán de cuatro puertas abisagradas adelante, con capacidad
para cinco o seis pasajeros; con motor colocado sobre el eje delantero.
La tradición actúa a través de las ruedas traseras.
Sus dimensiones y potencia autorizan a ubicarlo en la categoría
conocida entre nosotros como “término medio” o
“mediano” y sus características generales y costo
de mantenimiento lo señalan como un automóvil “utilitario”.
El diseño general es del conocido estilista italiano Pinin
Farina y cae dentro de ese estilo europeo-americanizado en el que
se contempla primordialmente la posibilidad de exportación
y en el que han privado las líneas formales del trazado de
Detroit del año 1958, aunque fuera de las proporciones originales
por el tamaño del automóvil. Su altura lo coloca más
arriba que el término medio de los automóviles de su
tipo, debido probablemente a la necesidad de guardar una relación
estética entre las dimensiones del techo y del capó,
que debe alojar un motor alto como es el BMC de 1.489 cm³ que
lo impulsa.
La carrocería es una unidad autoportante o monocasco, sistema
de construcción desarrollado por primera vez en el año
1938 por BMC. El fundamento de esta estructura es hacerla lo suficientemente
rígida para prescindir del clásico chasis. Con esto
se logra una disminución apreciable en el peso total del vehículo,
detalle que debe ser cuidado al máximo en un automóvil
de mediana potencia como es el Di Tella litro y medio. Este tipo de
construcción actúa a veces como una caja de resonancias,
y en caminos de empedrado no muy regular, los ruidos naturales de
las cubiertas contra el suelo repercuten en el interior de la cabina.
Las dimensiones del Di Tella 1500 son las siguientes:
| Largo máximo |
4.520
mm |
| Ancho máximo |
1.610
mm |
| Alto máximo |
1.520
mm |
| Distancia entre ejes |
2.520
mm |
| Trocha delantera |
1.241
mm |
| Trocha trasera |
1.267
mm |
| Distancia mínima al
suelo |
160 mm |
| Peso vacío |
1.090
kg |
| Peso máximo |
1.500
kg |
La distribución
general de los elementos accesorios de la carrocería, tales
como manijas de puertas y levantavidrios, aletas de ventilación,
etc., es razonablemente cómoda, y su accionamiento se realiza
sin dificultad. Una circunstancia que se debe mencionar es que el
Di tella tiene un ventilete en cada puerta, lo que garantiza una corriente
de aire constante en el interior del automóvil. Las puertas
y asientos son amplios y las medidas interiores, muy generosas para
un automóvil de su tamaño. El mecanismo de regulación
de distancia de los asientos delanteros es suave y corre sin mayor
esfuerzo. Su recorrido total es aproximadamente de quince centímetros,
lo que permite manejar con la misma comodidad a conductores de estaturas
muy diferentes.
El freno de mano está colocado bajo el nivel del asiento, entre
éste y la puerta, a la izquierda del conductor. Su movimiento
se realiza sin dificultad en forma muy natural, y la palanca no sobrepasa
el nivel anteriormente citado, aun en los momentos en que está
completamente tirada. Las manijas de las cerraduras y de los levantavidrios
funcionan eficazmente. Las primeras tienen un dispositivo que conectado
impide la apertura de las puertas desde el interior del automóvil.
Las segundas, elevan totalmente los vidrios con una vuelta completa.
La misma llave del contacto abre el tanque de nafta, la tapa del cual
está unida o es solidaria con una solapa abisagrada a la carrocería.
Esta solapa, al nivel de la carrocería cuando está cerrada,
es la que tiene en realidad la cerradura y descubre la boca propiamente
dicha del tanque de combustible que se encuentra bajo nivel. Además
de no romper en absoluto con la línea, este conjunto es imperdible
y a prueba de olvidos. El baúl que es amplio, se abre con otra
llave.
El sistema de pedales colgantes tiene la ventaja de dejar cómodo
espacio de descanso para los pies. Sin embargo, tiene la particularidad
de que para apretarlos es necesario un movimiento de arriba hacia
abajo, que no puede realizarse naturalmente, porque la tendencia de
las piernas del conductor es de empuje más hacia adelante que
hacia abajo.
El espacio aprovechable en el interior del automóvil es grande,
en comparación con otros de la misma categoría. La separación
entre los asientos delantero y trasero, es aproximadamente de 28 centímetros,
medida suficiente para un verdadero confort. La medida de anchura
de los asientos delanteros, tomada de puerta a puerta, es de 1.333
mm aproximadamente. Esta dimensión permite la ubicación
de tres pasajeros adelante, con una comodidad muy aceptable. Lo mismo
puede decirse del asiento trasero, también aprovechado al máximo.
Un detalle de importancia que contribuye en gran manera a la comodidad
interior del Di tella 1500 es que las manijas de las puertas y de
los levantavidrios están fuera de la zona de contacto de los
hombros, codos y rodillas, pudiendo el pasajero apoyarse contra las
puertas, sobre todo en el caso de las delanteras, sin sufrir golpes
o rozamientos incómodos. La luz interior funciona con la apertura
de las puertas delanteras. La salida y entrada del conductor es cómoda
y sencilla y no encuentra obstáculos en el movimiento de sus
pies en la zona de la puerta.
Los instrumentos del tablero están bien distribuidos. En ningún
caso los rayos del volante o la palanca del cambio de velocidades,
que se acciona con la mano derecha, impiden la visión de los
mismos. La distribución del instrumental es la siguiente: un
dial a cada lado de la columna de dirección, conteniendo el
de la izquierda el manómetro de aceite, el termómetro
indicador de la temperatura del agua y el indicador del nivel del
combustible, y el de la derecha, el velocímetro y dos botones
luminosos que indican el funcionamiento de las luces altas y la recepción
de carga de la batería. El velocímetro lleva incluido
un cuentakilómetros de “vuelta a 0”, para controlar
recorridos parciales.
La llave de encendido-arranque está colocada en el tablero
sobre la columna de dirección, posición que la hace
un tanto incómoda en su manejo. Varias perillas distribuidas
en el tablero accionan el sistema de luces reglamentarias de ciudad,
limpiaparabrisas, luz del tablero, etc. Carece de encendedor eléctrico.
En la columna de dirección, del lado izquierdo, se encuentra
ubicada la palanca del sistema de luces indicadoras de viraje. En
el lado derecho está la del cambio de marchas.
Hacia adelante, la línea de visión de un automovilista
de regular estatura, cortada por las formas de los guardabarros delanteros
y el capó, encuentra el suelo a una distancia que oscila entre
los cuatro y cinco metros, dejando todo ese espacio fuera de la vista
del mismo. Hacia atrás, mirando por el espejo retrovisor, esta
distancia es mayor, entre los seis y siete metros. Estas zonas de
sombra se agrandan a medida que disminuye la estatura del conductor
y se contraen al aumentar la misma. La visibilidad es buena y la deformación
causada por el parabrisas envolvente es la mínima. Con el asiento
trasero ocupado por tres personas, la eficiencia del espejo retrovisor
disminuye en gran proporción. Los pasajeros del asiento posterior
hacen aumentar la zona de sombras hasta el punto en que objetos cercanos
al automóvil, que no levantan mucho del suelo, no se ven prácticamente.
Lo mismo en el caso de baches, pozos, montículos, etc. Un espejo
retrovisor del tipo exterior podría llegar a solucionar este
inconveniente.
La potencia motriz es transmitida a las ruedas traseras a través
del embrague, la caja de velocidades, el árbol de transmisión
y el diferencial. El embrague es del tipo disco seco y se comanda
hidráulicamente desde el pedal. La caja de velocidades tiene
cuatro marchas hacia adelante, con la 2º, 3º y 4º sincronizadas.
