Plans de leçons 3, 4, 7

Définition: manoeuvre qui permet à l'avion de prendre contact avec le sol à la vitesse verticale la plus basse possible, à la vitesse horizontale la plus basse possible compatible avec un contrôle suffisant de l'avion, et avec les roues du train d'atterrissage principal alignées avec l'axe de piste.

Objectifs: + techniques pour poser l'avion dans diverses conditions

+ détermination de l'approche à utiliser

Motivation : Bien que les techniques d'approche et d'atterrissage ne soient pas plus importantes ou moins importantes que les autres techniques de pilotage, la réussite d'un bel atterrissage apporte au pilote une grande satisfaction.

Références : GIV 123

MP 117

MV 194-197; 202-205

PPI 77-85; 85-89

PPII 71-77; 77-84

S&R 262-286; 287-305; 318-319

AIP AIR 2.7

2.13

Van Sickle 408; 419-423; 423-430

Ann. FAA Test Stds 220-247

AOPA Flt Training 13-8 à 13-29; 13-38 à 13-68

Kershner SPFM 99-103; 106-111; 114-122; 149-156;

285-286

Kershner APM 112-120; 200-202; 263-265

Kershner FIM 45-47; 82-86; 90-92; 95-97; 100-103; 114-116; 117-120; 187-190

Au sol:

Aides: + maquette d'avion

+ Manuel de l'avion 1-5 à 1-6; 2-15 à 2-16; 6-3

POH 4-3; 4-8 à 4-9; 4-19 à 4-20; 5-7; 5-19

Points à démontrer :

+ Manuel d'opération de l'avion (POH) :

- configurations d'atterrissage (POH 4-19 à 4-20)

- tables de distances d'atterrissage selon techniques d'atterrissage court (POH 5-19)

+ facteurs influençant la longueur de la course d'atterrissage

- altitude-densité, (vitesse) et poids (énergie cinétique)

- ajouter 4% /1000' d'alt-densité (1000' d'alt-press; 8.5°C)

- Ek = mV2 /2

roulage (en pi) = 0.225 V2 (mph) ou 0.3 V2 (kts)

- directement proportionnelle au poids à l'atterrissage

- vent :

- de face : 90% - (comp. vent de face/Vr)% = (dist. déc.)%

- de travers

- instable en direction ou arrière

- pente de la piste

- état de la surface (en dur, en herbe, mouillée, enneigée, glacée)

- mauvaise technique du pilote : vit. excessive, freinage excessif

+ revoir exercice 8 (Descentes)

+ détermination du genre d'approche à effectuer :

- obstacle

- visibilité et rafales

- turbulence de sillage

- longueur du terrain

- état de la surface du terrain

- genre d'atterrissage

+ détermination du genre d'atterrissage à effectuer :

- force et direction du vent

- longueur du terrain

- état de la surface du terrain

+ 2 différents genres d'approche :

- à pente et vitesse d'approche normales (sans moteur et avec)

- à vitesse d'approche réduite (avec moteur seul.)

+ juger l'approche :

- approche trop haute :

_ indices visuels : le point de contact semble descendre ;

l'avion n'est pas au sol avant un certain point sur la piste

_ causes :

- virage en vent arrière trop tôt

- être distrait et monter au-dessus de 1000' AGL

- réduction initiale de puissance insuffisante

- virage en base trop tôt

- sortir les volets trop peu et/ou trop tard

- oublier de continuer à réduire la puissance

- virage en finale trop tôt (aussi sera mal aligné)

_ considérations sur la remontée (voir ci-bas)

- approche trop basse :

_ indices visuels : le point de contact ou les obstacles semblent monter

_ causes : être en arrière de l'avion et virer trop tard en vent arrière, ou en base

réduction initiale de puissance excessive

_ manière d'ajouter la puissance (quand, combien, pourquoi)

_ transformation d'une approche basse en approche haute et/ou trop rapide et nécessité d'effectuer une remontée

+ indices visuels permettant de juger l'atterrissage :

- garder le regard détendu

- regarder tout le panorama (hangars, avions stationnés, arbres, herbe, horizon,....)

