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El ferrocarril de Bahía Blanca a Patagones |
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El ferrocarril de Bahía Blanca a Patagones |
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por Héctor Guerreiro |
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Esta
línea férrea, se originó en la concesión que, el gobierno de la
Provincia otorgó al Sr. Eduardo E. Shaw, en el año 1906, para unir
a las ciudades de Bahía Blanca y Carmen de
Patagones. El FC Pacífico
adquirió
los derechos de construcción y explotación de esta línea,
el 19 de febrero de 1908 y su construcción comenzó en el año
1910 en la estación Bordeu (Empalme Bordeu) del FC Bahía Blanca al
Noroeste. La
empresa del FCBAP no demostró, aparentemente, tener gran entusiasmo
por iniciar la construcción de este ramal y, desde sus orígenes,
recibió la crítica de la prensa local, como lo manifestaba la
siguiente crónica, del diario El Censor, del jueves 27 de abril de
1910: “El
23 del corriente, se venció el plazo para que la empresa del FCP,
comenzara los trabajos del ramal a Patagones, de los que días antes
había construido unos 120 mts. de terraplén en la parte que cruza
la línea del FCS (vía Neuquen), trabajos que se llevaron a cabo,
al parecer, con el objeto de conformar al inspector nacional a cargo
de las obras pues, desde entonces,
ellos se encuentran en la más completa paralización y
abandono, en perjuicio de importantes intereses del país y del público
a quienes se amenaza con dos nuevos años de plazo para la
continuación de aquellos, después de lo cual habrá , seguramente,
un nuevo paréntesis”..... En
realidad no poca razón tenía el escepticismo de
la crónica, ya que, recién para el 30 de julio de 1911 la
primera estación, Aguarà, en el km. 5, quedaba habilitada al
servicio público,
o sea, a
más de un año del comienzo de las obras. Después de la habilitación
mencionada, los trenes locales correrían hasta ese punto (Aguará),
en lugar de hacerlo hasta la estación
Villa Olga.
En esta última, se desembarcaba
hacienda para el frigorífico Sansinena, en el pueblo de
Cuatreros (después Cerri), tarea que comenzó a efectuarse
en Aguará, desafectándose Villa Olga, por ese motivo, para el tráfico
ferroviario. En
Aguará se cargaba, además, carne del frigorífico nombrado, en
vagones del tranvía, que luego dejaban el producto en el mismo
mercado de consumo, en el centro de la ciudad de Bahía Blanca. Para septiembre de 1911, a pedido del
FCBAP, el gobierno Nacional acuerda las siguientes prórrogas,
solicitadas por la empresa: Para
llegar al km. 101 (Río Colorado), mayo de 1912. Para
llegar al km. 160, mayo de 1913. Para
llegar al km. 200, mayo de 1914. Para llegar al km. 252 (Patagones),
31 de diciembre de 1915. O
sea que se necesitarían 5 años para construir unos 250 Km. de vías,
con la infraestructura correspondiente, en un terreno llano y con
muy pocas obras de arte que efectuar, la más importante sería el
puente sobre el Río Colorado. Realmente
parece un plazo más que generoso, exagerado. El
21 de agosto de 1911, la línea llega hasta el km. 33.
Para la fecha quedaban anulados los trenes 405 P y 406 P que figuraban en el horario de mayo de 1912, siendo reemplazado por el horario que sigue:
Los
trenes salían de BBNO, hacia el km. 101, los días martes, jueves y
sábados, y regresaban del km. 101 hacia BBNO, los
días miércoles, viernes y
domingos. El
domingo 12 de octubre de 1913 se inauguraba oficialmente la segunda
sección del ramal a Patagones, que comprendía el tramo entre el
km. 101, Pedro Luro, y el km. 177, lugar donde se encontraba la
Colonia Emporio Stroeder, cuya estación tomó ese nombre. Ese mismo
día, también se efectuó el remate de chacras y de terrenos,
frente a donde estaba ubicada la estación, ya que la Colonización
Stroeder había fundado un gran centro urbano en este sitio.