El comando de esta caja está a cargo de una palanca colocada
a la derecha de la columna de dirección. El diferencial, de
engranajes hipoidales, tiene una desmultiplicación final de
4,55 a 1. La relación entre los engranajes de la caja de velocidades
y las ruedas traseras, a través de la reducción final
del diferencial es la siguiente:
| 1ra |
16,55
a 1 |
| 2da |
10,08
a 1 |
| 3ra |
6,25 a
1 |
| 4ta |
4,55 a
1 |
| Marcha atrás |
21,64
a 1 |
El diseño
de suspensión del Di tella litro y medio es ortodoxo. El movimiento
de las ruedas delanteras es independiente en cada una, y las traseras
están unidas por un eje rígido flotante. Los movimientos
de las ruedas directoras son controladas por un sistema de suspensión
del tipo de paralelogramo deformable transversal y el elemento suspensor
propiamente dicho es un resorte helicoidal solidario en su parte superior
con la carrocería y en su parte baja con el brazo triangular
inferior del conjunto articulado de sostén.
La suspensión trasera consiste en un eje rígido que
une las dos ruedas y dentro del cual se sistematiza la parte de transmisión
compuesta por el diferencial y los palieres que van a cada rueda.
Este eje está situado y mantenido en su lugar por los mismos
elementos que hacen a la suspensión, es decir, por dos elásticos
de ballesta semielípticos colocados longitudinalmente.
Los frenos son hidráulicos en las cuatro ruedas, del tipo de
doble cilindro en las delanteras, comandados todos por una sola bomba
principal accionada por el pedal de freno. El de mano, mecánico
y de transmisión a cable, trabaja sobre las ruedas traseras.
El grupo propulsor es el clásico BMC de cuatro cilindros dispuestos
en línea y refrigerados por agua, con válvulas en la
cabeza y un solo árbol de levas. El diámetro y carrera
de los cilindros es de 72,025 mm y 88,9 mm, respectivamente. Estas
dimensiones dan una cilindrada total de 1.489 cm³, que con 7,2
a 1 (índice de compresión no muy alto), entregan, a
4.500 revoluciones por minuto, una potencia de 55 HP. La versión
de este motor para Inglaterra disponía de 68 HP a 5.400 rev/min,
con una compresión de 8,3 a 1.
El block es de fundición de hierro sin camisas de cilindros.
Los pistones son de aleación de aluminio con cuatro aros cada
uno. Estos pistones transmiten su potencia motriz a un cigüeñal
que se apoya en tres bancadas. La carburación se realiza por
intermedio de un carburador SU de tiro semidescendente de 38 mm que
recibe el combustible por intermedio de una bomba eléctrica
a diafragma, también SU, colocada directamente sobre el tanque
de nafta.
La lubricación es forzada por bomba de aceite, que es extraído
de un cárter de 4½ litros de capacidad. Esta bomba trabaja
a una presión normal de 3,52 kilogramos por centímetro
cuadrado. La tolerancia de este sistema va de 2,1 a 3,52 kilogramos
por centímetro cuadrado.
El precalentamiento de los gases de admisión es efectuado por
el calor de los de escape. El encendido es realizado por un distribuidor
con avance automático. La instalación o circuito eléctrico
es de 12 voltios y la batería tiene una capacidad de 57 amperes/hora.
Esta batería por una dínamo comandada por correa, ubicada
en la parte superior delantera derecha del block del motor. Tiene
regulador de voltaje y circuitos independientes por secciones con
enchufes de tipo bayoneta. El orden de encendido es de 1-3-4-2.
Hoy
Probamos el Di Tella 1500
©PARABRISAS,
Julio 1962
Fue con mucho
interés que acogimos la noticia del test del Di Tella 1500.
desde su aparición en la turbulenta escena de nuestra pujante
motorización, este coche ha sido motivo de los más encontrados
comentarios, generalmente alabatorios, en algunos casos peyorativos.
Posiblemente los primeros hayan tenido algunos problemas, poco menos
que inevitables, de regulación; hubo quien se quejó
de dificultades en colocar algunos cambios. En general, sin embargo,
el coche era poco menos que una incógnita para nosotros.
Podemos decir ahora que esta incógnita ha sido develada en
forma, en general, satisfactoria. Con algunas reservas, el coche nos
dio un resultado verdaderamente excelente. Los directivos de Di Tella
hacen hincapié en que es un auto esencialmente “familiar”.
A lo que nosotros contestamos que PARABRISAS es también una
revista familiar. Cada coche debe testearse en función de su
precio y de sus aspiraciones, o, más correctamente, las aspiraciones
de quienes lo diseñaron y quienes lo compran. El Di Tella 1500
es sustancialmente más barato que otros vehículos de
similares características, y además está apoyado
por un “service” realmente bien organizado, con modernas
concesionarias en todo el país; este detalle tiene una importancia
fundamental para quien usa el coche para viajar, sea habitualmente
u ocasionalmente.
En este coche se deja atrás la conducción rápida,
nerviosa, para encontrar su verdadera razón de ser en el suave
y confortable transporte de cuatro personas, o cinco también,
a adecuada velocidad y con un silencio y refinamiento dignos de su
metier como automóvil de familia. No hallaremos, entonces,
un pique sobresaliente, pero sí una aceleración adecuada
al andar en el tránsito ciudadano. Se orienta más para
el lado del refinamiento burgués que el aristocrático
corcoveo del purasangre de carrera. Por supuesto, esto es precisamente
lo que necesita la mayoría de nuestros compradores de automóviles.
No por esto, sin embargo, debemos considerarlo un obstáculo
en el tránsito; el Di Tella se mueve cuando el dueño
está apurado, pero una de las grandes virtudes del Di Tella
1500 es la elasticidad de su motor, realmente notable tratándose
de un coche de carrocería relativamente pesada y apenas 55
caballos. El Di Tella que nosotros probamos, que estaba muy bien carburado,
podía andar a 25 Km/h
en 4º, y acelerar suavemente y sin trepidaciones a partir de
esa velocidad.
Al sentarse al volante del Di Tella —el Austin A 55 en Inglaterra,
aunque la parrilla del radiador corresponda al Riley— la primera
impresión es de comodidad y refinamiento. El volante es elegante
y sobrio, y de excepcional comodidad. Tiene aro de bocina que acciona
la guiñada con un inversor. La guiñada se hace con la
luz alta, detalle acerca del cual se halla dividida la opinión
de nuestros testers; hay quien prefiere el imperativo destello de
la luz larga, hay quien sostiene que la luz media implica mayor consideración
hacia los otros usuarios de la calle. El cambio de luz se hace con
un interruptor de pie.
El tablero es sencillo y muy sobrio, con instrumentos claros y bien
marcados, y prolijas llaves y perillas de control. Los futuros Di
Tella tendrán la llave de arranque en el centro del tablero,
detalle que eliminará la molestia de tener que insertar el
brazo a través del volante para la puesta en marcha. El arranque
siempre fue instantáneo. De mañana convenía darle
un tirón al cebador (que en nuestro coche tenía un resorte
de retorno para evitar marchar con el cebador accionado). Medio minuto
de ralentí y, siempre atento a las indicaciones de la casa,
salíamos despacio, con mucha segunda y tercera, hasta que el
indicador de temperatura marcara “N” para Normal. El Di
Tella también está provisto de manómetro de presión
de aceite, e indicador de nivel de nafta; le falta únicamente
el amperímetro, reemplazado por una luz testigo, de las que,
según la huraña opinión de nuestros testers “avisa
cuando ya se rompió”. De todos modos, los fabricantes
de autos tienen razón cuando dicen que son pocos los conductores
que saben interpretar una lectura de amperímetro ... y el amperímetro
desapareció en la mayoría de los coches que se fabrican
hoy día.