- pendant l'approche: empêcher les marques de seuil de piste de «bouger» par rapport au capot jusqu'au début de l'arrondi (maintenir vitesse constante avec gouv. de profondeur, contrôler taux de descente avec volets et puissance)

- début de l'arrondi :

effectuer rapidement (1) et (2) :

1) la hauteur à laquelle l'arrondi débute et la cadence à laquelle il est effectué, dépendent du taux de descente antérieur (regarder à quelle vitesse les choses, surtout proches du seuil, «bougent»)

2) détermination de la hauteur en regardant sous quelle perspective se présentent des objets familiers (regarder surtout où l'horizon «coupe» les objets)

3) diriger le regard à gauche le long du capot, à la même distance qu'habituellement d'une auto roulant à la même vitesse, c-a-d. assez loin pour que le sol ne soit pas flou et assez près pour pouvoir détecter les changements de hauteur (environ à mi-piste )

- après que la descente ait été arrêtée (en palier à environ 1') :

- une et une seule assiette pour chaque hauteur au-dessus de la piste

- déterminer si l'avion s'enfonce ou s'élève le moindrement

(au sol, s'exercer à détecter les changements de perspective en s'élevant sur le bout des pieds)

- si l'avion s'élève, simplement attendre, garder la main fixe, laisser le ballonnement se dissipper par soi- même, puis recommencer à tirer sur le manche lorsque l'avion commence à s'enfoncer

- si l'avion s'enfonce, augmenter la pression arrière

- la vit. à laquelle on applique la pression arrière s'accé- lère, au fur et à mesure que la vitesse de l'avion diminue

- vérifier la direction et l'inclinaison latérale au-dessus de la piste, du coin de l'oeil, et corriger avec les palonniers

+ 4 différentes sortes d'atterrissage :

- normal

- par vent de travers :

APPROCHE EN CRABE ET ATTERRISSAGE AILE BASSE :

- pendant l'approche, corriger la dérive en maintenant un «angle de crabe»

- s'il y a des rafales, ajouter à la vitesse d'approche 1/2 gust

- au début de l'arrondi, adopter et maintenir une glissade latérale suffisante pour empêcher tout déplacement latéral

- si le vent de travers est fort ou par rafales, prendre contact avec la piste à une vitesse supérieure à la normale pour conserver l'efficacité du gouv. de direction et réduire l'angle d'attaque (ne pas garder la roue en l'air après s'être posé)

- pendant le cabrage final, le nez de l'avion (l'axe longitudinal) semblera prendre un angle avec l'axe de piste du côté opposé au vent à cause de l'assiette simultanément cabrée et inclinée (démontrer avec maquette)

- impact sur la roue principale au vent

- l'efficacité des ailerons diminuant, l'autre roue principale touchera la piste

APPROCHE AILE BASSE ET ATTERRISSAGE AILE BASSE :

- comme ci-dessus, sauf que la dérive est corrigée avec une glissade latérale pendant toute l'approche

- courts (et obstacle de 50') :

- approche au moteur (à vitesse réduite): <1.3 Vso(CAS) + 1/2gust

2 raisons : _ vit. réduite : flottement réduit

_ meilleur contrôle de la pente

- faire un circuit plus large :

_ pour éviter de virer excessivement incliné (20° max) à basse vitesse

_ la pente de l'approche au moteur est moindre : besoin de plus d'espace pour descendre

- au début de la finale : pleins volets et vitesse stabilisée

- contrôle de la vitesse avec le manche

contrôle de la pente avec la puissance

- garder de la puissance tant que l'avion n'est pas établi en palier au-dessus de la piste (i.e. tant que l'arrondi n'est pas fini)

- éviter de prolonger le flottement au-dessus de la piste (couper complètement moteur et placer l'avion au sol)

- après que l'avion a pris contact avec le sol, diminuer l'assiette, rentrer les volets (pas les roues !), tenir le manche complètement en arrière et freiner au maximum sans bloquer les roues

- sur terrain mou ou cahoteux :

- reconnaissance du terrain (approche de précaution : ex. 21)

- approche finale de terrain court (plus de précision à la prise de contact)

- garder de la puissance pendant tout l'arrondi et jusqu'à ce que toutes les roues de l'avion aient pris contact avec le sol, manche à fond en arrière (vit. min. de contact roue avant)

- prendre contact à la plus faible vitesse verticale et horizontale possible

- ne pas utiliser les freins (continuer à rouler jusqu'à être sur terrain ferme)

+ brouettage

+ marsouinage

+ turbulence de sillage

+ comment et quand le pilote doit refuser l'autorisation d'atterrissage

+ remise de gaz («go-around», «overshoot») :

Raisons :

- approche trop haute

- dépassement de l'axe de piste en finale (virage serré)

- avion, véhicule ou animal sur la piste

- trop près derrière avion en finale

- possibilité de turb. de sillage pendant la finale ou sur la piste

- instruction ATC

- conditions trop sévères pour expérience du pilote (turbulence, pluie abondante, vent de travers excessif, ...)

