Het gemiddelde Amsterdamse paardentramrijtuig kon vijfentwintig tot dertig passagiers meenemen - dan was het ook echt stampvol. De Unionwagens, die van 1902 tot 1951 in hoge mate het gezicht van de Amsterdamse elektrische tram hebben bepaald, konden niet veel meer mensen meenemen. De laatste tweeassige motorwagenseries hadden in het rijtuig zelf veertig plaatsen, en op de balkons kon tot op het gevaarlijke af gepropt worden: de deuren waren ook in de winter meestal open en men kon desnoods tot op de treeplank staan - het ging in elk geval steeds om aantallen passagiers die men met tientallen kon tellen. Latere series, zoals de drieassers en de nu gangbare gelede wagens, hadden geen openstaande balkondeuren - wat op warme zomerdagen bepaald benauwd werkt, maar "trosvorming" (een vooral naoorlogs begrip, het hangen op de treeplank) in ieder geval voorkomt. In de achtassige gelede wagen kunnen als er heel zwaar gestouwd wordt misschien tweehonderd mensen mee - altijd meer dan in de klassieke combinatie van motorwagen en bijwagen.
Naar verluidt is de vraag naar openbaar vervoer explosief toegenomen - dit is in ieder geval als argument gebruikt voor de aanleg van een Noord-Zuid-metrolijn. Als dit zo is betekent het alleen dat het materieel steeds voller moet rondrijden. In het midden van de jaren zestig reed de oudste - en toen bijna de drukste - tramlijn van Amsterdam, lijn 10 (Van Hallstraat - Molukkenstraat), in de spits soms met zestien dienstwagens: enkelgeleed, drieassig en tweeassig. In de zomer van 1997 wordt ruimschoots voldaan met vijf dubbelgelede wagens op deze lijn. Is het zware nieuwe materieel met zijn grote passagierscapaciteit intussen sneller dan toen? Helaas - een drieassig stel, een nogal langzame combinatie, deed over het traject van lijn 3 destijds de gemiddelde 32 minuten. Het traject is hetzelfde gebleven, er zijn haltes opgeheven om het opschieten te bevorderen - en het resultaat is dat de nieuwste series er echt niet langer dan ... 32 minuten over doen, overdag.
Een bestuurder met liefde voor zijn vak - ze bestaan! - vertelde mij desgevraagd dat het niettemin beter was dat de achtassige rupsen de taak van de tweeassers met hun menselijker schaal hebben overgenomen: de gelede wagens zijn beter toegerust voor de oorlog op de weg. We moeten immers niet vergeten dat de tram niet alleen in concurrentie met vooral auto's verkeert, maar deze ook steeds hinderlijk op zijn weg vindt, ook op de vrije baan (zie Noot). De achtasser dwingt meer respect af. Intussen geldt ook voor dit materieel al enigszins wat voor metrotreinen gezegd kan worden: het in beweging brengen van de massa maakt het onaantrekkelijk kort op elkaar volgende haltes te bedienen. Opschieten en tijdwinst (die hoe men het ook bekijkt fictief blijkt, er is geen verschil met vijfendertig jaar geleden) worden gediend met de eis aan de passagier dan maar wat meer te lopen. De zeer drukke halte Timorplein van lijn 10 is bijvoorbeeld voor een dergelijke eis die volstrekt voorbijgaat aan de belangen van de passagiers gesneuveld - en er zijn zeer vele andere voorbeelden te bedenken.
Dezelfde voortdurende schaalvergroting op materieelgebied is bij de bus waar te nemen. De eerste harmonicabussen werden alleen ingezet op zeer drukke lijnen, en golden als notoir oncomfortabel - maar voor arbeiders bij de Ford golden misschien speciale normen. De Fordfabriek is verdwenen, de speciale norm ook: intussen is de gelede bus op steeds meer lijnen ingezet. Oorspronkelijk was de overweging dat met een enkele bus een bepaald traject niet goed bediend kon worden. De bussen zouden onaanvaardbaar vol zijn; dit was waarschijnlijk ook zo in de begintijd van de harmonicabus op de lijnen 33 en 34 (Centraal Station - Nieuw Nieuwendam resp. Banne Buiksloot). Maar al spoedig gingen andere overwegingen - niet altijd direct uitgesproken - ook een rol spelen bij het inzetten van geleed materieel op buslijnen: je kunt diensten laten uitvallen, want er kunnen toch meer passagiers tegelijk in. Op deze manier werd de gelede bus een instrument in bezuinigingsbeleid, een mogelijkheid om minder chauffeurs in actieve dienst te hebben.
Kan men achter deze neiging tot het scheppen van steeds langere lijnen die door steeds groter materieel bediend worden een gedachte ontwaren aan de passagier? Mij dunkt dat deze door technologische en wellicht bedrijfseconomische dictaten bepaalde logica hieraan voorbijgaat. Nog kort geleden werd er voor lijn 9 (Centraal Station - Diemen), een voor een aardig deel op een nogal recht traject rijdende lijn, een speciaal tijdbespaar- en opschietscenario ontwikkeld. Haltes in de Watergraafsmeer moesten maar verdwijnen, dat zou de snelheid bevorderen. Het merkwaardigst is de ontwikkeling op het binnenstadsgedeelte tussen Amstel en Singelgracht. Tot 1970 treffen wij hier de haltes aan: Waterlooplein; Jonas Dani�l Meyerplein; Plantage Parklaan; Plantage Kerklaan; Plantage Badlaan; Mauritskade (Tropenmuseum). In 1996 was het beeld: Waterlooplein; Mr. Visserplein; Plantage Kerklaan; Plantage Badlaan; Mauritskade (Tropenmuseum). Twee weggevallen haltes zijn tot een nieuwe gecombineerd, de passagier moet hier maar een flink eind verder lopen naar de halte. Nog niet genoeg, was het oordeel in 1996: de halte Plantage Badlaan was best misbaar, er kon tussen Artis en Tropenmuseum beter opgeschoten worden, dan lopen de passagiers maar een eindje verder. Rekening houden met bezoekers van Artis was te veel gevraagd - dan gaan ze maar terug naar de hoofdingang met hun kleine kinderen - en erger: de op te heffen halte was pal voor de deur van bejaardenhuis St.Jacob - waarvan de bewoners of bezoekers v/m toch echt niet te lui mochten zijn om een stukkie over twee bruggen en langs twee drukke kruispunten te lopen. Het is bij alle idee�n over beter opschieten en tijdwinst misschien nog wel mogelijk een grover voorbeeld te bedenken (het opheffen van een tramhalte bij het Kankerinstituut bijvoorbeeld?), maar dat plannenmakers die zelf voor twee minuten hun autootje niet zullen laten staan, op een dergelijke manier met een kostbare voorziening als het openbaar vervoer mogen omgaan is voorbij de grens van het verbijsterende.
Noot: Hoe de klassieke elektrische tram door het particuliere autootje weggepest werd was goed te observeren in Lissabon, toen de zegeningen van aansluiting bij Europa en aanpassing aan de normen van de markteconomie hier doordrongen, eind jaren tachtig. In de smalle heuvelachtige straatjes maakten de per definitie rijke automobilisten er een sport van zo lang mogelijk de vaak antieke trams op de rails te blijven hinderen. Het resultaat: de tram verdwijnt, de stad raakt verstopt met auto's en de passagiers van het openbaar vervoer moeten maar een eindje lopen naar metrostations - en zo verruilt een stad haar karakteristieke eigen traagheid voor de "razende stilstand" (Virilio).