Plans
de leçons 3, 4, 5
Définition :
manoeuvre comprenant trois étapes : la course au sol
sur la piste, le cabrage de l'avion et le début de la
montée initiale.
Objectifs :
+ différentes techniques de décollage
+ capacité de pouvoir décider
quel type de décollage utiliser
Motivation : Bien
qu'étant une manoeuvre relativement facile à effectuer,
une mauvaise technique de décollage peut provoquer facilement
des accidents. Il suffit de bien évaluer les conditions
existantes pour pouvoir alors choisir et effectuer le type de
décollage approprié en toute sécurité.
Plus qu'une affaire d'habileté manuelle, une bonne procédure
de décollage demande surtout l'application d'un bon jugement.
Références : GIV 113
MP 101
MV 225-229
PPI 89-93
PPII 10-19; 45-52
Inv. to Fly 157-167
Ann. FAA Test Stds 88-109
AOPA Flt Training 12-1 à 12-24; 13-47 à 13-51; 13-63 à 13-64; 13-66 à 13-67
Van Sickle 399-407
Kershner SPFM 96-99; 111-114; 122; 148-149; 152; 155-157; 281-282
Kershner APM 75-89; 199-202; 242
Kershner FIM 80-82; 90-91; 97; 99; 111-114; 116-117
AIP AIR 2-7 (turb. de sillage)
2.13
Au sol:
Aides: + maquette
+ Manuel de l'avion 1-4 à 1-5; 2-10 à 2-13; 6-3
POH 2-4; 3-3; 4-3; 4-7; 4-14; 5-4; 5-11
+ "computer"
Points à démontrer:
+ rappel: calcul de l'altitude-densité (temp. std; 1"=1000'; 8.5°C=1000')
+ influence sur la distance de décollage et sur la pente de montée :
_ de l'altitude-densité (élévation et température) :
- 2 raisons : TAS requise plus élevé parce que p diminue, et surtout : moteur moins puissant
- calcul : - tableaux dans POH
- graphique de Koch
- mentalement : ajouter 12 % aux distances au niveau de la mer en cond. std pour chaque 1000' d'altitude- densité au-dessus
_ humidité absolue (moteur pert jusqu'à 12 % de sa puissance)
_ du poids de l'avion (accélération et Vr)
_ des vents :
- nul
- de face : - POH
- graphique
- mentalement :
90% - (comp. vent de face/Vr)% = (dist. déc.)%
- de travers : - Vr doit être augmentée : dist. de déc. sup.
- traînée supp. du gouv. de direction et des ailerons
- légèrement instable en direction ou d'un vent arrière :
l'augmentation de distance avec une composante de dos n'est pas équivalente à la diminution de distance avec une composante comparable de face, mais plus grande
_ de la pente de la piste :
(à titre indicatif seul. Utiliser jugement selon situation)
- en montée : la choisir si vent de face est sup. à 0.1Vr
- descente : la choisir si la pente est sup. à 2%
_ de la surface :
- en herbe : - courte : dist ds POH + 10%
- longue : dist ds POH + 25%
- boueuse ou enneigée : dist ds POH + 25% - dist infinie
- mouillée
_ d'un terrain cahoteux (technique de déc. sur terrain mou)
_ de techniques de pilotage incorrectes :
- rotation à vitesse incorrecte (trop basse ou trop élevé)
- non-maintien ou ignorance de Vx et Vy
_ considération au sujet du franchissement d'obstacle :
vent calme en surface tournant au vent arrière juste au- dessus du sol
+ effet de pression arrière insuffisante proche de Vr :
_ brouettage
_ "shimmy" de la roue avant
+ effets de lacet pendant la course au sol :
_ à gauche : - effet de girouette (vent de travers de la gauche)
- couple de l'hélice
- souffle de l'hélice
- dissymétrie de traction (tech. de déc. terrain mou)
_ à droite : - effet de girouette (vent de travers de la droite)
- effet gyroscopique (pendant le cabrage)
_ avions à roulette de queue : tendance à la giration au sol
+ considérations sur le décollage derrière de gros avions :
_ turbulence de sillage (tourbillons marginaux)
mesures à prendre : - attente (2 min)
- choix du point de décollage
- trajectoire et taux de montée
- refus de l'autorisation de décollage
+ discipline de l'air en fait d'attente devant l'entrée de la piste en service afin de ne pas retarder les autres avions prêts à décoller.
