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El
tráfico y la economía
Económicamente
no fue un negocio brillante, aunque sí fue superior al otro
ferrocarril francés (RPB) construido en la misma época. Comenzó
su actividad con muy buenas perspectivas , y su trafico creció
bastante en los primeros cinco años de vida. Su repercusión económica
, atrayendo una producción que de otro modo encontraría la manera
de ser transportada por la red existente, era desde ese punto de
vista bastante cuestionable, pero el simple hecho de tener que
ofrecer tarifas mas bajas, posibilitaban un aumento en el nivel de
actividad y una diversificación hacia transportes intensivos
(agricultura). El menor tamaño en cuanto a longitud, y su instalación
tardía fueron las
causas de algunas características estructurales que diferenciaban
su trafico respecto de las empresas mas grandes. Por un lado , tenia
menor importancia en el movimiento de pasajeros dada su implantación
reciente y generalmente periférica en relación con los centros
urbanos, y por el otro lado registraba una menor diversidad en los
tipos de cargas, que tendía a reflejar la especialización de las
regiones mas importantes de su jurisdicción; de allí su carácter
"cerealero" o "agroganadero". Estos rasgos
estructurales pueden explicar a su vez los problemas de rentabilidad
que aquejaron a esta empresa , debido a que este tipo de cargas se
encontraba entre los renglones tarifarios mas bajos. Como dije
anteriormente, sus primeros cinco años fueron muy prometedores pero
la llegada y puesta en escena de Percival Farqhuar le jugo una mala
pasada. Este enigmático personaje, al tomar el control de sus
hermanos franceses y el Central Córdoba entre otros, le derivo gran
parte de la carga que venia del norte hacia Bs. As a través de la
extensión que el Central Córdoba acababa de construir hacia la
Capital. La importancia de esta carga era vital para la CGBA , ya
que era el vinculo directo procedente del norte hacia la Capital,
pero la caída del imperio de Farqhuar poco tiempo después,
restituyo la calma. A pesar de su paulatino crecimiento , los
dividendos pagados a los accionistas rara vez superaban el 2 % anual
y solo entre 1926 y 1929 pago entre 3,5 y 5 %, para luego volver a
estancarse hasta el año 1938 donde comenzó a arrojar perdidas
temporarias hasta su nacionalización. La primer guerra mundial
impidió la construcción de la vasta red concedida y por ende el
capital financiero de la empresa no vario, rondando los 45 millones
de $ oro sellado, repartido un 25 % en acciones y el 75 % restante
en obligaciones (aprox.).
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Villars,
a 59 kilómetros de Buenos Aires,
fue uno
de los
mejores ejemplos
de la impronta francesa
en
los
ferrocarriles de La Argentina. |
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El
mayor tráfico de pasajeros se realizaba en la sección local,
comprendida hasta Villars, siendo el promedio general en la década
del 30 de 2 millones de pasajeros anuales. En cuanto a la carga
transportada en el mismo periodo su promedio rondaba el millón y
medio de toneladas y solo en los años 19, 27, y 36 transporto poco
mas de 2 millones de toneladas anuales.
Si
hiciéramos un análisis regionalizado, podríamos dividir a la CGBA
en dos regiones ; norte y oeste. En ellas existieron dos fases de
expansión, entre 1908-12 y otra menos intensa entre 1924-28, así
como la incidencia determinante de los cereales en ambas fases. La
región norte , con un perfil mas acabadamente agrícola , fue la
que mas creció y la única
que continuo aumentando sus despachos de cereales, pero además
aporto casi la totalidad del renglón de cargas varias , debido al
aprovisionamiento de otras compañías, especialmente al FCPSF. En
esta zona, la estación Arroyo Dulce fue quizá la que mas cereal
movía por ferrocarril, y no menos importante eran Tacuarí,
Rancagua y todo el ramal de Pergamino a Vedia, este siendo el ultimo
vestigio de la CGBA en el interior, utilizado por el Belgrano hasta
hace muy poco. La zona de Pergamino a Rosario también tenia mucha
importancia en el despacho cerealero. Por su parte este sector tenia
la ventaja de llevar trenes cargados en ambos sentidos, hacia
Rosario y Bs. As.