Suponiendo que todo se encuentra normal, apretamos el pedal de embrague
y colocamos en primera la palanca de cambios. Ésta es de recorrido
largo; el embrague, en cambio, tiene muy poco recorrido de trabajo,
siendo bastante “celoso”; creemos que este detalle condice
poco con la suavidad que caracteriza toda la tesitura del automóvil.
Los pedales son del tipo colgante, de accionamiento blando. El mando
del embrague es hidráulico. El acelerador es del tipo “cucharita”.
Al costado izquierdo del asiento del conductor se encuentra la palanca
del freno de mano, robusta y bien terminada. A pesar de su ubicación,
no obstruye el acceso al automóvil
La primera velocidad es corta, y no bien el coche entra en movimiento
es conveniente enganchar la segunda; ésta también es
algo corta, en cambio la tercera es muy larga, existiendo un apreciable
salto entre la 2º y la 3º. Un conductor acostumbrado al
manejo rápido usará bastante acelerador en 2º y
3º, para mantenerse a tono con la vorágine porteña.
Más arriba de 40 kilómetros por hora, la diferencia
de aceleración entre 3º y 4º escasamente justifica
el rebaje, pudiendo aprovecharse la elasticidad del motor.
El Di Tella frena suavemente y sin esfuerzo de pedal excesivo. En
“paradas de pánico”, de 100 a 0, hay que estar
atento para corregir cualquier eventual cruzada. Nuestras pruebas,
en el Autódromo y en las Sierras de Córdoba (Pampa de
Achala) no provocaron nunca fading.
Las luces son muy potentes, quizá lo sean demasiado en luz
media. El comando es una llavecita de tres posiciones a la izquierda
del tablero. También hay un interruptor separado para la luz
de instrumentos.
El velocímetro, claro y de agradable lectura, incorpora un
interesante detalle, poco visto en la actualidad: un “giornaliero”
o cuentakilómetros parcial con retorno a cero, y que alcanza
a 999,9 kilómetros. (Muy útil para las pruebas de consumo
de PARABRISAS). La luz de cabina se enciende al abrir las puertas
delanteras, teniendo además un interruptor individual. El capot
no tiene luz, y tampoco el baúl, aunque disfruta de algunos
pálidos rayos que arroja en su camino la luz que ilumina la
chapa patente.
Tiene tres ceniceros (en el tablero más uno en cada respaldo
delantero), pero no posee encendedor (aunque hay quien se lo pone).
La gaveta es de tamaño mediano (creemos que podría ser
más grande), pero hay dos amplias bandejas, utilísimas
y muy inglesas, debajo del panel de instrumentos, una a cada lado.
Las puertas delanteras no tienen posabrazos.
La comodidad es una característica de este automóvil.
Los asientos son firmes, con tapizado de primera calidad, y son individuales.
Tienen un amplio recorrido longitudinal. Sin embargo, siendo bastante
altos los dos asientos, el espacio vertical es reducido, especialmente
en cuanto a los asientos traseros. Una persona que pase de 1,75 metros
tendrá poca luz entre el techo y su cabeza.
La dirección es suave, no demasiado rápida, y de fuerte
acción de retorno. Si se vira demasiado fuerte, chillan las
cuatro cubiertas, aunque no en forma que induzca al odio de la población
pedestre.
En cierta forma, el Di Tella es el auto de las cosas raras. Está
el detalle, próximo a solucionarse, de la llave de arranque,
que exige el brazo de un contorsionista para accionarla.
La perilla de destrabar el capot está ubicada a la derecha,
siendo necesario recostarse sobre el asiento para accionarla. Este
detalle probablemente sea oriundo de Inglaterra, donde los volantes
se usan a la derecha.
El Di Tella tiene dos llaves, pero por algún inescrutable proceso
de raciocinio anglosajón, una de ella abre encendido, puertas
y tapa de tanque de nafta, mientras que la otra abre solamente el
baúl. En nuestro coche, las primeras operaciones de abrir el
baúl fueron del tipo “yo era un alfeñique de 97
libras” hasta que finalmente descubrimos que estaba torcida
la traba. Una vez enderezada en un concesionario Di Tella no hubo
más problemas.
Hablando del baúl, debemos decir que es amplísimo y
muy cómodo; la rueda de auxilio está ubicada en un receptáculo
cuya tapa integra el piso del baúl. Para sacar la rueda de
auxilio es necesario embocar la manija de puesta en marcha manual
en un zócalo ex profeso y, mediante una rotación de
“destornillar” ir bajando la rueda. Es un detalle que
no roba espacio al baúl (aunque por otro lado creemos que la
maniobra no sería demasiado cómoda para una mujer o
un señor de edad).
Andando en ruta, el Di Tella se muestra como una muy cómoda
forma de llegar a cualquier lado sin problemas... y a 100 kilómetros
por hora de fácil y suave crucero. Es amplio, silencioso, y
de mullido andar. Su estabilidad alcanza perfectamente para cualquier
solicitación normal, y los frenos también. Los faros
de cola son también fuertes; en el tránsito, cuando
el Di Tella frena, el resplandor de las luces de stop puede ser tal
que moleste a los automovilistas que vienen detrás.
Sintéticamente, el Di Tella se presenta como un vehículo
casi ideal para turismo, permitiendo mantener interesantes promedios
sin fatigar para nada a los ocupantes del coche. En cuanto al consumo,
éste es levemente menos de 10 kilómetros por litro,
andando a 100 Km/h;
si se reduce la velocidad a 80, el consumo disminuye a 12 Km/l.
Es característica de los coches ingleses tener ventanillas
que suben y bajan muy rápidamente, es decir, su mecanismo está
muy multiplicado en relación a la manijilla de accionamiento.
Esto se debe a que en ese país se usan mucho las señales
de mano, pero como no se puede andar siempre con la ventanilla abierta,
por el frío, se hace imperativo un mecanismo que permita bajarlas
y subirlas con mucha rapidez. Este detalle se mantiene en el Di Tella.
Es muy cómodo, porque evita tener que hacer muchas maniobras.
Creemos que será necesario mantener adecuadamente lubricados
los mecanismos para que no se endurezcan excesivamente con el tiempo.
El Di Tella tiene ventiletes en cada una de las cuatro puertas, permitiendo
un adecuado control de la ventilación. Nuestro coche carecía
de calefacción, pero tenía una entrada de aire fresco,
que nosotros no utilizamos porque el tiempo no era caluroso.
La visibilidad del Di Tella es buena; el espacio retroscópico
deja, sin embargo, un punto ciego a la izquierda, cuyo defecto es
su poca ostensibilidad, vale decir, el conductor no habituado no se
da cuenta de ese punto ciego hasta que repentinamente percibe que
lo superan por escasos centímetros por el lado izquierdo. Desde
el puesto de conducción, se ve el camino a 4,30 metros hacia
la derecha y a 1,12 metros a la izquierda.
La marcha atrás exige, para su colocación, una maniobra
de curioso trámite: hay que tirar la palanca hacia afuera,
levantarla un poco, describiendo un arco, y luego bajarla acercándola
al pecho del conductor.
Tiene indicador de viraje con retorno automático; la señal
testigo es una luz montada en la punta de la misma palanca de accionamiento,
poco fácil de ver.
La amortiguación es excelente. A pesar de una dura prueba,
no sufrió lo más mínimo.
La tenida de agua es muy buena; sólo comprobamos filtraciones
en la parte de abajo de las puertas, detalle del cual no se ha exceptuado
ningún coche de los que testeamos hasta ahora. Los limpiaparabrisas
son eléctricos, de accionamiento algo lento (44 barridas por
minuto). Barren una adecuada superficie.
Debemos señalar, finalmente, que nuestro coche tenía
la puesta a punto para nafta especial, que usamos durante todo el
test, sin notar pistoneo. Hubo un pequeño consumo de aceite
(nuestro coche tenía más de 15.000 kilómetros
recorridos cuando iniciamos el test).
