De
Carlo 700
>>>>El
De Carlo 700 fue fabricado por la empresa Metalmecánica SAIC,
de la ciudad de José C. Paz, Provincia de Buenos Aires, entre
1960 y 1965, con 9.060 unidades producidas de este modelo, que correspondía
estilística y mecánicamente al BMW 700 alemán.
"El De Carlo es un excelente vehículo, ágil, “nervioso”,
de suave y potente aceleración, frena muy bien, dobla muy bien",
dijo de él la revista Parabrisas.
El
Origen Alemán del BMW-De Carlo 700
La Bayrischen Flugzeugwerke (Fábrica
Bávara de Aviones) fue fundada en 1916 con el fin de producir
motores para aviones militares, de donde viene su logotipo con una
hélice. En 1922 la compañía adoptó el
nombre de Bayrischen Motoren Werke (BMW), o Fábrica de Motores
Bávara, para dedicarse también a la producción
de motores navales y motocicletas. En 1928, BMW tomó el control
de la compañía Dixi de Eisenach, que bajo licencia fabricaba
el Austin Seven. BMW se introdujo así en la producción
de automóviles y el primero, el BMW-Dixi fue un tremendo suceso
y formó la base de la historia automovilística de la
marca.
Sin embargo, el prestigio de la marca como fabricante de automóviles
lo fijaron los extraordinarios deportivos 327 y 328, fabricados poco
antes de iniciarse la Segunda Guerra Mundial. Pero el conflicto no
trajo buenas noticias para la firma. La planta de Eisenach quedó
en el lado Oriental y finalizado el conflicto continuó produciendo
los modelos de 1939, primero bajo la misma marca BMW, y luego bajo
una nueva denominación: EMW. En cuanto a la planta de Munich,
lo poco que había sobrevivido a los bombardeos había
sido tomado por las tropas de ocupación americanas.
Así, BMW no pudo retornar a las actividades sino hasta 1952,
cuando apareció el soberbio 501, un coche de lujo con abundante
espacio para trasladar a seis pasajeros y con un motor de seis cilindros
y dos litros capaz de entregar 65 HP. Incluso a partir de 1954 el
501 estuvo disponible con un motor V8, con lo que adoptó el
nombre de 502. y cuando Mercedes-Benz lanzó su 300 SL, BMW
respondió con el 507. Pero pronto se hizo evidente que la estrategia
de competir en el mercado de los coches de lujos no era la más
indicada para los tiempos que se vivían y BMW entró
en una severa crisis financiera.
Así que los directivos de la compañía comenzaron
a estudiar realmente el mercado y vieron que lo único que parecía
venderse bien eran los pequeños automóviles, un rubro
en el que BMW podía perfectamente acomodarse si utilizaba los
motores derivados de sus motocicletas. Sólo tenían que
encontrar una carrocería que les acomodase. Y la respuesta
a esta búsqueda fue el pequeño Iso Isetta italiano,
el que la BMW comenzó a fabricar en 1955, con algunas modificaciones
de estilo y empleando uno de sus motores de cuatro tiempos en vez
del original de dos tiempos.
El pequeño cochecito verdaderamente salvó a la compañía
y su éxito hizo que pronto creciera, convirtiéndose
en el BMW 600 al adoptar una nueva carrocería, más grande
y con una puerta lateral que se agregaba a la frontal, y sobre todo
un motor de 582 cm³. Sin embargo, todavía se trataba de
un microcoupé, y BMW estaba lista para volver a la fabricación
de verdaderos automóviles, así que el siguiente paso
fue el lanzamiento del BMW 700, no sólo con un motor más
grande, sino también con una carrocería tradicional
de tres volúmenes, cuya producción comenzó en
1959.
Wolfgang Denzel, un antiguo corredor de autos con una habilidad especial
para la ingeniería convertido por entonces en importador de
la marca en su país, quien en noviembre de 1957 escribió
una encendida carta a la BMW, donde exponía sus ideas acerca
del reemplazo del 600. La casa muniquesa se hizo cargo inmediatamente
de la situación y contrató a Denzel y al diseñador
italiano Michelotti para que desarrollaran un prototipo. Tomando como
base la plataforma del 600 presentaron a la firma alemana un par de
proyectos con carrocería de tres volúmenes y dos puertas;
una sedán y la otra coupé. También tomaron del
600 la mecánica en general (el famoso bóxer de origen
motociclístico diseñado por Martin Stolle en 1919),
aunque con una cilindrada llevada a los 698 centímetros cúbicos,
y las suspensiones. Por otra parte, se decidió que fuera el
primer coche de la marca en contar con carrocería autoportante.
El BMW 700, debutó en el Salón de Ginebra de 1959, en
versiones Limousine (en realidad una berlina de dos puertas) y Coupé.
La comercialización del BMW 700 Coupé empezó
en agosto de ese mismo año, a un precio de 5.500 DM, mientras
que el sedán apareció en los salones de ventas recién
en diciembre, a 4.760 DM. La combinación de un agradable interior,
un hermoso diseño exterior, una velocidad máxima que
orillaba los 120 kilómetros por hora y un razonable consumo
de combustible (7,5 litros cada 100 kilómetros), convirtieron
al pequeño BMW 700 en un inmediato éxito de ventas.
Un año después de haber aparecido la Coupé, en
agosto de 1960, la marca bávara presentó una versión
Sport de la misma. Este modelo, gracias a sus dos carburadores y al
empleo del árbol de levas de la motocicleta BMW R-69, alcanzaba
los 40 CV, en lugar de los 30 del modelo estándar. Su precio,
por supuesto, trepaba a los 5.850 DM. La Coupé BMW 700 fue
un extraordinario coche de carrera, participando en los campeonatos
europeos de su categoría con singular éxito, ya que
en sus dos primeros años de existencia obtuvo 67 victoria y
41 segundos puestos.
En enero de 1961 debutó el BMW 700 Limousine Luxus, dotado
de un equipamiento más completo, mientras que en el Salón
de Frankfurt de ese año era presentada la versión Cabriolet.
Este modelo era fabricado por Baur en Stuttgart, y respetaba fielmente
la línea creada por Michelotti, ya que casi era un coupé
con techo de lona. Por otra parte, entre este 1961 y 1963, la BMW
desarrolló una destacada actividad deportiva gracias al RS,
una versión especial con carrocería de aluminio tipo
barqueta del que se fabricaron 19 unidades. Este coche, con chasis
multitubular, estaba impulsado por un motor preparado por Ludwig Apfelbeck
que, con culatas biárbol de doble encendido, alcanzaba una
potencia de 70 CV a 8.000 revoluciones por minuto y una velocidad
máxima de 200 kilómetros por hora. Este coche fue el
que terminó con el dominio del Fiat Abarth en las competencias
de baja cilindrada.
En el Salón de Ginebra de 1962 apareció la Limousine
LS Luxus, cuya principal característica era el alargamiento
en 32 centímetros del largo total, con el fin de ampliar el
espacio en las plazas traseras y de 16 centímetros de la distancia
entre ejes, para alojar un motor de cuatro cilindros; todo dirigido
a introducir al 700 en la categoría de los autos medianos,
aunque lo del motor nunca llegó a producirse. Al año
siguiente, a partir de febrero de 1963, unos retoques permitieron
aumentar la potencia del motor normal en dos caballos, con lo cual
ésta pasó de 30 a 32 CV. También apareció
en 1963 una versión denominada Limousine LS (no Luxus), en
reemplazo de la versión corta, con lo cual la gama de modelos
sedán quedaba fijada en el LS, de batalla corta, y el LS Luxus,
de batalla larga. Asimismo, la Coupé Sport pasó a denominarse
BMW 700 CS. En todos los modelos, el baúl delantero fue modificado
para alojar un tanque de nafta de 30 litros, para una mayor autonomía.
En 1964 se produjo un nuevo rediseño de la gama de modelos.
La Coupé adquirió la plataforma larga y el motor de
la Versión CS, cuyo nombre desapareció de los catálogos
de la marca. Del mismo modo, el Cabriolet pasó a denominarse
LS Cabrio, al tiempo que también era dotado de la plataforma
larga y el motor Sport.
Pero para mediados de la década, Alemania estaba ya saliendo
del periodo de la crisis de posguerra, y su población comenzaba
a demandar automóviles más grandes y cómodos.
Y la BMW estaba trabajando en ese sentido (ya habían aparecido,
en 1962, el 2300 y el 1500, y en ese mismo 1965 debutaba el 2000).
El último BMW 700 salió de la planta en 1965. Se habían
fabricado 188.011 ejemplares (incluidas 11.076 Coupé y 2.592
Cabriolet).
Historia
del De Carlo 700
La firma Metalmencánica
SAIC, con una planta en la localidad bonaerense de José C.