En
cambio los ramales del oeste, que comprendían casi el 60% de la
longitud total aportaban solo el 40% del trafico y eran
esencialmente ganaderos, aunque también cargaban cereales. Estos
ramales fueron los que menos crecieron. El trafico de hacienda en
pie tuvo mucha importancia en este sector ya que la línea tenia
acceso directo a los mataderos. Estos trenes tenían preferencia en
la circulación (cruces, maniobras, etc.) debido a que si no
entraban en el día indicado la hacienda perdía el valor real, y
por su diferencia de precio respondía el ferrocarril, razón por la
cual se hacia lo imposible para que llegara en termino. Los vagones
vacíos volvían a Tapiales y luego a Villars, donde se encontraba
el lavadero de jaulas, que luego eran desinfectadas con cal para
volver a ser cargadas. Existían severas normas sanitarias que debían
observarse en cuanto a la higiene de los vagones destinados a
animales. Otro servicio importante en ambas líneas, fueron los
trenes lecheros. Generalmente eran dos diarios, uno que salía de
Mercedes, el otro de Navarro y posteriormente de Moquehuá con
destino a Saenz, donde todos los vagones eran desenganchados allí.
Este trafico finalizo a principios de los sesenta , cuando se
prohibió la entrada de leche a granel en la Capital Federal.
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Navarro, en la línea a Patricios. |
Patricios, empalme a Gral. Villegas
y Victorino de la
Plaza. |
La
vía
La
vía en sí, tenia algunas particularidades que merecen ser
destacadas. Por su parte , la línea poseía cuatro tipos de rieles
diferentes, de 42,2 , 37,2 , 30 y 25 kilogramos por metro,
instalados sobre durmientes de madera (quebracho colorado) en
cantidad de 1500, 1333 o 1250 por kilometro según el sector de la línea,
generalmente asentado sobre balasto de tierra, aunque existió un
pequeño sector sobre piedra y otros con escoria de locomotoras,
conchilla y cenizas de incineración.
Desde
su cabecera, Estación Buenos Aires se extiende sobre vía doble
hasta González Catan (30,5 kilómetros), donde continua con vía
sencilla a todos sus destinos. Hacia la izquierda se desprendía el
ramal a los talleres y a su estación Riachuelo luego de cruzar a
nivel la línea a Sola perteneciente al Sud. Poco después de la
estación Saenz, se encontraba el Empalme Saenz, de donde se
desprendía un desvío bajo nivel evitando una pronunciada rampa del
7 por mil, incluyendo un puente en curva muy cerrado por debajo del
cual se colaba el ramal del Oeste que unía Ing. Brian con Villa
Luro. Este desvío de 2600 metros, utilizado solo para trenes de
carga, cruzaba a nivel el ramal del oeste recién mencionado y
culminaba en el Empalme Soldati, poco antes de la estación homónima.
En la actualidad, prácticamente nada de ello existe, incluso los
trenes de carga. Un poco mas allá, pasando la Av. Gral. Paz se
llega a Villa Madero, de donde se desprendía un ramal de 2400
metros hacia Mataderos. Tapiales fue su gran playa de clasificación,
con 12 kilómetros de vías auxiliares, un gran deposito de
locomotoras (actualmente es mucho mas importante que eso) y el final
de la zona urbana culminaba en González Catan, donde nacía el
ramal a La Plata. De Villars se desprendían la vía a Rosario y a
Patricios, y de esta ultima a Victorino de la Plaza y Gral.
Villegas, completando los 1270 kilómetros de línea.