Entre
Pedro Luro y Stroeder, nacieron las estaciones de Juan A. Pradere,
Igarzábal, Villalonga y Emilio Lamarca. Los
trenes salían de BBNO a las 12.15 Hs.,
los mismos días que en el horario de más abajo y, llegaban
al Km. 177 a las 06.55 pm. Regresaban del km. mencionado, hacia
BBNO, los miércoles, viernes y sábados a las 05.00 pm. Para
la mencionada inauguración viajó especialmente el Sr. Hugo
Stroeder, desde Buenos Aires, acompañado por su secretario privado,
y otras personas, que fueron recibidos calurosamente por personal de
la administración en la Colonia Stroeder y por un núcleo de
colonos ya establecidos en el lugar.
Según
una crónica, del diario Bahía Blanca, del jueves 20 de septiembre
de 1913: Después de un pequeño descanso los excursionistas fueron obsequiados por el administrador de la Colonia, Dr. Erico Schaeffer, con un banquete, ocupando la mesa unas 50 ó 60 personas entre los recién llegados y colonos. En poco tiempo desarrollóse gran animación y cordialidad.
El
Sr. Hugo Stroeder en su brindis auguró prosperidad a la Colonia y
sus colonos, agradeció a la empresa del FCP y, en primer término,
al gerente de la División Bahía Blanca, W.B. Harding Green, a su
Jefe e Inspector de Tráfico y a los Sres. Ingenieros de construcción,
pues todos han prestado su ayuda y empeño para obtener la
inauguración de la línea hasta el km. 177, Villa Stroeder, ....” Los
días miércoles y jueves los excursionistas recorrieron, repartidos
en tres “breaks”, toda la colonia y el embarcadero Stroeder. Hugo
Stroeder y su secretario regresaron el domingo 19 con el tren de las
05 pm, siguiendo viaje, vía Pringles, a la Capital. Según
una crónica, la primera cosecha en la Colonia Emporio Stroeder, de
1913 – 1914, produjo un rinde de 28 fanegas de trigo, por hectárea,
con un peso específico de 82 K., por hectolitro. El
11 marzo de 1914, el Poder Ejecutivo, concedía dos años de prórroga
al FCP para terminar los ramales de BB a Patagones y, de Villa Olga
al Meridiano V. En realidad la estación Stroeder sería punta de riel por varios años, ya que el FCP interrumpiría los trabajos, de la línea, en forma permanente.
Para
el año 1915 el pueblo de Patagones, representado por sus fuerzas
vivas, se dirigió a los gobiernos de la Nación y de la Provincia,
exigiendo la terminación del ferrocarril, El
ingeniero, Enrique de la Madrid, de la Dirección General de Ferrocarriles, se
mostró opuesto a conceder más plazos, recordándole a la empresa
que el plazo vencería indefectiblemente el 31 de
diciembre de 1916. Las
obras siguieron paralizadas, a pesar de haber recibido la empresa
una intimación para que, en un plazo de tres meses, reanudara las
mismas. Llegado
1920, el Gobierno le concede al BAP, un plazo de 18 meses para la
terminación total de los trabajos. Relata
Arturo H. Coleman, en su libro, Mi vida de ferroviario inglés en la
Argentina: “Yo había seguido, con todo interés, la marcha de los trabajos del FCP y, estaba al tanto de las dificultadas surgidas...... Resultó así, que, cuando en enero de 1920, el gerente general del FCS me comunicó que deseaba mantener una entrevista conmigo en las oficinas del presidente de la Comisión Local, a la que asistiría el propio presidente Don Fernando Guerrico, yo estaba en posesión de muchos datos concernientes a la línea a Patagones, aunque no sospechaba que pudieran ser de inmediata utilidad y aplicación.