Creemos que, en general, el Di Tella es un coche sumamente adecuado
para el hombre de familia, casualmente la mayoría entre los
lectores de PARABRISAS.
Datos
Técnicos del Road Test
Rendimiento
es una palabra muy pronunciada hoy día, a la que se le
asignan una serie de poderes mágicos que sirven para
salir del paso en cualquier momento, y para determinar cualquier
característica del automóvil. Sin embargo, en
mecánica, el concepto tiene aplicaciones muy particulares,
y en ningún momento puede referirse al automóvil
en conjunto. El rendimiento total de un auto sólo es
una función de su dueño, que se interesa por ciertas
características y deja de lado otras. Por eso es que
las pruebas y resultados deben ser específicos, para
que cada persona pueda decidir cuáles son los datos que
más le interesan.
Esta prueba fue realizada íntegramente por los testers
de Parabrisas, Sres. Ronald Hansen. Emilio R. del Valle (n)
y Guillermo Mártire, excepto en las pruebas de frenado
y aceleración realizadas en el Autódromo, durante
las cuales el coche fue conducido por el Sr. Goliardo Dondero,
de Di Tella Automotores. |
| x |
| Error
del Velocímetro |
| Datos Reales (en Km/h) |
20 |
40 |
60 |
80 |
100 |
| Velocímetro
(en Km/h) |
25 |
42 |
63 |
84 |
108 |
|
| x |
Prueba
de Velocidad Máxima
Se toma sobre un kilómetro lanzado en sentidos opuestos,
para anular la posible influencia del viento. La medición
se realiza con un velocímetro perfectamente calibrado.
En el caso del Di Tella 1500, la velocidad máxima alcanzada
fue de 116,9 kilómetros por hora, la que se alcanzó
en 30,8 segundos. |
| x |
Prueba
de Aceleración.
Con el mismo velocímetro anterior, se controla el tiempo
que el automóvil emplea en alcanzar velocidades crecientes
de 20 en 20 kilómetros por hora. Se obtiene de este modo
una idea exacta de la mejor aceleración del automóvil. |
| De 0 a 20 Km/h |
1
s 1/5 |
| De 0 a 40 Km/h |
5
s 3/5 |
| De 0 a 60 Km/h |
11
s 1/5 |
| De 0 a 80 Km/h |
20
s 2/5 |
| De 0 a 100 Km/h |
37
s 2/5 |
| De 0 a 500 m |
27
s a 87 Km/h |
|
| x |
Prueba
de Empuje
Se comprueba aquí el empuje máximo que recibe
el automóvil en cada marcha, por medio de un instrumento
de precisión llamado Performance Meter marca Tapley,
tipo R. Las mediciones resultan en kilogramos de empuje por
tonelada de automóvil. |
| En 1ra |
260
kg/ton a 18 Km/h |
| En 2da |
125
kg/ton a 48 Km/h |
| En 3ra |
73
kg/ton a 60 Km/h |
| En 4ta |
57
kg/ton a 78 Km/h |
|
| x |
Prueba
de Arrastre
Esta es la más interesante de las pruebas realizadas
con el Tapley, dado que con ella se obtiene una clara idea del
arrastre o frenaje que efectúan sobre el automóvil
sus rodamientos, engranajes y condiciones aerodinámicas.
Se realiza con el aparato en posición, llevando el automóvil
hasta una velocidad de 100 km/h, y apretando el pedal de embrague,
para desconectar el motor de las ruedas motrices, pero dejando
que éstas sufran el frenado producido por el arrastre
de los engranajes de la caja de velocidades. Cuanto menor sea
el arrastre, mayor es la cantidad de HP del motor que llegan
a las ruedas motrices. Esta medición es independiente
del peso del auto.
En el caso del Di Tella 1500, el arrastre total a 100 kilómetros
por hora fue de 70 kilogramos por tonelada. |
| x |
Prueba
de Frenado
La prueba se refiere al aguante y la capacidad de recuperación
de los elementos frenantes, y se realiza deteniendo el automóvil
a 0 desde los 80 km/h, diez veces consecutivas sin dejar que
las campanas y demás elementos se enfríen y recuperen
su eficacia original. De este modo, se obtienen diez mediciones
de distancia de frenado, que irán creciendo a medida
que aumente el número de mediciones. |
| De 20 a 0 Km/h |
3,10
metros |
| De 40 a 0 Km/h |
8,00
metros |
| De 60 a 0 Km/h |
18,00
metros |
| De 80 a 0 Km/h |
28,60
metros |
| De 100 a 0 Km/h |
45,70
metros |
|
| x |
Pruebas
de Estanqueidad para el Agua
Consiste en verificar filtraciones de agua hacia el interior
de la carrocería (cabina, baúl, motor). En las
pruebas de agua, se somete al coche a una lluvia de presión
durante diez minutos.
El Di Tella evidenció una impermeabilidad excelente.
Se produjeron filtraciones mínimas debajo de las puertas
y en el baúl (en el último caso probablemente
atribuibles a la falta de burletes de goma). Las colizas de
puertas, de paño, quedaron completamente secas después
de la prueba. |
| x |
Pruebas
de Intensidad de las Luces
Se determina con un fotómetro, estableciendo la intensidad
en lúmenes por metro cuadrado, tanto de las luces de
ruta como de las de ciudad.
En el caso del Di Tella 1500 la luminosidad fue (medida a un
metro) de 2,9 lúmenes/m² los faros altos, y de 1
lumen/m². |
| x |
Pruebas
de Consumo
Realizadas sobre ruta y ciudad, estableciendo consumos a distintas
velocidades. |
| En ciudad |
10,3
Km/l |
| En ruta a 80 Km/h |
11,8
Km/l |
| En ruta a alta velocidad |
9,5
Km/l |
|
| x |
Un
par de meses después de aparecido el Road Test del Di
Tella 1500, llego a la redacción de Parabrisas la siguiente
carta de un propietario de San Luís:
«La velocidad máxima del Di Tella es de 125-130...
según la afinación del motor. Para viajes largos,
de 90 a 95 Km/h,
aunque estimo el régimen ideal a los 85... a esta velocidad,
rinde 240 kilómetros con 20 litros, no pasándose
jamás de la temperatura normal. La elasticidad en cuarta
es notable...; anda a 15-20 sin tironeo alguno...; creo que
es característica de los Austin. No tiene un pique espectacular,
pero sabiendo manejar bien los cambios, se obtiene una aceleración
buena... Después de 75.000 kilómetros bajo condiciones
muy diversas, mi Di Tella no tiene consumo de accidente o pérdida
de compresión alguna. Los cambios entran fácilmente,
pudiendo hacer 4º / 3º a 90 km/h... Las dificultades
son por deficiente regulación del varillaje de caja.
La 1º y la MA no son sincronizadas. El autoencendido que
ocasionalmente se presenta es consecuencia de bujías
sucias o gastadas. Esta anormalidad aparece matemáticamente
cada 5.000 kilómetros, debiendo limpiarse las bujías,
o reponerlas en caso necesario. En general, no tiene problemas
este coche, que creo idealmente adaptado a las necesidades del
automovilista argentino.» —La carta del señor
de San Luis, escrita antes de que se publicara nuestro Road
Test, coincide tan exactamente con él en la mayoría
de sus detalles, que podría haber sido escrita por uno
de nuestros “testers”. Lo que prueba que el Di Tella
que nos prestó la fábrica para testear estaba
perfectamente “standard” (aunque muy bien puesto
a punto...)
Más adelante, en el mismo número en que se publicó
la carta del señor de San Luís, apareció
otra, de autor anónimo, que decía lo siguiente:
«Dicen ustedes que los coches de Road Test son estrictamente
de serie, sin preparación previa, pero ha llamado mi
atención que el Di Tella 1500 que ustedes testearon tenga
la misma patente que la unidad probada por otra publicación...