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Mercedes,
a 110 kilómetros de Buenos Aires, en la vía
a Rosario. |
Por
ser un ferrocarril de llanura, no debía enfrentar grandes rampas ni
pendientes, salvo en los cruces con las demás líneas existentes,
cosa que en su mayoría hizo por alto nivel. No obstante, en la era
del vapor, en Tapiales, Pergamino, Mercedes y La Bajada, todo tren
de carga con mas del 80% del peso admisible, debía ser auxiliado
por cola con otra locomotora, aunque ello no fuera obligatorio. Además
de los galpones de locomotoras en Est. Bs. As y Tapiales (con
capacidad para 20 de ellas) tenia diseminados el la línea 13 mas,
entre los cuales se encontraban Patricios, Pergamino y La Bajada con
capacidad para 12 maquinas, Villars y Mercedes para 6, Achupallas
para 8 , Curarú, Gral. Villegas y Victorino de la Plaza para 4, La
Plata y Salto para 3 y por ultimo Vedia y Asturias con capacidad
para solo 2 maquinas, todos equipados con mesa giratoria de 17
metros de largo. Buenos Aires, Ferre y Smith contaban con triángulos
para inversión del material tractivo o rodante.
Volviendo
al tema infraestructura, un interesante trabajo realizado muchos años
después, en 1954, con motivo de la formación del Ferrocarril
Nacional Provincia de Bs. As , del cual la CGBA formaba parte, nos
reflejaba algunos aspectos interesantes. Este trabajo detallaba que
gran parte de la enrieladura e instalaciones
eran las originales de su construcción, que aunque la Ley
Mitre preveía un fondo de renovación a cargo de las empresas, esas
inversiones y trabajos dejaron de efectuarse en 1929, cuando muy
poco se había realizado, ya que las líneas eran relativamente
nuevas. El criterio de beneficio comercial redundo en perjuicio de
la conservación y solo
se recurrió a mejoras que aseguraran la circulación y por ende los
ingresos. La crisis del 30, inundaciones y las dos grandes guerras
colaboraron con ello.
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Nueve
de Julio, de Patrcios a Gral. Villegas. |
Salto,
en la vía a Rosario, intercambio
con la
trocha media. |
El
estado general de la línea era malo, por lo cual se comenzó a
renovar el sector Bs. As - Tapiales con rieles de 42 kilos por metro
y 1500 durmientes por kilómetro y desde Tapiales a González Catan
con rieles de 30 kilos por metro. El resto de la línea , a pesar de
su desgaste, continuo en servicio no obstante fue estudiada en forma
intensiva. En el año 1946, a raíz de invasiones de peludos
(armadillo) que socavaban los terraplenes, unido a precipitaciones
pluviales fuertes, hubo que recurrir a arreglos de importancia en
ciertos sectores de la línea, desde Patricios a Villegas y
Victorino de la Plaza. Durante la segunda Guerra mundial y ante la
imposibilidad de obtener material para las juntas entre los rieles,
la CGBA soldó estas entre Salto y Rosario, sobre 150 kilómetros.
Este trabajo permitió recuperar gran cantidad de eclisas y bulones
para emplearlos en otros sectores. El resultado fue técnicamente
relativo, pues solo se buscaba por unos años, disponer de un
material prohibitivo, utilizando un procedimiento de soldadura que
no era el mas adecuado. A pesar de ello, después de 12 años solo
se habían roto una tercera parte de las juntas soldadas , por lo
que el resultado económico buscado se cumplió.
El
final de la CGBA
Los
últimos años de esta empresa (previos a la nacionalización)
pasaron sin pena ni gloria, estable pero sin beneficios económicos.
La segunda guerra mundial, el futuro vencimiento de la Ley Mitre y
los cambios políticos en el país, lo tenían a maltraer,
acelerando los tramites para su compra. Mientras se llevaban a cabo
las duras negociaciones con los británicos, simultáneamente se
formalizaron conversaciones con el gobierno provisorio de la Rep.
