De
Carlo SL
>>>>El
De Carlo SL, evolución del De Carlo 700, fue fabricado por
la empresa Metalmecánica SAIC, de la ciudad de José
C. Paz, Provincia de Buenos Aires, en 1965, con 420 unidades producidas.
El motor era el mismo del De Carlo 700, de origen BMW, mientras que
la carrocería, original de Metalmecánica, estaba basada
en las líneas del Simca 1000. "No
es un Cadillac Eldorado, no es un Ferrari GTO, pero nos gustó",
dijeron de él los testers de la revista Parabrisas.
El
Origen del De Carlo SL
No es mucho lo
que se puede decir del origen del De Carlo SL, ya que mecánicamente
respondía al BMW 700, del cual ya se habló en la página
del De Carlo 700, del cual el Sl era su evolcuión. La carrocería,
por su parte, era de diseño argentino, auque es evidente la
influencia del Simca 1000, marca con la cual la firma Metalmecánica
iniciaba una relación. por lo tanto, en el título de
este apartado, debería decir: "El Origen Franco-Germano-Argentino
del De Carlo SL", pero esto carece de definición. Por
lo tanto diremos algo acerca del Simca 1000 (foto). El coche fue presentado
oficialmente el 5 de octubre de 1961, en el salón de París.
Estaba impulsado por un motor trasero de 4 cilindros en línea,
con una cilindrada de 944 cm³ y una potencia de 35 CV DIN a 5.000
rev/min.
Historia
del De Carlo SL
La firma Metalmencánica SAIC,
había sido creada por don Salvador De Carlo en 1947, como fábrica
de componentes para la industria. En 1957 la empresa decidió
incursionar en la motorización, con la producción de
las motonetas Paperino, y en 1960, tras lograr un acuerdo con la Alemana
BMW, inició la producción del modelo 600, una versión
más grande y dotado de una puerta lateral trasera del famoso
Isetta. Poco después, comenzó a fabricarse el De Carlo
700 Sedán Glamour, correspondiente al BMW 700.
A principios de 1964, el Poder Ejecutivo Nacional firmó un
decreto por el cual se autorizaba a la firma Metalmecánica
S.A.C.I.F. a producir en el país el Simca Ariane, tras formalizarse
un acuerdo de licencia con la firma francesa, inicialmente como Simca-De
Carlo 1300, aunque en definitiva el coche salió con la misma
denominación que en Francia. Al mismo tiempo, y buscando mejorar
su posición en el mercado de los coches chicos, la automotriz
inició, a fines de 1964, la producción del De Carlo
SL, un 700 con líneas más cuadradas, muy similares a
las del Simca 1000. Según datos oficiales, hasta septiembre
de 1965 se habían fabricado apenas 12 ejemplares del De Carlo
SL. No se registra producción del modelo en 1966. Datos no
oficiales indican que se habrían fabricado un total de 420
unidades, pero esta cifra resulta exagerada.
Impresiones
de Manejo del De Carlo SL
©PARABRISAS,
Agosto 1964
Si bien no era
“vox populi”, en el ambiente automovilístico ya
se hablaba insistentemente de la aparición de un nuevo modelo
del popular De Carlo 700. los comentarios, algo confusos, decían
de un auto pequeño muy similar a su precedente, y circuló
además una gran variedad de versiones sobre la planta motriz
que equiparía a la nueva unidad. Tentados por la incógnita,
tratamos de cerciorarnos fehacientemente de la novedad en gestación,
e intentamos “conectarnos” con el supuesto prototipo,
ya construido (con los mismos elementos y maquinarias de la serie)
y rodado por gente de la fábrica.