¿El auto no habrá sido “especial”?
La respuesta de Parabrisas fue la siguiente: —El hecho
de que el Di Tella testeado por nosotros haya sido la misma
unidad que oportunamente tuvo la publicación a que Ud.
alude solamente significa que la empresa destinó un único
coche a Road Test. El auto estaba muy bien puesto a punto, como
es lógico, pero no tenía ninguna preparación
especial perceptible. No podía tenerla, porque, de haber
aumentado la compresión, pistonearía hasta con
nafta especial, y de haberse aumentado, por ejemplo, los gicleurs,
se notaría un consumo desmedido que repercutiría
en contra del coche mismo. Otra posibilidad sería un
cruce de levas fuera de norma, pero como es sabido, esta modificación
ataca directamente la elasticidad motriz en baja, y precisamente
esa elasticidad fue uno de los detalles sobresalientes del Di
Tella, como se dejó constancia en el test.
|
1000
Horas en la Ciudad
©PARABRISAS,
Junio, Julio y Agosto 1963
En mayo de 1963,
la revista Parabrisas llevó a cabo una prueba destinada a evaluar
el Di Tella 1500 bajo condiciones reales de funcionamiento. Denominada
“1000 Horas en la Ciudad”, la prueba consistió
en circular por la Ciudad de Buenos Aires durante cuarenta y un días,
deteniéndose sólo en la paradas previstas para recargar
combustible, engrasar, cambiar el aceite y lavar el auto, además
de cambiar de piloto. La idea era simular un año de uso normal
del coche.
Según señaló la misma publicación, «Probar
sobre el terreno es la mejor prueba, y realizarla en las circunstancias
para las que el automóvil fue realizado es una verdadera garantía.»
Un estudio realizado por especialistas, indicó que un conductor
normal que utilizaba por entonces el coche para transporte personal
recorría en un año una distancia que oscilaba entre
18 y 25 mil kilómetros. De acuerdo con el promedio establecido
por Parabrisas de 23 kilómetros por hora, la cifra conseguida
al final coincidía con el uso de un año. Ya en la prueba,
el coche recorrió un promedio de 400 kilómetros por
día.
El coche, provisto por Siam Di Tella Automotores a través de
un convenio firmado con Parabrisas, fue sometido primero a una serie
de pruebas de pista y laboratorio para determinar su estado y funcionamiento,
según las pautas normales de la revista para los road test
(prueba de distancia de frenado, medición de potencia según
escala Clayton, compresión, desgaste de cubiertas, ruidos interiores
en decibelios, ruidos de transmisión tomados a la altura de
la caja de velocidades y del mecanismo diferencial, fatiga de la suspensión
y alineación de ruedas).
El Di Tella 1500 de la prueba partió de Plaza Miserere el domingo
19 de mayo a las 00:00 horas y, tras algunos ajustes en cuanto a recorrido
y horarios se estableció una regularidad que permitía
predecir el paso del auto por distintos puntos de la ciudad. Estos
puntos eran, en orden de paso, los siguientes: Bouchard y Paseo Colón,
Retiro, Plaza Italia, Ugarte y Maipú, Perú y Av. Santa
Fe, Ugarte y Libertador, Libertador y Monroe, Cabildo y Congreso,
Dorrego y Córdoba, Córdoba y Cerrito, Corrientes y Juan
B. Justo, Juan B. Justo y General Paz, Once, San Juan y Entre Ríos,
San Juan y Boedo, Constitución, Bdo. de Irigoyen y San Juan,
Plaza de Mayo, Azopardo y Garay, y Bouchard y Paseo Colón.
Este recorrido se efectuaba en 3,50 horas, aproximadamente. De todas
maneras, en varias oportunidades hubo que modificar la ruta debido
a cortes e interrupciones. Por ejemplo, el 25 de mayo, el centro quedó
virtualmente cerrado por los festejos patrios.
La prueba finalizó el 29 de junio a las 16 horas, tras recorrer
23.504 kilómetros. Todos los servicios del automóvil
se realizaron de acuerdo al plan de services que aparece en el “Manual
del Conductor” del Di Tella 1500, incluida la rotación
de cubiertas. De un modo u otro, el promedio de detención del
automóvil fue de 127 minutos cada 24 horas, lo cual da un tiempo
total de 88:43 horas, esto es, el 8,81 por ciento de la prueba. Estos
tiempos no son estimativos, sino que respondían a la información
brindada por los discos del Tacógrafo instalado en el Di Tella
por Parabrisas.
Durante la prueba no se registraron accidentes; ni siquiera rozaduras
de importancia. Varios incidentes surgieron inevitablemente en las
1000 HORAS, aunque ninguno de importancia y algunos risueños,
como la oportunidad en que se convirtió en vehículo
policial, durante el paro general del 31 de mayo. De todas maneras,
ninguno de estos inconvenientes obligó a una detención
superior a las dos horas, y todas las detenciones no previstas fueron
por problemas de tránsito.
Las detenciones programadas se detallan del siguiente modo: Cambio
de choferes: 250 cambios a 10 minutos cada uno da un total de 2.500
minutos. Abastecimiento de nafta: 123 cargas de 5 minutos cada una,
con un total de 615 minutos. Services generales de acuerdo con el
manual: 20 services con un promedio de 30 minutos cada uno, con un
total de 600 minutos. Detenciones por problemas de tránsito:
Un promedio de 38 minutos por día, lo que hace un total de
1.608 minutos.
Durante la prueba, el Di Tella 1500 fue conducido por doce choferes,
siempre en forma profesional, respetándose los tiempos y velocidades
de los cambios de marchas y cuidando la suspensión y otros
elementos. En resumen, que los conductores no expusieron al coche
a esfuerzos innecesarios. Así y todo, el automóvil sufrió
algunos inconvenientes. Estos fueron: 1) Una filtración en
la base del parabrisas que ablandó el material del que está
hecha la bandeja inferior del tablero. 2) La descompostura del velocímetro.
Ambas fueron arregladas. El Di Tella 1500 no tuvo ningún otro
problema.
El consumo promedio registrado a lo largo de las 1000 HORAS fue de
10 kilómetros por litro, con el carburador regulado “económico”.
Las bujías empleadas fueron las Champion UM2Y para la conducción
en ciudad (colocadas por el service oficial de la marca por ser las
ideales para uso exclusivo en la ciudad, al ser más calientes),
y las Champion N5 para las pruebas en dinamómetro antes y después
de las 1000 HORAS.
Los resultados de las comprobaciones de laboratorio mostraron poco
desgaste general del automóvil. Cierres de puertas, levantavidrios,
limpiaparabrisas, lavaparabrisas, radio, etc. Todos estos elementos
demostraron un buen comportamiento y un escaso desgaste.