En
la reunión, estrictamente confidencial y reservada, se me explicó
que el FCS, tenía la oportunidad de adquirir del Pacífico, el
ramal de Bahía Blanca a Patagones en toda su extensión ya
construida y para continuarlo hasta el río Negro de inmediato. Se
deseaba conocer con exactitud en que condiciones se encontraban las
instalaciones realizadas y sobre todo que perspectivas comerciales
existían para justificar la compra de la concesión, por lo cual se
me confiaba la delicada tarea de investigar y presentar un informe
con la mayor urgencia”. Arturo
H. Coleman organiza un viaje a Patagones, acompañado por el
ingeniero del Sud Ben Nelson y funcionarios del FCBAP, elevando el
29 de enero de 1920 un amplio informe. Dicho
informe, elevado por la Gerencia General, en Bs. As., al Directorio
en Londres, en marzo de 1920, es aprobado y, basado en el mismo, en
el mes de octubre, se decide la compra del ramal al FCBAP,
obviamente, con la aprobación del Gobierno Nacional.
El
FCS se hace cargo de la línea a partir del 1º de enero de 1921. El
primer tren que partió de BBS, hasta Stroeder, lo hizo el 3 de
enero de 1921, al tiempo que se aceleraban las obras de construcción. La
traza del BAP, entre empalme Bordeu y Aguará, quedaría
desafectada, ya que el FCS realiza un nuevo empalme a Patagones, en
su vía a Neuquen, este se conoce como Empalme Aguará. Todavía
hoy se pueden ver, nítidamente, los altos terraplenes, de la traza
anterior, que fueron necesarios para salvar, sobre nivel, a través
de un puente, la vía del FCS a Neuquen, entre
el empalme Bordeu y la estación Aguará. Dicho puente, de acero, fue desmantelado, pero se conservan perfectamente los apoyos del mismo construidos en mampostería de ladrillos.
También
se puede observar, en esta primera traza, un puente, construido
completamente de ladrillos comunes, con forma de bóveda doble, para
salvar el cauce de un pequeño arroyo. En
pocos meses, el FCS, haciendo honor a su eficiencia, llega con la
primera locomotora a Patagones que había sido esperada “por
espacio de 30 años”. Hacia
mediados de noviembre habían quedado terminados los terraplenes y,
el martes 22, los rieles llegaban hasta el lugar donde se construiría
la estación Patagones, y con ellos el primer tren no oficial,
encabezado por una locomotora, la Nº 3096, que fue bautizada “La
Maragata”, por los pobladores. Entre
Stroeder y Patagones, se construyeron las estaciones de José E.
Casas y Cardenal Cagliero. La llegada de los rieles, a Patagones, dio lugar, según el diario La Nueva Provincia del jueves 24 de noviembre de 1921, : ...”a un interesante acto, en el cual participaron numerosas personas
Fue
agasajado, debido a su dedicación, por la pronta terminación del
ramal, con una comida que se celebró en el Hotel “Siglo XX”, a
la que asistieron más de sesenta personas. Según
relata Coleman en su libro, rehusó, en principio, el agasajo
“...alegando que debía celebrarse más adelante, cuando el
Directorio declarara oficialmente inaugurada la línea al servicio público,
y en honor a las altas autoridades del FCS, cuyas disposiciones yo
me había limitado a cumplir.” Terminado el edificio de la estación Patagones, los depósitos, galpón de máquinas, vivienda para los empleados, desvíos, etc., la línea fue inaugurada, oficialmente, el 20 de abril de 1922.
