a. Metro
Over deze negentiende-eeuwse vinding die als volkomen nieuwigheid wordt gepresenteerd voor Amsterdam (terwijl het in het geval van de Noord-Zuidlijn om een supercommercial voor een bepaalde boortechniek gaat - waar de Amsterdamse binnenstad blijkbaar voor in de waagschaal gesteld kan worden: reclame is nu eenmaal een van de belangrijkste nijverheden van deze tijd) kan ik kort zijn: zij is niet alleen zelf een voorbeeld bij uitstek van schaalvergroting maar zij kan alleen maar het particuliere autoverkeer bevorderen. Mocht Amsterdam-Noord in 2007 alsnog het slachtoffer zijn van dit spotje anno 1997 dan kan een scenario zoals ontwikkeld in sectie 6d misschien uitgevoerd worden.
b. Veren
De drukste pont over het IJ, De Ruijterkade - Buiksloterweg, kan sinds enige jaren geen auto's of bussen meer vervoeren. Al eerder verdween de auto van het veer De Ruijterkade - Adelaarsweg. Men zou dit schaalverkleining kunnen noemen, en terecht, maar deze is een gevolg van de massaliteit waarmee het autoverkeer intussen door drie tunnels en over een brug het IJ passeert, van het gereedkomen van de ringweg A 10 onder meer dus. Andere veerverbindingen verdwenen en kwamen weer (gedeeltelijk) terug. Zelfs over de Amstel, waar halverwege de Nieuwe Amstelbrug en de Berlagebrug nog in de tijd dat schrijver dezes aan de Amstel woonde een pont voer, gaat weer een veerbootje, zij het nu als toeristische voorziening.
Aan openbaar vervoer te water, anders dan in de vorm van overzetveren, is in Amsterdam misschien wel gedacht, maar uitvoering in de vorm van lijnen te water hebben zulke gedachten niet gekregen. De vier halve cirkels van de grachtengordel, de combinatie Singel-Amstel, het IJ in lengterichting, Schinkel en Kostverlorenvaart zouden zich zeer goed lenen voor echt openbaar vervoer, wat iets anders is dan rondvaartboten of watertaxi's. "Hoe kom ik vanaf het Centraal Station in de Huidenstraat?" "Nou, dan neem je de grachtenboot richting oost over de Herengracht of de Keizersgracht, en je stapt uit bij halte Huidenstraat." Want hoe leg je het de openbaar-vervoergebruiker m/v anders uit, dat er weer een ingewikkeld eindje gelopen moet worden na de tramrit? Het zou een idee zijn voor echte ondernemers in de sfeer van rondvaartboten, als het GVB het zelf niet ter hand neemt - ook in dit opzicht heeft Amsterdam zich meer van zijn waterkant afgekeerd dan bijvoorbeeld Veneti� of Istanbul. Zijn de grachten echt alleen toeristische objecten, zelfs voor inwoners van Amsterdam zelf? Openbaar vervoer te water zou misschien geen schaalverkleining vormen, maar zou een nieuwe dimensie toevoegen - en als de trams elkaar echt zo erg in de weg zitten als zekere wethouder meende te moeten zeggen, dan zou openbaar vervoer langs de grachten toch een aanzienlijk goedkopere oplossing zijn dan een moltrein?
c. Trams
Bij wijze van bezuinigingsmaatregel wordt gestudeerd op een standaardtram voor Amsterdam, Den Haag en Rotterdam gezamenlijk - een ministerie dat voortdurend de mond vol heeft over marktwerking en verzelfstandiging kan vreemde sprongen maken. Er hoeft geen bezwaar te zijn tegen gezamenlijke aanschaf van trams zoals deze geacht worden op de hoofdlijnen te rijden. Hopelijk wordt er rekening mee gehouden dat (in alle steden?) de conducteur terug is, dat mensen die een kinderwagen of ambulator duwen zonder problemen kunnen instappen, en dat er, zonder dat er plotseling trappen opduiken binnen in de tram als in de huidige nieuwste series, ook voor de moeilijk-ter-benen lage instapmogelijkheid is.
