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Tren Nº 110 Mario Antonio Lorenzo Togno
Catriló Norte - Fabián Pesikonis |
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INTRODUCCIÓN Un antiguo accidente con un equino sucedido en febrero de 1974, en el cual la noble bestia decidió desentenderse del jinete que lo montaba de modo imprevisto a galope tendido, hizo que diera con mis huesos en tierra; el suceso por entonces requirió de tres meses de yeso pelvipédico de cadera y pierna derecha en razón a que esa cadera resultó luxada aparte de triple quebradura de muñeca izquierda. Por decenios todo anduvo muy bien, pero llegaron los años y los kilos - sobretodo estos últimos - y la factura no se hizo esperar: artrosis de cadera de resolución quirúrgica.- El pasado 03 de agosto (2011) la cirugía tuvo lugar. La aplicación de una novedosa técnica para estos casos - en la cual se conserva intacto el fémur en lugar de reemplazarse su cabeza por una prótesis distinta - obligó a cursar una rehabilitación más prolongada que lo de costumbre. La forzosa inactividad impuesta provocó que recordara el año del suceso desencadenante del actual proceso y se me disparara la válvula de contención de los recuerdos, el resultado se ha de encontrar en las páginas siguientes.- Lejos de ser un "escritor", para definirme lo que más parecido encuentro es la función de "cuentero", no porque mienta sino porque "cuento", y en este relato los nombres citados son casi en un 100% reales ya que los lugares y las situaciones también lo son. Resulta menester hacer mención y dejar perfectamente aclarado que la única excepción a la realidad, aunque no menor por su extensión y contexto, es lo referido al suceso entre los trenes Nº 110 y 6225 como así los nombres del personal de Conducción de este último ya que es todo figurado y producto de mi imaginación "cuentera".- Aquellos a los que la temática ferroviaria no es algo que les resulte atractivo, muy probablemente los tramos del relato que discurren por ella se les haga de tránsito lento; debo aclarar que mis genes contienen información de ADN ferroviario por parte de madre, que los trenes son una de mis pasiones, que me formé ferroviariamente en la Estación de Catriló y que - por fin - fui ferroviario, a partir de allí mi dedicatoria de este simple cuento va dirigida al pueblo, a sus habitantes y - sobretodo - a los ferroviarios que me iniciaron, abrigaron, formaron y establecieron como uno más de ellos.- Mario Antonio LORENZO TOGNO |
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PINCELADAS FERROPUEBLERINAS PAMPEANAS 1º) UN IMPORTANTE ENCLAVE FERROVIARIO Y ENTRAÑABLE PUEBLO PAMPEANO La localidad de Catriló, cabecera del departamento provincial homónimo cuyo significado en lengua aborigen es algo así como "cruzando médanos", se encuentra ubicada en el kilómetro 523,4 de la línea principal del primer tendido ferroviario nacional que fue el llamado "Sociedad del Camino de Fierro de Buenos Aires al Oeste"; posteriormente este tendido fue asumido por la provincia de Buenos Aires, luego fue adquirido por capitales ingleses bajo la denominación de "Ferro Carril Oeste", nacionalizado bajo decreto de 1947 con el nombre de Ferro Carril Domingo Faustino Sarmiento, e implementado el 1º de marzo de 1948. Posteriormente, décadas después, fue fraccionado y concesionado en la década de 1990, espacio temporal a partir del cual el servicio de cargas queda bajo la órbita de "Ferro Expreso Pampeano S.A." (FEPSA) - subsidiaria de la empresa "Techint" y por ende del "Grupo Rocca", mientras que en misma época la corrida de los trenes de pasajeros se le asignaba a la "Unión Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial" (U.E.P.F.P hoy conocida por su nombre de fantasía "Ferrobaires") que se constituía por la unión voluntarista de las provincias de Buenos Aires y La Pampa; aunque a decir verdad, en los hechos, La Pampa nunca tuvo un papel protagónico ni evocativo de una real intención conservacionista del servicio ferroviario, declinando en su circunstancial socia el uso, administración de bienes y ejecución del plan enunciado, a la fecha con nefastos y letales resultados.