Paz, fue creada por don Salvador De Carlo en 1947, como fábrica
de componentes para la industria. En 1957 la empresa decidió
incursionar en la motorización, con la producción de
las motonetas Paperino, de las que se produjeron unas 21.000 unidades
en apenas dos años. El éxito obtenido alentó
a De Carlo a proseguir en este camino, pero saltando a la producción
automotriz. y era el momento indicado. La política de promoción
industrial sancionada por decreto del presidente Arturo Frondizi facilitó
enormemente las cosas y poco después Metalmecánica lograba
un acuerdo con la Alemana BMW para fabricar localmente el modelo 600,
una versión más grande y dotado de una puerta lateral
trasera del famoso Isetta, uno de los “ratones” que por
entonces inundaban nuestras calles.
El De Carlo 600, del que se produjeron 1.413 unidades, constituyó
un auto revolucionario, ya que era más que un microcoupé
—aquí denominados “ratones alemanes”—
y menos que un auto chico como el Fiat 600. Con capacidad para cuatro
personas e impulsado por un motor de dos tiempos y 6 litros, capaz
de entregar 23 HP, fue un verdadero antecesor de los actuales “autos
urbanos”, con su bajo consumo y su velocidad máxima de
100 kilómetros por hora.
Poco después, comenzó a fabricarse el De Carlo 700 Sedán
Glamour, correspondiente al BMW 700, aunque con la carrocería
levemente modificada. A pesar de la poca diferencia en cuanto a cilindrada,
era éste unauto muy diferente al anterior, mucho más
convencional, con sus tres volúmenes y un motor trasero de
697 centímetros cúbicos, capaz de entregar 35 HP. Paralelamente,
se construyó la versión coupé del De Carlo 700,
que fue muy popular en las competencias de turismos hasta bien entrados
los años setenta. El avance de la De Carlo llevó a que,
en un viaje realizado por Salvador De Carlo a Alemania, a principios
de 1961, se llegara a hablar de la formación de una BMW argentina,
pero esto quedó sólo en proyecto.
A principios de 1964, el Poder Ejecutivo Nacional firmó un
decreto por el cual se autorizaba a la firma Metalmecánica
S.A.C.I.F. a producir en el país el Simca Ariane, inicialmente
como Simca-De Carlo 1300, aunque en definitiva el coche salió
con la misma denominación que en Francia. Según datos
oficiales, antes de que la compañía cesara sus operaciones,
llegaron a producirse poco más de 300 unidades de este modelo,
equipado con un motor Rush Super de 62 HP SAE. Al mismo tiempo, la
automotriz produjo unas pocas unidades del denominado De Carlo SL,
un 700 con líneas más cuadradas, muy similares a las
del Simca 1000.
Desgraciadamente, los balances no cumplieron las previsiones y las
actividades de Metalmecánica cesaron en 1965 (casualmente al
mismo tiempo que el BMW 700 desaparecía de los catálogos
de la BMW). Se habían fabricado 9.060 unidades, incluidas todas
las versiones. Hacia principios de 1966, ya no se registra la producción
del De Carlo 700 (realmente el SL, ya que como 700 había dejado
de fabricarse en 1964), aunque aparecen anotadas 26 ejemplares del
Simca Ariane hasta febrero de ese año. No parece haber habido
producció alguna luego de este dato.
Testimonios de
Famosos
Teodoro Álvarez
Eguileta ("Don Segundo Sombra")
«Mi Historia
con la Coupé De Carlo comenzó cuando “Pino”
Foresti, que corría una me la vendió un jueves para
irse a Alemania. El mismo viernes me fui a correr la vuelta de Santa
fe y gane mi clase clasificándome tercero en la general, detrás
de Álzaga y Cabalén, que corrían con las Alfa
Romeo. En tonces Metalmecánica, que fabricaba el auto, me incorporó
a su equipo oficial y nunca pagué nada por el mantenimiento
y las reparaciones. Después de cada carrera le cambiaban los
aros, la tapa y las camisas y durante dos años le volvieron
a poner los mismos pistones y el árbol. La Coupé 700
doblaba muy bien y yo la usaba para correr y a veces la usaba en la
calle sin problemas.»
"Don Segundo Sombra"
fue uno de los más consecuentes defensores del De Carlo 700.
©Autos de Época, Especial
nº 1.
Aquí
Está el De Carlo 700
©PARABRISAS,
Enero 1962
El interés
de un sector de posibles o probables compradores de automóviles
tiene como enfoque la baja cilindrada y el tamaño reducido,
al considerar que ciertos factores como costo y consumo compensan
muy bien lo restringido del espacio y del confort. Sin embargo, el
auto chico ha alcanzado un grado de perfeccionamiento técnico
solamente superado por ciertos automóviles de mucho precio,
especialmente deportivos. Lo que en automóviles grandes puede
significar un costo excesivo, en los chicos muchas veces toma aspectos
de necesidad, de solución imprescindible desde el punto de
vista técnico y económico. Un ejemplo sería la
ubicación del motor con respecto al eje motriz.
Ya está universalmente aceptado que es más barato y
más liviano colocar el motor y la transmisión sobre
el mismo eje tractor o propulsor; motor y transmisión adelante
en los autos de tracción delantera, y motor y transmisión
atrás en los de propulsión trasera. Cualquiera de estas
soluciones trae aparejada, casi indefectiblemente —las excepciones
son mínimas—, la incorporación de un sistema de
suspensión independiente en las cuatro ruedas, sistema que
ofrece, en general, más condiciones de estabilidad que el clásico
eje trasero rígido sistema Hotchkiss, usado en la gran mayoría
de los automóviles actuales de tamaño mediano y grande.
Una buena muestra de lo que puede hacerse en diseño o soluciones
de auto “chico” se obtiene del análisis del De
Carlo 700, fabricado en el país por Metalmecánica SACIF
con licencia BMW de Munich, Alemania Occidental, en modelos sedán
y coupé, ambos de dos puertas. Es un automóvil de clara
inspiración deportiva, con el motor sobre el eje trasero y
capacidad para cuatro pasajeros, incluyendo el conductor. El diseño
general de la carrocería es el de la línea recta o levemente
curvada, notándose más proporción de conjunto
en el modelo coupé, altamente estilizado.
La unidad propulsora del De Carlo 700 es un motor de dos cilindros
opuestos y cuatro tiempos, enfriado por aire, y colocado en la parte
trasera del automóvil. El diámetro de los cilindros
y la carrera de los pistones es respectivamente de 78 mm y 73 mm,
resultando supercuadrado, con 348,5 cm³ de capacidad unitaria
y 697 cm³ de cilindrada total del motor. Con 7,5:1 de índice
de compresión, genera una potencia de 30 HP (DIN) a 5.000 revoluciones
por minuto o 35 HP (SAE) a 5.200 rev/min. Suficiente, según
la fábrica, para llevar el automóvil a una velocidad
máxima de 125 kilómetros por hora. El par motor máximo,
5,1 mkg, es alcanzado a las 3.500 rev/min.
Las válvulas se alojan en las tapas de cilindros en número
de dos por cilindro, y son movidas por medio de botadores y balancines
desde un árbol de levas único, que se acciona desde
el cigüeñal por medio de engranajes. Los resortes de válvulas
son del tipo helicoidal, uno por cada válvula.
El motor va colocado por detrás del eje trasero y en su extremo
posterior lleva una turbina que, girando en relación directa
con el cigüeñal, toma aire exterior, lo centrifuga y lo
envía bajo cierta presión por conductos apropiados para
refrigerar los cilindros y las tapas de cilindros, todos los cuales
están convenientemente aleteados. En el paso del aire de refrigeración
se encuentra un radiador para el enfriamiento del aceite de lubricación
del motor. Ésta se efectúa bajo presión, por
conductos en el cigüeñal, que llevan el aceite hasta los
cojinetes de bancada y de biela. Por el mismo método, el lubricante
se desliza hasta los balancines y los botadores. El árbol de
levas cuenta con una conducción especial. La bomba impulsora
del aceite es del tipo de engranajes. El lubricante es filtrado en
la corriente principal de la bomba (Full-Flow), por un filtro con
válvula de seguridad de resorte, para el caso de taponamiento
del mismo, que sufre cuando la presión sube de los 2 kg/cm².
El cárter tiene una capacidad total de 2 litros, y la fábrica
calcula un consumo máximo de aceite de 100 centímetros
cúbicos cada 100 kilómetros.
El sistema de alimentación cuenta con un carburador Solex 34
PCI con bomba de pique y aceleración, de tiro descendente.
El combustible llega al mismo impulsado por una bomba mecánica
a diafragma que lo extrae del tanque de 33 litros de capacidad (28
+ 5 de reserva), situado en la parte delantera del vehículo.