+ avant de s'engager sur la piste :
_ vérifier traffic en finale
_ aux aérodromes non-contrôlés, effectuer 360° sur taxiway pour vérifier le circuit
_ communications radio (aéroports contrôlés et non-contrôlés)
+ indications des instruments :
_ convertir Vc en Vi si nécessaire
_ surveillance de la vitesse au cours des différentes sortes de décollage
+ inclure dans la «préparation de vol», la recherche d'une stratégie en cas de panne moteur (altitudes, directions et procédures)
+ «killer items» : - glace ou givre ou neige sur ailes ou empennage
- poids et/ou centrage incorrects
- performance douteuse du moteur
+ 4 différents types de décollage :
_ normal (conditions idéales) :
- procédure :
- effectuer vérifications cabine avant décollage
- vérifier l'approche et le circuit
- obtenir autorisation de décollage, s'il y a lieu
- prendre position et s'aligner
- compléter liste de vérification «en position» :
électriques(pitot, lumières), DG, transpondeur, mélange, time off
- revoir rapidement stratégie en cas de panne moteur (altitudes, directions et procédures)
- puissance de décollage (vérifier instr. moteur et «static RPM»)
- manche légèrement en arrière ( brouettage et "shimmy")
- contrôle de la direction pendant la course au sol avec le palonnier (pas de freins)
- rotation à Vr ; référence principale : anémomètre
autres références: vue
pressions sur manche
bruit diminue
accélér. moins prononcée
- maintenir assiette approx pour accélérer à la vitesse de montée choisie et la maintenir
- maintien de l'axe de piste
_ par vent de travers:
- 2 réactions au vent de travers de l'avion au sol
- danger de retomber sur la piste en glissant de coté (d'où Vr sup)
- correction de la dérive pendant la montée (PAS d'aile basse ou de bille décentrée)
- procédure :
- vérifier composante traversière du vent
- effectuer vérifications cabine avant décollage
- vérifier l'approche et le circuit
- obtenir autorisation de décollage, s'il y a lieu
- aligner l'avion
- liste de vérification «en position»
- revoir rapidement stratégie en cas de panne moteur (altitudes, directions et procédures)
- ailerons dans le vent
- pleine puissance (instr. moteur et «static RPM»)
- contrôle de la direction sur la piste avec le palonnier (freins ?)
- avec l'augmentation de vitesse, diminuer graduellement la déflection des ailerons (conséquence si pas assez ou trop d'ailerons, préférer trop)
- rotation franche à une vitesse supérieure à celle du décollage normal dans le manuel (important s'il y a des rafales)
- accélérer à la vitesse de meilleur taux de montée
- virage coordonné dans le vent pour corriger la dérive
- maintien de l'axe de piste (ailes horizontales
et bille au centre)
_ décollage court (IMP : ce décollage comprend 2 éléments :
course minimale au sol et obstacle de 50' )
- on suppose que la surface est dure et lisse
- effet des volets : - en général, sur chacune des 2 parties
- pour notre avion (voir POH 4-7; 4-14)
- procédure :
- effectuer vérifications cabine avant décollage
- vérifier l'approche et le circuit
- obtenir autorisation de décollage et autorisation de remonter la piste au maximum
- remonter la piste jusqu'au bout
- aligner l'avion
- liste de vérification «en position»
- revoir rapidement stratégie en cas de panne moteur (altitudes, directions et procédures) ou de décollage interrompu (piste rest. suffisante ?)
- appliquer les freins
- pleine puissance (instr. moteur et «static RPM»)
- appauvrir mélange selon altitude-densité
- contrôle de la direction sur la piste avec le palonnier seul.
- manche au neutre (assiette à traînée minimale)
- rotation à Vr ou un peu avant si Vr très proche de Vx
- maintenir Vx ou vit. de "franchissement d'obstacle" si spécifiée
- «truc» concernant fils électriques en bout de piste
- maintien de l'axe de piste
- après le franchissement de l'obstacle,
accélérer à la vitesse normale de montée
et rentrer les volets
_ sur terrain mou ou accidenté :
- l'exercice est terminé lorsqu'établi en montée normale
- on suppose que l'aire de point fixe a une surface dure
- Résistance au roulement = coeff. de friction (poids - portance)
DONC : adopter une assiette cabrée qui :
- va diminuer la friction causée par la roue avant et aussi la soulager de contraintes élevées, mais surtout ....