- Quien aquí escribe - acudiendo al uso de la dicción "en tercera persona" para abstraerse del núcleo narrativo - si bien nacido en el barrio de Constitución de la Capital Federal, pone sus pies por primera vez en Catriló a fines de 1967, ocasión en que su padre nativo de Garré, partido de Guaminí, provincia de Buenos Aires, de corte chacarero y activo buscador de "la moneda" dentro de la actividad agrícola ganadera, realiza un viaje de reconocimiento para establecerse en ese ámbito y desarrollar su actividad, cosa que efectivamente ocurre en marzo de 1968 al dar su "remate feria-inauguración" con una gran convocatoria de "arrime" de hacienda, de público y de clientela, siendo ese mismo año en sus estertores que le da la bienvenida como "hijo adoptivo" a este petulante narrador .- En un principio la residencia catrilense fue mediante el alquiler de algunas viviendas donde, como familia constituida por el mencionado progenitor de ocupación ya descripta, su esposa docente con actividad en la inmediata y vecina provincia de Buenos Aires - más precisamente en las localidades de Pellegrini De Bary - y su único párvulo - hoy malamente devenido en narrador de este relato - transcurríamos nuestros días; así fue que una de esas moradas, la que aún se encuentra en pié y buenas condiciones, le fue solicitada en alquiler a la señora Consuelo DIEZ, madre de Angelita DIEZ de CUCHIARINI y abuela de "Luisito", siendo que Luisito era el primer empleado del padre de este "cuentero".- La casa de doña Consuelo, donde residíamos en 1969, estaba ubicada frente a la parrilla de vías de la Playa de Maniobras de la estación y como factor agregado pegada a la casa de Benedicta y Ángel GARCÍA, lo cual no era algo menor ya que - con prescindencia de la bonhomía de esta gente - don Ángel era Guardatren recientemente jubilado, algo que incidiría de manera directa sobre la cuestión tratada.- Por parte de mi madre la familia fue de rancia estirpe ferroviaria, reconociendo raigambre en los ferrocarriles Sud (luego F.C.G. Roca) y Provincial Buenos Aires, siendo justamente en este último donde mi abuelo materno, don Antonio TOGNO, tuvo una lucidísima carrera; como no podía ser de otra forma los genes fueron heredados y el ADN hizo que este relator tuviese una fuerte inclinación por todo lo referido a los trenes, aspecto que no le pasó inadvertido al mencionado Guarda - por entonces flamante integrante de la "clase pasiva" - por lo que de cuya mano el narrador fue sumergido al mundo de los rieles.- Si bien el universo ferroviario con su inmensidad de actividad variopinta ejercía una fuerte atracción, eran algunos desempeños puntuales que gozaban de notorios destaques, ellos se constituían en las locomotoras, el telégrafo y el movimiento de trenes; al margen de lo expresado las demás tareas ferroviarias se hallaban lejos de ser despreciadas por lo que eran asimiladas con fruición, no obstante ante la elección las mencionadas en primer término gozaban de prioridad.- Los fines de la infancia y la adolescencia de este presuntuoso escritor transcurrieron entre los estudios primarios, secundarios y el ferrocarril; en aquellos momentos de feriados, horarios libres, fines de semana, etc; en lugar de un "picadito de fútbol" o un paseíto eran la estación y los trenes los destinatarios de esas horas, sólo quizá recortadas cuando comenzaron las primeras comezones de la pubertad al establecerse relaciones propias de la edad con el sexo opuesto.- Para finalizar, cabe acotarse que esta abducción ferroviaria y la asimilación de esas enseñanzas fue tan fuerte que, años después, este escriba se convirtió en un ferroviario hecho y derecho, ocupación que sólo fue abandonada para abrazar otra pasión igual de fuerte, los barcos en su versión de "marina mercante" surcando los mares del mundo, pero eso ya es otra historia 2º) LOS DISTINTOS FERROCARRILES, LA ESTACIÓN DE CATRILÓ Y EL DEPÓSITO DE CAYUPÁN La estación de Catriló en sus inicios perteneció a la línea ferroviaria pionera ya descripta, pero pocos años después vio compartido su tránsito con el "Ferro Carril Bahía Blanca al Noroeste" - también conocido como B.B.N.O. - el que con su kilómetro cero en esa localidad discurría de sur a norte pasando por Saavedra, Darregueira, Rivera, Maza, Catriló, Quemú Quemú, General Pico, Realicó y su final en Huinca Renancó en la provincia de Córdoba, mencionando así sólo algunas de