Se incorpora también un precalentador del aire de admisión,
formado por el recinto del filtro de aire (tipo seco), que recibe
aire caliente desde un conducto que viene de una de las salidas de
escape, la del lado derecho. El filtro tiene un termostato que regula
la entrada del aire caliente y se utiliza como silenciador de admisión.
El motor BMW tiene combinados la dínamo y el motor de arranque
en un solo aparato Bosch. Este sistema, muy práctico en vehículos
pequeños, permite el ahorro de correas, poleas o engranajes
e, inclusive, el de la corona de arranque, ya que es solidario con
el extremo del cigüeñal. El encendido se produce a través
de un ruptor y dos bobinas, una para cada cilindro. El distribuidor
cuenta con un avance automático centrífugo, que tiene
un recorrido de 22 grados. Las bujías son KLG FE 80 o similares,
con 0,7 mm de luz de electrodos.
De acuerdo con la técnica de motor y propulsión traseros,
la transmisión se extiende directamente a continuación
del motor, formada por el embrague, el grupo diferencial y la caja
de velocidades, en ese orden, encerrados todos en una misma carcaza.
Sin embargo, el orden de funcionamiento de estos elementos no es el
mismo que el orden de colocación en el conjunto motopropulsor.
Desde el motor, la potencia bajo forma giratoria, pasa al embrague,
del cual se dirige a la caja de velocidades, “salteando”
el mecanismo diferencial, que viene a quedar colocado entre estos
dos últimos elementos nombrados. Este “salto” no
es tal, sino que el árbol de transmisión que une embrague
y caja, pasa por un costado de la corona del diferencial.
Una vez en la caja de velocidades, la potencia se multiplica de acuerdo
con las diversas relaciones de engranajes y “vuelve” al
diferencial por el eje secundario de la misma en el extremo del cual
está el piñón. El acople piñón-corona
no es hipoidal, sino helicoidal. Aquí no existe la necesidad
de bajar el árbol o eje de transmisión con respecto
al eje de la corona por motivos de espacio. En el De Carlo 700, ambos
ejes de giro, el del piñón y el de la corona, son coplanares
y perpendiculares entre sí.
La razón de la caja de retorno es acortar en lo posible la
distancia entre el extremo más alejado del motor y el eje tractor
o propulsor, según el caso. Con esta distribución se
consigue que los palieres, que salen del mecanismo diferencial, queden
cerca del fin del motor. Si se colocara el motor, luego la caja y
a continuación el acople diferencial, se perdería, en
relación al eje propulsor, la distancia en centímetros
de la longitud de la caja de velocidades, con todos los inconvenientes
del mayor largo del conjunto, de la deficiente distribución
de pesos y, sobre todo, del desperdicio de espacio. Este sistema se
ha generalizado hasta tal punto de que todos los automóviles
de Grand Prix de la actualidad lo emplean. El embrague del De Carlo
700 es monodisco seco, con mando mecánico desde el pedal correspondiente.
El sistema tiene un amortiguador de vibraciones.
La caja de velocidades cuenta con cuatro marchas hacia adelante y
una hacia atrás. Las marchas hacia adelante están todas
sincronizadas. Las relaciones de giro entre el cigüeñal
y la caja de velocidades son las siguientes:
| 1º |
3,54 a
1 |
| 2º |
1,94 a
1 |
| 3º |
1,27 a
1 |
| 4º |
0,839
a 1 |
| MA |
3,45 a
1 |
Después
de la caja viene el acople piñón-corona, con una relación
de 5,43 a 1. luego, las relaciones de giro entre el motor y las ruedas
serán las siguientes:
| 1º |
19,322
a 1 |
| 2º |
10,534
a 1 |
| 3º |
6,896
a 1 |
| 4º |
4,556
a 1 |
| MA |
18,736
a 1 |
Como puede observarse,
la cuarta velocidad es superdirecta.
Las ruedas delanteras del De Carlo tienen movimiento independiente
controlado por un paralelogramo deformado transversal. El sistema
puede explicarse así: los pernos de punta de eje, que en una
suspensión común suben y bajan con la misma, en el caso
del De Carlo, permanecen estáticos, sirviendo sólo al
giro direccional de la rueda. Sobre estos pernos gira un soporte grande,
en el cual pivotean longitudinalmente dos brazos paralelos, cortos
e iguales, que llegan hasta el soporte de las puntas de eje. El movimiento
de estos brazos es el de la suspensión, de arriba hacia abajo,
con el recorrido máximo entre extremos de 120 mm. Los brazos
están colocados paralelos a las ruedas. Cuando el conductor
gira el volante, todo el conjunto obedece y, por ende, las ruedas.
Es un sistema similar al Dubonnet, empleado entre tantos por algunos
modelos Chevrolet de la década del ’30. sin embargo,
la diferencia fundamental con el Dubonnet es que en el De Carlo van
hacia adelante y la rueda no es arrastrada, sino empujada. En el caso
de frenada violenta, el De Carlo no clavará la trompa sino
que, por efectos de la geometría de la suspensión, tenderá
a levantarla. Otro efecto de este tipo de suspensión es que,
con el bote y rebote de la misma, varía la distancia entre
las ruedas delanteras y traseras del mismo lado. El elemento de suspensión
propiamente dicho es un resorte helicoidal, que va desde un punto
del soporte hasta otro de la rueda. Dentro de cada resorte corre un
amortiguador telescópico hidráulico.
Las ruedas traseras tienen, lógicamente, una suspensión
independiente, formada en cada rueda por un brazo arrastrado en forma
de “Y”, cuyos extremos divididos pivotean transversalmente
a la línea longitudinal del automóvil, en un eje ideal
situado por delante de las ruedas traseras. El extremo único
de la “Y” es el que lleva una caja de rulemanes en donde
se aloja la punta de eje trasera. A ese extremo de la “Y”
se asegura también el plato de los frenos. Como en el caso
del delantero, el elemento suspensor es un resorte helicoidal, que
va desde la “Y” hasta un punto de la carrocería.
El amortiguador es también un elemento hidráulico tubular.
Los palieres, de acuerdo con este diseño y por estar la carcaza
del diferencial fija a la carrocería, necesitan dos crucetas
o movimientos universales cada uno, una a la salida del diferencial
y otra a la entrada de la caja portapunta de ejes. En el caso del
De Carlo, los movimientos universales son de caucho, en forma de anillos,
con un movimiento deslizante estriado para absorber las diferencias
de distancias surgidas entre el diferencial y la caja portarrulemanes
de la punta de eje, por efecto del movimiento de la suspensión,
que es de 150 mm entre topes superior e inferior. El mecanismo de
dirección es del tipo de piñón y cremallera,
con dos brazos articulados con bujes, que van hasta el soporte giratorio
de los brazos de suspensión. Esta distribución permite
prescindir de los clásicos movimientos de bola, ya que el brazo
de dirección sólo trabaja en un plano. La relación
de desmultiplicación es de 17,85 a 1.
El De Carlo 700 tiene los dos sistemas de frenos usuales, el hidráulico,
de pie, en las cuatro ruedas, y el mecánico, de mano, en las
ruedas traseras. El sistema hidráulico consta de una bomba
principal y cuatro secundarias, una por cada rueda. Las campanas son
de fundición de hierro, con un diámetro de 200 mm. El
ancho de las cintas de frenos es de 40 mm, con lo que se obtiene una
superficie total de frenado de 588 centímetros cuadrados. Las
zapatas, dos por rueda, son flotantes y autocentrantes, sistema muy
efectivo empleado en diversas marcas. Consiste esencialmente en lo
siguiente: cada bomba secundaria actúa sobre dos zapatas a
la vez, separando entre sí los extremos correspondientes de
las zapatas y presionando éstas contra la pista de frenado
de la campana. Con este efecto, las zapatas tienden a deslizarse hacia
abajo, pero son recibidas por un cono de deslizamiento que las abre
por la parte opuesta a la bomba secundaria a medida que bajan, apretándolas
contra la pista de frenado. Este proceso, prácticamente automático
y continuo debe entenderse considerando las campanas como inmóviles.
El freno de mano se encuentra ubicado entre los dos asientos delanteros
y actúa a través de un cable sobre las ruedas traseras.
Cada cable tiene regulación propia.