El De Carlo SL es un vehículo de líneas decididamente
modernas; se ha seguido para la elección estilística
el criterio en boga en la actualidad: la línea paralelepipeidal
(destraba lenguas que significa línea acajonada, de bordes
angulosos). Su aspecto es muy agradable, y el estilista no ha pretendido
ser original. Se ha basado, nos arriesgamos a decir, en la línea
del Simca 1000, aunque sus dimensiones son algo más reducidas
que las de éste. Respecto del De Carlo 700, su predecesor,
debemos decir que cuenta con la misma trocha y distancia entre ejes,
aunque con el cambio de línea, da la sensación de mayor
robustez. Esta sensación se ha visto corroborada por dos circunstancias;
la primera, debida exclusivamente a las formas, al aumentarse las
curvaturas y disminuirse las superficies planas, y la segunda, más
concluyente, que en casi todos los elementos estampados se ha utilizado
chapa de mayor grosor. Tal situación hace que el SL sea aproximadamente
unos 40 kg más pesado que el modelo anterior (670 kg peso patentamiento).
Los faros, muy pequeños, son cuádruples, dispuestos
dos a dos en distintos niveles. Nos ha parecido que por estética
y poder lumínico deberían ser de mayor diámetro
o, por lo menos, serlo los dos interiores. Tal disposición
y distribución traería aparejado que los dos exteriores
fueran de luz corta (antideslumbrante y, si es posible, de haz asimétrico)
y los interiores de luz larga. Los neumáticos, 5,20 x 12, guardan
una proporción muy armoniosa con el conjunto; esto es muy importante
en un coche pequeño.
El compartimiento del motor (atrás, por supuesto), a pesar
de su aumento de capacidad, permite una mejor visibilidad hacia atrás
que su predecesor. Sin embargo, hay algo que no nos ha gustado en
la cola del SL: la forma y disposición de los faros traseros
(posición, stop y viraje juntos). Son de forma paralelográmica
y se han dispuesto oblicuamente, convergentes hacia el centro del
automóvil. De tal manera, acompañan y acentúan
la línea de los guardabarros traseros, rompiendo la armonía
funcional de línea total de la carrocería. Por otra
parte, visto el coche desde atrás, nos trajo reminiscencias
de un mandarín chino. Preferiríamos los faritos traseros
horizontales tipo Fulvia.
La tapa del baúl se abre contra viento, y al igual que el capó,
ha sido reforzada respecto de su predecesor para aumentar su rigidez
torsional y evitar pandeos vibratorios durante la marcha. Los paragolpes
son los mismos que equipaba el modelo anterior, salvo las defensas,
que ahora son de planchuela en vez de caño. Por otra parte,
la gente de Metalmecánica cree que ha solucionado el problema
que se creaba en el 700: pandeo del guardabarro delantero al soportar
un golpe en la defensa anterior, pues en el SL las solicitaciones
del soporte del paragolpes se descargan, mediante escuadras, en los
soportes de la suspensión delantera, en la plataforma. El techo
tiene en el nuevo modelo dos molduras que seguramente darán
mayor rigidez a ese elemento. El baúl portaequipajes ha sido
levemente incrementado en lo que a capacidad total se refiere, y lleva
en su extremo delantero la rueda de auxilio.
Mecánicamente, nada nuevo bajo el sol: motor de inspiración
BMW, 2 cilindros refrigerados por aire de 697 cm³ (78 x 73 mm
supercuadrado), 35 HP SAE a 5.200 rev/min, alimentado por un carburador
Bomcar tipo Solex 34 PCI. La suspensión delantera es la ya
conocida, muy similar a la Dubonnet, con ruedas empujadas (es decir,
la articulación se hace hacia atrás), y la trasera también
independiente formada por brazos arrastrados en forma de “Y”.
Los elementos elásticos son también resortes helicoidales.
Frenos y dirección similares a los del De Carlo 700.
El habitáculo es para seguir la tónica. Parecido al
precedente, tiene las limitaciones lógicas del coche chico,
pero también tiene lo que sólo el coche chico puede
ofrecer: posibilidad de identificación total del conductor
con el vehículo. En el De Carlo SL se repite esta circunstancia
tan agradable para los que gustan del manejo ágil, el poder
“sentir” el coche en cada viraje, cada aceleración
o cada frenada. Manejar el SL es igual que manejar el 700; la distribución
de pesos parece no haber variado y en consecuencia dobla muy bien.
