Ir. Sanders kreeg ten zuiden van het IJ niet zijn concessie, zodat het wachten nog steeds is op de echte "ceintuurbaan" onder andere langs het IJ. Maar sommige van zijn plannen zijn uitgevoerd terwille van de Amsterdamsche Omnibus Maatschappij en de Gemeente Tram Amsterdam: een kaart van de uitbreiding van het tramnet volgt vrij nauwkeurig het verder opdringen van de bebouwing. Goed waarneembaar is dit bijvoorbeeld bij de verlengingen van de lijnen 15 en 16 (respectievelijk vanaf Plantage Kerklaan en Beursplein, de tweede lijn rijdt hier nog steeds) over de De Lairessestraat tussen 1913 en 1919. Bij het aanleggen van de woonwijk werd meteen rekening gehouden met de investering in de vorm van tramlijnen. In de geschiedenis van Amsterdam is ��n voorbeeld van het omgekeerde waar te nemen: de bebouwing van de Admiraal De Ruijterweg heeft moedwillig plaatsgevonden om de tramlijn Spuistraat - Sloterdijk passagiers voor de toekomst te garanderen (we zijn dan enkele decennia verder dan het plan van Sanders).
Een dergelijk samengaan van investeren in openbaar vervoer en woonwijken is in de loop van de twintigste eeuw geleidelijk uit het zicht verdwenen. Lijn 13 is na de bezetting nog doorgetrokken in de nieuwe tuinsteden (verlenging naar Slotermeer in 1954), maar daarna heeft het er naar uitgezien dat dit de laatste tramlijn in een nieuwbouwwijk zou zijn: de bus en de particuliere auto hadden de toekomst. De tramlijnen 11 en 12 (Centraal Station - Insulindeweg resp. Centraal Station - Oostzaanstraat), die vaak al hopeloos vast kwamen te zitten in het toenemende autoverkeer werden buslijnen waarmee het er niet beter op werd - in smalle straten als de Haarlemmerstraat en de Sint Anthoniesbreestraat valt niet veel uit te wijken of in te halen. De bus is hier tenslotte ook verdwenen. De grote misrekening was lijn 17 (Centraal Station - Surinameplein) hierna: als buslijn een totale mislukking, want ook op het eind van de jaren vijftig van deze eeuw werd het niet gewaardeerd dat men net zo snel zou kunnen hebben lopen. Tramlijn 17 kwam terug in 1962, en met stijl: verlengd naar de nog grotendeels aan te leggen nieuwbouwwijken in Osdorp, en met een versterkingslijn 27 die minder ver reed en in sommige gevallen passagiers kon meenemen die lijn 17 liet staan. Een vrije trambaan voor de tram naar Osdorp zou er echter pas in 1971 komen.
Als men de tramlijnen van omstreeks de eeuwwisseling vergelijkt met die in de tijd toen lijn 17 weer een tramlijn werd zou men kunnen zeggen dat eerstgenoemde nogal kort zijn en naar de huidige normen misschien zelfs als een buurtvoorziening zouden gelden. Buiten de klassieke stad binnen de grachtengordel was de bebouwing in 1885 landelijk, zoniet afwezig. Alleen de Pijp was een buurt van zekere omvang buiten het centrum.
Zoals gezegd, de opmars van de bebouwing werd gevolgd door het verdere uitbouwen van het tramnet, dat met lijn 25 in 1930 zijn grootste dichtheid kreeg (Centraal Station - Amstellaan) - kort daarna begon de eerste grote opheffingsronde waarbij vooral de combinatielijnen (die op bepaalde routes scheelden met overstappen) sneuvelden. De opmerkelijkste opheffing - tijdens de Duitse bezetting, en ondanks verzoeken uit de gemeenteraad na de oorlog is het zo gebleven - betrof lijn 22, zeker de kleinschaligste tramvoorziening uit de geschiedenis van het Nederlandse stedelijk openbaar vervoer: de kringlijn om het Centraal Station. Deze zeer drukbezette lijn werd na de oorlog buslijn, verdween even na de opening van de IJtunnel, herrees als deel van een buslijn door Oud-Noord en werd tenslotte toch maar geschrapt. Men wordt nu geacht te lopen van Stationsplein naar pont.