El De Carlo 700 carece de bastidor, por lo menos en sentido ortodoxo,
esto es, separado de la carrocería. Tiene un sistema que puede
llamarse de compromiso entre una carrocería portante o autosoportada
y un bastidor común, ya que si bien lo tiene, está soldado
y es parte integrante de la carrocería, combinándose
ambos para obtener la rigidez necesaria. Esta solución otorga,
además, la ventaja de la disminución del peso neto del
automóvil, la posibilidad de construir los parantes del techo
de la carrocería finos y estéticos, ya que su función
en el caso de una carrocería portante se ve aliviada en gran
manera por el bastidor soldado a la misma.
| Largo máximo |
3.540
mm |
| Ancho máximo |
1.480
mm |
| Alto máximo |
1.345
mm |
| Distancia entre ejes |
2.120
mm |
| Trocha delantera |
1.270
mm |
| Trocha trasera |
1.200
mm |
| Peso vacío |
640 kg |
| Peso máximo |
980 kg |
| Neumáticos |
520 x
12" |
Los elementos
que hacen al control de marcha, a la conducción, a la capacidad
y a la comodidad interiores están distribuidos de la siguiente
forma: por delante del volante de dirección, y a todo lo ancho
del automóvil, se extiende un panel, en el cual van colocados
el instrumental de control óptico, localizado en un solo conjunto
situado inmediatamente arriba de la columna de dirección, los
controles manuales y un espacio-gaveta sin tapa, este último
enfrente del asiento delantero derecho. Los controles visuales son:
velocímetro con un totalizador de kilómetros, una luz
piloto intermitente para control de la luz de giro, un indicador luminoso
de descarga de la batería y otro testigo de las luces altas.
Como controles manuales, el tablero cuenta con: llave de encendido-arranque,
conmutador de luces (posición y carretera), mando perilla de
los limpiaparabrisas y mando del cierre del capó delantero.
Debajo del tablero se encuentra la llave de paso de nafta, de tres
posiciones (abierto, reserva, cerrado), una válvula de distribución
del aire caliente y otra de envío de aire caliente al parabrisas
(desempañador).
Entre los asientos delantero corre el túnel de calefacción
y ventilación, aprovechado también como paso del varillaje
de la palanca del cambio de marchas y de los cables del freno de mano.
Además de las dos palancas ya citadas, sobre este túnel
se hallan otras dos, a ambos lados de la del freno de mano y, aproximadamente
a la misma altura. La de la izquierda (lado del conductor), acciona
el estrangulador de aire del carburador (choke), para el arranque
en frío. la de la derecha corresponde a la válvula de
paso de aire caliente hacia la válvula de distribución
delantera.
Los asientos delanteros son individuales y regulables en el sentido
longitudinal, con los respectivos respaldos también regulables
en inclinación. Las ventanillas, una sobre cada puerta, son
del tipo levadizo, y carecen de ventiletes.
Hoy
Probamos el De Carlo 700
©PARABRISAS,
Octubre 1963
Durante la vida
del De Carlo, este sedancito ha dado mucho que hablar. Fundamentalmente,
ha tropezado con un inconveniente: siempre fue el coche de los debutantes,
de los que aprenden a manejar, de las mujeres. Hacemos una salvedad,
antes de que millares de iracundas rubias, morenas y trigueñas
caigan sobre nosotros. Las estadísticas mundiales demuestran
que las mujeres conductoras tienen menos accidentes que los hombres;
son más seguras, porque son menos imprudentes, corren menos,
manejan sin prepotencia. Pero es indiscutible que en la inmensa mayoría
de los casos, maltratan a los automóviles, porque carecen del
sentido mecánico innato que, en mayor o menor grado, existe
en todos los hombres. Y especialmente, maltratan a los automóviles
chicos.
El De Carlo es un coche que requiere manejo idóneo; el motor
es del tipo que los italianos acertadamente califican como “nervioso”;
la caja de cambios está para ser utilizada, el motor no debe
marchar despacio, excepto cuando está en punto muerto. Han
coadyuvado en este tipo de “presente de piedra” el aspecto
exterior —todos coinciden en que es un auto bonito—, las
dimensiones internas —respetables para esta categoría
de coche—, y el precio —si no especialmente barato, al
menos razonable.
Al sentarse por primera vez en un De Carlo se hace uno a la idea de
un diseño interior inteligente, más o menos convencional
dentro de esa categoría de autos. Sin embargo, este punto a
favor está parcialmente contrarrestado por una terminación
algo defectuosa, aunque el estándar de terminación ha
variado de año en año. Por ejemplo, el tapizado viene
mejor en los coches más recientes que en los anteriores; el
que tuvimos nosotros era bastante desagradable. Irrita mucho la constante
repetición del distintivo De Carlo en la tapa de la guantera,
la bocina, y hasta en el tapizado de algunas versiones. Quien anda
adentro del auto ya sabe de qué marca es, y no requiere que
se lo refresquen continuamente.
El tablero ha variado mucho durante el curriculum vitae de esta marca;
los primeros modelos tenían tablero acolchado, que luego quedó
en metal pintado, y en los más recientes se lo ha recubierto
con una tela plástica mate. No ofrece la protección
del acolchado, pero es estéticamente más agradable que
el metal al aire. Los modelos ’60 tenían un velocímetro
de forma más o menos trapezoidal, conteniendo las “luces
de idiota” correspondientes a dínamo, presión
de aceite, luz larga e indicador de giro. En el ’62 este velocímetro
trapezoidal fue reemplazado por uno circular, acompañado por
un orificio gemelo al lado. Este orificio, normalmente recubierto
por una tapa de material plástico que porta el infaltable sello
De Carlo, se previó para alojar el reloj ofrecido opcionalmente
en ese modelo (nuestro coche lo tenía; es un VDO muy lindo
y que funcionaba muy bien). En los velocímetros de algunos
de los coches con dos cuadrantes circulares, se incluyó un
medidor de nafta, en otros no. A partir de abril del ’63, viene
el tablero recubierto de cuerina y ha desaparecido el orificio para
el reloj.
El volante, de sencillo diseño, es de agradable diámetro
y cómoda posición de manejo. Los tres pedales están
posicionados en forma un tanto vertical, siendo preferible una mayor
inclinación. Su separación entre sí es adecuada.
El embrague tiende a ser pesado; el freno es sensible y celoso, pero
se presta mucho al manejo idóneo. La palanca de cambios es
del tipo central, con un vástago recto rematado por una perilla
chata. La perilla sería más cómoda si se acercara
más a una esfera. La caja tiene cuatro marchas sincronizadas
y la operación de cambio es agradable, aunque no tiene la precisión
de enganche de algunas marcas competidoras. Esta última es
una objeción que sólo tiene valor para quienes hacen
un culto de manejo refinado.
El arranque se da por una llave que no tiene posición accesorios;
la radio (opcional) no está conectada con el circuito de encendido
del motor. El cebador es manual, y en nuestra experiencia nunca tuvimos
problemas de dificultad de puesta en marcha. Debajo del tablero, a
la izquierda, se encuentra la traba de capó. En el medio, la
perilla del limpiaparabrisas eléctrico (cuya zona de barrido
podría mejorarse. Asimismo, si bien su acción es adecuada,
dejan espacios ciegos). Al lado, un zócalo dispuesto para el
encendedor opcional.
Debajo del volante se encuentran dos palanquitas muy bien pensadas.
Una de ellas hace el cambio de luz alta y luz de cruce, más
la guiñada; la otra, ubicada a la derecha, acciona las luces
de giro y, presionándola levemente hacia el pecho del conductor,
la bocina. La guiñada funciona aunque no estén prendidas
las luces, que tienen una perilla de tres posiciones: “OFF”,
luz de posición, luz larga o de cruce (según la posición
de la palanquita ubicada a la izquierda de la columna de dirección).
La calefacción puede presentar secretos para quien no posea
el manual del dueño. En primer lugar se tira hacia arriba la
palanquita entre los asientos (la de la derecha). Ésta admite
aire a una caja de empalme controlada por un tirete debajo del tablero.
Retirando el tirete al máximo de su recorrido (se destraba
girándolo un poco a la izquierda y se traba nuevamente girándolo
a la derecha), todo el aire va dirigido a la zona de los pies; entrándolo
poco a poco, se va dirigiendo más y más aire caliente
hacia arriba. Debajo del tablero, en posición casi vertical,
hay otro tirete más; retirándolo, se desempaña
el parabrisas.
Para manejar el De Carlo en la ciudad es menester usar la caja de
cambios con frecuencia. No debe engancharse la 4º debajo de los
50 kilómetros por hora, recurriéndose a frecuente uso
de la 2º y 3º en el tránsito urbano. La dirección
es magnífica; suave, precisa, bastante rápida. No lo
suficiente, empero, como para significar un problema para novicios.
No es un auto cansador para manejar. El volante tiene 2¾ vueltas
de tope a tope y los diámetros de giro son buenos (9,50 metros
a derecha y 9,70 a izquierda). Los asientos son “semibutaca”
y resultan sumamente cómodos.