Maar waarom niet diversificeren? E�n standaardtram dicteert vanzelf weer wat een goedbezette en wat een minder gebruikte ("onrendabele") lijn is. Het zou juist mogelijk moeten zijn kleiner materieel in te zetten, al dan niet in de vorm van verkleind standaardmaterieel, voor nog in te stellen overstaplijnen of voor lijnen waarvoor het huidige materieel misschien een maatje te groot is zonder dat meteen aan opheffen te denken valt (in Amsterdam de huidige lijn 20 - de "circletram" die bij gebrek aan duidelijke bestemmingsaanduiding Amsterdamse passagiers afschrikt - en misschien lijn 6 - de lijn Stadionplein - Javaplein.). Er zouden meer combinatielijnen ingesteld moeten kunnen worden, waarvoor niet per se uitgegaan hoeft te worden van volle achtassers zoals deze nu in alle vari�teiten rondrijden. En ��n variant van deze in te stellen combinatielijnen zou kunnen zijn het model van de lijnen 17/27 opnieuw in te voeren: als lijn 9 zoals eerder opgemerkt echt lekker zou moeten opschieten naar Diemen, waarom dan niet op (een groot deel van) het traject van deze lijn een lijn 19 laten volgen die wel alle haltes aandoet? Deze lijnen 9 en 19 (dit nummer is uiteraard fictief, maar wel logisch) zouden dan verschillende "maten" tramwagens kunnen hebben. Er zijn meer tramlijnen naar buitenwijken of buurgemeenten waarop een dergelijke combinatie denkbaar zou zijn. Een vrije baan zonder auto's (ook zonder taxi's!) en automatische verkeerslichtbenvloeding, net als in echte grotemensensteden waar de politie niet het openbaar vervoer mag hinderen zoals in Amsterdam gebruikelijk is, zouden uiteraard vereist zijn. Misschien kunnen tweeassers of drieassers de oorlog op de weg (voorlopig) niet aan, maar vier- of zesassers zouden moeten kunnen op "kleinschalige" tramlijnen.
d. Bussen
Het busbedrijf van het GVB weerspiegelt in het aanbod de flexibiliteit die het vervoermiddel kenschetst. Er zijn de "zware lijnen", waarvan zeker lijn 15 en misschien ook een combinatie van lijn 18 en 22 of deze lijnen zelfstandig (je pleit voor schaalverkleining of je doet het niet.: het gaat om de verbinding . Slotervaart (Aletta Jacobslaan) - Centraal Station resp. Zaanstraat - Oostelijk Havengebied; de rails voor een tramverbinding liggen al jaren klaar op de Haarlemmer Houttuinen), net zo goed of beter tramlijn zouden kunnen zijn. Er zijn de "middelzware", waartoe intussen de Noordlijnen 33 en 34 zijn afgezakt, oorspronkelijke pioniers van de gelede bus. Er zijn de "kleine" lijnen, als lijn 30 en 66. Er zijn de uitgesproken zwakke industrielijnen en spitslijnen, op sommige uren van de dag waargenomen door taxidiensten. Er zijn de "directlijnen" met zitplaatsreservering, en de Schiphollijnen in luxe uitvoering - pas echt bedoeld om de automobilist de bus in te lokken! Er zijn - hoe verzint men zo'n naam - vijf "movers", ochtendspitslijnen speciaal met het oog op scholieren, maar openbaar. Er zijn tenslotte de nachtbuslijnen, in 1969 als een ware innovatie ingesteld en intussen niet meer weg te denken en toch nogal ter discussie.
Bij deze beschouwing over schaalverandering bij de buslijnen wil ik uitdrukkelijk het vervoer op grond van de wet vervoer gehandicapten betrekken, de Stadsmobiel, waarvan altijd extra duidelijk gezegd wordt dat hij verlies oplevert - alsof dit niet ook geldt voor de andere takken van het GVB. Een vervoersvoorziening die een mooi sociaal gezicht zou hebben, als niet een groot deel van de doelgroep dankzij eerdere schaalvergrotingsprocessen uitgesloten was geraakt van gangbaar gebruik van openbaar vervoer. Bij wijze van herhaling: menig bejaarde of slechtlopende zou "normaler" mobiel kunnen zijn per openbaar vervoer als de ideologie van het "eindje extra lopen" en "we moeten opschieten" niet heerste, als instappen en zitten in tram of bus gemakkelijker gingen en als op alle trams weer conducteurs zaten. En misschien ook achter in de gelede bussen - het zou voor alle betrokkenen beter zijn, inclusief voor de te betrappen zogenaamde vandalen, wanneer een levende aanwezige conducteur de plaats zou innemen van videocamera's die iedere passagier als potenti�le verdachte vastleggen!
Het is niet zo'n gek idee om de Stadsmobieldiensten in zoverre te veranderen of aan te vullen dat zij passagiers alsnog helpen de afstand tussen eigen woonomgeving en halte van bus of tram te overbruggen. Als een dergelijke voorziening echter weer speciaal op aanvraag zou zijn, een dag vantevoren voor de slecht-ter-benen en eventueel twee begeleiders, zou dit de sociale uitsluiting van het gewone openbaar vervoer juist onderstrepen. De chantage met de "twee minuten" van de automobilist blijft in dit model luid meespreken: alle anderen gaan maar lopen, fietsen of liefst met de eigen auto. Met bevordering van openbaar vervoer ten koste van particulier automobilisme heeft het niets te maken, en de afzondering blijft bevestigd.