- ....implique un angle d'attaque élevé et le plus de portance le plus tôt possible pour :
_ réduire la résistance au roulement (terrain mou)
_ protéger le train d'atterrissage (terrain accidenté)
- effet des volets : - en général
- pour notre avion (voir POH 4-14)
- procédure :
- effectuer vérifications cabine avant décollage
- vérifier l'approche et le circuit
- obtenir autorisation de décollage, s'il y a lieu
- lors de l'alignement, ne pas s'arrêter : sinon, obligé d'appliquer beaucoup de puissance pour repartir et aspirer des débris qui endommagent l'hélice
- liste de vérification «en position» complétée en roulant
- revoir rapidement stratégie en cas de panne moteur (altitudes, directions et procédures) et point de décision (au moins 0.7Vmu à mi-piste)
- prendre point de repère loin en avant sur l'horizon
- manche complètement en arrière au début du roulage, puis assez pour garder assiette cabrée sans toucher le sol avec la queue
- pleine puissance (instr. moteur et «static RPM»;
appauvrir au besoin)
- contrôle de la direction sur la piste plus difficile :
_ roulette de nez inefficace
_ traction dissymètrique
_ références masquées par nez plus élevé, plus longtemps
(regarder sur le côté du capot, comme lors des atterriss.)
- pas de mouvement du manche pour la rotation : l'avion décolle "tout seul" à une vitesse proche de Vs à pleine puissance (légèrement inférieure à Vs, grâce à l'effet de sol)
- lorsque dans les airs, mettre (baisser?) le nez sur l'horizon pour rester dans l'effet de sol, accélérer à la vitesse de montée et rentrer les volets un cran à la fois
- maintien de l'axe de piste (ailes horizontales
et bille au centre)
+ 2 différents types de montée initiale :
_ au meilleur taux Vy (absence d'obstacles):
- à utiliser toujours jusqu'à 500' AGL au moins
- en haut de 500' AGL, continuer à Vy si turbulence, givrage, atténuation du bruit, instruction ATC,....
_ au meilleur angle Vx (avec obstacle) :
- maintenir Vx ou vit. de franchissement
d'obstacle si spécifiée
Discipline aéronautique :
- toujours bien regarder avant de rouler sur la piste et dans le circuit
- la course de décollage, la rotation et la montée initiale font partie d'une manoeuvre continue qui devrait être pilotée avec souplesse et avec fermeté (maintenir avec précision le cap qui garde l'axe de montée dans le prolongement de la piste et amintenir la vitesse de montée largement à l'intérieur de ± 10 kts)
- lors du décollage par vent de travers ou par rafales, effectuer franche rotation à un Vr supérieur
- voler un circuit précis et maintenir les vitesses désirées
- écouter avec attention toutes les communications radio et faire les appels requis sans couper les transmissions des autres pilotes
- lors des pratiques de circuit par vent
de travers, faire très attention aux avions travaillant
sur la piste alignée avec le vent (ils ont priorité)
Récapitulation :
Erreurs courantes lors de la pratique de décollages, en général :
- ne pas utiliser toute la piste disponible
- appliquer la puissance trop brusquement ou trop timidement
- ne pas apporter des petites corrections immédiates pour contrôler la trajectoire pendant la course au sol
- relâcher la légère
pression arrière (possibilité de brouettage)
Erreurs courantes lors de la pratique de décollages par vent de travers :
- trop diminuer la déflection des ailerons au début de la course au sol
- usage machinal des ailerons, sans sentir la nécessité de variation de la déflection (l'élève se rappelle alors brusquement et l'applique ainsi)
- mauvais contrôle de la direction, surtout dans un vent de la gauche
Dans un vent de la droite, application machinale de la correction habituelle causera lacet à droite
- essayer de forcer l'avion à quitter le sol trop tôt
- mauvaise correction de la dérive
pendant la montée
Erreurs courantes lors de la pratique de décollages courts :
- application brusque de la puissance
- mauvais contrôle en direction lorsque les freins sont relâchés
- essayer de déjauger trop tôt
- laisser la vitesse augmenter au-delà
de Vx après la rotation (timidité à tenir
l'assiette aussi cabrée)
Erreurs courantes lors de la pratique de décollages sur terrains mou ou accidenté :
- s'arrêter pour s'aligner (et s'enfoncer, si conditions réelles)
- oublier de mettre les volets recommendés
- négliger de maintenir le manche complètement en arrière au début de la course
- négliger de relâcher suffisamment la pression arrière lorsque le nez lève
- problèmes de contrôle de la direction
- décoller en décrochant l'avion et retomber sur la piste
- mauvaise transition après le décollage : retomber sur la piste ou maintenir une assiette trop cabrée qui retarde la montée
- oublier de remonter les volets après
avoir établi la vitesse normale de montée
Questions :
Indiquez les mesures à prendre au cours :
a) d'un décollage par vent de travers
b) d'un décollage sur terrain mou
c) d'un décollage sur terrain court
(Questions du genre «comment, quoi,
quand, où, pourquoi»)
Au cours d'un décollage sur terrain
mou on doit, une fois que l'avion a quitté le sol, le mettre
dès que possible en palier. Quelle en est la raison ?