Puesto que la 1º velocidad es sincronizada, no es inconveniente
usarla; en caso extremo puede llegarse a 60 Km/h
en 2º, y normalmente la operación 3º-4º debe
hacerse a 50 ó 60 (en ruta, recomendamos llevar la 3º
hasta 70 Km/h
antes de pasar a 4º). La aceleración es estupenda; de
los coches de su categoría, es el que mejor acelera. Recomendamos
usar nafta especial ó 50/50. la visibilidad es realmente óptima,
debido a los pilares muy delgados y a la gran superficie de vidrio.
Un conductor de altura promedio puede observar el camino hacia adelante
a 3,80 metros, y hacia atrás a 4,10 metros. Hacia la derecha
a 2,50 metros y hacia la izquierda a 1,80 metros.
En ciudad, la suspensión se destaca como “tiesa”.
Ha sido ideada para estabilidad a alta velocidad y los desniveles
se sienten, aunque no en forma objetable. Con un litro de combustible
se puede andar a razón de 12,5 kilómetros, en ciudad.
Una velocidad de crucero de 90 kilómetros por hora puede llevarse
indefinidamente sin problemas. El motor es ruidoso en todo momento,
característica usual de las plantas motrices enfriadas a aire
por ventilador; las aletas de los cilindros actúan como excelente
diapasón, y la turbina agrega su contribución propia
a la cacofonía general. El De Carlo no es más objetable
que otros coches, en este sentido. Andando en carretera, el motor
no es excepcionalmente ruidoso, pero lo es lo suficiente para hacer
difícil la conversación, si no se alza sensiblemente
la voz.
Conviene viajar con el baúl cargado; así se mejora mucho
la estabilidad. En carreras de TM hemos observado una tendencia de
los De Carlo a levantar la rueda interior delantera en los virajes.
Con bultos en el baúl (de generoso tamaño, por otra
parte) puede evitarse este efecto. No con esto queremos decir que
la estabilidad no es buena con el baúl vacío; sólo
una ínfima proporción de “decarlistas” tomará
virajes a tal velocidad que pueda influir la carga o no del baúl.
Los frenos son excelentes, tanto en cortas distancias de frenado como
en estabilidad bajo uso reiterado. No hay ningún problema en
este sentido. Los faros son excepcionalmente potentes. El espejo retrovisor,
de tipo colgante, es adecuado. Trae un equipo de herramientas que
incluye un crique a tornillo; el sistema es cómodo, pero la
llave para accionar el tornillo no está a la altura de lo que
se requiere de él. Cuando nosotros tuvimos que cambiar una
cubierta, la llave se rompió. Hay además una llave de
tubo de dos bocas, llaves fijas y un destornillador.
La terminación es generalmente mediocre, aunque hemos visto
que parece mejorarse en algunos modelos recientes. Los paragolpes
son demasiado endebles para nuestro tránsito; los topetazos
más o menos fuertes deforman la carrocería, ya que los
paragolpes no están anclados en puntos lo suficientemente resistentes.
La accesibilidad es buena en general; batería atrás,
carburador a la vista, filtros fácilmente cambiables. En cambio,
los platinos son menos accesibles; hay que retirar la chapita portapatente
y luego hacer lo propio con el amortiguador de vibraciones del cigüeñal.
Es una operación de taller, especialmente desde el momento
que para volver a apretar los tornillos del amortiguador de vibraciones,
es necesario usar una llave de torsión y ajustarlos a 2 kgm.
Y nuestra experiencia nos aconseja no echar en saco roto las recomendaciones
de torsión dadas por los fabricantes de automóviles.
La tapa del motor tiene llave.
Encontramos incómodos los picaportes interiores. Los asientos
delanteros son regulables; echados hacia atrás, el espacio
para los ocupantes del asiento posterior es reducido, pero esa característica
no es más que normal tratándose de un auto pequeño.
Hay que elegir muy bien la gradación térmica de las
bujías para evitar autoencendido (nosotros anduvimos con Champion
Nº 8).
El De Carlo es un excelente vehículo, ágil, “nervioso”,
de suave y potente aceleración, frena muy bien, dobla muy bien.
Pero no acepta con agrado el manejo inexperto. Tampoco lo hacen ninguno
de los autos de su categoría. La gente cree que los autos chicos
son más fáciles de manejar que los grandes. En realidad,
es completamente al revés...
Datos
Técnicos del Road Test
Rendimiento
es una palabra muy pronunciada hoy día, a la que se le
asignan una serie de poderes mágicos que sirven para
salir del paso en cualquier momento, y para determinar cualquier
característica del automóvil. Sin embargo, en
mecánica, el concepto tiene aplicaciones muy particulares,
y en ningún momento puede referirse al automóvil
en conjunto. El rendimiento total de un auto sólo es
una función de su dueño, que se interesa por ciertas
características y deja de lado otras. Por eso es que
las pruebas y resultados deben ser específicos, para
que cada persona pueda decidir cuáles son los datos que
más le interesan. |
| x |
| Especificaciones
Técnicas del De Carlo 700 Probado |
Motor:
2 cilindros opuestos de 78 por 73 mm. Cilindrada: 697 cm³.
Compresión: 7,5 a 1. Potencia máxima: 30 HP DIN
(35 SAE). Válvulas en la cabeza accionadas por varillas
y botadores desde un árbol de levas único. Carburador
34 PCI con bomba de pique, bomba de combustible mecánica
a diafragma. encendido a bobina y distribuidor con avance automático
centrífugo. Caja: 4 marchas del tipo "de retorno"
con relaciones internas de 3,54, 1,94, 1,27 y 0,839 a 1; MA
3,45 a 1. Relación mando final 5,43 a 1. Relaciones totales
19,322,10,534, 6,896, 4,556 a 1; MA 18,736 a 1. Construcción
integral. Suspensión delantera independiente por paralelogramo
deformable. Atrás, eje oscilante. Espirales y amortiguadores
hidráulicos. |
| x |
| Error
del Velocímetro |
| Automóvil (en
Km/h) |
17 |
39 |
59 |
78 |
98 |
| 5º Rueda (en Km/h) |
20 |
40 |
60 |
80 |
100 |
|
| x |
Prueba
de Velocidad Máxima
Se toma sobre un kilómetro lanzado en sentidos opuestos,
para anular la posible influencia del viento. La medición
se realiza con un velocímetro perfectamente calibrado.
En el caso del De Carlo 700, la velocidad máxima alcanzada
fue de 117,8 kilómetros por hora. |
| x |
Prueba
de Velocidad Máxima en cada Marcha. |
| 1ra |
35
Km/h |
| 2da |
65
Km/h |
| 3ra |
94
Km/h |
|
| x |
Prueba
de Aceleración.
Con el mismo velocímetro anterior, se controla el tiempo
que el automóvil emplea en alcanzar velocidades crecientes
de 20 en 20 kilómetros por hora. Se obtiene de este modo
una idea exacta de la mejor aceleración del automóvil. |
| De 0 a 20 Km/h |
2
s |
| De 0 a 40 Km/h |
5
s 1/5 |
| De 0 a 60 Km/h |
9
s 1/5 |
| De 0 a 80 Km/h |
17
s 1/5 |
| De 0 a 100 Km/h |
34
s 1/5 |
| De 0 a 500 m |
26
s a 93 Km/h |
|
| x |
Prueba
de Empuje
Se comprueba aquí el empuje máximo que recibe
el automóvil en cada marcha, por medio de un instrumento
de precisión llamado Performance Meter marca Tapley,
tipo R. Las mediciones resultan en kilogramos de empuje por
tonelada de automóvil. |
| En 2da |
135
kg/ton |
| En 3ra |
63
kg/ton |
| En 4ta |
31
kg/ton |
|
| x |
Prueba
de Frenado
La prueba se refiere al aguante y la capacidad de recuperación
de los elementos frenantes, y se realiza deteniendo el automóvil
a 0 desde los 80 km/h, diez veces consecutivas sin dejar que
las campanas y demás elementos se enfríen y recuperen
su eficacia original. De este modo, se obtienen diez mediciones
de distancia de frenado, que irán creciendo a medida
que aumente el número de mediciones. |
| De 20 a 0 Km/h |
1,50
metros |
| De 40 a 0 Km/h |
4,80
metros |
| De 60 a 0 Km/h |
12,80
metros |
| De 80 a 0 Km/h |
30,30
metros |
| De 100 a 0 Km/h |
36,70
metros |
|
| x |
Pruebas
de Consumo
Realizadas sobre ruta y ciudad, estableciendo consumos a distintas
velocidades. |
| En ciudad |
12,5
Km/l |
| En ruta a 80 Km/h |
16
Km/l |
| En ruta a alta velocidad |
13
Km/l |
|
| |
En
el número de Mayo de 1964, apareció la siguiente
carta, de un propietario de Olivos, referida al Road Test efectuado
sobre un De Carlo 700: «¡Era hora de que testearan
el De Carlo 700! Discrepo con ustedes en varias cosas, posición
de los pedales, manijas de puertas, etc., pero no puedo dejar
de lado detalles como imprecisión en los cambios. El
coche de ustedes debe de haber tenido algún problema
de varillaje... No estoy de acuerdo en que el coche sea ruidoso...;
vuestro coche carecería del recubrimiento adecuado detrás
de los asientos posteriores... A ustedes se les rompió
el crique... el mío lo tengo desde hace tres años.
