Terwijl dit stuk geschreven wordt komt het instellen van gratis openbaar vervoer in de Belgisch-Limburgse hoofdstad Hasselt zowaar zelfs in de Nederlandse publiciteit. Het wordt nu voor geheel Vlaanderen "een interessante denkpiste" gevonden van de positieve resultaten van deze waarlijk visionaire houding ten opzichte van openbaar vervoer gebruik te maken. En het zou goed zijn als het invoeren van gratis openbaar vervoer dan geheel Belgi� zou omvatten. Ik durf niet aan Nederland te denken in dit geval - het paarse thatcherisme intussen kennende, en de onuitroeibare Hollandse krentenwegerij die altijd ten gunste van de rancuneuze automobilist uitvalt. Wat zou het mooi zijn, en wat zou het een echte remedie zijn tegen de bumperplakkerij op Damrak en Rokin en overal elders in de stad: gratis openbaar vervoer in Nederland, te beginnen in Amsterdam.
Maar Verkeer en Waterstaat is een van de meest ideologische ministeries in Nederland: automobilisme, infrastructuur en transport staan bovenaan de agenda. Een agenda die alleen afgewerkt wordt als intussen de mantra van de marktwerking kan worden gezoemd. Geen dertig, geen veertig, maar vijfendertig procent (waarom 35? tja, het is nu eenmaal moeilijk de redelijkheid van een religie te beredeneren) van het stads- en streekvervoer wordt op een nader bekend te maken ogenblik "aan de markt" overgelaten, dus aan een buitenlandse multinational gegund. Amsterdam onder andere zou hiervan uitgezonderd zijn. Maar waarom meende de huidige minister van Verkeer en Waterstaat dan bij de opening van metrolijn 50, de ringlijn die geen ringlijn is te meoten zeggen, dat als deze een succes wordt het niet vanzelfsprekend is dat het GVB haar mag blijven exploiteren. De minister zal haar dossier wel kennen, maar degene die het heeft samengesteld, heeft het zeker rond de Amsterdamse metro gebruikelijke loopje met de waarheid genomen. Het risico van succes en dus "marktwerking" rond lijn 50 is binnen afzienbare tijd volstrekt afwezig. maar wat betekent zo'n opmerking bij de opening van de metroringlijn dan eigenlijk?
Hetzelfde ministerie heeft intussen twee miljard gulden over voor een zinloze Noord-Zuid-metrolijn; nog merkwaardiger als men bedenkt dat een zelfstandig GVB zelf verantwoordelijk zal zijn voor het instellen en wijzigen van lijnen (wat een niet geheel onlogische consequentie is van het opdelen van de stad, maar wel een niet helemaal wenselijke: een echte gemeenteraad zou hier zeggenschap moeten behouden).
Het zij het GVB gegund dat het de kennelijk nodige injectie van � 1,1 miljard krijgt om te herstellen wat hersteld moet worden; dat het de dwaasheid van nieuwe schade ten gevolge van de marktreligie bespaard blijft; dat het geen nieuwe toekomstige schadeposten opgelegd krijgt in de vorm van automobilisme bevorderende dure metrolijnen; dat het tijd en gelegenheid krijgt waardig afscheid te nemen van beproefd materieel (de oorspronkelijke achtassige gelede series) en dat het snel verlost mag worden van de "luchtwagens" (serie 725-779); dat het tenslotte verlost wordt van de onzinnige en schadelijke rivaliteit cre�rende opdeling in respectievelijk tram- en busbedrijf; dat het vrijheid krijgt waar het nuttig en nodig is op het gebied van materiaalaanschaf, -onderhoud en lijnvoering, maar dat een volwaardige gemeenteraad hier waar dit nodig is ook zeggenschap kan hebben; speciaal op het gebied van tariefvoering: waarom niet eindelijk, met behoud van conducteur als toezichthouder, gratis openbaar vervoer in Amsterdam?