Quel effet une température ambiante
élevée a-t-elle sur la distance de roulement au
décollage d'un avion ? Une piste à haute altitude
? Un taux d'humidité relative élevé ?
Pourquoi ?
Pourquoi la vitesse d'envol lors d'un décollage
mou est-elle plus basse que lors d'un décollage normal
?
Pourquoi la vitesse de rotation lors d'un
décollage vent de travers doit-elle être plus élevée
que lors d'un décollage normal ?
Au cours d'un décollage par vent de
travers, on doit dès que l'avion a quitté le sol
en sécurité, effectuer un léger virage dans
la direction du vent. Quelle est la raison d'être de ce
virage ?
Quand on vire face au vent au cours d'un décollage
par vent de travers, pourquoi est-il important de le faire en
conjugaison de commandes ?
Au cours d'un décollage effectué
à la suite de l'atterrissage d'un gros avion on retarde
l'envol d'un avion léger jusqu'à ce qu'il ait dépassé
le point de toucher des roues du gros avion. Pourquoi ?
Au cours d'un décollage sur terrain
cahoteux, nous employons la même méthode de base
que dans le cas d'un décollage sur terrain mou. Pourquoi
?
Dites quelles précautions vous devez
prendre lorsque vous décollez derrière un gros avion.
(questions du genre «comment, quoi, quand, où, pourquoi»)
Si, au cours d'un décollage par vent
de travers, on exerce une pression excessive sur la commande de
profondeur d'un avion à train tricycle, un changement incontrôlable
de direction peut brusquement se produire. Quelle en serait la
cause ?
En vol :
Equipement : visibilité 3 milles
plafond 1500 pieds
Démonstrations :
1) Décollage normal (conditions idéales) :
+ nommer l'exercice
+ définir l'exercice
+ motiver l'étudiant
+ clef : Vr
+ effectuer vérifications cabine avant décollage
+ vérifier l'approche et le circuit
+ obtenir autorisation de décollage, s'il y a lieu
+ prendre position et s'aligner
+ compléter liste de vérification «en position» :
électriques(pitot, lumières), DG, transpondeur, mélange, time off
+ revoir rapidement stratégie en cas de panne moteur (altitudes, directions et procédures)
+ puissance de décollage (vérifier instr. moteur et «static RPM»)
+ manche légèrement en arrière (pour éviter brouettage et "shimmy")
+ contrôle de la direction pendant la course au sol avec le palonnier (pas de freins)
+ rotation à Vr ; référence principale : anémomètre
autres références: vue
pressions sur manche
bruit diminue
accélér. moins prononcée
+ maintenir assiette approx pour accélérer à la vitesse de montée choisie et la maintenir
+ maintien de l'axe de piste
2) Décollage par vent de travers :
+ nommer l'exercice
+ définir l'exercice
+ motiver l'étudiant
+ clef : ailerons dans le vent et Vr supérieur
+ vérifier composante traversière du vent
+ effectuer vérifications cabine avant décollage
+ vérifier l'approche et le circuit
+ obtenir autorisation de décollage, s'il y a lieu
+ prendre position et s'aligner
+ compléter liste de vérification «en position»
+ revoir rapidement stratégie en cas de panne moteur (altitudes, directions et procédures)
+ confirmer force et direction du vent avec le manche à vent ou avec la tour et déterminer Vr
+ ailerons à fond dans le vent
+ puissance de décollage (vérifier instr. moteur et «static RPM»)
+ contrôle de la direction sur la piste avec le palonnier (freins ?)