¿Que los paragolpes no son resistentes? He tenido fuertes
choques y aguantan más de lo que ustedes creen... La
aceleración de 0 a 100 no es 34-1/5, sino 30-3/10 (ver
Manual de Reparaciones, página 25 del BMW 700). Además,
el mío los da. El acceso al platino no es lo difícil
que ustedes lo pintan, ni tampoco el ajuste de 2 kgm al amortiguador
de vibraciones. Los picaportes internos no los encuentro tan
incómodos, sino, por el contrario, muy cómodos,
por cuanto suben y bajan el vidrio muy rápidamente y
en pocas vueltas... Además, están muy cerca del
volante, lo que permite hacer la operación manejando.
La graduación térmica de las bujías es
Champion Nº 3 y Nº 8 (ver Manual). Hace años
que tengo el coche; tengo el manual de reparaciones en castellano,
hago la mecánica y conozco el coche al dedillo. Los manchones
me duran 70.000 km. ¿El secreto? Los resortes traseros
miden en reposo 30 cm y comprimidos 21 cm deben dar una reacción
de 280 kg. Si dan más, ¡chau manchones! Además,
deben tirarse las tuercas viejas de los manchones y ponerles
nuevas; si no se aflojan. Es porque llevan una rosca de nylon
que sirve para una sola vez. Es común ver que los talleres
suplantan los rodillos de la punta de eje por bujes. Yo también
hice esto, más barato y sencillo, pero los bujes duran
10.000 km. Debe procederse a desarmar el perno y verificar su
espesor, que debe ser de ? 32 ± 0,008 mm. Si llegara
a ser menor de 0,033 debe rellenarse y colocar rodillos estándar
de fábrica...» |
Cómo
Cuidar un De Carlo 700
Por Elías
Hauke ©PARABRISAS, Mayo 1965
«Es un auto
fuerte, pero chico, requiere por lo mismo una mayor atención
tanto en el manejo como en el cuidado de sus partes mecánicas.
En esta nota se encontrarán las reglas de juego más
importantes.»
El mal llamado fracaso ocurrido a algunas unidades De Carlo en lo
que va de su producción y uso, no se debe a la mala calidad
técnica del automóvil sino más que nada a la
poca costumbre de “auto chico”, contra el cual conspira
una conciencia automovilística cuya experiencia ideal o práctica
se basa fundamentalmente en automóviles tipo americano, grandes
potencias, grandes tamaños y, en general, una forma de conducir
muy distinta a la necesaria para el correcto trato de un automóvil
de corte “muy europeo” como es el De Carlo, BMW 700 en
su versión original alemana. Lo que sigue a continuación
es la reseña de cómo he tratado y mantenido mi De Carlo
a través de cuatro años de uso, haciendo notar que en
la actualidad se encuentra en perfecto estado.
Los primeros tres mil kilómetros, tiempo de garantía,
fueron hechos siguiendo estrictamente las indicaciones del “Manual
del Propietario”. Una vez pasado ese periodo fue sustituido
el filtro de aire tipo micronic por otro en baño de aceite,
obstruyendo a su vez la derivación de aire caliente del carburador.
(las nuevas unidades ya traen filtro en baño de aceite). La
zona de Bahía Blanca, lugar de mi residencia, tiene muchos
caminos de tierra y ripio, con el consiguiente polvo abrasivo. Considero
que un buen filtro en baño de aceite es suficiente. El combustible
utilizado fue, al principio, nafta “común”. A los
5.000 kilómetros probé una mezcla al 50 % de común
y especial, notando mayor desenvoltura, algo así como más
“pique”. He continuado con esta mezcla, ya que si el motor
no “pistonea” no es necesario el uso de nafta especial
pura. Obligadamente, se impone a la vez una corrección de la
puesta a punto y una conducción adecuada del vehículo.
En cuanto al lubricante, desde el periodo de asentamiento hasta ahora,
he utilizado aceites de densidad SAE 30 de la serie “super”
y HD. Luego del periodo de ablandamiento (primeros 3.000 km) he efectuado
el cambio de aceite cada 2.000 km y el cartucho filtrante cada cuatro
mil, esto, cada cambio de aceite por medio.
El automóvil venía de fábrica con bujías
Bosch 240 T2 (rosca larga) pero en invierno, a raíz de la toma
de aire caliente al carburador eliminada, el motor tardaba en llegar
a la temperatura ideal de marcha, la mezcla entraba fría y
por ende, mal dosificada. De esta manera, para evitar las “toses”
coloqué bujías Champion N8, para utilizarlas en la ciudad
en las épocas frías. En carretera, para cualquier época
del año he colocado las Champion N5 o similares de otra marca
reconocida. Con esto y una atención periódica he eliminado
problemas de arranque y explosiones en el carburador.
En cuanto a la conducción, la manera de hacerlo en los autos
chicos difiere mucho a la que puede hacerse con los grandes. En los
primeros, el uso en la ciudad requiere cambios de velocidades muy
frecuentes, dado que la relación peso-potencia es muy ajustada.
No hay que temer a la marcha en velocidades bajas sino porque sean
más ruidosas. El motor no se desgasta más rápidamente
porque funcione a muchas revoluciones, si lo hace en la marcha correspondiente.
Es un error conectar la tercera velocidad si lo requerido es la segunda.
En la ciudad jamás deberá usarse la cuarta a menos de
60 kilómetros por hora, cayendo todo el peso del trabajo sobre
la segunda y la tercera, según las circunstancias.
El nivel del electrolito de la batería ha sido controlado semanalmente,
agregando el líquido que fuera necesario. Cada tres meses fue
sacada para su limpieza y lavado exterior, untando los bornes con
grasa vaselinada. A efectos de no permitir la sulfatación y
el derrame del líquido sobre la tapa de válvulas, coloqué
una bandeja de caucho sintético debajo de la batería,
impidiendo también el deterioro de la pintura. En ese mismo
lapso (semanal), controlé la presión de los neumáticos,
dando 18 libras adelante y 24 atrás, haciendo cada 5.000 kilómetros
la rotación de ruedas, introduciendo la de auxilio. De este
modo, las cubiertas duraron entre treinta y treinta y dos mil kilómetros
y luego fueron recauchutadas para aprovechar el casco de las cubiertas
que se encontraban en muy buen estado. Con las cubiertas recauchutadas
llevo recorridos ya 20.000 kilómetros y están muy bien,
por lo que colijo que el resultado es excelente, teniendo en cuenta
la diferencia de precio entre recauchutar y comprar una nueva.
Los kilómetros de servicio pueden ser tabulados de la siguiente
manera: cada 10.000 kilómetros limpieza y renovación
del filtro de aire en baño de aceite (aceite SAE 30). Cada
2.000 kilómetros engrase de los siete alemites únicos
del tren delantero, controlando, además, los depósitos
de aceite de los brazos oscilantes. Cada 6.000 kilómetros,
verificación de platinos y bujías, luz de válvulas
y sopleteo de carburador, grifo de nafta y filtro de la bomba de combustible.
También verificación del nivel del líquido de
frenos, agregando un líquido de marca reconocida, mediano.
Asimismo, control de nivel de aceite en la caja de velocidades, engrase
del cable del embrague y untado con glicerina industrial los manchones
crucetas (que aún son los originales), alfombras, burletes
y todo lo posible de goma o caucho. El mantenimiento principal de
este vehículo, siguiendo las instrucciones del manual, ha sido
realizado dos veces hasta el presente: a las 18.000 km y a los 36.000
km, respectivamente. Esta tarea consiste en repetir los trabajos efectuados
a los 6.000 km, pero además he sacado el motor para verificar
el sistema de embrague y engrasar el rodillo de la punta de directa
de la caja de velocidades.
La parte exterior de la carrocería y armados la he mantenido
lavándola con agua y jabón, pasándole periódicamente
cera con silicones. Estos trabajos han sido efectuados siempre a la
sombra.
De los 56.000 kilómetros que el auto tiene actualmente, 25.000
han sido hechos en ruta. Siempre, en todos los viajes realizados,
el auto anduvo solamente tres horas en forma continuada, con pequeños
descansos de diez minutos entre tiempo y tiempo. Aún el motor
trabaja con los platinos originales, ya bastante gastados, no así
el juego de carbones, que debí cambiar a los 40.000 kilómetros.