Pruebas
de Laboratorio de las 1000 Horas
| Dinamómetro
Clayton |
rev/min
(Directa) |
17-5-63 |
1-7-63 |
2500 |
26.6
HP |
25,0
HP |
3000 |
31,0
HP |
27,5
HP |
3500 |
35,0
HP |
32,0
HP |
4000 |
31,5
HP |
30,0
HP |
4500 |
29,5
HP |
25,0
HP |
|
| x |
Prueba
de Emisión Sonora |
Motor
a una velocidad equivalente a los 60 km/h, en directa |
Aspecto |
17-5-63 |
1-7-63 |
Ruido
ambiente |
65
db |
60
db |
Caja
de velocidades |
76
db |
85
db |
Diferencial |
81
db |
87
db |
Ventilador |
75
db |
90
db |
Respaldo
del asiento |
70
db |
71
db |
|
| x |
Prueba
del Compresómetro |
Cilindro |
17-5-63 |
1-7-63 |
Nº
1 |
140
lb/in² |
145
lb/in² |
Nº
2 |
145
lb/in² |
128
lb/in² |
Nº
3 |
145
lb/in² |
136
lb/in² |
Nº
4 |
140
lb/in² |
138
lb/in² |
|
| x |
Datos
Generales |
| Kms reales por Tacógrafo |
23.504 |
| Consumo de combustible |
10
Km/l |
| Combustible empleado |
50/50
de Especial y Común YPF |
| Lubricante empleado |
Supermóvil
SAE 30 |
| Consumo de lubricante |
2½
litros, 6 cambios |
|
Cuadro
Clínico del Riley 1500
©PARABRISAS,
Mayo 1967
Siempre fue muy
británico. Ahora se llama Riley. Sin embargo, su línea
es conocida y su mecánica, probada. Fabricado en nuestro país
bajo licencia de la BMC, el Riley, ex Di Tella 1500, se ha convertido
en una de las siluetas más populares que transitan por las
calles de la República. Es el más tranquilo de los 1500
locales y gracias a un motor poco exigido y a componentes de una robustez
y calidad poco comunes, ha logrado completar recorridos, antes de
una reparación general, que provocan asombro. De hecho, tiene
el mérito de haber demolido el mito de que los motores chicos
y de más de 4.000 vueltas no pueden durar.
De su resultado hablan elocuentemente los miles de unidades en circulación
y muy especialmente, la enorme cantidad de ellas destinadas al duro
trabajo de taxímetros. Y es allí, paradójicamente,
donde se han obtenido los kilometrajes más extensos sin abrir.
Un ex-funcionario de Di Tella Automotores, nos comentaba el caso de
un taxi (motor nº 118) que cambió aros a los 235.000 kilómetros.
Volvió a cambiar a los 490.000, pasando a .010”, y ellos
revisaron el coche a los 630.000 kilómetros sin haber sido
tocado nuevamente (como norma, un conductor normal no supera los cien
mil kilómetros y un conductor profesional los ciento cincuenta
mil).
Desde su aparición, el automóvil ha sufrido muy pocas
modificaciones, y las que hubo fueron de poca importancia. En 1962
se aumentaron las trochas en 45 mm adelante y 38 atrás. En
1964 hubo una innovación en los tapizados y se reubicó
la llave de contacto y arranque, que antes ocupaba una posición
incómoda y poco accesible. En ambos diales de instrumentos
se incorporaron unas pequeñas viseras plásticas de color
negro. En 1965 se reemplazó la bomba de combustible eléctrica
por una mecánica (el block del motor estaba preparado para
el cambio), se incorporó el asiento delantero enterizo (optándose
por la comodidad en contra de la deportividad), nuevos tapizados y
se cambiaron los amortiguadores traseros de brazo por otros telescópicos.
Se cambiaron también las manijas de las puertas y de los levantavidrios.
En cuanto a los tapizados, los primeros no fueron del gusto de todos,
por lo que el cambio se hacía necesario. En cambio, se mantuvo
la gruesa alfombra de lana. El volante sólo cambio por el emblema
en el centro. El medio aro sirve para bocina y guiñada. Es
típica de los autos europeos y especialmente de los ingleses
la bandeja abierta debajo del tablero, sólo interrumpida por
el espacio para la radio. Un problema persistente fue el de las plaquetas
del cierre de las puertas, sobre todo en la trasera derecha en los
taxis.
Las reformas introducidas en la parte posterior han mejorado (a nuestro
gusto) el aspecto de la cola, si bien, visto de perfil, la línea
del guardabarros trasero origina un ángulo muerto con el nacimiento
del mismo, estampado en la puerta posterior.
Es realmente motivo de orgullo para los fabricantes y concesionarios
de la marca, el hecho de que sean ínfimos los problemas que
ha dado el coche a través de sus casi seis años de vida.
Habiendo consultado usuarios, mecánicos, agentes autorizados
y funcionarios de la fábrica, llegamos a establecer en qué
consisten las dolencias que más frecuentemente afectan al 1500.
Increíblemente resistentes, los elementos constituyentes de
la suspensión y dirección no necesitan más cuidado
que el de la alineación del tren delantero. Tampoco suelen
registrarse fallas en el encendido o en la instalación eléctrica.
Sólo se detectó un prematuro desgaste del interruptor
de los faros, que en las primeras unidades era de tres posiciones.
Asimismo, se observó un defecto en el interruptor de los limpiaparabrisas
(eléctricos), que hacía que, luego de un rato de uso,
seguían funcionando después de haberlos conectado.
El carburador no da ningún trabajo en absoluto, si se tiene
cuidado en mantener el nivel de aceite en el pistón amortiguador
(no hay bomba de pique). La bomba eléctrica sellada que equipaba
a las primeras unidades fue suplantada (en 1961) por una unidad reparable
a la que se le podían cambiar los platinos y el diafragma.
Esta bomba ha dado bastantes problemas a más de un usuario
y se estima que las que han llamado equivalen a un 11 o 12 por ciento
del total.
Los frenos son en general estables y poco vulnerables en el uso continuado.
No acusan “fading”, incluso al ser exigidos en condiciones
severas (autódromo, montaña). La vida útil de
las cintas está directamente en relación con la modalidad
de manejo del conductor y por el tipo de terreno por el que circula.
La transmisión no registra ninguna falla crónica ni
ocasional. El grafito del embrague es un verdadero “larga duración”
y los órganos de la transmisión no requieren más
que la lubricación periódica aconsejada por el manual.
Debido a problemas con los retenes, se verificaron algunos casos de
pérdida de lubricante en la directa y en la cadena de distribución.
Hay que tener sumo cuidado al instalar el filtro de aceite cuando
se reemplaza el elemento descartable, en especial con la posición
de la junta en su alojamiento. La distribución no ofrece problemas
más que el eventual desgaste de la cadena. Ésta debe
ser reemplazada al cabo de un periodo que puede estimarse, como valor
promedio, en unos 170.000 kilómetros.
Hubo problemas con la toma de la tripa del velocímetro en la
caja. Las primeras tenían la tapa de plástico (donde
van los tornillos que la fijan a la caja de velocidades) y se producían
pérdidas de aceite; recordar que la caja del Riley lleva el
mismo lubricante que el motor. Las tripas deben ser reemplazadas aproximadamente
en unos 70 u 80 mil kilómetros. Se verificaron dificultades
serias con el varillaje de la caja, especialmente en primera y segunda.
El enganche de la marcha atrás supone una maniobra no apta
para espaldas con problemas de columna, pero no es defecto ni falla
sino problema inherente al diseño en sí.
Conviene descarbonizar durante el ablande y a los 20.000 kilómetros,
y cuidar que se esmerilen las válvulas (los bordes de asiento
a 45º son algo finos, y el esmerilado provee un sellado perfecto).
Una afinada completa, platinos incluidos, es conveniente cada 9 o
10 mil kilómetros, aprovechando para regular válvulas
cuando se afina el motor. La bomba de nafta mecánica requerirá
una reparación entre los 90 y 100 mil kilómetros. El
filtro de aceite debe reemplazarse cada 10.000 kilómetros,
y el de aire debe limpiarse según el mismo periodo.
La caja de dirección requiere la verificación del nivel
de aceite SAE 90 EP (al ras del borde inferior del orificio de llenado)
cada 2.500 kilómetros. El distribuidor deberá lubricarse
del siguiente modo: la leva con una fina capa de grasa; los contrapesos
del avance automático y el tornillo en el centro del eje de
la leva con unas gotas de aceite de motor, cada 5.000 km. Cada 2.500
lubrique el cable del freno de estacionamiento (alemite) con grasa
de chasis; lo mismo para la suspensión delantera, cada 2.500
kilómetros.