las localidades asistidas por ella. Esta línea, debido a entuertos de época y diferentes intereses que otrora acontecían, no pudo hacer uso de las instalaciones ya existentes de su antecesora, por lo que a un par de kilómetros al norte saliendo en dirección a Gral. Pico erigió un Depósito de Locomotoras a vapor - entonces medio de tracción por excelencia - denominado "Depósito Cayupán", el que contaba con un galpón, mesa giratoria para invertir el sentido de circulación de las unidades tractivas, fosas de inspección de cajas de fuego y ceniceros, gran tanque de agua y una extensa playa de maniobras, de lo cual sólo restan en pié el tanque, el foso de la mesa giratoria y las ruinas de las fosas, mientras que la playa se encuentra con sus vías levantadas en su totalidad.- Las vicisitudes económicas en las primeras décadas del siglo pasado hicieron que el B.B.N.O. decidiera en principio el alquiler de este tendido y luego su venta al "Ferro Carril Buenos Aires al Pacífico", más conocido como "B.A.P." quien tiempo después adoptó igual criterio al vendérselo al "Ferro Carril Sud" que a su vez lo mantiene en su poder hasta el momento de la nacionalización en 1948; luego de esta transferencia es definitivamente asimilado por el F.C.D.F. Sarmiento que lo explota bajo su órbita hasta el instante de las concesiones ferroviarias en 1991 que lo incorpora FEPSA.- En virtud a lo detallado, podrá apreciarse entonces que la estación de Catriló, a partir de ser un empalme de líneas revestía una alta calificación como enclave ferroviario; su operatividad se daba durante las 24 horas los 365 días del año, con la sola salvedad de una exigua "clausura temporaria" para la circulación de trenes entre las 02:50 hs y las 04:00 hs diariamente, en virtud a una compensación horaria de jornada por trabajo nocturno hacia el personal de Señaleros, conquista obtenida por su organización sindical conocida como "Asociación de Señaleros de Ferrocarriles Argentinos" o "A.S.F.A."; este artilugio de la clausura temporaria de 1 hora 10 minutos evitaba que se debiera tomar personal extra para asistir las cabinas de señales en horarios nocturnos, sin embargo éste procedimiento desde el punto de vista operativo no siempre era el más adecuado ya que muchas veces obligaba a "parar en señales" distintos trenes de carga que debían aguardar la reapertura de la cabina para hacer su ingreso o salida de la estación. Infortunadamente estas decisiones escapaban al gobierno del personal de la estación sino que estaban implementadas por la superioridad jerárquica de la zona, seguramente con directivas provenientes de la administración central ubicada en Once.- La temática ferroviaria siempre fue compleja, dentro de la empresa convivían innumerables disciplinas y actividades con profesionales especializados en su actividad; así un Auxiliar de Estación no tenía obligación de saber cuántos HP´s poseía un determinado tipo de locomotora, el Conductor de ella no debía conocer necesariamente cuántos durmientes por kilómetro contaba una determinada sección de bloqueo a cargo de una Capataz de Cuadrilla de Vía y Obras, quien por su parte perfectamente podía ignorar el modo de transmitir en código Morse un telegrama ya que era ocupación del Telegrafista, el que ignoraba qué tipo de cojinete de rodamiento debía usar el Revisador de Vehículos al reparar la caja de rodadura de un vagón y así sucesivamente todo a lo ancho y a lo largo del ferrocarril. Sin embargo había algunos puntos o lugares donde se imponía la necesidad de aprender - cuando menos - lo mínimo de cada cosa, éstos lugares eran las "Estaciones de cuarta categoría", la que sin tratarse de una manera despectiva de mencionarlas su nomenclatura refería a la clasificación interna que la empresa hacía de ellas; en la jerga se les decía "boliches", sin embargo para los que contaban con el sentido de la viveza agudizado pasaban a ser filones de oro.