Plans
de leçons 4, 5, 6
Définition :
vol à une vitesse comprise entre la vitesse d'autonomie
maximale et la vitesse de décrochage
Objectifs :
+ contrôle précis de l'avion dans la plage des vitesses de vol lent
+ reconnaître les symptômes
de l'approche du vol lent et savoir s'en éloigner rapidement
Motivation : le pilotage de l'avion en vol lent améliore la coordination et inspire confiance au pilote en ses capacités de contrôle de l'avion à une extrémité de l'enveloppe de vol, en lui montrant les caractéristiques de vol aux vitesses proches du décrochage. De plus, la connaissance des symptômes de l'approche du vol lent permet d'éviter de l'aborder accidentellement, contribuant ainsi à la sécurité.
L'avion doit être parfois manoeuvré
à ces vitesses lors d'une remontée tardive, ou pendant
l'approche pour un atterrissage court ou mou, ou pendant la sortie
d'un décrochage avec perte minimale d'altitude,...
Références : GIV 97
MP 85
MV 230-235
PPI 42-52
S&R 168-172
Van Sickle 63; 411
Ann. FAA Test Stds 168-171
AOPA Flt Training 10-14 à 10-20
Kershner SPFM 86-90
Kershner APM 25; 243
Kershner FIM 49-53; 106
Au sol :
Aides : maquette
Points à démontrer :
+ courbe de portance
Rz = Cz . 1/2p V2 . S
+ courbe de traînée
+ courbes de la puissance disponible et de la puissance requise
+ facteurs influençant la vit. d'autonomie maximale (alt-dens, poids)
et la vitesse de décrochage (poids, volets, puissance)
+ occasions où le vol lent peut se produire:
ï décollage terrain mou
ï rattrappage mauvais atterrissage
ï domaines critiques : _ virages
_ forte charge alaire
_ altitude-densité élevée
+ sécurité : _ vérifications cabine
_ altitude minimale (2000' sol)
_ surveillance extérieure ("clearing turns")
+assiette = vitesse (pression avant pour accélérer, pression arrière pour ralentir)
+ puissance = altitude (ou taux de descente ou de montée)
DONC, on choisit la vitesse avec la gouverne de profondeur, puis on règle la puissance pour contrôler l'altitude
+ contrôle du lacet
+ diminution de la réaction des commandes
+ courbe "vitesse, Cz et angle d'attaque" :
le mouvement de tangage doit s'accélérer au fur et à mesure que la vitesse diminue
+ nécessité de rajouter de la puissance pour maintenir l'altitude
+ reconnaissance de la vitesse minimale de contrôle
+ perte de la stabilité inhérente :
- si le nez monte, vitesse continue à baisser jusqu'au décrochage
- si le nez baisse, vitesse va augmenter jusqu'à dépasser la vitesse d'autonomie maximale
+ en vol rectiligne : palier, montée, descente
+ en virage (20° max.): palier, montée, descente
+ noter important lacet inverse
+ influence des volets
+ introduction au décrochage
+ sortie du vol lent :
_ pleine puissance (carb heat OFF, enlever dernier cran de volets)
_ réduire angle d'attaque lentement
_ à vitesse sécuritaire, rentrer volets
_ ajuster puissance
_ compenser
_ vérifications cabine
+ refroidissement moteur
Discipline aéronautique :
+ exercer un contrôle ferme, souple et positif sur l'avion et être préparé à appliquer sans délai des changements importants de puissance, lorsque requis
+ lors des virages en palier en vol lent, garder la même vitesse en ajoutant de la puissance. Coordonner l'utilisation de la puissance/gouvernail de profondeur/palonnier
+ surveiller les instruments moteur pour confirmer le refroidissement adéquat du moteur (puissance élevée/basse vitesse)
+ maintenir une altitude sécuritaire (2000' AGL min.)
+ maintenir surveillance extérieure tout en maintenant un vol précis (en étant si proche du décrochage, la marge de manoeuvre est mince, voir les normes de vérification en vol)
+ un décrochage non-voulu ne devrait
jamais se produire
Récapitulation :
Erreurs courantes :
+ gain d'altitude pendant la transition du vol de croisière au vol lent
(assiette trop vite cabrée)
+ problèmes directionnels pendant le vol lent rectiligne en palier
(pas assez de palonnier)
+ timidité dans l'ajout ou la réduction de puissance s'il y a des problèmes d'altitude
+ laisser la vitesse augmenter
+ problèmes directionnels pendant la montée en vol lent
+ laisser la vitesse augmenter pendant la mise en palier en vol lent suivant la montée en vol lent
+ vitesse trop grande pendant la descente
+ perte d'altitude pendant la transition
du vol lent au vol de croisière (nez baissé trop
vite)
Questions :
Situation : vous êtes stabilisé en configuration de vol lent à cap et altitude constants.