Se verificará el nivel del lubricante de la caja de velocidades
cada 2.500 km (la varilla de control se encuentra justo a la altura
del acelerador, sobre el lado derecho del piso, pero hay que levantar
la alfombra), y se cambiará el aceite (SAE 30 o 20 W 40) cada
10.000 kilómetros. El nivel de aceite del puente trasero seguirá
idéntico proceso de control y cambio, usándose SAE 90
EP. Cada 5.000 km aplique dos gotas de aceite de motor al orificio
central del cojinete posterior del generador. Evite lubricarlo en
exceso. Cada 2.500 km debe agregarse aceite de motor en el alojamiento
del pistón amortiguador del carburador, hasta que el nivel
quede a unos 13 mm de la parte superior del vástago. Renovar
el aceite cada 10.000 kilómetros. Di Tella Automotores aconsejaba
el uso de un lubricante liviano (SAE 10) o aceite tipo máquina
de coser para el carburador. La bomba de agua deberá lubricarse
con algunas gotas de aceite SAE 40 cada 10.000 km. Evite lubricar
con exceso.
Al ajustar la luz de válvulas (cada 10.000 km) la luz entre
balancines y válvulas debe ser de 0,38 mm (.015”) con
el motor caliente. Cada 5.000 km es necesario verificar la luz de
electrodos de las bujías, luego de hacerlas limpiar (arenado
con aire comprimido o con cepillo de alambre), la luz correcta debe
ser de 0,64 mm (.025”). Corresponde reemplazar las bujías
muy gastadas o con deterioros visibles. Use Champion N5 de 14 mm o
las equivalentes de otras marcas. La luz de platinos (0,40 mm o .016”)
deberá revisarse también cada 5.000 km.
El nivel del líquido de frenos necesita ser verificado cada
2.500 km. Los neumáticos serán rotados cada 5.000 km.
En resumen, para ser un motor relativamente chico, el Riley requiere
los cuidados de una unidad grande, y en comparación con otros
competidores de la categoría, el mantenimiento preventivo y
de operación es razonablemente bajo. Evidentemente, esa es
una de las razones que lo hicieron el auto más vendido para
taxi, y no creemos que haya muchos taxistas arrepentidos de haberlo
comprado. Como vehículo para uso familiar o particular, es
más que rendidor.
|
|
Di
Tella 1500 |
Riley
1500 |
Dimensiones
Generales - Comparación |
|
Di
Tella 1500 |
Riley
1500 |
| Largo máximo |
4.520
mm
|
| Ancho máximo |
1.610
mm
|
| Altura máxima |
1.520
mm
|
| Distancia entre ejes |
2.546
mm
|
| Trocha delantera |
1.241
mm |
1.286
mm |
| Trocha trasera |
1.267
mm |
1.305
mm |
| Despeje del suelo |
170
mm |
175
mm |
| Peso aproximado |
1.090
kg |
1.152
kg |
| Diámetro de
giro |
11,43
m |
11,29
m |
|
Consultas
de Propietarios
Soy propietario de un Di Tella 1500
y deseo saber por qué, siendo un motor de 55 hp, patina en
la arena al arrancar, de una forma tal que amenaza peligrosamente
con encajarse. Además, algunas veces, se rebalsa el carburador;
¿a qué se debe? ¿Podría solucionarse con
un filtro de nafta, y de qué tipo? (Propietario de Bolivar,
Buenos Aires.)
Respuesta de Parabrisas (1961): Las ruedas de su Di Tella patinan
en la arena, no porque el motor tenga 55 hp, sino porque usted larga
el embrague muy abruptamente o acelera demasiado, o las dos cosas.
Pruebe arrancarlo en segunda, si la primera es muy “corta”.
El rebalse del carburador se debe seguramente a que se pega la aguja,
o porque tiene una suciedad alojada en su asiento. El uso de un filtro
de nafta no afectará la tendencia a rebalsar o no, pero puede
evitar que las impurezas lleguen al asiento de la aguja).
Soy poseedor de un Di Tella 1500,
en cuyas especificaciones se destaca un rendimiento de 240 kilómetros
con 20 litros. Sé bien que esto resultaría posible en
determinadas circunstancias. Desearía saber con qué
rendimiento debería conformarme si realizo una actividad que
requiere un uso del auto similar al de un taxímetro. (Propietario
de Capital Federal.)
Respuesta de Parabrisas (1961): Evidentemente, en uso urbano, usted
circulará continuamente en las marchas inferiores y no logrará
cubrir 12 kilómetros con un litro de nafta. El consumo de un
automóvil depende en enorme grado de cómo se lo maneje.
Probablemente usted no logrará más de 120 a 140 kilómetros
con 20 litros.
Soy poseedor de un Di Tella 1500.
hasta el momento, su rendimiento es excelente, después de haber
recorrido cuatro mil kilómetros, salvo una falla en las velocidades.
¿Podría decirme usted por qué a veces cuesta
hacer entrar la primera y la marcha atrás? El mecánico
del “service” me dijo que esto ocurriría hasta
que el automóvil se haya asentado. Ya he andado el doble del
asentamiento y no veo mejora alguna. Conversando con otro dueño
de Di Tella, me dijo que el tenía el mismo problema. ¿Dio
la casualidad de que los dos coches salieron con el mismo problema
o todos los Di Tella tienen la misma falla? (Propietario de Necochea,
Buenos Aires.)
Respuesta de Parabrisas (1961): Algunos Di Tella dan a veces problemas
con la primera y la marcha atrás. El remedio es sencillo; antes
de colocar uno de estos dos cambios, ponga la palanca momentáneamente
en una de las marchas sincronizadas (2º, 3º, o 4º)
y sáquela de nuevo sin soltar el embrague. Verá que
el cambio entra fácilmente.
Tengo un Di Tella 1500 y debo andar
mucho en tercera. ¿Sufre el motor en esa marcha? (Propietario
de Felicia, Santa Fe).
Respuesta de Parabrisas (1962): No, no sufre. Lo que le hace mal es
llevarlo demasiado despacio en cuarta.
Al cerrar el contacto de un Di Tella
1500 el motor sigue funcionando. Nos sugirieron usar nafta especial,
pero la única diferencia es que ahora nos cuesta más
que antes,,, ¿Es normal esto? (Propietario de Lincoln, Provincia
de Buenos Aires).
Respuesta de Parabrisas (1962): El fenómeno se llama “autoencendido”
y, por lo general, no suele ser peligroso para el motor. Pero es muy
molesto. Si persiste va a tener que verificar si está a punto
y, eventualmente, probar con bujías más frías.
Tengo un Di Tella 1500, modelo 61.
La presión de las cubiertas aconsejada por el manual es de
23 adelante y 25 atrás, pero parece baja. (propietario de San
Nicolás, Buenos Aires.)
Respuesta de Parabrisas (1963): Si usted anda muy rápido conviene
aumentarle la presión a 28 y 32, más o menos. Si anda
como la mayoría de los automovilistas, respete las indicaciones
que proporciona la fábrica.
1) Tengo un Di Tella 1500 y le acoplé
un escape directo ¿Perjudicará al motor? 2) Mucha gente
cambia el filtro de aire original de fábrica. ¿Cuál
es el motivo? ¿Conviene? 3) ¿Cuál es la velocidad
crucero que puede llevarse constantemente sin afectar al motor? 4)
¿Es posible que Siam Di Tella presente un coche de más
potencia? 5) ¿Por qué no interviene el Di Tella en los
Grandes Premios de Turismo Mejorado? (Propietario de Capital Federal.)
Respuesta de Parabrisas (1963): 1) El escape directo es antirreglamentario.
