1. Tweeëneenhalf kilometer of twee minuten
Ruim honderdtien jaar geleden ontwierp ir. T. Sanders een net van stoomtramlijnen in en rond Amsterdam. Het was een ontwerp met visie op de stad en haar ontwikkeling, waarbij niet op een enkele doorbraak in de binnenstad gekeken werd. En het moest aangevuld worden met een ceintuurbaan, een ring rond de stad, die dichter bij het centrum lag dan de tramlijn die nu deze ceintuurbaan het best benadert, lijn 3 (Zoutkeetsgracht - Station Muiderpoort). De stad was toen nu eenmaal kleiner.
Het stoomtramnet is er nooit gekomen. Amsterdam had al een paardentramnet, ge�xploiteerd door de Amsterdamsche Omnibus Maatschappij, en ontworpen door ir. Van Gendt die ook het Concertgebouw op zijn naam heeft staan. Een dergelijke veelzijdige creativiteit zou nu licht verdacht gevonden worden. Het idee van Sanders om de Rozengracht en de Warmoesgracht te dempen, en de laatste kloek te verbreden tot aansluiting op de Nieuwezijds onder de naam "Raadhuisstraat" is uitgevoerd, maar niet terwille van zijn stoomtrams. Men moet er trouwens niet aan denken hoe er nu gerageerd zou worden op zijn idee om trams te laten lopen door de Sweelinckstraat, de Kraijenhoffstraat en de Blankenstraat. Veel van zijn idee�n doen aan als een jongensdroom: het zelf ontwerpen van een tramnet voor de stad. Een belangrijk verschil met hedendaagse plannenmakers die de kans krijgen is dat de plannen van Sanders onder andere door hemzelf bekostigd zouden worden. Hij was ondernemer, een mensensoort waarvan de verdwijning onopgemerkt heeft plaatsgevonden, niet ondanks maar misschien wel door alle hedendaagse lawaai over markt en marktwerking.
In 1885 kon het volgende argument aangevoerd worden ten gunste van een doorgetrokken westtak van de genoemde ceintuurbaan:
"De lijn Amsterdam-Sloterdijk moet veertig treinen daags laten loopen omdat de afstand (2,5 K.M.) zoo gering is, dat een groot deel van het publiek anders zou loopen."
Bij het woord "treinen" moet men in dit geval denken aan gekoppelde tramstellen. Omdat er 's nachts geen passagiersvervoer voorzien was kan men zich hierbij voorstellen dat ongeveer eens per half uur - in de spits wat vaker - een tram zou rijden, wat voldoende zou zijn om de mensen ervan te weerhouden om te gaan lopen. Dit zou gelden als een frequente dienst.
Lopen gold een eeuw geleden als de meest voor de hand liggende vorm van verplaatsing, en dan ging het niet om een wandelingetje naar de brievenbus of de glasbak: havenarbeiders, wier werkdag soms wel zestien uur bedroeg, liepen naar hun werk vanuit Diemen of Durgerdam. Er werd zo'n vier generaties geleden blijkbaar heel anders aangekeken tegen ruimtelijke afstand, inspanning en tijdsgebruik.
Die indruk kan alleen maar versterkt worden als we het citaat van Sanders afzetten tegen twee verschillende citaten uit het zeer recente verleden. De Amsterdamse wethouder van verkeer bracht in verband met het referendum over het fameuze weilandje in Sloten ter sprake dat zonder bebouwing op de Vrije Geer ook de geplande verlenging van de tram naar de nieuwbouwwijk in de problemen zou komen. De tram zou er twee minuten langer over doen door het verplichte omrijden langs het weilandje - en omdat twee minuten voor een automobilist genoeg zijn om beslist niet de tram te nemen zou dit omrijden een grotere milieuramp zijn dan het bebouwen van het weilandje. Het referendum werd zoals gebruikelijk in Amsterdam niet gewonnen door het gemeentebestuur, maar de wet was nog niet verzet. Er rijdt intussen nog steeds geen tram in de desbetreffende nieuwbouwwijk in Sloten.
De twee minuten doken opnieuw op in de langlopende propagandatentoonstelling voor de Noord-Zuid-metrolijn in de Beurs van Berlage. Op de foto staat de beterbetaalde kantoorkracht met bakelieten koffertje op zijn horloge te kijken: nu in 23 minuten van Minervaplein naar Centraal Station, straks in 21 minuten. "Heb ik echt iets aan m'n vrije middag," is de tekst die aan de man op de foto wordt toegeschreven. De tekst heeft er lang genoeg ongewijzigd gestaan om te doen vermoeden dat het bloedige ernst is - en wat we ons in de praktijk bij die twee minuten ook moeten voorstellen, de redenering lijkt uit een totaal andere wereld te komen dan die van Sanders die het publiek van Amsterdam naar Sloterdijk ziet lopen als er niet snel genoeg een tram komt. Van een waarachtige afweging van gebruik van tijd en vervoermiddelen naar een vervluchtiging in de totale fictie van mobiliteit - alsof twee minuten tijdwinst iets te betekenen hebben. En de gedachte is venijnig ge�mpliceerd dat tijd besteed aan voortbeweging verspilde tijd is. Wanneer voortbeweging als verspilling wordt gezien, waarom is het dan ongeveer de uitgesproken doelstelling van de gehele maatschappij geworden? Of, om de vraag tegelijk anders te formuleren en retorisch te maken: is verspilling het hoogste doel in de huidige maatschappij?
Ergens tussen de polen van de denkbeeldige wandelaar tussen Sloterdijk en Amsterdam (die nu erg veel last van de uitlaatgassen van niet-wandelaars zou hebben) enerzijds en de twee minuten die een geslaagde vrije middag uitmaken anderzijds, is de voorziening van het openbaar vervoer ingericht, tussen 1885 en nu. De tendens lijkt de twee-minuten-fetisjist gelijk te geven, omdat in toenemende mate de fictie van tijdwinst en opschieten wordt gediend: kop en staart van een metrostation nu zouden voor een bovengrondse tram anno 1885, en ook nog anno 1955, twee haltes betekend hebben (dit geldt in ieder geval bijvoorbeeld op de afstand Nieuwmarkt - Nieuwe Hoogstraat). De tijdwinst van het openbaar-vervoermiddel wordt gecompenseerd doordat de passagier een lang perron moet afwandelen, en ook de verticale afstand heeft af te leggen. Om maar te zwijgen van de grote afstand tussen de stations zelf. Het is vloeken in de technologische eredienst om de vraag te stellen of een metrotrein echt sneller gaat dan een Union-motorwagen zoniet een paardentram.