Cuando se toma una curva al límite tiende a levantar la rueda
delantera interior del viraje, pero esto puede corregirse de una manera
sencilla: no tomar curvas al límite.
La “sterzata” del SL es brillante, pero su diámetro
de giro no es tan reducido como hubiéramos deseado. La agilidad
en el tránsito solamente puede usufructuada usando racionalmente
la caja de velocidades (las cuatro marchas sincronizadas), que por
otra parte es muy agradable de usar y prácticamente irrompible.
En consecuencia, hay que darle acelerador y cambio sin regateos.
Metalmecánica nos ha asegurado que el vehículo ya tiene
aproximadamente el 95 por ciento de integración nacional. Hay
una idea de la fábrica de producir también una versión
coupé del mismo modelo y de ofrecer opcionalmente plantas motrices
de mayor potencia.
Hoy
Probamos el De Carlo SL
©PARABRISAS,
Marzo 1965
Con los mismos órganos mecánicos
del anterior sedán Glamour 700, Metalmecánica se hace
ahora presente con un nuevo modelo que se denomina SL. Como el anterior,
es un sedán de dos puertas de dimensiones aproximadamente iguales
a lo que es usual en la categoría. El SL se encuentra dentro
de la tendencia actual ejemplificada por coches tales como Simca 1000
(al que se parece mucho), aunque esta carrocería se construye
únicamente en nuestro país, no correspondiendo a ningún
modelo extranjero. No encontramos perfectamente logradas las disposiciones
de los faros delanteros ni de cola; estos últimos, por su formato
almendrado, merecieron el mote de Chiang-Kai Chek. En general, las
proporciones son armónicas y equilibradas. Es más moderno
que el De Carlo anterior, pero podría ser que no a todos gustara
la nueva línea.
La comodidad es muy, muy buena. Todo “cae” naturalmente:
volante, pedales, palanca de cambios, etc. Los asientos son cómodos,
y los delanteros tienen un aceptable recorrido longitudinal. El espacio
de los asientos traseros es más o menos lo que puede esperarse
en esa categoría de coche. Tiene dos viseras de material plástico.
El espejo no nos pareció perfectamente bien ubicado. Es amplio
y ofrece adecuada visibilidad hacia atrás (se puede ver el
camino a 4 metros); el coche no tiene, al menos de norma, espejo exterior.
A diferencia del modelo anterior, éste tiene ventiletes. El
tapizado es de cuerina. Hay una amplia gaveta con llave individual.
Espacio lateral y vertical adecuado dentro de la categoría
del coche. Dos adultos viajan muy bien, y el espacio trasero resulta
adecuado para niños en viajes largos y adultos en viajes cortos.
Encontramos que la terminación era regular, pero no mala. En
cuanto al techo y los laterales fijos, buena, no mereciendo críticas
acerbas. Defectuosa la terminación en las puertas; se zafan
los burletes de goma. Además, como las ventanillas no tienen
marco, es indispensable que los burletes, de abajo y laterales, guíen
adecuadamente el ascenso y descenso de éstas. De no ocurrir
así, las mismas no cierran bien, como ocurrió en la
unidad que testeamos. La terminación del baúl podría
mejorarse pero es adecuada para la función; además,
es sumamente generoso su espacio interior. El tapizado es de calidad
adecuada y el gusto no mereció críticas especiales.
No es lo mejor ni lo peor.
Los controles merecieron nuestra aprobación unánime.
El volante es de buen diámetro y óptima posición.
Todos los testers estuvieron de acuerdo en este importante detalle.
Los pedales, pequeños pero con adecuada separación;
embrague y frenos livianos. Los frenos “mordían”
recién a medio pedal, como si fueran de disco (aunque son convencionales).
El tablero es muy bonito. está iluminado, pero sin reóstato.