Nu zou het te ver gaan om te verwachten dat iedereen die van de huidige Stadsmobiel gebruik maakt geheel en altijd is terug te winnen voor het algemene openbaar vervoer. Maar veel mensen terugwinnen, dat moet mogelijk zijn, en dit terugwinnen kan gecombineerd worden met het dichten van de gaten die vallen in het openbaar vervoer van huis naar werk of andere bestemming. Juist buslijnen kunnen in een sterke fijnmazigheid voorzien en kunnen snel verlegd worden waar dit nodig blijkt.
Twee vervoersmiddelen die een rol kunnen spelen in het aanvullende vervoer wil ik niet onvermeld laten. Op de grens van Rotterdam en Capelle a/d IJssel wordt proefgereden met een computergestuurd voertuig dat niet aan rails gebonden is - de ParkShuttle, die bedoeld is om de gaten in het net te dichten. Een aardig staaltje van technologisch vernuft, redelijk comfortabel, even snel als een fiets (maar overdekt) en, als alles goed zal gaan, frequent. Er zijn zes zit- en twee staanplaatsen. Helaas gaat men bij het ontwerpen van dit aardige voertuig weer uit van de gedachte dat een bestuurder een kostenpost is enerzijds en anderzijds dat er louter goedwillende passagiers zijn. Tegen het risico van kliederaars, mensen die er een tijdje bij gaan liggen of uitgebreid een chinees gaan bouwen zal gewaakt worden via een videocircuit.(zie Noot 1) Het lijkt mij voor iedereen aangenamer als er dan toch maar weer een bestuurder komt - waarmee het bijzondere van het "onbemande aardevoertuig" meteen vervalt.
Dan kan men net zo goed meteen de tuktuk inzetten, zoals deze een tijdje in de Bijlmer heeft gereden, tot ongenoegen van verkeerspolitie en taxichauffeurs. Als dit geschreven wordt rijdt het Derde-Wereldachtigste openbaar vervoer van Nederland van metrostation Bullewijk naar Ikea, namens dit bedrijf. Een mooi voorbeeld van aangepaste technologie: een "motorwagen" met bestuurder en achterbank voor twee personen, en een aangekoppelde bijwagen waarin zes zitplaatsen en de nodige ruimte voor aankopen in een woonwarenhuis. De bestuurder heeft zichtbaar plezier in zijn werk, bevestigt ook desgevraagd dat hij het leuk vindt - wat ook voor de passagiers geldt. In de winter kan de lichte constructie via een buis verwarmd worden. Het is een plezierig en redelijk snel voertuig, dat even gemakkelijk op een fietspad als op de algemene weg voortkan, wat voor de afgelegen metrostations in Amsterdam-Zuidoost beslist een uitkomst is. Het is de bedoeling dat de combinatie "op het maaiveld" in de Bijlmer passagiers van huis naar bus- of metrohalte zal brengen. De tuktuk rijdt dan rond en stopt voor iedereen die wil in- of uitstappen. Hij wordt zonder winstoogmerk ge�xploiteerd. De animator van het plan is echter, juist voordat ik hem erover kon spreken, overleden, augustus 1997. De toekomst van de tuktuk is nu onzeker.
Sinds de zomer van 1997 heeft de stad Dordrecht een stelsel van "servicebuslijnen" - instapvriendelijk openbaar vervoer (voldoend aan eerder in dit stuk gestelde eisen), met veel haltes. Het gemeentelijk vervoerbedrijf van Hollands oudste stad is er trots op dat een halte vrijwel altijd binnen tweehonderd meter in de buurt is. Er is een station waar de servicebuslijnen samenkomen, het Merwedeziekenhuis. Het materieel bestaat uit Neoplan Midibussen. Merkwaardigerwijze rijden de lijnen pas na de ochtendspits, en niet 's avonds. Als schrijver dezes het net op een zonnige middag uitprobeert - de meeste bussen rijden ieder half uur - is hij zoniet de enige dan toch een van de weinige passagiers. Hopelijk worden de buslijnen goed bezet in de winterdienst.