2) No conocíamos esa circunstancia. Por el manual vemos que
el Di Tella tiene un filtro del tipo seco. Su eficiencia es muy elevada,
siempre que el elemento se cambie con la frecuencia que indica el
manual. Por otra parte, la experiencia ha demostrado que el motor
del Di Tella es uno de los más duraderos del momento. Así
que el filtro original no puede ser tan malo. 3) Según nuestra
experiencia con el Di Tella de Road Test, alrededor de 95. 4) Sí,
creemos que sí, pero no tenemos aún seguridad. 5) Para
que un automóvil pueda intervenir en competencias internacionales
de Turismo Mejorado es menester que previamente haya sido “homologada”
su fabricación por la Federación Internacional del Automóvil,
París. Es decir, que esa entidad rectora del deporte internacional,
lo acepte oficialmente como automóvil de producción
en serie. Pero para que eso ocurra, es necesario que la fábrica
efectúe la solicitud correspondiente. Hasta el momento, parece
que Siam Di Tella Automotores no realizó dicho trámite.
En algunas competencias menores de Turismo Mejorado han participado
algunos Di Tella, aunque inscriptos como Riley 4/72.
Cuando un Di Tella se queda sin nafta,
golpea ruidosamente la bomba instalada al al lado del codo del tanque
de nafta... Alguien dijo que es usual. (Propietario de Capital Federal.)
Respuesta de Parabrisas (1964): Efectivamente, es una característica
de la bomba de nafta eléctrica. Cuando se va quedando sin nafta,
o cuando por ejemplo se tapa la cañería entre el tanque
y la bomba, éste empieza a emitir un ruidito característico.
¿Qué velocidad máxima
real desarrolla un Siam Di Tella 1500 de fábrica? ¿Y
aplicando dos carburadores? ¿Esto último puede ser perjudicial?
(Propietario de Guatimozin, Córdoba.)
Respuesta de Automundo (1965): La velocidad indicada por catálogo
es de 125 km/h. La aplicación de dos carburadores puede significarle
un aumento de reacción y de velocidad que no podemos estimar,
ya que todo depende de las necesidades paralelas que surjan de su
aplicación. Lo cierto es que dos carburadores bien colocados
hacen a un mejor rendimiento, y no significan ningún perjuicio
para el motor.
1) ¿Qué beneficios puede
acarrearle a un motor Di Tella 1500 el cambiar su junta de tapa de
cilindros por otra de mayor espesor? 2) ¿Construyó Siam
Di tella algún Di Tella con dos carburadores que no fuera el
Magnette? ¿Cuántos se hicieron? ¿A quiénes
fueron vendidos? ¿Qué características distinguen
a estos coches? 3) ¿Qué beneficios o perjuicios puede
traer para un Di Tella el uso de dos carburadores? ¿Aumenta
el consumo de nafta? ¿Y la potencia? ¿Cuál es
la nafta más aconsejable para usar con dos carburadores? (Propietario
de Vicente López, Provincia de Buenos Aires)
Respuesta de Parabrisas (1965): 1) Beneficios, pocos; podrá
andar un poco más de tiempo sin pistonear, aun estando fuera
de punto el motor. Los perjuicios son: mayor consumo de combustible
y menos pique y velocidad. Nosotros creemos que no conviene para nada.
El Di Tella no debe pistonear con nafta común si está
bien a punto, y aunque pistoneara, resulta fácil obviar este
problema usando más frecuentemente la caja de velocidades,
que de todos modos es lo que corresponde hacer para aliviar el trabajo
del motor y hacer que dure más. La compresión normal
es de 7,2 a 1. 2) Di Tella construyó en 1963 una cantidad limitada
de coches denominados “Di Tella Especial” con múltiple
de dos carburadores. No hubo ninguna restricción a su venta,
y algunas agencias, como la de Roberto Mieres, promocionaban ese modelo
corrientemente en sus avisos. Cuando resolvieron hacer el Magnette,
desistieron de la producción del Di Tella Especial. Su potencia
era de 60-63 HP. 3) Nosotros probamos un Magnette de dos carburadores;
anduvo muy bien, pero había un poco de demora en la aceleración,
una vacilación inicial, característica de los motores
alimentados por partida doble, especialmente los motores de cilindrada
reducida. El consumo de combustible era bastante normal... en uso
normal. En cuanto al tipo de nafta, no depende del número de
carburadores, sino principalmente de la relación de compresión.
Por lo tanto, si no se modifica la relación de compresión
al adosarle dos carburadores, el coche puede usar la misma nafta que
antes.
Deseo saber en cuánto le aumentaré
la velocidad a mi Di tella 1500 efectuando las siguientes modificaciones:
aumento de la relación de compresión de 7,2 a 8,2 a
1; colocación de dos carburadores; cambiar la desmultiplicación
de 4,55 a 2,33 a 1; y aumentar el diámetro de las válvulas
de admisión de 38,80 a 39,92 mm. (Propietario de Lanús,
Buenos Aires.)
Respuesta de Automundo (1966): Es muy difícil predecir sobre
los resultados de las modificaciones de que usted habla. Pueden incrementar
la potencia, o no. Ello depende de una serie de factores que sería
largo enumerar aquí. Por ejemplo, el aumento de la compresión,
así, sin otras modificaciones, no garantiza mayor velocidad.
Tal vez debería condicionar al mismo al cruce de levas. Más
positivo es, eso sí, el uso de dos carburadores, aunque esto
deberá estudiarse para que rindan. Lo que no creemos que de
resultados es el cambio de “multiplica”, pues no parece
factible que, aún aumentando la potencia, el auto tire con
una relación de 2,33 a 1.
Tengo un Di Tella 1500 modelo 1960,
que compré nuevo y estoy muy conforme con él, pero desearía
saber cómo se originó el mito de que es un Riley. Entiendo
que con excepción de la trompa es un Austin puro las letras
estampadas en el block del motor así lo denuncian. El Austin-Di
Tella es un excelente coche. ¿Por qué, entonces, llamarlo
Riley? (Propietario de Capital Federal).
Respuesta de Parabrisas (1967): Los modelos de la BMC de una misma
cilindrada comparten el casco de carrocería básico y
cambian detalles como luces traseras y parrilla. Cuando se planeó
la producción de los primeros Di Tella se ensayaron varias
posibilidades de tratamiento frontal y se eligió el empleo
de la carrocería completa del Riley 1500, tal como se fabricaba
en Inglaterra. Como motor, se empleó el Austin, pues tiene
diferencias con respecto del motor Riley original que lo adecuan al
mercado local y a las facilidades de producción de la empresa
en el país. En definitiva, se seleccionó la combinación
motor-carrocería que, a juicio de los expertos, mejor se adecuaba
a la plaza en la que habría de venderse. Nadie insinuó
nunca que el Austin fuera un mal auto ni que convenía más
llamarlo Riley.
Tengo un Di Tella ’60. Tiene
bomba de nafta eléctrica. ¿Pueden asesorarme sobre su
cuidado y/o conveniencia de reemplazarla por una bomba mecánica
o dejarlo con dos bombas? (Propietario de Capital Federal)
Respuesta de Parabrisas (1966): El único mantenimiento accesible
es quitar la tapa de bakelita y pasar un papel entre los platinos
de la bomba para asegurar su limpieza. Entre las alternativas que
cita, preferimos la de colocar dos bombas eléctricas, operación
bastante sencilla (lógicamente, usted comprende que hay que
instalar líneas de nafta duplicadas). Creemos que es factible
también instalar una bomba de nafta mecánica usando
la bomba que venía con la pick up Argenta de la 1ra Serie (carburador
Zenith), para lo cual su block debe tener una plaqueta desmontable
al costado, que al ser retirada descubre la excéntrica en el
árbol de levas, utilizada para impulsar la bomba mecánica
en la Argenta. Nosotros sabemos que en un Di Tella 1500 se efectuó
esta modificación, pero seguimos prefiriendo dos bombas eléctricas.