- Normalmente en los "boliches" el único empleado era el Jefe de Estación, su clasificación era "Jefe Estación Cuarta", los mismos cubrían todas las tareas generales de una estación, esto era vender boletos, despachar cargas, emitir telegramas, barrer y baldear el andén, limpiar los baños, pintar las instalaciones, limpiar las oficinas, dependencias y sala de espera, cortar los yuyos, recibir y despachar los trenes, hacer maniobras como Cambista, etc. Los horarios de las estaciones de cuarta eran muy acotados atendiendo a que contaban sólo con un empleado, por esa causa esgrimían horas de apertura y cierre diario - el cual podía ser rotativo según lo disponía la superioridad para la atención de determinados trenes - como así de su cierre un día a la semana para otorgarle franco semanal a su titular. Como contrapartida aquellos titulares de Estación Cuarta, una vez asentados en su destino, al hacerse conocidos por los lugareños y vecinos, solían recibir en carácter de donación una vaca lechera para contar con leche fresca todos los días - obviamente que el ordeñe quedaba a cargo del ferroviario - muchas veces acompañada de un ternero "para que se vaya haciendo la tropa propia"; no faltaba quien colaboraba con un par de lechones para iniciar el chiquero más las gallinas "ponedoras" que les eran obsequiadas, algún cordero, patos, gallos, un toro en préstamo para servir a las vacas, pastura en la vía no faltaba, agua menos, en fin, hubo Jefes de "boliches" que terminaron como hacendados guardando mensualmente el sobre con el sueldo dentro de la caja fuerte de la estación ante la falta de necesidad de utilizarlo ya que se abastecían de todo.- Pero Catriló distaba mucho de ser un "boliche", su operatoria durante las 24 horas del día imponía tres turnos de Auxiliares de ocho horas cada uno más el Auxiliar que otorgaba los francos o "DH" (por "Descanso Hebdomadario"), un Dependiente de Telégrafo, un Dependiente de Equipajes y Encomiendas, un Dependiente de Cargas, un Apuntador de Playa, un Jefe de Estación, un 2º Jefe de Estación, un Peón Cambista por turno más un refuerzo en determinadas épocas; por el lado de las Cabinas de Señales ("Catriló Este" y "Catriló Oeste") un Señalero por turno de ocho horas en cada una de ellas; fuera de lo referido directamente al movimiento de trenes las otras especialidades estaban representadas por un Inspector de Vía provisto de zorra motor, un Guarda Hilos ("Electro-Mecánico de Telecomunicaciones") con zorra, un Revisador de Vehículos ("Mecánico de Material Remolcado"), un Capataz de Cuadrilla Firme de Vía y Obras con zorras a motor y remolcadas, un agente de la Policía Ferroviaria (cuando aún ésta pertenecía al ferrocarril sin haber sido transferida a la Policía Federal) y personal de dotación a órdenes y maniobras de Conducción y Guardatrenes.- Sin embargo, para dolor de los empleados efectivos y titulares, pese a los insistentes e ingentes reclamos sindicales nunca se consiguió que la estación fuese reclasificada dejando ser de 2ª Categoría para llevársela a 1ª Categoría como su intensa actividad lo imponía. 3º) TRENES Y ANÉCDOTAS Corría el inicio de diciembre de 1974, las tibias noches de la llanura ya se habían asentado en esta querida población cuyo origen data del 9 de septiembre de 1897, ocasión en que - justamente - el Ferro Carril Oeste decidió que circulara por primera vez su servicio de pasajeros con destino a la otrora punta de rieles ubicada en la localidad de Toay, siendo Catriló el lugar donde infelizmente se produciría la tragedia que más adelante se relata.- Si bien en el ámbito ya existía un reducido poblado precursor, cuyo exacto origen a calificados historiadores nativos de la talla de los Bompadre (Rolando y Emilio) no les ha sido tarea fácil determinar, por cuestiones prácticas se decidió que Catriló "nació" al albor de los resoplidos de vapor de la locomotora que traccionaba la formación inaugural del servicio de pasajeros con destino a Santa Rosa y Toay.- En 1974, Catriló contaba con aproximadamente 2.000 almas - puede que un poco más integrando "la colonia rural " - al decir de lo que eran las anteriores elucubraciones proselitistas realizadas luego de años de proscripción de la democracia y del partido mayoritario, el que al grito de "Cámpora al gobierno - Perón al poder", se había encumbrado en el gobierno por fuerza del voto popular; por ese entonces, ya asentado el gobierno y - urnas mediante - transferido que le fue al viejo caudillo lobense, el servicio ferroviario para deleite de los usuarios gozaba de una reactivación e inyección de energía más que merecida.