Francesa para adquirir
los ferrocarriles galos en Argentina. El 17 de noviembre de 1946 se
firmo el contrato de compra-venta entre Miguel Miranda, presidente
del I.A.P.I ( Instituto Argentino de Promoción del Intercambio) y
el embajador extraordinario y plenipotenciario Conde Wladimir D´ormesson,
"ad referéndum" de los directorios del IAPI y las
empresas francesas, determinándose un precio global de $ m/n
182.796.173 por las tres compañías, CGBA, RPB y FCPSF. El 1 de
noviembre de 1947 se hizo efectiva la incorporación de esas
empresas a los Ferrocarriles del Estado, realizándose con tal
motivo , actos alusivos en la sede de la administración de la CGBA
y en las estaciones cabeceras de las otras dos empresas. En cuanto a
la CGBA , el acto fue presidido por el entonces administrador
general de los Ferrocarriles del Estado, Capitán de Navío Alfredo
J. Job , quien fuera el ultimo administrador de esa empresa. A
partir de allí, la ahora ex-CGBA , mantuvo cierta autonomía hasta
la reorganización de la red, que tuvo lugar luego de nacionalizados
los ferrocarriles británicos. Ya en 1948, paso a formar parte del
Ferrocarril Belgrano y en un corto lapso, tuvo varias reformas de
importancia. En la zona de Rosario , casi de inmediato se realizaron
reformas para mejorar las redes existentes, aunque la CGBA se llevo
la peor parte. Aquí se procedió al levantamiento de su acceso a
Rosario, empalmándose con la vía principal del Central Córdoba en
el kilómetro 290, unificando el ingreso de la trocha métrica desde
el sur. También fue levantada la sección Triangulo-Empalme
Rosario, conservándose solo la sección entre Triángulo y La
Bajada así como de esta a los mataderos. Entre 1949 y 1950 se cerro
para todo servicio la terminal de la CGBA en Rosario (destinándose
el edificio a la Gendarmería Nacional) desviando su trafico a la
estación Rosario Oeste. Finalmente en agosto de 1973 fue clausurado
el ultimo tramo en operaciones de la CGBA , el ramal de Triángulo a
los mataderos, debido a la merma de trafico de hacienda por
ferrocarril, borrando el ultimo vestigio de esta línea en Rosario.
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Dos
imágenes de la estación Rosario, punto de
partida de la CGBA. |
En
la zona de Bs. As , comenzada la década del 50 se cerraron los
talleres de Riachuelo, pasando su material rodante a ser atendido en
Libertad , del Midland. Esto se lograba mediante un enlace
construido en la misma época entre Tapiales y Aldo Bonzi, cruzando
a 90º y a nivel la línea del Oeste de Mármol a Haedo, uniendo las
dos líneas de trocha angosta en una zona mas cercana a Plomer, único
empalme que tenían a mano.
En
la zona de La Plata, se construyo un empalme con el ex-Provincial en
la estación Etcheverry, y desde ese entonces se realizaron todos
los servicios hacia el puerto por vías de este ferrocarril. Aquí
la parte perteneciente a la CGBA fue virtualmente abandonada y
depredada años después, aunque el movimiento en lo que quedo del
ramal fue intensivo debido al aprovisionamiento de combustible para
el ferrocarril proveniente de la Destilería La Plata.
Toda
la línea a partir del 1 de enero de 1954 dejo de pertenecer al
Belgrano pasando a formar parte del recientemente creado Ferrocarril
Nacional Provincia de Bs. As junto al Midland y el Provincial, aunque ello tuvo una
existencia efímera. En 1955 el Ministerio de Transportes dispuso la
unificación de las administraciones de ambos ferrocarriles y
durante ese año un nuevo proyecto fue elaborado , donde la línea
de Est. Bs. As hasta Plomer y de allí a Rosario volvería al
Belgrano, pero nada de ello se llevo a cabo , volviendo a formar
parte del Belgrano toda la línea a partir del 7 de octubre de 1957,
definitivamente.
