EL FERROCARRIL DE ROSARIO A PUERTO BELGRANO

        La concesión

 

Era diciembre de 1903 cuando Diego de Alvear obtuvo la concesión para la construcción de una línea férrea desde Puerto Belgrano a Rosario (ley N° 4279). Perteneciente a una familia terrateniente y con fama de bon vivant, la inclusión de Alvear en el negocio ferroviario de la mano de los franceses, se explica por cierto resquebrajamiento en la vieja alianza tácita que el capital inglés tenía con la oligarquía argentina. Fisuras originadas en la tendencia al monopolio cada vez mayor de las compañías británicas que implicó una suba de los fletes en aquellas áreas hasta ese entonces favorecidas por la competencia. En este sentido, la estrategia fue la de abrir el juego, incorporando capitales no ingleses y con el suficiente dinamismo como para rivalizar en condiciones favorables. Como era usual, Alvear negoció la concesión con un grupo financiero. En septiembre de 1906 quedó constituida la Compañía del Ferrocarril de Rosario a Puerto Belgrano, con la participación de importantes capitales franceses (además de Alvear, el financista Otto Bemberg, los poderosos bancos Paribas, Bénard et Jarislowsky y Societé Générale y una de las mayores constructora de Europa: Hersent et Frères). Todos ellos promotores y administradores del puerto de Rosario.

 

        El proyecto

 

El trazado de la línea, de trocha media y con una longitud de casi 800 km. evitaba el consabido modelo radial, con una disposición oeste-este, centralizado en la Capital. El modelo seguía una línea norte-sur, uniendo Rosario con Punta Alta y cortando transversalmente los principales ramales de las compañías inglesas. No fue un ferrocarril económico: su particular diseño hizo necesarias onerosas obras de ingeniería, destinadas a salvar empalmes de los ferrocarriles de la competencia, o para franquear la topografía, a veces complicada, de la zona. En nuestro partido aún pueden observarse los siete puentes de hierro que atraviesan el río Sauce Grande y cuyo largo total es de 266 metros.

La orientación norte-sur delataba el propósito de arrebatar a las compañías ferroviarias británicas el tráfico de mercaderías del sudoeste bonaerense. No obstante, el proyecto no dio los resultados esperados: los numerosos cruces redujeron el área de influencia de la línea francesa, en virtud del establecimiento de tarifas de competencia por parte de los ingleses. Además, las vías del FCRPB cruzaban zonas de agricultura si no marginal, al menos poco desarrolladas y pobladas, en relación a las que eran servidas por la red británica. Por eso, su explotación detentó un déficit crónico.

 

          La construcción

 

El tendido de las vías a través de las llanuras rara vez presentaban obras de ingeniería de la magnitud requerida por la línea Rosario a Puerto Belgrano, dados los muchos cruces ferroviarios y la naturaleza del terreno, pródigo en cursos de agua de diverso tamaño.

Con una longitud cercana a los 800 km., la trocha utilizada fue la estándar argentina, de 1,676 m. Los rieles eran del tipo denominado Vignole, de 12 m. de largo y un peso de 45,125 kg. por metro lineal. Los durmientes eran de quebracho colorado y había dieciséis por cada riel. A modo de balasto se utilizó tierra o tosca partida.

 

 

           La Inauguración

 

El 16 de diciembre de 1910, a la mañana, salió el convoy inaugural de la línea de la estación Rosario. A bordo, iban, entre otros, los ingenieros François Sisqué y Édouard Otten, responsables de las obras de construcción de la línea; y Diego de Alvear, en su carácter de promotor de la empresa y miembro del directorio.

La locomotora, adornada como era usual, con banderas argentinas y francesas, se detuvo en las estación Bigand, unos cien kilómetros a sudoeste de Rosario, donde los directivos fueron agasajados con un almuerzo en los galpones de la estación.

Finalmente, el tren arribó el día 17 a las 4.20 de la tarde, a la estación Solier, donde se congregó gran parte del pueblo de Punta Alta. Luego de los discursos de regla y de la entrega de las medallas y los diplomas, se realizó un regio banquete para cincuenta personas en el vagón comedor del tren.

El 19 de diciembre de 1910, la línea fue habilitada en forma provisoria y librada al servicio definitivo en 1912.

         

           Las estaciones

 

Como su nombre lo indica, el ferrocarril se construyó originalmente, entre la ciudad  de Rosario y Puerto Belgrano con cincuenta y tres estaciones en sus 790,5 kilómetros de longitud. Todas las estaciones tenían el mismo diseño consistente en un cuerpo principal con techo a dos aguas y otro pequeño con techo plano adosado a la derecha del edificio principal. Los sanitarios se instalaron a metros del edificio y los galpones cuya cantidad variaba según las necesidades, se construyeron de chapa galvanizada. Variaba el tamaño del edificio principal de las estaciones mas importantes o con mayor tráfico, cosa que se verifica viendo la cantidad de aberturas hacia la plataforma, que cada una tiene.

Las estaciones normales tienen tres aberturas en el edificio principal hacia el andén que son siempre puertas, y dos pequeñas ventanas altas en el edificio chico de la derecha, las otras, las mas grandes, tienen cinco o nueve aberturas mirando al andén mas las ventanas del edificio chico, con excepción de Rosario que parece haber tenido once, de las cuales algunas eran ventanas.

De todas ellas, tiene  cinco puertas al andén, El Jardín, Timote, La Carreta y Huanguelén. y de nueve puertas son Villa Diego, San Gregorio, Capitán Castro, Coronel Suarez, Pringles y Almirante Solier.

 

Once años después de la inauguración de la línea, en 1921, se construyó la prolongación de Almirante Solier a Bahía Blanca y con ella la parada Punta Alta y la estación terminal Bahía Blanca que por ser posteriores, son distintas a las originales.

Resumiendo, había cuarenta y dos estaciones de tres aberturas, cuatro de cinco, seis de nueve y una de once, mas una parada construida en madera (Punta Alta) y un edificio terminal de dos pisos.