Una
crónica del diario La
Nueva Provincia
del 22 de abril de 1922, menciona el acontecimiento de la siguiente
forma : “A
las 14 hs., dos horas antes de la indicada para la llegada del tren
oficial numeroso gentío encaminábase ya hacia la estación donde
el Escuadrón de Seguridad de La Plata, compuesto de sesenta plazas,
inclusive la fanfarria y la banda de policía de la misma ciudad,
compuesta a su vez por unos treinta músicos, formada en línea,
aguardaba el instante de presentar
honores a los distinguidos huéspedes que se esperaban. En
el andén, un cordón de marinos de la Subprefectura y, agentes de
policía velaban por que la avalancha de público no invadiera las
plataformas. A
las 15 hs. tras varias bombas que oficiaban de llamada a los
rezagados, salía desde el Palacio Municipal, hacia la estación, la
comisión de festejos, autoridades comunales e invitados especiales. Eran
las 15,45 hs. cuando a la distancia apareció la primera columnita
de humo de la máquina, un solo grito de entusiasmo y satisfacción
se confundió con el estruendo de las bombas que daban la bienvenida
al monstruo de hierro, precursor de progreso y adelanto. Algunos
minutos después ante la ola humana que a duras penas podían
contener los guardias destinados a ese objeto, entraba en la estación
entre los estruendosos ¡vivas! De la multitud y una marcial marcha
de la banda, el tren, compuesto por 15 coches y tirado por dos máquinas
una de las cuales era la Maragata, cariñoso nombre con que fue
bautizada la primera locomotora que llegó a Patagones, el memorable
día del 22 de noviembre del año pasado. Entre
el ensordecedor clamoreo de delirante entusiasmo, descendió del penúltimo
coche el gobernador de la provincia, ingeniero Don Luis Monteverde,
acompañado por su numerosa y distinguida comitiva, los mismos se
dirigieron al palco oficial, levantado en la estación donde fue
escuchado el Himno Nacional. Acto
seguido el Sr. Fernando Guerrico, presidente del Directorio del FCS,
hizo uso de la palabra. Habló
luego el gobernador y, en nombre de las autoridades comunales el Sr.
Enrique Mosquera. Cerró
la serie de discursos el Sr. Pedro Antonio Serrano, presidente de la
Comisión Pro Ferrocarril que, con la efectividad de la unificación
del ramal Stroeder – Patagones, terminaba su misión. Acto
seguido, la empresa del FC ofreció, en un gran tinglado construido
al efecto, un lunch. A
la 21 hs. se realizó un banquete en el hotel Siglo XX, en el que
tomaron asiento unas 150 personas. Al
servirse el champagne habló, en nombre del pueblo de Patagones el
Sr. Mitre y Vedia. Después lo hizo, en representación del Obispo
de La Plata, monseñor Alberti, el reverendo padre, Dr. R. Cabo
Montilla. Le
sucedió en el uso de la palabra, en representación del Gobernador
de la Provincia, el Dr. Amílcar Mercader. Cerró los discursos el
Sr. Amadeo Videla. A
la noche en el Club Social dio comienzo al baile oficial. Media hora
después la comitiva oficial se dirigió a la estación para abordar
el tren de regreso”.
Además
del Sr. Guerrico, por el FCS, concurrieron al acto, J. M. Eddy,
gerente general, H. Maclauskie, jefe de tráfico, R. Garrow,
ingeniero en jefe, R. Stuart, sub gerente del ferrocarril y, por
supuesto, Arturo H. Coleman. El
tren oficial partía de Patagones a la 01,00 hs. de la madrugada del
día 21, llegando a Plaza Constitución a las 19,20 hs. del mismo día,
habiendo recorrido en total 1.834 kms. sin inconvenientes. Decía
Arturo H. Coleman “La
circunstancia de que la concesión fuera otorgada, primitivamente a
un particular, con el ánimo de ser negociada a las empresas
ferroviarias, fue un obstáculo que retardó, por veinte años a lo
menos, el funcionamiento del ferrocarril de Bahía Blanca a
Patagones.” En
realidad, fue el BAP el que no cumplió, como debía, con la
construcción de la mencionada obra, ya que desde 1908 en que se
hizo cargo de la concesión, hasta comenzar las obras y
llegar a Stroeder pasaron 5 años y, otros 8 años más hasta
que el FCS continuó con los trabajos. Arturo
H. Coleman, también opinaba que el BAP había invadido, al hacerse
cargo de la concesión, “territorio
que por su natural gravitación caía entre los que deberían estar
servido por el FCS”. Y
el tiempo, parece que le dio la razón a Mr. Coleman, ya que el Gran
Sud, incorporó este ramal a sus vías y fue el que terminó la
obra, a duras penas comenzada por el BAP. Años
más tarde, en junio de 1932 fue habilitado por el Ferrocarril del
Estado, el puente vial–ferroviario que une
Patagones con Viedma, quedando de esta forma vinculado el
ramal a Patagones con las vías estatales en la Patagonia.
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