- La comunicación por riel con la capital de la república estaba asegurada, diariamente - menos sábado - había un tren de pasajeros partiendo desde Once y otro desde Toay en misma dirección pero en sentido contrario.- Los domingos, martes y jueves a las 22:00 horas desde Once hacía su salida el tren Nº 161 llamado "El Puelche" con destino a Toay, conducía pocos coches, a saber un furgón encomiendas con estafeta, coche comedor con aire acondicionado, un Pullman con aire acondicionado, un coche de Primera clase y un coche Clase Turista también denominado "segunda"; este tren observaba parada en las principales estaciones de la línea troncal como eran M.J. Haedo, Luján, Mercedes, Suipacha, Chivilcoy Sud, Bragado, 9 de Julio, Carlos Casares, Pehuajó, Trenque Lauquén, Pellegrini, Catriló, Santa Rosa, a Toay arribaba a las 07:30 hs del día siguiente; su contrapartida era el tren Nº 162 que llevaba mismo nombre y regresaba desde Toay a las 20:25 hs los días lunes, miércoles y viernes observando las mismas paradas que a la ida; el arribo a Once era a las 06:30 hs.- Estos dos trenes, 161 y 162, gozaban de ocupación completa; si bien eran formaciones cortas su principal ventaja era que se trataba de servicios muy rápidos; los ventajosos horarios de partida y arribo a Once más la conveniencia de la hora de sus pasadas por Catriló, los convertían en el mejor medio de transporte para los lugareños que en la semana hábil se dirigían a Buenos Aires para realizar diversos trámites y podían regresar en el día.- En esos tiempos, las exhibiciones cinematográficas en el pueblo estaban a cargo de don Pancho FUENTES y señora en las instalaciones de la Sociedad Italiana frente a la plaza, con la proverbial ayuda de su hija, Susana "la Gallega" FUENTES, mientras que su otro hijo - "el Bocha" - prefería andar caminos en busca de polleras extraviadas. Allí las proyecciones se realizaban con viejísimas máquinas iluminadas a carbón que por lustros fueron operadas por Oscar "Cacho" RODRIGUEZ, característico personaje famoso por las "lunas" o broncas que solía agarrarse sin que nadie tuviese muy en claro los motivos de las mismas; cuando ello ocurría Cacho se encerraba en la sala de proyección y no atendía absolutamente a nadie, ni siquiera al mismo Pancho FUENTES, por último esperaba a que se fuera toda la concurrencia - incluido el titular de la sala - y recién allí bajaba y salía a oscuras para no ver a nadie... Las películas que se proyectaban a modo de estreno, como mínimo tenían entre seis meses y un año de su debut en la Capital, todo dependía de la buena voluntad de los distribuidores zonales y de los costos que le aforaran a Pancho por determinado filme, recordando incluso aquella cuestionada película que se llamó "Las Colegialas se Confiesan" que levantó una polvareda impresionante; el mismo sábado que se iba a proyectar en el Cine Catriló, apenas unas pocas horas antes de hacerlo, llegó una "orden de arriba" en que se prohibía su exhibición en todas las salas del país, la decepción fue enorme en la población ya que se la esperaba como todo un acontecimiento trasgresor, su temática hoy en día sería algo que manejaría la Walt Disney Productions, sin embargo don Pancho no se la perdió, hizo una proyección privada tempranera para él y un par de amigos... Pero en realidad lo que explotaba don Pancho no sólo era el cine sino que las instalaciones contaban con estructura para obras teatrales, por eso de tanto en tanto solían asistir distintas compañías de variado renombre - algunos haciendo la famosa "rascada" y otras de elevado tenor - así se los vió pasar por allí a Carlos CARELLA, a Marcos ZUCKER, a Beto GIANOLLA (padre del actual actor Fabián GIANOLLA), a Ana María PICHIO, a César "Banana" PUEYRREDÓN, y algunos más que hoy escapan a los recursos de la memoria; pero lo descripto era muy esporádico, por eso estaban aquellos pueblerinos que se tomaban el tren los viernes hacia la Capital Federal para asistir al teatro, al cine y a distintos eventos y regresaban el domingo a la noche para llegar a Catriló bien temprano a las 06:12 horas, listos y descansados para ir a trabajar directamente.