Andere korte lijnen van het Amsterdamse elektrische-tramnet werden verbust: lijn 19 van de Oostelijke Eilanden (Centraal Station - Czaar Peterstraat), lijn 18 van Nassauplein naar Sloterdijk, lijn 12 door de Haarlemmerstraat. Voor korte trajecten werd de bus geschikter geacht (dat het om storingsgevoelige en apartgelegen stukken van het net ging zal meegespeeld hebben, maar het is moeilijk argumenten van gelegenheidsargumenten te scheiden). Bij een uitdijende stad pasten klaarblijkelijk steeds langer wordende tramlijnen, die op de een of andere manier toch altijd een eindpunt in het centrum moesten hebben.
Ook als we het afwijzen van de plannen van ir. Sanders buiten beschouwing laten, is er enige continuteit te constateren in ambtelijke aversie tegen tramlijn 3, wel "de lange lummel" geheten. Intussen niet meer de langste tramlijn, maar al zo'n zeventig jaar de beste benadering van de "ceintuurbaan" rond de stad. Maar de plannen om dit traject te verknippen in afzonderlijke lijnen zijn bijna zo oud als de lijn zelf - en toen de metroplannen in de vorm van de Noord-Zuidlijn uit de mottenballenkast werden getrokken was oorspronkelijk zelfs in de presentatie van de zegeningen van deze metro aangegeven dat lijn 3 zou verdwijnen. De Oost-Westlijn moet weg. Omdat ze zo lang is? Lijn 3 is van oudsher een van de best bezette lijnen geweest en vaak ook de drukste, zij biedt juist door haar lengte het voordeel van het vergemakkelijken van overstappen en zij leent zich voor korte ritten. Alleen zijn deze laatste door de ontwikkelingen van de tariefstructuur, zeker na het invoeren van de strippenkaart, voor de passagier economisch onaantrekkelijk geworden. De keuze was: betrekkelijk veel betalen, gaan lopen of "zwart" meerijden.
Bij de tram is de betrekkelijk korte lijn uit het zicht verdwenen - de bus daarentegen is nog lang gezien als vervoermiddel voor korte trajecten. De naoorlogse nieuwbouwwijken werden van begin af aan juist ontsloten door buslijnen die zorgden voor aparte aansluiting op het oorspronkelijke net: Buitenveldert had lijn 26, Nieuw-Nieuwendam lijn 32 enzovoort. Maar ook de oudere aparte stadsdelen hadden hun eigen buslijnen: de Watergraafsmeer lijn D, de Oostelijke Eilanden lijn M (de oude tramlijn 19), lijn P voor de havens...
In de zomer van 1997, als deze tekst geschreven wordt, zijn er - afgezien van de speciale "industriespitslijnen" - alleen lijn 60 (Zuid-Oost; Holendrecht - Station Duivendrecht) en lijn 66 (Watergraafsmeer; Station Muiderpoort - Kruislaan) die slechts in ��n stadsdeel rijden. De oost-westlijn van Noord, lijn 38 (Waterlandplein - Molenwijk), kan door historie en lengte bepaald niet tot de lokale lijnen gerekend worden. Buslijn 30 (Zunderdorp - Holysloot), die met het kleinst mogelijke materieel rijdt, is in alle mogelijke opzichten een geval apart. Men zou het een "politieke" lijn kunnen noemen, voorzover zij onderstreept dat de Waterlandse dorpen die zij bedient bij Amsterdam behoren en dus deel uitmaken van het net van het Gemeente Vervoerbedrijf. De dorpen zijn op eigen verzoek geannexeerd, en dit is een van de manieren waarop hun Amsterdamsheid wordt geaccentueerd. Als een streekvervoerbedrijf de exploitatie ter hand zou nemen, zou er zeker niet iedere drie kwartier een bus rijden! Hoe lokaal deze lijn ook aandoet, zij is wel een van de langste van het net - en dat zij met klein materieel wordt gereden is niet alleen gevolg van slechte bezetting. De grote en zware standaardbussen kunnen niet over de smalle gouwen en dijken, de veenbodem zou voortdurend in drukke beroering zijn. De kleine bussen zijn alleen wel eens vol als er veel scholieren tegelijk mee rijden, of op zeer mooie weekeinddagen op de route langs het IJsselmeer. Hoe bijzonder lijn 30 ook is binnen het Amsterdamse net, ik zou haar niet als een kleinschalige voorziening willen zien: dan denk ik liever aan lijn 30P die pendelde tussen het offici�le traject en de niet altijd legaal gebruikte kampeerterreinen rond het Kinselmeer. Even stilzwijgend ingesteld als stilzwijgend afgeschaft. Zou deze lijn nu totaal overbodig zijn doordat bijna iedereen op de campings een auto heeft en de rest maar een stuk moet lopen?