- approche non stabilisée

- vitesse trop haute ou trop basse

- après un ballonnement excessif ou un rebond important

- sentiment que «quelque chose» ne va pas pendant l'approche

- être mal à l'aise mentalement ou physiquement

Jugement à développer :

- prendre la décision tôt

- IMP : une fois la puissance ajoutée, ne jamais changer d'idée

Technique :

- assiette, puissance, réch-carb

- enlever dernier cran de volets

- trajectoire

+ posé-décollé :

- contrôle en direction

- utilisation des commandes auxiliaires

- piste restante suffisante

+ sécurité sur la piste :

- virages à vitesse réduite

- dégagement de la piste en service

- vérifications après atterrissage

- autorisation de roulage

+ illusions d'optique en approche :

- piste en montée ou en descente

- piste plus large ou plus étroite qu'à l'habitude

+ indications des instruments

Discipline aéronautique :

Pendant l'approche et l'atterrissage :

- voler une approche stabilisée, sur la bonne pente, dans l'axe et à la bonne vitesse. Maintenir un contrôle serré, ferme et positif sur ces trois variables, avec une main sur le manche et l'autre sur la manette des gaz (gouv. de profondeur contrôle vitesse et puissance contrôle taux de descente)

- utiliser les volets par étapes de 10° et compenser après chaque étape

- lorsque l'atterrissage est complété, circuler en dehors de la piste à vitesse modérée, dès que possible, pour ne pas déranger inutilement les autres avions

Pendant la remontée :

- prendre positivement la décision d'interrompre l'approche et effectuer la remontée sans hésitation. Une remontée n'est PAS un signe d'échec : cela peut être le signe d'une excellente discipline aéronautique

- exercer un contrôle ferme, positif et souple sur l'avion. On doit appliquer une pression ferme sur le manche et sur les pèdales lors de l'application de la pleine puissance (re-compenser dès que possible)

- s'assurer d'être en haut de Vs1 avant de remonter les volets

(voir POH)

- garder en vue l'avion encore sur la piste en prenant une trajectoire décalée par rapport à la piste

- une fois établi confortablement dans la remontée, aviser la tour que nous sommes sur la remontée

Récapitulation :

Erreurs courantes qu'un élève peut commettre lorsqu'il ou elle essaye de corriger une approche trop basse :

- ne pas voir suffisament à l'avance que l'avion va se trouver trop bas

- application timide de la puissance

- applications et fermetures brusques de la puissance : problèmes de vit. et alt. et de changements d'assiette

- essayer d'étirer la descente sans ajouter de puissance

Erreurs fréquentes lors de la pratique des atterrissages normaux :

- position ou poids de l'avant-bras applique involontairement de l'aileron

- trop se concentrer sur l'assiette en tangage et négliger le contrôle en direction et latéral

- regarder trop près : arrondi trop haut

- regarder trop loin : descend dans la piste

- essayer de regarder en avant par-dessus le capot :

_ prise de contact pas suffisament cabrée et rebondit

_ tire mécaniquement sur le manche sans rien voir

- ne pas garder la main sur la puissance

- ne pas maintenir légère pression arrière pendant le roulage

Erreurs fréquentes lors des atterrissages par rafales de vent :

- plaquer brutalement l'avion au sol (dommages à la roue de nez)

- ne pas prendre les rafales en considération et garder la roue de nez en l'air après l'atterrissage

Erreurs fréquentes lors des atterrissages par vent de travers :

APPROCHE EN CRABE ET ATTERRISSAGE AILE BASSE :

- transition confuse du crabe à la mise d'aile basse

APPROCHE AILE BASSE ET ATTERRISSAGE AILE BASSE :

- laisser l'avion tourner lorsqu'on baisse l'aile

- ne pas assez corriger la dérive latérale

- ne pas avoir le capot aligné avec la piste (trop de palonnier extérieur):

approcher en glissade en ligne droite

- changer constamment l'inclinaison et la correction en lacet, sans nécessité (essayer de corriger la dérive mécaniquement, sans l'estimer d'abord)

- laisser l'inclinaison diminuer pendant l'atterrissage, ou ne pas l'augmenter pour compenser la diminution de vitesse de l'avion

- essayer de remonter l'aile avant la prise de contact (il n'y a aucun problème à atterrir sur une roue)

- être si concentré sur la correction de la dérive que l'atterrissage est négligé

Erreurs fréquentes lors de la pratique des atterrissages courts :

- laisser la vitesse augmenter pendant l'approche

- circuit trop serré (ne laisse pas le temps de stabiliser l'approche)

- mauvais contrôle de la pente de descente (trop de puissance au début de l'approche et la puissance doit être complètement coupée plus tard.