"Servicebus" - de naam verwijst naar de kleinschalige openbaar-vervoervoorziening in busvorm die veel landen op het Oostelijk Halfrond buiten Europa kennen: de jeepneys van de Filippijnen, de bus service van Syri�, de dolmus van Turkije, de taxi sjeroet. Voorzieningen die volgens de woordenboeken in West-Europa "lijntaxi's" genoemd zouden moeten worden. Maar afgezien van de innerlijke tegenspraak die in zo'n vertaling besloten ligt klopt de aanduiding "taxi" al evenmin. Dolmus is in de eerste plaats het Turkse woord voor "volgepropt", en de overeenkomst is niet toevallig: de busjes rijden meestal stampvol rond. In de eerste plaats omdat zij op veel plaatsen de enige vorm van openbaar vervoer zijn: binnen steden en stadjes, als intercommunaal openbaar vervoer op tamelijk korte afstand. De tarieven liggen vast voor bepaalde afstanden, er wordt frequent gereden, hoewel er formele haltes kunnen zijn kan men overal op het traject te kennen geven te willen in- of uitstappen. De wijze van betalen aan de chauffeur voldoet zowaar aan het Rousseau-achtige ideaal dat gehanteerd is bij het afschaffen van de tramconducteur in Nederland: de passagier geeft het geld voor de rit door via de medepassagiers, en zo komt het wisselgeld terug. Misschien werkt dit mooie systeem vooral ook doordat het nooit griezelig stil is in een dolmu , behalve misschien bij de eindpunten. En misschien is de mens ook wel goed zolang het slechte niet bevorderd wordt, maar dit geheel terzijde.
De diensten van dolmusler worden uitgevoerd door busjes die enkele rijen dwarsbanken hebben, zoals in taxi's of particuliere auto's, en twee langsbanken aan de instapzijde. Men zegt dat er maximaal zestien mensen inkunnen, maar met enige creativiteit en inschikkelijkheid blijken dit er nog wel meer te kunnen zijn. De vervoersvorm vraagt om een zekere mate van acceptatie van de medemens als medepassagier - men merkt dit ook aan de geschetste betaalwijze. De "langsbank", de zitbank in de lengterichting van de wagenbak, is nooit populair geweest bij de Amsterdamse tram of bus - onbekenden kunnen elkaar daarbij aankijken. Als het even niet hoeft gaat een passagier in Nederland ook niet op een "dwarsbank" naast een onbekende zitten. Dit zijn gegevens die men niet zomaar terzijde kan schuiven. Ook is niet te verwachten dat men in Nederland naast de chauffeur zal aanschuiven op de bank. De ruimte naast hem of haar kan beter openblijven voor de gangbare betalingstransactie bij het instappen.
Maar dan - een driftig calculerende overheid die een vervoerbedrijf exploiteert behoeft zeker niet op lijnen waarop dit (een groot deel van de dag) niet gewettigd is harmonicabussen, standaards of zelfs midibussen in te zetten, om passagiers zoveel mogelijk van elkaar verwijderde zitplaatsen te geven. Zoals ook niet goed valt in te zien welke andere functie de voortdurende verandering van modellen van bussen heeft dan het cre�ren van het "oude model", dat van v��r dit jaar. Een openbaar-vervoerbedrijf is geen autoshowroom.
Een dolmu - waarschijnlijk in de uitvoering van de huidige Stadsmobiel - zou op een aantal van de huidige buslijnen voldoen, zeker buiten de spitsuren. Aanschaf en onderhoud van de vervoermiddelen zouden in ieder geval goedkoper zijn. Maar dit wil geen pleidooi zijn voor vervanging van de stadsbus in het algemeen door kleine busjes. In de eerste plaats zou een stelsel van dolmu achtige bussen geschikt zijn voor de trajecten die nu niet bediend worden door openbaar vervoer, en waar aanvullend vervoer naar haltes van het "grote net" gewenst is. De "gaten" in het huidige net zijn op dit punt het duidelijkst te ontwaren in de naoorlogse wijken - met de Bijlmer als absoluut dieptepunt, en te vrezen valt dat Noord dit stadsdeel achternagaat als het alsnog met de Noord-Zuidmetrolijn gestraft wordt (zie Noot 2). Daarnaast kunnen de busjes relaties onderhouden in de dichterbebouwde stadsdelen, die met het huidige grootschalige openbaar vervoer niet verzorgd worden.