- Había un cliente destacado y habitué de estos servicios, el mismo se trataba de don Antonio BERHONGARAY, padre de Tomás Antonio "Pacheco" BERHONGARAY quien posteriormente fuese diputado y senador nacional de la U.C.R. por la provincia de La Pampa durante varios períodos a partir del restablecimiento de la democracia en 1983. Don Antonio tenía una característica que lo distinguía y en cierto modo lo segregaba: fumaba fortísimos toscanos... si bien viajaba siempre que se lo dispusiera en "Camarote" adquiriendo las dos camas para hacerlo con total privacidad, ante la falta de esta comodidad lo hacía en "Pullman", esta particularidad de su constante "fumigación" le costaba algunas rispideces con los eventuales vecinos de asiento si es que don Antonio no había conseguido adquirir el adyacente al suyo, por eso los Camareros estaban muy atentos a este singular pasajero ya que cuando las cosas se complicaban le dejaban a don Antonio los asientos reservados al Electro-Mecánico de a bordo y al Camarero mismo, de esta forma al arribo a destino la propina dispensada se asemejaba mucho al costo de un pasaje en ese mismo coche.- Los demás días de la semana - menos sábado como antes se dijo - en que "El Puelche" no corría, en su lugar los lunes, miércoles y viernes desde Once lo hacía "El Pampero", bajo el número 109 tenía su horario de partida a las 20:35 horas; en su itinerario existían más paradas que en su similar 161, a las mencionadas antes se les sumaban Andrés VACCAREZZA (localidad de Alberti), French, La Zanja, Mari Lauquén, Bocayuva, De Bary, Lonquimay, La Gloria, Uriburu y Anguil para llegar a Toay a las 08:10 horas. El 109 de Once arrancaba con una formación extensa de 12 o 13 vehículos, sin embargo dejaba algunos rodantes en Bragado, Trenque Lauquén y Santa Rosa, a su paso por Catriló conducía tres furgones de equipajes, estafeta y encomiendas, un Clase Turista, un Primera, un coche Comedor, un Dormitorio con aire acondicionado y un Pullman con aire acondicionado.- La reciprocidad del tren Nº 109 se daba en el tren Nº 110 que salía de Toay los martes, jueves y domingo a las 21:35 horas, por Catriló pasaba a las 23:12 hs. y a Once arribaba 08:50 hs; su nivel de ocupación no era tan intenso como los anteriores servicios salvo el hecho de que conducía coche dormitorio con aire acondicionado, comodidad que en la época era algo muy valorado pese a su elevado costo pues el servicio de transporte automotor por carretera de pasajeros - entonces monopolizado por T.A. CHEVALLIER - no disponía de los beneficios que hoy son totalmente habituales sobre los ómnibus, con el agregado en contra de que esas unidades apenas si alcanzaban los 80 km/h en plena marcha.- Una noche en que circulaba el tren Nº 110 hacia Once, una vez detenido el tren en plataforma, asciende a la formación Carlitos INURRIGARRO a despedir a la familia que viajaba en camarote. El coche dormitorio era el anteúltimo de la formación a la que cerraba el coche Pullman, mientras que el anterior al dormitorio era el coche comedor. Para aquellos que no le prestaban mucha atención a las cuestiones ferroviarias hay que destacar que los coches dormitorio al igual que los Pullman tienen puertas para ascenso y descenso de los pasajeros únicamente en uno solo de sus extremos, mientras que el comedor que completaba la formación directamente no tenía puertas de acceso más que la puerta "de aprovisionamiento" que quedaba muy alta respecto al andén.- El tiempo de detención en Catriló por horario era de 23:12 hs. a 23:20 hs, es decir 8 minutos, si bien ese era un lapso más que suficiente para que Carlos acomodara y saludara a su familia en el dormitorio cometió el error de subir a la formación frente a la Oficina de Auxiliares y llegar al coche indicado caminando por dentro de los otros rodantes, lo que resulta poco ágil debido a los equipajes transportados y al poco lugar disponible para movilizarse entre los otros pasajeros que se estaban acomodando en sus ubicaciones.- El coche dormitorio, cuya otra de sus características era la hermeticidad total al ambiente exterior y a los sonidos externos, dado lo extenso del tren en esa oportunidad había quedado en cercanías del tanque de agua de la estación en dirección a Lonquimay, es decir bastante alejado de la campana y del lugar donde se produciría el despacho del tren una vez llegado el horario de partida.