IMP: Une remontée s'impose si cette correction tardive est insuffisante.

- si l'avion arrive trop vite, tendance à essayer de plaquer brutalement l'avion au sol, au lieu d'effectuer une remontée

- mauvaise technique de freinage: bloquer les roues, application inégale

Erreurs fréquentes lors de la pratique des atterrissages sur terrain mou :

- laisser la vitesse augmenter pendant l'approche

- circuit trop serré (ne laisse pas le temps de stabiliser l'approche)

- mauvais contrôle de la pente de descente (trop de puissance au début de l'approche et la puissance doit être complètement coupée plus tard.

IMP: Une remontée s'impose si cette correction tardive est insuffisante.

- arrondi trop haut

- ne pas tenir le manche complètement en arrière après l'atterrissage

- mauvais contrôle de la puissance pendant et après la prise de contact

- problèmes de direction

Questions :

Au cours d'un atterrissage par vent de travers, sur avion léger, on abaisse l'aile du côté du vent. Pourquoi ?

Lorsque la piste d'atterrissage est soumise à un vent fort de travers, nous devons consulter le graphique des «limites d'utilisation

par vent de travers» avan de nous décider à utiliser cette piste. Pourquoi ?

Si, au moment de l'impact, on exerce une pression excessive sur la commande de profondeur d'un avion à train tricycle effectuant un atterissage par vent de travers, un «brouettage» peut en résulter. Comment pouvons-nous empêcher le «brouettage» ?

Quelles seront les conséquences probables du «brouettage» ?

Au cours d'une approche avec survol d'obstacle en vue d'un atterrissage sur terrain court, on ne doit réduire complètement les gaz qu'après avoir terminé l'arrondi à l'atterrissage. Pourquoi ?

On doit absolument surveiller la vitesse au cours d'une approche avec survol d'obstacles. Une formule simple permet de calculer cette vitesse.

a) Quelle est cette formule ?

b) Pourquoi faut-il surveiller la vitesse ?

En vol :

Equipement : visibilité 5 milles

plafond 1500 pieds

règle ou crayon pour mesurer distances angulaires

Démonstrations :

1) Atterrissages normaux :

+ nommer l'exercice

+ définir l'exercice

+ motiver l'étudiant

+ clef : seuil de piste "immobile"

+ stabilisation sur l'axe d'approche en vue de l'aterrissage (effet de parallaxe)

+ contrôle du taux de descente avec volets et/ou puissance

+ indices visuels permettant de juger l'atterrissage :

- garder le regard détendu

- regarder tout le panorama (hangars, avions stationnés, arbres, herbe, horizon,....)

- pendant l'approche: empêcher les marques de seuil de piste de «bouger» par rapport au capot jusqu'au début de l'arrondi (maintenir vitesse constante avec gouv. de profondeur, contrôler taux de descente avec volets et puissance)

- début de l'arrondi :

effectuer rapidement (1) et (2) :

1) la hauteur à laquelle l'arrondi débute et la cadence à laquelle il est effectué, dépendent du taux de descente antérieur (regarder à quelle vitesse les choses, surtout proches du seuil, «bougent»)

2) détermination de la hauteur en regardant sous quelle perspective se présentent des objets familiers (regarder surtout où l'horizon «coupe» les objets)

3) diriger le regard à gauche le long du capot, à la même distance qu'habituellement d'une auto roulant à la même vitesse, c-a-d. assez loin pour que le sol ne soit pas flou et assez près pour pouvoir détecter les changements de hauteur (environ à mi-piste )

- après que la descente ait été arrêtée (en palier à environ 1') :

- une et une seule assiette pour chaque hauteur au-dessus de la piste

- déterminer si l'avion s'enfonce ou s'élève le moindrement

(au sol, s'exercer à détecter les changements de perspective en s'élevant sur le bout des pieds)

- si l'avion s'élève, simplement attendre, garder la main fixe, laisser le ballonnement se dissipper par soi- même, puis recommencer à tirer sur le manche lorsque l'avion commence à s'enfoncer

- si l'avion s'enfonce, augmenter la pression arrière

- la vit. à laquelle on applique la pression arrière s'accé- lère, au fur et à mesure que la vitesse de l'avion diminue