In hoeverre een dergelijke voorziening een van de grootste plagen die Amsterdam teistert, de bezoekers van buiten die file spelen van Weteringcircuit tot Bijenkorf, zou kunnen bestrijden is een open vraag - een plaag die vast wel een zegen is voor binnenstedelijke winkeliers. Directe minibusverbindingen tussen parkeerplaatsen aan de rand van de stad en de Dam als hart van winkelcentrum Binnenstad zouden concurreren met bestaande goede tramverbindingen - als ze als sneldienst zouden fungeren (dus zonder veel haltes, zoals verder juist wel de bedoeling is) zouden ze mensen die misschien niet in een binnenstedelijke file willen staan kunnen verleiden het eigen blik achter te laten op een plaats waar parkeren gratis is. Maar hoeveel rationaliteit kan men verwachten van automobilisten? Met een extra ondergrondse parkeergarage bij het geplande metrostation Rokin (slechts enkele honderden meters van de Bijenkorf!) zal deze verstopping alleen maar verder toenemen, waarmee ge�llustreerd is hoe serieus een gemeentebestuur zichzelf en zijn kiezers neemt als het zegt te streven naar een autoluwe binnenstad. (Zie Noot 3)
Omdat dergelijke mogelijke pendellijnen een aanvulling zouden zijn op bestaande lijnen van het GVB-net is het niet meer dan logisch dat het GVB de exploitatie van dergelijke lijnen zelf ter hand neemt. Misschien kan er gedifferentieerd worden op het gebied van tarieven. Het lijkt mij evenzeer wenselijk dat de "echte" kleinschalige dolmu verbindingen eveneens in handen van Amsterdams eigen vervoerbedrijf zouden zijn. Maar zolang er geen ideologischeWende plaatsvindt bij het ministerie van Verkeer en Waterstaat valt te verwachten dat van overheidswege opgelegde "marktwerking" niet van de baan is - en hier zou dan een mogelijkheid zijn om zekere concurrentieverhoudingen in te voeren in openbaar vervoer van deur tot deur. Een fijnmazig dolmu net zal meer dan de huidige voorziening van de Stadsmobiel het feitelijk monopolistische taxibedrijf dwingen re�lere prijzen te vragen die de prijzen van het openbaar vervoer (ik ga er nu maar even van uit dat dit niet gratis is) meer benaderen. Een situatie waarin op den duur bijna iedereen wint: taxi's zullen meer klanten krijgen, ook voor kleinere ritten, en zullen duidelijker een alternatief vormen voor particulier autovervoer.
Een alternatief voor exploitatie door het GVB is dus wat betreft het aanvullende "kleine" net particuliere exploitatie. De overheid zal een grote rol blijven spelen. In de eerste plaats moet er een snelwerkend en flexibel systeem van concessies ontwikkeld worden voor de lijntrajecten. In de tweede plaats moet er ondersteuning zijn voor de best denkbare rechtsvorm van particuliere exploitatie: een co�peratief verband van chauffeurs die gezamenlijk een lijn of een verzameling lijnen (met een gemeenschappelijke hoofdhalte) onderhouden. "Eigen rijders" die tezamen een vervoerbedrijf vormen - een openbaar-vervoervoorziening die uitstekend past binnen het huidige paradigma van Marktwerking op Last van de Overheid - en het zouden kleinschalige ondernemingen kunnen blijven. Voor heel wat minder dan de twee miljard gulden voor zoiets negentiende-eeuws als een metrolijn zou startkapitaal en krediet van dergelijke ondernemingen door de overheid geleverd kunnen worden.
Als taxichauffeurs, wat helaas maar al te gebruikelijk is en vaak hardhandig wordt onderstreept, gaan klagen over concurrentievervalsing, waarmee eigenlijk dreiging van concurrentie wordt bedoeld: wat belet hen te participeren in dergelijke ondernemingen? En verder heeft Amsterdam een grote bevolkingsgroep afkomstig uit de Republiek Turkije, uit welke groep zich in toenemende mate een middenstand ontwikkelt. Wie zou durven zeggen dat er uit deze groep geen mensen naar voren kunnen komen die de ervaringen met dergelijke bedrijven in Turkije in Amsterdam in de praktijk willen brengen? Het zou misschien even wennen zijn als een Amsterdamse dolmus een nogal Turkse "kleur" zou hebben, maar het zou ook weer niet veel uitmaken - en het kan ook heel anders uitvallen.
Een wenkend perspectief: een fijnmazige openbaar-vervoervoorziening die Amsterdam een milieuvriendelijk alternatief biedt voor het particuliere autoverkeer, ge�nspireerd door een goedwerkende soortgelijke voorziening in een land waar particuliere auto's nog schaars zijn, en katalysatoren nog schaarser. Misschien zouden de kleine bussen van Amsterdam terecht de kleur groen als standaardkleur voor bussen in ere kunnen herstellen. Zullen we ze zo dan maar noemen: groene bussen?