Al año de uso debí cambiar los amortiguadores traseros
y al año y medio los delanteros. En cuanto a cuestiones de
carrocería, he tenido que cambiar la perilla plástica
de abrir el baúl (se rompió) y las tazas de las ruedas,
como son de aluminio se deformaban al sacarlas. Les adapté
los soportes para fijarlos con un tornillo central. Con la bocina
tuve problemas de mojaduras y quemaduras de fusibles. Lo solucioné
cambiándola por una nueva y envolviéndola con una bolsita
de nylon. Se oye lo mismo. Coloqué cerradura en la tapa del
motor. Retiré también la chapa patente de la carrocería
unos 15 mm, con unos taquitos perforados y calé perforaciones
en la chapa de la carrocería a la altura de la patente, a ambos
lados, para dar más entrada de aire que refrigera exteriormente
el motor. El crique que trae originalmente es inseguro y fue reemplazado
por uno convencional de tijera.
En general, algunos elementos de carrocería y “trim”,
como manijas de puertas, elevadores de vidrios, etc., deben ser tratados
con cuidado, porque se rompen con facilidad. Puede decirse en términos
generales que el De Carlo 700 es un automóvil noble y con muy
buenas cualidades dentro de su categoría, tan solo se hace
necesario una buena conducción, exagerando el número
de revoluciones del motor para andar en ciudad y un plan de mantenimiento
que no espere que el coche caiga por su cuenta en el taller. Es un
vehículo accesible para toda tarea que se realice en él,
con un costo reducido para su manutención, es ágil y
celoso en el manejo lo que requiere que no se lo trate como a un automóvil
convencional de gran tamaño. Tanto el consumo de aceite como
el de combustible está dentro de lo normal, a pesar que pronto
llegará a los 60.000 kilómetros recorridos.
En el trato del De Carlo debe tenerse en cuenta una realidad concreta:
no está diseñado para caminos y calles como las nuestras.
Es por tal razón que acá se presentan ciertos problemas
que debemos solucionar. Por ejemplo: los amortiguadores no toleran
nuestras calles. Raro es el que dura más de un año y
medio. Otro ejemplo: el agua entra a veces por el piso, oxidando la
chapa inferior y las junturas y soldaduras. Es necesario un sellado
consciente con algún Mastic de los que están en el mercado.
Necesita ventiletes traseros o un medio para regular la entrada o
salida del aire del interior del vehículo, especialmente para
los que viajan en el asiento posterior. La eficacia de las defensas
es relativa. Los paragolpes no tienen la solidez necesaria para el
tránsito en nuestro país y los abundantes baches y saltos
de lso que están generosamente provistos nuestros caminos,
hace que a veces las puertas se pongan duras o cierren mal, motivo
de roturas de manijas exteriores.
Conociendo todos estos detalles no se debe culpar al vehículo
de todo lo que ocurre. Hay mucho de culpa por parte nuestra y en muchos
sentidos. N. de la R.: El señor Elías Hauque edita un
“Manual de mantenimiento y servicios para el De Carlo 700”.
MANTENIMIENTO
DEL MOTOR
Para unidades nuevas, respetar estrictamente lo establecido
en el manual del dueño, en lo que respecta a los 500,
1.500 y 3.000 kilómetros.
Cada 2.000 kilómetros
1- Cambio de aceite del motor.
2- Engrase general.
3- Verificación del aceite de las articulaciones delanteras.
Cada 6.000 kilómetros
1- cambiar el aceite del motor
2- Cambiar elemento del filtro de aceite.
3- Controlar aceite de la caja de velocidades.
4- Engrase general del eje delantero y dirección.
5- Control de aceite de la articulación delantera.
6- Control del nivel y densidad del electrolito de la batería.
7- Limpieza y sincronizado de platinos.
8- Limpieza del filtro de la bomba de nafta.
9- Limpieza del filtro de aire.
10- Cambio de posición de los neumáticos.
11- Control del freno y nivel del líquido.
12- Registro del pedal de embrague.
13- Limpieza y registro de luz de bujía.
14- Regulación de válvulas.
15- Verificación del colector y carbones del dinastart.
16- Puesta a punto.
17- Limpieza y puesta a punto de carburación. |
Consultas
de los Propietarios
No llevo a su mesa de trabajo un problema
más, sino una solución... no hay filtro, ni de papel
ni de aceite, que camine para el De Carlo 700 si tiene que andar en
caminos de tierra. La solución es sencilla: sacar el filtro
y llevar un tubo flexible que va hasta el respaldo del asiento trasero,
conectado a un caño que circula debajo de éste, costeando
la calefacción (sobre el piso) para llegar hasta el baúl,
en el cual desemboca dicho caño, poniéndole ahí
cualquier filtro. Nosotros hemos improvisado un tipo motoneta; se
trata de una carcasa con lana de acero impregnada en aceite... el
baúl es hermético y no hay problemas de tierra (Propietario
de Santa Fe).
Respuesta de Parabrisas (1962): Pasamos la sugerencia a lectores interesados,
sin compromiso. Parecería ser una solución ingeniosa.
Desde 1960, vengo estudiando y experimentando
las cualidades del motor BMW; su diseño y construcción
son toda una garantía. Es necesario llegar a comprender cómo
se debe utilizar un vehículo de ese tipo, haciendo respetar
el plan de mantenimiento que recomienda la fábrica. En caso
de cambio de platinos, usar solamente repuestos legítimos.
Para bujías, KLG FE 100, verano, y filtro de aire bañado
de aceite directamente sobre el carburador, obturar la salida de aire
caliente al carburador. Úsese aceite densidad 40 con Carburol
Super al 25 % (aclaro que rinde muy bien el Supermovil YPF HD); la
nafta debe tener un agregado proporcional de Aditol, ya que este aditivo
lubrica perfectamente las guías de válvulas y el primer
aro de compresión, suavizando a su vez la marcha del motor.
El tipo de combustible que recomiendo es 50 % de nafta especial y
común, pero para cualquier tipo que se utilice deberá
corregir perfectamente la sincronización del encendido, para
evitar que pistoneé o produzca demasiado autoencendido. A los
efectos de evitar contratiempos con el embrague, el cable se debe
registrar de tal forma que accione suave la presión que ejerce
sobre el diafragma. Los neumáticos duran más empleando
una presión de 16 libras adelante y 23 libras atrás,
debiendo efectuarse su rotación cada 3.500 kilómetros.
Los amortiguadores deben usarse con líquido de la densidad
correcta y no otra, y estar perfectamente cargados. Para evitar rotura
de crucetas de goma, el coche se nivelará en vacío sobre
una superficie plana. Si está caído de atrás,
se suplementará el espiral con un aro punteado eléctrico;
en caso de estar muy levantado, se rebajará el soporte de goma
que sirve de apoyo al espiral; esto se hará hasta que los ejes
de transmisión de las ruedas trabajen casi en forma horizontal.
En los De Carlo 700, la chapa que sirve para indicar el número
de patente se retirará 10 o 12 mm de la carrocería,
para aumentar la extracción de aire caliente; y en cuanto a
las crucetas, la flexibilidad se mantiene empapándolas periódicamente
en glicerina. (Propietario de Punta Alta, Provincia de Buenos Aires).
Respuesta de Parabrisas (1962): Agradecemos mucho la gentil colaboración
del señor de Punta Alta y esperamos que sea de real utilidad
para otros decarlistas. [Esta nota motivó la formación
de un club de automóviles De Carlo, denominado “Galgos
del Camino”, con sede en la ciudad de Punta Alta.]
Yo puedo afirmar que sí existe
un triple elemento filtrante aprobado y experimentado durante diez
meses en varios coches de esta marca (patente en trámite).
Se trata de un filtro de admisión con doble baño de
aceite y cámara precalentadora de gases, y como si esto fuera
poco, contiene un novísimo sistema, el cual consiste en que
el aceite quede librado de impurezas, retirándose hacia otro
compartimiento el aceite impregnado de tierra y otras suciedades.