- Cuando se finalizó la carga y descarga de equipajes y encomiendas, contando ya el Maquinista con la Vía Libre telegráfica en su mano y estando "listo por estación", el "Chiche" MOLINA que actuaba como Auxiliar hizo sonar fuertemente la campana por dos veces como correspondía a un tren "descendente" (NdelA: "tren descendente" es el que circula en un sentido de marcha en el que la progresiva del kilometraje de la vía desciende en cantidad como lo es en este caso hacia Once), el "Coco" RÍOS - Guarda Jefe de Tren - hizo poner al rojo el silbato mientras mostraba su linterna con luz verde hacia la locomotora; por su lado el Héctor LANCUBA - Conductor de dotación Trenque Lauquén titular del diagrama - atronaba la noche con la estridencia de la maravillosa bocina característica de las locomotoras General Motors "EMD - GR12W" como la que llevaba el tren, sacando a una bandada de lechuzas de su sopor que ante la espantada levantaron vuelo ruidosamente; inmediatamente los casi 1.400 pingos de la tropilla que exudaba el motor de la máquina, enroscados en una furia que se mostraba por los caños de escape, hacían que la formación rompiera la marcha.- Ajeno a todo lo que ocurría en el andén Carlitos INURRIGARRO continuaba su despedida sobre el coche dormitorio, pero su atención fue vivamente llamada al ver que la estación parecía deslizarse hacia el oeste, sin embargo lo que en realidad cobraba vida era la formación en sentido contrario... ante la situación, Carlos - sin advertirlo - corre por el pasillo del dormitorio pero en sentido contrario al que se encontraba la única puerta de ascenso y descenso, al darse cuenta pasa al coche siguiente que era el Pullman, pero para su desgracia éste tenía su puerta en el otro extremo obligándolo a seguir corriendo por su interior en búsqueda de esa abertura, cuando por fin la alcanza y llega al estribo el tren ya marchaba a alta velocidad implicando un gran riesgo el saltar al andén pretendiendo salir indemne de la situación, por eso cuando pasa frente a la Oficina de Auxiliares gritaba desesperadamente a voz en pecho que pararan la formación... A esa altura de los acontecimientos la locomotora ya había transpuesto la señal de salida por lo que era imposible detener su marcha levantándosela, no obstante el "Chiche" MOLINA se comunica con Adán "el Ruso" RECOFSKY que actuaba a cargo de la Cabina "Catriló Este" y le indica hacerle señas al Maquinista con las señales antagónicas (Señales antagónicas = son la señales de brazo que corresponden a los trenes que vienen en sentido contrario) sin embargo la máquina también se encontraba más allá de la señal de entrada (antagónica en este caso) por lo que sólo quedaba hacerle las señas con la "señal de distancia" antagónica, la que se encuentra a unos 600 metros del paso a nivel lado De Bary.- Cuando el Héctor LANCUBA ve bajar y subir desenfrenadamente la señal de distancia antagónica interpreta correctamente que se le está indicando detener la marcha de inmediato y hace aplicación de freno de emergencia; luego de recorrer una distancia considerable en virtud a la velocidad desarrollada, por fin, inmerso en una gigantesca nube de tierra y pasto seco mezclada con chispas de las zapatas de freno y ruedas bloqueadas friccionando contra los rieles, el tren se detuvo por completo permitiendo que el pasajero polizón se pudiera apear; luego de unos instantes - con el involuntario pasajero ya descendido - se escuchó acelerar el motor de la máquina en vacío para "levantar freno" (levantar freno = aflojamiento del sistema de frenado por recuperación de vacío en cañería principal y auxiliar de freno de la formación) para después dejar caer sus revoluciones a mínimo régimen, un corto bocinazo fue indicativo por parte de LANCUBA de que se hallaba en condiciones de reanudar la marcha por lo que se aguardaba el nuevo despacho del Guarda, producido éste nuevamente la bocina rompió la quietud nocturna en un prolongado toque que señalaba la definitiva partida rumbo a la próxima estación.- Pasado un corto tiempo se vió aparecer entre penumbras una figura que avanzaba por el extremo este del andén y se dirigía hacia la estación, cuando esa figura fue bañada por las luminarias en proximidades de la Oficina de Auxiliares se pudo adivinar que bajo un poncho de cardos, rosetas, tierra, polvillo y fragmentos de ramas secas se acercaba Carlitos INURRIGARRO en búsqueda de su automóvil que había quedado estacionado en la parte trasera de la estación, cubierto de mugre y asustado pero ileso... 