El instrumental incluye velocímetro con cuentakilómetros
(sin “giornaliero”) y un reloj de precisión absoluta,
y muy agradable en estilo. Luces piloto indican no-carga, presión
de aceite, titilante de viraje y luz larga. El indicador de nivel
de nafta es del tipo de boya, es decir, de lectura permanente. En
nuestro coche, el instrumento estaba mal regulado, pero el sistema
parece eficaz. El velocímetro “atrasaba” algo,
es decir que marcaba menos de la velocidad real. La palanca de cambios
es sumamente cómoda, corta, de accionamiento preciso, con sobrios
recorridos. El freno de mano está entre los asientos delanteros;
no estaba perfectamente regulado, pero el sistema es sencillo y funciona.
El cebado también está entre los dos asientos, y es
gemelo de la perilla de paso de aire caliente de la calefacción.
Ésta está además regulada por otras perillas
en el tablero. Tuvimos poca ocasión de probar la calefacción,
pero nos pareció buena.
La bocina tiene un botón en el centro del volante, pero como
el botón gira y los cables no, éstos se cortan indefectiblemente
a los pocos días. Es necesario solucionar estos detalles. El
indicador de viraje tiene un mando a palanquita a la derecha del volante.
Hubiéramos preferido que estuviera a la izquierda, donde es
más habitual. Las luces responden a una perilla en el tablero
y una levetta a la izquierda de la columna de dirección, que
manda la alta y baja y la guiñada. No puede hacerse guiñada
de día, salvo accionando primero la perilla del tablero. Para
nuestros lectores de la categoría sportivi, digamos que los
pedales están muy bien dispuestos para hacer taco y punta.
El manejo en ciudad del SL es muy agradable. Es seguro, ágil,
acelera y frena bien, tiene estabilidad de sobra. Sus reducidas dimensiones
lo colocan decididamente en la categoría de auto ideal para
el tránsito de nuestras grandes ciudades. Nuestros testers
anduvieron siempre a fondo, aun en el más denso de los ámbitos
urbanos. Para quien haga un culto de andar ligero, el De Carlo es
un vehículo excelente.
El arranque fue regular hasta que se solucionó un problema
de entrada de aire en el sistema de alimentación; a partir
de ese momento, fue instantáneo, pero siempre fue necesario
recurrir al cebador manual y, además, nada de andar más
o menos ligero hasta que no se hubiera calentado el motor (operación
que demora bastante; muy curioso por ser un motor enfriado a aire,
habitualmente de calentamiento rápido). El diámetro
de viraje no es muy reducido (9,20 m a derecha y 9,50 a izquierda)
por el hecho de que los buches de las ruedas delanteras no deben entrometerse
demasiado en el espacio para las piernas de los ocupantes delanteros;
sin embargo, la dirección es aceptablemente directa y de uso
sumamente agradable.
El de Carlo SL puede conservar 85 km/h serenamente y por tiempo indefinido.
La estabilidad es muy buena y tendría que ser un conductor
muy arriesgado quien la llegara a comprometer. Los frenos son buenos
y el pedal es liviano. El problema de autoencendido existe en todo
momento, tanto en ruta como en ciudad. Andando a 85 todavía
hay un remanente de potencia, aunque no mucha, para apurar la operación
de sobrepaso de camiones. El cochecito no es cansador en absoluto.
Al principio creímos que el Sl era inestable con viento lateral;
posteriormente descubrimos que esa característica se debía
a una deficiente alineación de las ruedas delanteras. Corregida,
desapareció por completo ese problema. Quedamos entonces en
que el SL es un coche muy estable. Claro que la dirección tiene
que estar a punto, pero eso vale para cualquier automóvil.
Diez puntos para el baúl, muy amplio y de buena profundidad.
Se abre para acceder a la boca del tanque de nafta, detalle que mereció
diversas apreciaciones: hubo quien hubiera preferido una boca externa
con llave, evitando la posibilidad de derramar nafta sobre el equipaje
en el momento de cargar. Las luces son regulares; hubiéramos
preferido mayor intensidad de iluminación.
La performance es ágil, adecuada para la categoría en
cuanto a aceleración y frenos. La velocidad tope no es muy
elevada, pero la diferencia entre este coche y otros de de la misma
categoría solamente es apreciable para quien desee forzar el
motor. Los frenos detienen el coche en distancias sumamente aceptables.