Question : quelle disposition devez-vous
prendre pour maintenir l'altitude si vous remarquez que la vitesse
est en train de diminuer ?
Lorsque l'avion est stabilisé en vol
lent il faut davantage de puissance que dans le cas du vol à
autonomie maximale. Pourquoi ?
Lorsque vous revenez en croisière normale
après vous être trouvé en configuration de
vol lent pourquoi est-il indispensable d'afficher la puissance
nécessaire et de vous assurer que la vitesse est supérieure
à celle de décrochage sans volets avant de rentrer
ces derniers ?
Pourquoi est-il recommandé de rentrer
les volets par paliers ?
Situation : vous vous exercez au vol lent avec 20 degrés de volets et faites décrocher votre avion par inadvertance.
Question : à quel moment de la sortie
de décrochage rentrerez-vous les volets ?
Pourquoi faut-il, en vol lent, être
particulièrement attentif lorsque vous vérifiez
les températures et pressions du moteur ?
Quel est le but du vol lent ?
En vol :
Equipement : normal
plafond minimum de 2500' et air calme
Démonstration :
+ nommer l'exercice
+ définir l'exercice
+ motiver l'étudiant
+ clef : configuration d'autonomie maximale
Première partie :
1) vol rectiligne :
+ rappel : cet exercice en est un de prévention et n'est pas une manoeuvre normale ayant une application pratique
+ sécurité : _ vérifications cabine
_ altitude minimale 2000'AGL
_ surveillance extérieure ("clearing turns")
+ configuration d'autonomie maximale
+ diminuer davantage la puissance
+ cabrer l'assiette pour maintenir l'altitude
× noter approche du vol lent (toucher, vue, ouïe) :
ï déjà les commandes sont plus molles
ï autres indices : assiette, son
+ à l'approche de la vitesse choisie, rajouter puissance pour ne pas perdre d'altitude
+ contrôle du lacet (palonnier droit) pour maintien du cap
+ montées brèves (et peu efficaces malgré l'assiette très cabrée)
+ descentes (on ne peut atteindre des vitesses aussi basses que celles obtenues avec la puissance appliquée, à cause de la diminution d'efficacité de la gouverne de profondeur dûe à la perte du souffle hélicoïdal)
+ surveillance des instruments moteur
2) Virages :
+ sécurité
+ en palier (faible inclinaison)
+ noter important lacet inverse
+ changements de puissance pour contrôler l'altitude ou le taux de descente ou de montée
+ indications des instruments de vol
Deuxième partie :
+ vol à la vitesse minimale de contrôle (pas d'ailerons, seul palonniers)
+ virages en montée et descente
+ refaire 1) et 2) en montrant l'influence des volets (et du train ...)
+ perte de la stabilité inhérente :
ï si le nez monte, vitesse continue à baisser jusqu'au décrochage
ï si le nez baisse, vitesse va augmenter jusqu'à dépasser la vitesse d'autonomie maximale
+ introduire décrochage
Normes de vérification en vol :
Exercice (au début démontrer et laisser pratiquer une partie à la fois) :
_ configuration d'autonomie maximale
_ réduction supplémentaire de puissance
_ vitesse constante, rectiligne en palier
_ 180° dans chaque direction (puissance au besoin)
_ rect en palier pour rétablir vitesse et puissance originales
_ montée rectiligne (1 min)
_ vol lent rect en palier (2 min au moins pour laisser températures du moteur se stabiliser)
_ descente sans moteur en vol lent
_ vol lent rectiligne en palier (qq secondes)
_ tansition au vol de croisière
Vol : coordonné et sans décrochage
Cap : ± 10°
Altitude : ± 100'
Vitesse : + 5 kts/ - 0 kts
Rapports d'accident :
Rapports de faits aéronautiques, vol.
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Aviation Safety's Flying Circus, 2/ed.
I learned about flying from that