Características del ruido generado por aviones y necesidad de indicadores de ruido especiales para valorarlo

 

El ruido de los aviones es característico no sólo por su enorme intensidad sino porque se presenta de forma súbita e intermitente con una corta duración (unos 45 segundos) a lo largo del día o la noche mezclándose con  períodos de silencio más o menos largos (generalmente el tráfico aéreo es distanciado por los controladores al menos un par de minutos). El ruido del tráfico rodado en una ciudad es más continuo y presenta menor intensidad y es menos nocivo porque nuestro organismo está más adaptado a él mediante un mecanismo de reducción de ganancia en función precisamente de su continuidad. Esto hace que lejos de constituir un beneficio fisiológico el distanciamiento entre los “picos de  ruido de los aviones” favorece el “estrés” y las reacciones adversas al no activar el mecanismo de defensa de reducción de ganancia (bajada del nivel de ruido) del que nos ha dotado la naturaleza.

 

    Por otra parte, los aviones además constituyen una fuente muy localizada de sonido en contraposición al tráfico rodado. Esto hace que las ondas sonoras llegan en fase al terreno, por lo que los edificios y el suelo vibran y actúan como fuente secundaria de sonido, lo que hace más difícil el aislamiento acústico del interior de un edificio expuesto al ruido de aviones que en el caso de ruidos deslocalizados del tráfico de una ciudad . Además al alejarse el avión se producen interferencias entre la onda directa emitida por el avión y la reflejada por el terreno. Cuando estas interferencias son constructivas se producen intensificaciones de ruido al alejarse el avión (algo similar ocurre con el "retumbar" de los truenos). Además, al ser el avión una fuente de ruido  en movimiento ( a unos 400 km/h en nuestros alrededores) se produce un desplazamiento de las frecuencias de recepción del ruido desde las altas frecuencias cuando se acerca  hacia bajas frecuencias del ruido recibido cundo el avión se aleja (efecto doppler) constituyéndose por tanto en una de las fuentes de ruido de más variadas frecuencias.

 

Estas características del ruido generado por los aviones hace que no sean adecuados los indicadores normales de ruido (promedios) que se utilizan para ruidos continuos. De hecho en la Propuesta de directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre evaluación y gestión del ruido ambiental de la Comunidad Europea se dice literalmente en el apartado 3 sobre  Indicadores de ruido adicionales para casos especiales:

Además de LDEN y LNIGHT, puede resultar conveniente utilizar indicadores de ruido especiales con los valores límite correspondientes, por ejemplo cuando:

- la fuente emisora de ruido considerada sólo está activa durante una pequeña fracción de tiempo (por ejemplo, menos del 20% del tiempo durante todos los períodos diurnos, vespertinos o nocturnos de un año)

 

---Comentario de los autores: Aplicable al ruido del sobrevuelo de aviones----

- el número de casos en que se emite ruido es, en uno o varios de los períodos considerados, en promedio muy bajo (por ejemplo, menos de un caso por hora, entendiendo por caso un ruido que dura menos de cinco minutos, en particular el ruido del paso de un tren o de un avión)

 

---Comentario de los autores: Aplicable al ruido de aviones en periodo nocturno y en ratos tranquilos----

- el contenido en bajas frecuencias del ruido es grande

 

.....

- se da una combinación de ruidos procedentes de fuentes distintas 

 

  ---Comentario de los autores : por ejemplo en urbanizaciones próximas a la M607---

- se trata de zonas relativamente tranquilas en campo abierto. 

 

---Comentario de los autores: por ejemplo en urbanizaciones alejadas de la M607 sin otra fuente importante de ruido---

 

  

Desde un punto de vista científico técnico está claro que los actuales indicadores niveles de ruido utilizados por AENA no recogen ninguna de las particulares características que agravan las consecuencias sobre el organismo humano ante la exposición a los ruidos discontinuos del tráfico aéreo que nos rodea.

En este sentido, denunciamos el estudio de impacto acústico de la nueva propuesta de ampliación del actual aeropuerto de Barajas por utilizar índices de medida no específicos con las características del ruido aeronáutico. Reiteramos por tanto, la necesidad de realizar los análisis y las proyecciones con nuevas escalas de medida del mismo modo que ya hicimos desde el primer proyecto de ampliación de Barajas en 1.994.

 

Tres Cantos a 30 de mayo de 2001

Víctor Delgado Martínez y Francisco Pérez Puebla

( Presidente y Vicepresidente de la Asociación Contra el Ruido  de Tres Cantos. Ambos son físicos)