No es un vehículo brillante dentro de su categoría,
pero es necesario hilar muy fino para percatarse de las diferencias.
“Se anda” perfectamente bien.
El motor es el ya archiconocido flat-twin enfriado por aire forzado
por turbina de 700 centímetros cúbicos y 35 HP, combinado
con caja-puente de cuatro velocidades, todas sincronizadas. El único
carburador, tipo Solex vertical de 35 mm, es convencional y no resulta
difícil ajustar el ralentí mediante los habituales tornillos
de entrada de aire y de tope de acelerador. Solucionado un problema
ya comentado de filtraciones de aire en la admisión, hallamos
que la economía era realmente notable. el filtro de aire es
del tipo de baño de aceite. La batería está ubicada
en posición muy accesible e iluminada por la luz ambiente,
vale decir que no hay ningún problema para verificar asiduamente
el nivel de líquido.
La bomba de nafta está también ubicada en posición
que facilita el mantenimiento. No puede decirse lo mismo de los platinos,
ya que el motor BMW De Carlo no tiene distribuidor convencional, actuando
los platinos sobre el extremo del cigüeñal; entonces,
para regularlos hay que desmontar una chapita portamatrícula
en la carrocería y después hacer lo propio con el balanceador
armónico de vibraciones del cigüeñal. En distintas
oportunidades tuvimos inconvenientes con el sistema eléctrico,
en el cual parece que la fábrica debería investigar
más a fondo. Las bobinas suministradas de norma fueron probadas,
careciendo de la capacidad necesaria para su correcto funcionamiento;
las reemplazamos por sendas unidades de procedencia norteamericana.
El 700 SL es el coche más completo de su categoría,
ya que nos informan que es de norma el equipo instalado en el coche
testeado, verbigracia reloj, encendedor, radio, tres ceniceros, defensas
y lavaparabrisas. La radio anda muy bien, el encendedor también.
El lavaparabrisas tiene un solo “sapito” de doble chorro,
con accionamiento a perilla (la misma que pone en marcha los limpiaparabrisas).
Como ya observamos, el reloj es realmente excelente y de una precisión
absoluta. Comentamos también que la guantera tiene llave.
Hasta ahora, se han verificado muy escasos ejemplos de un coche de
producción en serie con carrocería totalmente diseñada
en nuestro país. La muestra de este caso arroja un beneficioso
saldo para nuestros técnicos y nuestros estilistas. Hay buen
ensamblaje de líneas, hay actualidad en el dibujo, hay un aceptable
respeto por las dimensiones antropológicas. Si bien el decarlista
no dispondrá de lugar como para repantigarse muellemente, tampoco
se verá obligado a amputarse las extremidades inferiores para
entrar. El autito es de conducción muy agradable y manejado
con conocimiento de causa, se escurre por los pesados cardúmenes
urbanos como una mojarrita untada con SAE 20. su crucero en ruta está
perfectamente dentro de los requerimientos del 95 % de los automovilistas
(nuestros viajes en ruta nos permiten asegurar que muy pocos automovilistas,
aun los más poderosamente montados, andan a más de 90
km/h en ruta). Su estabilidad en curva y su seguridad son muy grandes,
con la reserva de que los vientos cruzados lo afectan en grado que
requiere concentración de parte del conductor. Y, además,
el baúl es muy, muy bueno, para lo pequeño del cochecito.
De un viaje en ruta en difíciles condiciones extrajimos la
conclusión de que el De Carlo SL es un coche sumamente duro.
La carrocería no hacía ningún ruido y la suspensión
no “mosqueó” a pesar de algunos golpes muy fuertes.
Por otra parte —solucionados problemas de detalle, enojosos
pero de ninguna manera básicos— el motor De Carlo BMW
es reconocidamente incansable. Es una lástima que andando en
camino de tierra las filtraciones sean tan pronunciadas. Sin embargo,
en el baúl no entró tierra en absoluto, esta es una
ventaja apreciable. Parecen fundadas las previsiones de quienes opinan
que no es aconsejable el auto de motor atrás en la tierra,
porque ésta es abundantemente succionada por el compartimiento
del motor. No es un Cadillac Eldorado, no es un Ferrari GTO, pero
nos gustó.