Años
mas tarde, el Plan Larkin aconsejaba la clausura de la totalidad de
la línea, a excepción del pequeño tramo entre Saenz y González
Catan de 28,2 kilómetros. A pesar de ello, el 28 de octubre de 1961
fueron clausurados para todo servicio los ramales de Patricios a
Villegas y Victorino de la Plaza, y de Pergamino a Vedia. La caída
del gobierno de Frondizi en marzo de 1962, impidió la concreción
del plan por lo que estas clausuras fueron suspendidas. Paso el
tiempo , y en 1970 el Plan de Mediano Plazo incluía parte de la línea
para su clausura, pero tampoco se llego a materializar. A fines de
los sesenta , se interconectaron las redes de trocha angosta a través
del puerto de Bs. As , cosa que la CGBA logro con el agregado de un
tercer riel en la vía ancha del Roca
a Sola. De esta manera , logro un acceso deseado desde su
concepción, aunque fuese un poco tarde.
Finalmente
en agosto de 1977, el decreto del Poder Ejecutivo 2294/77 determinó
la clausura y levantamiento de la línea entre Patricios y Victorino
de la Plaza, de 225,1 kilómetros. Desde ese entonces , el resto de
la línea continuó funcionando con un lento y progresivo deterioro y
parte de ella fue virtualmente abandonada, desde Villars al oeste.
En 1993, a causa del desborde del Río Salado , fue implementado un
servicio de emergencia desde Villars a Patricios pero duró menos de
un mes, algo que era muy factible. Por último, el concesionamiento
de los servicios efectuado en los 90, encontró a la zona local del
Compañía, formando parte de la empresa TMB (Transportes
Metropolitanos Belgrano Sur) desde Est. Bs. As
hasta González Catan, como también la parte perteneciente
al ex-Midland, implementando servicios lanzadera desde Est. Bs. As a
Catan y a Marinos del Crucero Gral. Belgrano , utilizando el empalme
en Tapiales. Esta empresa intentó implementar un servicio a Villars
con un Coche Motor Liviano, pero pronto fue abandonado. No hace
mucho, parte de la enrieladura en proximidades de 20 de Junio fue
robada, por lo que la línea quedó interrumpida hasta el presente.
El resto de la red quedó a cargo del Belgrano Cargas S.A.
quien esporádicamente realizaba operativos entre Rosario,
Pergamino y Vedia, para transporte de cereales en temporada. Pero la
decadente situación de esta empresa , hizo que estos servicios
dejaran de realizarse hace aproximadamente dos años.
En
resumen, la CGBA no fue un gran negocio ni nada parecido. Nació
como un proyecto descabellado que la primer guerra mundial
accidentalmente se encargo de abortar a tiempo. El hecho de querer
competir con líneas existentes, lo condenó a una vida latente y prácticamente
no pudo lograrlo en ningún caso, y como corolario, su intención de
fomentar zonas rurales tampoco se cumplieron como se deseaba. La línea
principal a Rosario fue
su único sustento, principalmente por atravesar zonas muy ricas en
producción agrícola. En cambio, las líneas del oeste, nunca
rindieron los frutos deseados, producto de un esperado desarrollo a
futuro que nunca llegó. La zona local, cobró importancia dado el
excesivo crecimiento de ese monstruo denominado Gran Bs. As. Sus
ramales de menor importancia, terminaron siendo necesarios, el de La
Plata por la destilería y el de Vedia por la producción cerealera
, siendo este lo único interesante que encontró el Belgrano.
Desde
la puntillosa administración brindada por los franceses pasó a la
desastrosa y desinteresada atención que le prestó el Estado, quien
nunca pudo demostrar fehacientemente la razón de su compra. Objeto
de estudios y proyectos que nunca se materializaron, terminó
abandonada casi en su totalidad, dejando un tendal de estaciones en
parajes desoladamente hermosos, eso sí, en algunos casos con un
escudo de la Unidad Ejecutora pintado en sus paredes, como para
agregar mas fastidio al asunto.
En
fin ,ésta es la historia del ferrocarril de trocha angosta mas
desarrollado en la provincia de Buenos Aires, aunque lamentablemente
ello no bastó para su subsistencia.
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