+ au fur et à mesure que les ailerons réagissent, diminuer leur braquage de façon à éviter qu'une aile quitte le sol avant que l'avion ait atteint une vitesse de rotation sûre
+ à une vitesse de rotation qui assurera que l'avion ne retouchera pas la piste, quitter le sol franchement (aile opposée au vent la première)
+ à une hauteur convenable, corriger la dérive en effectuant un virage coordonné contre le vent
+ rentrer les volets, s'il y a lieu
+ maintien de l'axe de piste (ailes horizontales
et bille au centre)
3) Décollage sur terrain court (i.e. avec obstacle et surface dure) :
+ nommer l'exercice
+ définir l'exercice
+ motiver l'étudiant
+ clef : maximum de piste et Vr proche de Vx
+ effectuer vérifications cabine avant décollage
+ vérifier l'approche et le circuit
+ obtenir autorisation de décollage et autorisation de remonter la piste au maximum
+ remonter la piste au maximum, prendre position et s'aligner
+ compléter liste de vérification «en position»
+ revoir rapidement stratégie en cas de panne moteur (alt, directions et procédures)ou de décollage interrompu (piste rest. suffisante ?)
+ appliquer les freins
+ puissance de décollage (vérifier instr. moteur et «static RPM»)
+ appauvrir mélange selon altitude-densité
Ú contrôle de la direction sur la piste avec le palonnier seul.
+ manche au neutre (assiette à traînée minimale)
+ rotation à Vr ou un peu avant si Vr très proche de Vx
+ maintien de Vx ou vitesse de "franchissement d'obstacle"
ˆ maintien de l'axe de piste
+ après le franchissement de l'obstacle,
accélérer à la vitesse normale de montée
et rentrer les volets un cran à la fois
4) Décollage sur terrain mou ou cahoteux :
+ nommer l'exercice
+ définir l'exercice
+ motiver l'étudiant
+ clef : manche compètement en arrière et Vmu
+ effectuer vérifications cabine avant décollage
+ vérifier l'approche et le circuit
+ obtenir autorisation de décollage et de remonter la piste au maximum
+ revoir rapidement stratégie en cas de panne moteur (altitudes, directions et procédures)
+ remonter la piste au maximum, s'aligner sans jamais s'arrêter (sinon, obligé d'appliquer beaucoup de puissance pour repartir et aspirer des débris qui endommagent l'hélice)
+ compléter liste de vérification «en position» en roulant
+ revoir rapidement stratégie en cas de panne moteur (altitudes, directions et procédures) et point de décision (au moins 0.7Vmu à mi-piste)
+ prendre point de repère loin en avant sur l'horizon
+ manche complètement en arrière (assiette qui assurera le plus rapidement possible le transfert du poids de l'avion aux ailes)
+ puissance de décollage (vérifier instr. moteur et «static RPM»)
appauvrir au besoin)
+ éviter de raboter la piste avec la queue de l'avion
+ contrôle de la direction sur la piste plus difficile :
(regarder sur le côté du capot, comme lors des atterrissages.)
+ laisser l'avion quitter de lui-même le sol (pas de mouvement en arrière du manche)
+ lorsque dans les airs, mettre (baisser ?) le nez sur l'horizon pour rester dans l'effet de sol, accélérer à la vitesse de montée et rentrer les volets un cran à la fois
Ú maintien de l'axe de piste (ailes
horizontales et bille au centre)
Normes de vérification en vol :
Évaluation d'après la capacité du candidat à utiliser les techniques appropriées pour obtenir le maximum de performances de l'avion dans des conditions données :
- conduite du moteur
- utilisation des commandes pendant le roulage
- tenue de l'axe de piste, matérialisé ou non.
- maîtrise de la vitesse et de l'assiette après le décollage
- correction de la dérive
- utilisation du compensateur
- explications du candidat sur une contrainte
opérationnele, telle qu'un vent de travers ou soufflant
en rafales, obligeant à ne pas respecter la vitesse spécifiée
Rapports d'accident :
Rapports de faits aéronautiques, vol. 6
Aviation Safety's Flying Circus, 2/ed.
I learned about flying from that, p. 190