- vérifier la direction et l'inclinaison latérale au-dessus de la piste, du coin de l'oeil, et corriger avec les palonniers

2) Atterrissages par vent de travers :

+ nommer l'exercice

+ définir l'exercice

+ motiver l'étudiant

+ clef : correction de la dérive en finale

+ vérifier les recommendations du manufacturier concernant l'utilisation des volets pendant une glissade

APPROCHE EN CRABE ET ATTERRISSAGE AILE BASSE :

- pendant l'approche, corriger la dérive en maintenant un «angle de crabe»

- s'il y a des rafales, ajouter à la vitesse d'approche 1/2 gust

- au début de l'arrondi, adopter et maintenir une glissade latérale suffisante pour empêcher tout déplacement latéral

- si le vent de travers est fort ou par rafales, prendre contact avec la piste à une vitesse supérieure à la normale pour conserver l'efficacité du gouv. de direction et réduire l'angle d'attaque (ne pas garder la roue en l'air après s'être posé)

- pendant le cabrage final, le nez de l'avion (l'axe longitudinal) semblera prendre un angle avec l'axe de piste du côté opposé au vent à cause de l'assiette simultanément cabrée et inclinée (démontrer avec maquette)

- impact sur la roue principale au vent

- l'efficacité des ailerons diminuant, l'autre roue principale touchera la piste

APPROCHE AILE BASSE ET ATTERRISSAGE AILE BASSE :

- comme ci-dessus, sauf que la dérive est corrigée avec une glissade latérale pendant toute l'approche

3) Atterrissages courts (obstacle de 50') :

+ nommer l'exercice

+ définir l'exercice

+ motiver l'étudiant

+ clef : arrondi au seuil de piste

+ approche au moteur (à vitesse réduite): <1.3 Vso(CAS) + 1/2gust

+ faire un circuit plus large

+ au début de la finale : pleins volets et vitesse stabilisée

contrôle de la vitesse avec le manche

contrôle de la pente avec la puissance

+ garder de la puissance tant que l'avion n'est pas établi en palier au- dessus de la piste (i.e. tant que l'arrondi n'est pas fini)

+ éviter de prolonger le flottement au-dessus de la piste (couper complètement moteur et placer l'avion au sol)

+ après que le poser des roues, diminuer l'assiette, rentrer les volets (pas les roues !), tenir le manche complètement en arrière et freiner au maximum sans bloquer les roues

4) Atterrissages sur terrain mou ou cahoteux :

+ nommer l'exercice

+ définir l'exercice

+ motiver l'étudiant

+ clef : puissance pendant l'arrondi

+ reconnaissance du terrain (approche de précaution : ex. 21)

+ approche finale "atter. court" (plus de précision à la prise de contact)

+ garder de la puissance pendant tout l'arrondi et jusqu'à ce que toutes les roues de l'avion aient pris contact avec le sol, manche à fond en arrière (vit. min. de contact roue avant)

+ prendre contact à la plus faible vitesse verticale et horizontale possible

+ ne pas utiliser les freins (continuer à rouler jusqu'à être sur terrain ferme)

5) Remise des gaz (approche manquée) :

Jugement à développer :

- prendre la décision tôt

- IMP : une fois la puissance ajoutée, ne jamais changer d'idée

Technique :

- assiette, puissance, réch-carb,

- enlever dernier cran de volets

- trajectoire

6) posé-décollé :

- contrôle en direction

- utilisation des commandes auxiliaires

- piste restante suffisante

7) sécurité sur la piste :

- virages à vitesse réduite

- dégagement de la piste en service

- vérifications après atterrissage

- autorisation de roulage

8) Lorsque les conditions s'y prêtent en sécurité, démontrer l'influence sur la distance d'atterrissage :

- du vent arrière

- des surfaces en herbe, mouillées et sèches

- de la pente de la piste

- du poids maximal à l'atterrissage

Normes de vérification en vol :

Approche et atterrissage :

- utilisation du moteur, volets et compensateur

- maintien de la vitesse

- trajectoire d'approche et correction de la dérive

- qualité des atterrissages

- capacité de se poser sur un point prédéterminé

- tenue de l'axe de piste pendant le roulage

Remontée :

- remise rapide et correcte des gaz

- utilisation correcte du réchauffage carburateur

- établissement d'un taux de montée franc

- maîtrise de la vitesse et correction du lacet

- élimination des traînées inutiles

Rapports d'accident :

Rapports de faits aéronautiques, vol. 6

Aviation Safety's Flying Circus, 2/ed.

I learned about flying from that, p. 32