Als per lijn bekeken zou worden of de lijn "rendabel" is zouden 30, 60 en 66 zeker sneuvelen. Dit is natuurlijk geen gepaste manier van het beoordelen van een openbaar-vervoernet. Een veel meer toegepaste methode om "kleine" lijnen te doen verdwijnen was het combineren of verlengen, een tendens die dateert van het midden van de jaren zestig. In een enkel geval werd door deze combinatie een lijn gecre�erd die meer was dan de som van de delen.
Lijnen E + F werd lijn 15 (Station Sloterdijk - Amstelstation), en al spoedig was duidelijk dat deze zeer zware lijn beter een tramlijn kon worden - wat tot op heden niet gebeurd is. De fusie tussen de moeizaam "verbuste" tramlijnen 11 en 12 tot buslijn 22 is een van de zwaarste lijnen van het net geworden, die ironischerwijze inderdaad beter weer tramlijn zou kunnen worden. De samenvoeging van de buslijnen 14 en 33 gaf voor het eerst (en laatst? in zijn tijd: Station Sloterdijk - Raadhuisstraat - Waterlandplein) een deel van Noord een rechtstreekse verbinding met de binnenstad - het mocht dan ook niet lang duren - en zo zijn er nog wel enkele voorbeelden waarin de schaalvergroting door combinatie en verlenging tot een geslaagd resultaat leidde dat de omgelijkheden van een buslijn (bijna) te boven ging.
Op de een of andere manier heeft deze tendens echter langzamerhand tot potsierlijke resultaten geleid. Een combinatie van factoren speelt een rol. In de eerste plaats een onoordeelkundige leiding van het binnen het GVB zelfstandige busbedrijf - het is al erg genoeg dat de Amsterdamse wethouder van verkeer niet weet hoeveel tramlijnen er over Damrak en Rokin rijden (maar wel zeker weet dat "de boel dichtslibt"). Dat binnen het GVB echter ook beslissingen worden overgelaten aan mensen die het openbaar vervoer alleen maar kennen door een enkele blik vanuit een autoraampje leidt tot vreemde gevolgen. Die zijn niet los te zien van de onzinnige eis tot "kilometers maken", de tweede factor - een resultaat van directieven van het ministerie van Verkeer en Waterstaat.
En zo werd er overbodig geschoven met buslijnen in Buitenveldert en Amstelveen, waarbij de "bosbus" lijn 70 en passant helemaal sneuvelde; kreeg lijn 15 een verlenging te veel, naar Station Muiderpoort; en werd de oude havenlijn P/28 nodeloos verknipt tussen twee lijnen van en naar Noord, waarmee zo goed als niemand gediend is - maar er worden "kilometers" gemaakt, "passagierskilometers" zelfs.
De derde factor die een rol speelt bestaat uit de schijnbaar onomkeerbare behoefte steeds omvangrijker materieel in te zetten - maar omdat deze neiging ook bij de tram bestaat wordt deze in de volgende paragraaf verder besproken.