Dat de meeste personen die beslissingen nemen ten aanzien van openbaar vervoer of die plannen maken er zelf misschien ten hoogste in de vakantie ervaring mee hebben is hun weliswaar kwalijk te nemen - maar het zou niet per se van invloed moeten zijn op de kwaliteit van de plannen. Het is niet na te gaan - het zou misschien interessant zijn dit te onderzoeken - in hoeverre dit een rol speelt bij wat het resultaat is van het beleid: verdere en voortdurende aanmoediging van het particuliere bezit en gebruik van de automobiel. Geen uitgesproken milieubeleid, geen doelstelling van bevordering van openbaar vervoer kan serieus genomen worden zolang de ongerijmdheden van liefkozing van de automobilist en tuchtiging van de openbaar-vervoergebruiker blijft bestaan. De twee minuten die de eerste van harte worden gegund als punt van rationele afweging om in de file te gaan staan zijn voor de tweede een fractie van wat hij of zij maar extra moet gaan lopen om de tram of bus te laten opschieten. Of van wat men soms extra moet wachten wegens beperking van diensten (die handige gelede bus maakt het mogelijk minder vaak te rijden, nietwaar).
Het is de vraag of terugdringen van automobiliteit en bevordering van openbaar vervoer daadwerkelijk overheidsdoelstellingen zijn, of ze als zodanig zijn uitgesproken of niet. Maar zolang die beleidsuitspraken er wel zijn zal op de genoemde inconsequentie en ongelijke behandeling gewezen moeten worden. En we zouden ons eigenlijk niet moeten afvragen wie de gebruikers van het openbaar vervoer zijn, die "dus" niet met de auto (of met de fiets, of te voet) gaan.
Voorbijgaand aan de vraag of voortdurende groei van de mobiliteit, of ook handhaving van het huidige mobiliteitsniveau wenselijk is kan men moeilijk ontkennen dat de groei van de stad in oppervlakte deze behoefte in stand houdt. Wonen en werken zijn in steeds grotere mate gescheiden. Winkelen doet men ook vaak niet in de directe woonomgeving - er zijn hele woonwijken volgens merkwaardige overheidsplannen moedwillig zonder winkels ingericht. En tussen bepaalde oudere en nieuwere wijken bestaan "familieverbanden": nieuwbouwwijken die "gekoloniseerd" zijn vanuit oudere wijken, een beweging die in zekere mate doorgaat voorzover het "overloopbeleid" niet tot verplaatsingsbehoeften tot ver buiten de stad heeft geleid. Of de mobiliteitsbehoefte nu hoofdzakelijk een gevolg is van het automobilisme of niet, zij is er, en het is hoe dan ook wenselijker dat openbaar vervoer erin voorziet dan de particuliere vierwieler.
Het is dus niet aan de orde te beoordelen wie het meest voor het gebruik van openbaar vervoer in aanmerking komt. Na deze vaststelling kan wel geconcludeerd worden dat bepaalde groepen gebruikers door de ideologie van tijdwinst en lekker opschieten eerder buitengesloten worden dan andere. Zij die slecht ter been zijn het meest - en aangezien er niet ontkend kan worden dat er verband is tussen het klimmen der jaren en moeilijker of langzamer lopen is hiermee een steeds groter wordende groep al buitengesloten. Er valt nog wel onderscheid te maken tussen mensen die moeizamer uit de voeten kunnen dan "de gemiddelde mens" (die niet bestaande persoon van wie in het algemeen bij vorming van "beleid" wordt "uitgegaan") en mensen die minder valide zijn. Maar ik zie geen reden waarom zij sociaal uitgesloten zouden moeten worden van het gebruik van openbaar vervoer - waarbij aangetekend dient te worden dat dankzij de behoefte tot zo economisch mogelijk "stouwen" in bus en tram de genoemde mensen bepaald niet van een zitplaats verzekerd zijn. Naast de al genoemde mensen die ik gemakshalve in een categorie onderbreng valt te denken aan ouders met jonge kinderen (in de meeste gevallen gaat het om moeders), aanstaande moeders - kortom, zou je kunnen zeggen, om de mensen over wie vroeger het rijmpje op het raam stond in bus en tram: "Ziet u iemand staan voor wie dit bezwaarlijk is, bied hem dan uw zitplaats aan!". Het wonderlijke van het rijmpje is dat het meestal om een "haar" in plaats van een "hem" zal gaan. Voordat deze wat vrijblijvende leuze werd ge�ntroduceerd was de strenge regel dat personen onder de 21 jaar voor ouderen dienden op te staan - en er waren rondlopende conducteurs die daar de hand in konden houden.
Ik ben geneigd de toegenomen onverschilligheid van "de jeugd" (wie zou dat nu weer zijn?) en de andere openbaar-vervoergebruikers op dit punt als een afgeleide te zien van de onverschilligheid die de vervoerder ten toon spreidt. Conducteurs wegbezuinigen en als niet-geheel-serieus-te-nemen stempelaars-met-behoud-van-uitkering terug te laten komen, de combinatie van lepe bezuinigingsdrift enerzijds en vertrouwen in de goedheid van de mens anderzijds die geleid heeft tot massaal zwartrijden en tot het ontstaan van de "gereserveerde plaatsen" voor druggebruikers in bus, tram en metro - dit alles vergt net iets te veel van de goede wil van de bona fide reiziger: en dan ook nog opstaan?