Sabemos bien que el motor de cuatro tiempos posee un respiradero de
cárter, y que éste, cuando viene original de fábrica,
no tiene ningún filtro; yo he hecho ingresar esta respiración,
por un moderno sistema, al filtro antes mencionado. Este sistema filtrante
no absorbe el aire como cualquier otro o como el original de fábrica,
sino por medio de un conducto aplicado a la parte delantera del coche
(sin tocar la calefacción). Consiste de una boquilla hecha
para que absorba aire limpio, produciendo en el sistema de carburación,
a la vez, una elevada potencia compresora. Yo tuve ese filtro durante
cierto tiempo y pude apreciar lo siguiente: 1) menor consumo de combustible;
2) mayor pique; 3) máxima duración del motor; 4) no
fue necesario cambiar el aceite del filtro con cada cambio de aceite
del motor; yo lo cambié a los 10 mil kilómetros y pude
comprobar que el aceite estaba limpio... También observé
que en los De Carlo se producía mucho autoencendido, y después
de buscar todas las razones de este mal, encontré que le faltaba
refrigeración; por lo tanto le hice dos aletas laterales, dándole
así una mayor corriente de aire fresco. Algunos le sacan el
porta patente o lo alejan, creyendo hacer así un bien al motor;
al contrario, le sacan aire, porque no entra por ahí sino que
sale... (Propietario de Arrecifes, Provincia de Buenos Aires).
Respuesta de Parabrisas (1962): Publicamos la carta sin comentario,
excepto para aclarar que lo de la “elevada potencia compresora”
es una falacia. El aire que chupa el carburador entra al cilindro
con tal velocidad, que para producir una presión positiva en
la campana del carburador o en su cámara de Venturi, sería
necesario que el coche desarrollara bastante más de 200 kilómetros
por hora... la idea de lograr una sobrealimentación “gratuita”
con el aire que choca contra el vehículo al avanzar es muy
vieja... algunos “tuners” motociclistas han colocado los
carburadores con la campana para adelante, pero los experimentos nunca
dieron resultado. Al contrario, a veces se empeoraba la carburación
por turbulencias creadas por la diferencia de velocidad entre el aire
de aspiración y el aire que llegaba de afuera; muchos preparadores
concluyeron que la mejor solución era que el carburador succionara
aire de una zona completamente estanca.
Hace un mes compré un De Carlo
700 con 35.000 kilómetros. No se le ha hecho ningún
servicio, el coche anda muy bien. Nunca paso de 70 km/h, y cada tres
cambios, uno es con Molikote. 1) Quero saber si puedo hacer de cuenta
que es nuevo y seguir las instrucciones del manual. 2) Un anunciante
de Parabrisas dice que las crucetas para De Carlo duran 4.000 kilómetros.
El dueño anterior de mi coche me dijo que él solamente
rompió una, a los 14.000 km. 3) ¿Cuál es la velocidad
máxima? ¿Y de crucero? Yo lo he probado varias veces
y da 110 km/h. ¿Cómo podría dársele más
velocidad? 4) Siempre uso nafta especial sola. Me han dicho que es
muy “seca”. ¿Puedo cambiar ahora y usar mezcla
con común como dice el manual? 5) Podría sacarse otro
caño de escape como el que tiene, pero en el otro extremo del
silenciador? 6) ¿Qué me recomiendan para ir por caminos
de tierra? Actualmente en ese tipo de camino no anda ni una cuadra.
(Propietario de Marcos Juárez, Córdoba).
Respuesta de Parabrisas (1964): 1) Está muy bien que usted
cuide el auto, pero francamente cambiar el aceite cada 500 km y ponerle
Molikote cada tres cambios... mal no está, pero no se justifica.
A la larga le va a salir más barato comprarse un motor nuevo.
Haga los cambios cada 2.000 kilómetros, y si quiere agregarle
Molikote hágalo con menos frecuencia. 2) Todo depende del cuidado
que tenga el propietario y de su conocimiento de manejo. 3) Cuando
nosotros hicimos el test del De Carlo 700 obtuvimos 117 km/h. La velocidad
de su coche parece bastante real, considerando los kilómetros
que tiene andados. Para aumentar la velocidad de su coche le conviene
ponerse en contacto con un tuner de De Carlo o con alguien que pudiera
convertirle el motor a especificaciones “cupé”
(35 HP). 4) Nunca hemos podido entender que quiere decir “seca”
en aplicación con la nafta. Usted puede usar nafta especial
sin inconvenientes; si quiere hacer una mezcla, hágala, siempre
que no rebaje el octanaje de la nafta al punto de que el motor pistoneé.
5) Creemos que no vale la pena. Va a hacer más ruido sin más
potencia. 6) Si va a andar por caminos de tierra, sí debe cambiar
el aceite con más frecuencia. También debe cambiar oportunamente
el elemento de los filtros de aire y de aceite.
1) ¿Presión de gomas?
2) ¿Cuántos litros lleva el cárter del motor?
¿Qué aceite recomienda, multigrado o SAE 30? 3) Tengo
problemas de autoencendido. Me dijeron que sería por bujías.
Cambié por Champion N 8, pero sigue haciendo lo mismo. 4) Días
atrás tuve problemas con la palanca de cambios, debido a una
arandela de caucho. Cambié dicha pieza, pero el problema sigue.
Quisiera que me de una solución al respecto. (Propietario de
Arequito, Santa Fe)
Respuesta de Parabrisas (1965): 1) 15 adelante, 24 atrás. Si
anda muy cargado (4 personas) aumente a 17 y 25. 2) lleva 2 litros.
En un De Carlo de Parabrisas se usa SAE 40. 3) La Champion N 8 es
muy caliente. Use la N 5 o la NA-8. 4) ¿Por qué no empieza
por explicarnos qué problema tuvo?
Tenemos un De Carlo 700, modelo 62,
y deseamos saber por qué la luz indicadora de presión
de aceite se mantiene prendida después de que el motor alcance
la temperatura normal de marcha (85º C). Hemos cambiado bulbo,
también hemos controlado la presión de aceite en frío,
la cual alcanza a 2,5 kg. El estado del motor es bueno en general.
También debo decirles que he hecho un viaje de 2.500 km, con
la luz de aceite prendida constantemente, y el motor no se fundió,
y anda como siempre. ¿Cuál es la causa por la cual esa
luz se mantiene prendida cuando el motor llega a la temperatura normal
de marcha? Pues en frío se apaga normalmente... ¿Podría
ser demasiada temperatura de aceite, o es que sólo trabaja
con caudal y no con presión? También desearía
saber el reglaje de platinos y bujías.
Respuesta de Parabrisas (1965): Si bien a lo largo de la historia
de la unidades De Carlo se han producido muchas variaciones en las
especificaciones, según tenemos entendido el medidor de presión
de aceite nunca fue provisto como equipo de fábrica. De modo
que el indicador de su coche debe haber sido agregado con posterioridad.
De todas maneras, lo primero que se nos ocurre es que la presión
en su motor es insuficiente en caliente. Usted dice que probaron la
presión en frío, pero después dice que en frío
la luz se apaga normalmente. Hay que probar en caliente. Además,
el De Carlo tampoco tiene medidor de temperatura de aceite, de modo
que esa debe ser otra modificación de su coche. Siendo así,
habría que ver si el medidor de presión está
correctamente calibrado. Bujías KLG FE 80 ó equivalente.
A 0,7 mm; platinos 0,4 mm.
En abril del ’66 llevé
a rectificar mi De Carlo ’60; se hizo ajuste completo, cambio
de dos engranajes de distribución, forro de embrague y cambio
de filtro. Al mes reclamé por excesivo consumo de aceite y
volvieron a abrir el motor. Lo armaron de vuelta y me dijeron que
llevara el auto a Mar del Plata para asentar. Sigue gastando aceite,
pero 2 litros cada 1.400 kilómetros. Lo extraño es que
anda perfectamente bien; una vez levantado en 2º hasta llegar
a 40 km/h, paso un instante por tercera y luego lo llevo en cuarta
perfectamente. No pierde aceite por el caño de escape; se ennegrece
pero no pierde la transparencia. Cambié 3 marcas de aceite
con el mismo resultado. ¿Qué debo hacer? (Propietario
de Capital Federal).
Respuesta de Parabrisas (1966): En primer lugar, su forma de manejo
parece ser incorrecta, según se deduce. Usted parece llegar
a 40 en 2º, pasar por tercera y seguir a 40 en cuarta.. un De
Carlo jamás debe llevarse a menos de 50 en cuarta. No solamente
el esfuerzo es demasiado para el motor, sino que además la
turbina de enfriamiento gira demasiado despacio como para una adecuada
refrigeración. En cuanto a su consumo de aceite, hay motores
en los cuales algún gasto es normal. En un De Carlo, aun en
estado nuevo, hasta medio litro cada 1.000 km puede admitirse. Su
motor supera levemente este cálculo, pero ¿por qué
se hace tanto problema? Si usted anda lo normal, vale decir unos 1.500
km/mes, el gasto que representa es de más o menos trescientos
pesos por mes. Si admite que el motor gaste como cosa normal la mitad
del suyo, vale decir, 350 km/litro, entonces la diferencia representa
aproximadamente medio litro por mes, vale decir, unos setenta pesos.
Por $ 70 mensuales no le conviene hacerse mala sangre. [La revista
de la que se extrajo esta carta costaba $ 100.]