Datos
Técnicos del Road Test
Rendimiento
es una palabra muy pronunciada hoy día, a la que se le
asignan una serie de poderes mágicos que sirven para
salir del paso en cualquier momento, y para determinar cualquier
característica del automóvil. Sin embargo, en
mecánica, el concepto tiene aplicaciones muy particulares,
y en ningún momento puede referirse al automóvil
en conjunto. El rendimiento total de un auto sólo es
una función de su dueño, que se interesa por ciertas
características y deja de lado otras. Por eso es que
las pruebas y resultados deben ser específicos, para
que cada persona pueda decidir cuáles son los datos que
más le interesan.
Esta prueba fue realizada íntegramente por los testers
de Parabrisas, Sres. Ronald Hansen. Emilio R. del Valle (n)
y Guillermo Mártire. |
| x |
Especificaciones
Técnicas del De Carlo SL Testeado
2 cilindros opuestos enfriados por aire; 697 centímetros
cúbcis de cilindrada; compresión de 7,5 a 1; 35
HP (SAE) a 5.000 rev/min de potencia máxima; Relaciones
finales: 1º 19,322 a 1, 2º 10,534 a 1, 3º 6,896
a 1, 4º 4,556 a 1. |
| x |
| Error
del Velocímetro |
| Automóvil (en
Km/h) |
20 |
40 |
60 |
80 |
100 |
| 5º Rueda (en Km/h) |
20,6 |
40 |
63,2 |
85 |
104 |
|
| x |
Prueba
de Velocidad Máxima
Se toma sobre un kilómetro lanzado en sentidos opuestos,
para anular la posible influencia del viento. La medición
se realiza con un velocímetro perfectamente calibrado.
En el caso del De Carlo SL, la velocidad máxima alcanzada
fue de 107,3 kilómetros por hora. |
| x |
Prueba
de Velocidad Máxima en cada Marcha. |
| 1ra |
32
Km/h |
| 2da |
60
Km/h |
| 3ra |
98
Km/h |
|
| x |
Prueba
de Aceleración.
Con el mismo velocímetro anterior, se controla el tiempo
que el automóvil emplea en alcanzar velocidades crecientes
de 20 en 20 kilómetros por hora (con el uso de cambios
de marcha). Se obtiene de este modo una idea exacta de la mejor
aceleración del automóvil. |
| De 0 a 20 km/h |
1,8
seg |
| De 0 a 40 km/h |
5,6
seg |
| De 0 a 60 km/h |
10
seg |
| De 0 a 80 km/h |
19
seg |
| De 0 a 100 km/h |
36,1
seg |
| De 0 a 500 m |
27,4
s a 90 Km/h |
| 0-100-0 km/h |
38
s |
|
Prueba
de Reacción.
Aceleración sin cambio de marchas, en 4º velocidad. |
| De 40 a 80 Km/h |
26
s |
| De 60 a 90 Km/h |
27,5
s |
|
| x |
Prueba
de Empuje
Se comprueba aquí el empuje máximo que recibe
el automóvil en cada marcha, por medio de un instrumento
de precisión llamado Performance Meter marca Tapley,
tipo R. Las mediciones resultan en kilogramos de empuje por
tonelada de automóvil. |
| En 2da |
132
kg/ton a 58 Km/h |
| En 3ra |
60
kg/ton a 78 Km/h |
| En 4ta |
32
kg/ton a 85 Km/h |
|
| x |
Prueba
de Arrastre
Esta es la más interesante de las pruebas realizadas
con el Tapley, dado que con ella se obtiene una clara idea del
arrastre o frenaje que efectúan sobre el automóvil
sus rodamientos, engranajes y condiciones aerodinámicas.
Se realiza con el aparato en posición, llevando el automóvil
hasta una velocidad de 100 km/h, y apretando el pedal de embrague,
para desconectar el motor de las ruedas motrices, pero dejando
que éstas sufran el frenado producido por el arrastre
de los engranajes de la caja de velocidades. Cuanto menor sea
el arrastre, mayor es la cantidad de HP del motor que llegan
a las ruedas motrices. Esta medición es independiente
del peso del auto.