Het zullen niet alleen meestal oudere mensen zijn die zich bij lang wachten op de halte of in een openbaar-vervoermiddel waarin openlijk met messen boven aluminiumfolie wordt gezwaaid onveilig zullen voelen. (In de meeste tramlijnen behoort deze folklore door de terugkeer van de conducteur gelukkig tot het verleden.) Maar voor hen komt het er nog eens bovenop. Er zijn inmiddels naoorlogse wijken, Bos en Lommer, Osdorp en Nieuw-Nieuwendam met name, waarin het gevoel van bedreiging niet zomaar irrationeel genoemd kan worden - dit geldt voor deze wijken bij bepaalde haltes opmerkelijk genoeg waarschijnlijk meer dan voor de algemeen als onveilig aangevoelde metrostations.
Naast bepaalde groepen mensen die door schaalvergroting en alles wat erbij komt worden buitengesloten van openbaar vervoer zijn er ook hele stadsdelen die op de een of andere manier "speciaal" behandeld worden in de manier waarop zij met de rest van de stad verbonden zijn. Zuid-Oost is van begin af aan een duidelijk voorbeeld: oorspronkelijk slechts bediend door enkele buslijnen, waarvan de functie vrijwel geheel is overgenomen door metrolijnen. Een hoogwaardige voorziening die overeenstemt met het openbaar vervoer in (de rest van) de stad is op overheidsniveau nooit overwogen. Osdorp kreeg zijn lijn 17, iets anders dan een ondergrondse mocht de Bijlmer nooit krijgen. Het valt niet na te gaan in hoeverre een dergelijke zichtbare buitensluiting een rol speelt bij wat er allemaal fout is gegaan rond deze wijk. Ook Noord is - behalve per pont of veer - nooit anders met "de stad" verbonden geweest dan met de bus. De trams die hier gereden hebben gingen naar Edam, Middenbeemster of desnoods Alkmaar - nooit naar "de Zoutkeetsgracht", "de Watergraafsmeer" of "het Europaplein", om eens wat mooie Amsterdamse trameindpunten te noemen. Twee haltes in afgelegen groen van een metrolijntje zullen het gevoel er nu echt bij te horen allesbehalve bevorderen.
Directeur Ossewaarde van het Gemeentevervoerbedrijf heeft wel eens een wijs woord gezegd. Bij een symposium ter gelegenheid van de opening van de metro-(oost)lijn zei hij dat hij de indruk had dat Amsterdam langzamerhand vooral bijeen werd gehouden door het lijnennet van het GVB. In die dagen stond de door weinigen begeerde opdeling van de stad in deelgemeenten voor de deur (1980). Een goed woord bij een slechte gelegenheid: lange openbaar-vervoerlijnen zijn niet per se ongewenst, maar een metro is voor Amsterdam van begin af aan enkele maten te groot geweest (voor Rotterdam waarschijnlijk ook, moet je er dan bijzeggen, voor degenen die over "en-zullie-dan" beginnen - dit heeft helaas steeds meegespeeld).
Een verstandige afwisseling van grootschalig en kleinschalig is de beste manier om zonder buitensluiting van mensen het Amsterdamse openbaar vervoer te behouden, verder op te bouwen en de verstikking van stad en ommelanden door automobilisme tegen te gaan.
Noot 1: Een fraai voorbeeld is de econoom die zeker wist dat bankdirecteuren niet de tram, maar wel de metro nemen. Dat de desbetreffende wetenschapsman wel eens in de omgeving van de Londense City in de metro heeft gezeten (misschien zelfs wel heeft moeten staan!) lijkt mij duidelijk; dat hij geen ervaring heeft met de reeds rijdende Amsterdamse metrolijnen was al even duidelijk. Dat geen metro in Londen, laat staan in Amsterdam, zijn bestaansrecht kan ontlenen aan het meerijden van bankdirecteuren, viel verder buiten zijn blikveld. Maar de tienduizend banen die de Noord-Zuidlijn, terwille waarvan dit alles geventileerd werd, zou opleveren, vormen in deze tijden van terugtredende overheden en tuchtigende markten zijn opmerkelijkste vondst. Geen kwaad woord uiteraard over vakantie-observaties van echte openbaar-vervoergebruikers.
Noot: 2. Laat het duidelijk zijn: de terugkeer van de conducteur is een uitstekende zaak. Dat de functie niet langer gezien wordt als volwaardig, misschien binnen de organisatie tamelijk laag, maar de mogelijkheid tot "doorgroeien" biedend - nee, dat het vak openlijk luidruchtig geherintroduceerd wordt als binnenkomertje voor mensen die even niets beters kunnen vinden, en van wie de passagiers dus weten dat het "arbeidsgestoorden" zijn - ziehier een schandaal dat (alleen dit kan ter vergoelijking dienen) niet alleen tot Amsterdam beperkt blijft. Niet verwonderlijk dat juist de conducteurs inmiddels het grootste ziekteverzuim vertonen binnen een bedrijf dat op dat punt toch van wanten weet.