En el caso del De Carlo SL, el arrastre total a 100 kilómetros
por hora fue de 80 kilogramos por tonelada. |
| x |
Prueba
de Frenado
La prueba se refiere al aguante y la capacidad de recuperación
de los elementos frenantes, y se realiza deteniendo el automóvil
a 0 desde los 80 km/h, diez veces consecutivas sin dejar que
las campanas y demás elementos se enfríen y recuperen
su eficacia original. . Hasta abril de 1964, las frenadas se
producían a partir de determinado punto de referencia
conocido de antemano por el piloto; pero pretendiendo reflejar
la más absoluta realidad, esto es, incluir el tiempo
de reacción de quien pilotea, decidimos que el impulso
motor de señal para iniciar la frenada sea imprevisto.
Este tiempo de reacción, aceptado técnicamente
como 0,5 segundos para un hombre de reflejos normales, determina
que el vehículo que se desplaza a velocidades uniformes
recorra espacios determinados. Estos espacios son 2,7 metros
a 20 Km/h,
5,5 a 40, 8 a 60, 11 a 80, 14 a 100 y 16,5 metros a 120 kilómetros
por hora. En consecuencia, la distancia total de frenado se
debe desdoblar en la distancia recorrida en el tiempo de reacción
más la distancia efectiva de frenado. Esta última
es la que realmente necesita el vehículo para detenerse.
El sistema adoptado para los frenajes es el siguiente: el navegante,
o copiloto, dispara una pistola cargada con proyectiles de tiza
apuntando al suelo. De este modo queda indicado en el suelo
el lugar a partir del cual comenzó el proceso. El auto
se detiene, se mide y se anota. En la tabla de abajo, la primera
columa indica la distancia recorrida en el tiempo de reacción;
la segunda la distancia efectiva de frenado, y la tercera indica
la distancia total recorrida, esto es, la suma de las dos cifras
anteriores. |
| |
Reacción |
Efectiva |
Total |
| De 20 a 0 Km/h |
2,7
m |
1,5
m |
4,2
m |
| De 40 a 0 Km/h |
5,5
m |
4,9
m |
10,4
m |
| De 60 a 0 Km/h |
8,0
m |
13,8
m |
14,6
m |
| De 80 a 0 Km/h |
11,0
m |
31,7
m |
42,7
m |
| De 100 a 0 Km/h |
14,0
m |
38,2
m |
52,5
m |
|
| x |
Pruebas
de Nivel Sonoro
Donde se considera el nivel óptimo por debajo de los
62 decibeles (db). Entre 70 y 80 db se calcula el ruido producido
por una fábrica promedio. |
| A 60 km/h en 4º.
Altura cabeza conductor |
75
db |
| A 60 km/h en 4º.
Asiento trasero |
73
db |
| Motor a ralentí.
A 3 m prolong. ideal salida escape |
69
db |
| Bocina a 30 m |
80
db |
| Paso del coche a
60 km/h. A 10 m |
70
db |
|
| x |
Pruebas
de Consumo |
| En ciudad (carb. Solex
34 PCI) |
13,7
Km/l |
|
| x |
| Consumo
en Ruta a Velocidades Uniformes |
| Kilómetros por
litro |
21 |
19,2 |
17,4 |
14,8 |
| Kilómetros por
hora |
40 |
60 |
80 |
100 |
|
| x |
Pruebas
de Filtraciones
Consiste en verificar filtraciones de agua y tierra hacia el
interior de la carrocería (cabina, baúl, motor).
En las pruebas de agua, se somete al coche a una lluvia de presión
(80 lbs/pulg2) durante diez minutos. En las de tierra se busca
un camino de tierra muy seco.
En el De Carlo SL no se verificaron filtraciones de agua, pero
se constataron abundantes filtraciones de tierra en la cabina
y el compartimiento del motor. |
Consultas
de los Propietarios
|