4º) PERSONAL DE ESTACIÓN Antes se vió que la estación contaba con un nutrido plantel de personal, todo ello para satisfacer las intensas necesidades del servicio; como también se manifestó, el hecho de que la estación fuese categorizada como de "2ª Categoría" pese al gran trabajo que en ella existía y que ameritaba su reconsideración a una categoría superior, la demanda de personal era muy difícil de satisfacer con personal "titular" o estable puesto que nadie solicitaba las vacantes libres en virtud a la ecuación "mucho trabajo/poca plata", a partir de allí muchos puestos vacíos se debían cubrir con "personal relevante", es decir personal cuya función específica era cubrir puestos de manera temporaria (por vacaciones, enfermedad, renuncia o fallecimiento de los titulares) hasta tanto esas vacantes fuesen adjudicadas a quienes las solicitaren, el problema era que nadie las solicitaba con excepción de los empleados antiguos que residían en el pueblo desde muchos años antes.- Por la estación de Catriló hizo paso una enorme cantidad de "Relevantes", algunos por cortos lapsos y otros quinquenios; este tipo de personal bajo condición de "relevante" ocupaba puestos de acuerdo a su especialidad; así había Relevantes Generales para los puestos de Jefe de Estación, Auxiliares, Dependientes, etc, paralelamente asistían Relevantes de Cambistas, de Señaleros, de Revisadores de Vehículos, etc, sin embargo las funciones que en esta estación eran más proclives a ser atendidas por personal de relevo eran las de Jefe de Estación, Auxiliares y Dependiente General.- Justamente la última función mencionada - Dependiente General - estuvo cubierta a lo largo de varios años por el Relevante General Carlos Alberto FRANCOLINO, hombre oriundo de la pequeña localidad bonaerense de Sundblad; solterón empedernido, amante de los caballos de carrera y de los gallos de riña que criaba junto al querido "Gordo" FRÍAS - uno de los ancestrales carniceros del pueblo - en sus momentos libres y cuando el "Gordo" dejaba de dormir la siesta sentado en una silla, teniendo como único apoyo su respaldo orientado hacia adelante, en la Confitería de Pichón, mientras tanto el resto de los parroquianos jugaba largos partidos de "codillo".- FRANCOLINO era todo un personaje, gaucho de noble madera y buenos sentimientos, apaisanado en sus modales, porfiado como bota chueca, peronista "de los antes y de los de veras" como él mismo se definía; se caracterizaba por hablar con la "Z", él no decía "sí" sino "zí", incluso hasta por telégrafo para darle una cuota simpática a su imagen. Como ferroviario era un empleado de excelencia, conocía al dedillo todas las funciones que en una estación se pueden desempeñar, muy buen telegrafista, la boletería y cuestiones administrativas no tenían secretos para él, cualquier puesto que ocupara estaba bien desempeñado.- Como cualquier mortal Carlos FRANCOLINO tenía sus virtudes y defectos, una de sus características era que, como buen porfiado, solía entreverarse en distintas discusiones con el resto del personal, siendo la política uno de sus temas favoritos y causante de incontables berrinches, lo que indefectiblemente le afectaba su humor al ocasionarle unas broncas terribles que podían explotar por donde menos se pensaba; afortunadamente de la misma forma que se le producían en poco tiempo se le disipaban.- Una tardecita en que circulaba el tren diurno entre Once y Toay el andén principal estaba bastante concurrido al aguardo de la llegada del convoy. Entre los distintos pacientes pasajeros se encontraba una joven mamá sentada en un banco mientras su hijito de unos 6 o 7 años corría por la plataforma, bajaba a las vías, corría por ellas y volvía a subir al andén retozando como lo haría cualquier niño de su edad, mientras tanto aún al tren ni siquiera se lo divisaba en lontananza; FRANCOLINO estaba dentro de la Oficina de Auxiliares realizando las tareas habituales pero presa de una bronca fenomenal debido a una de las habituales discusiones en que solía enredarse, de repente lo ve al pibe bajar a las vías y subir a la plataforma de manera incesante, fue sólo detectarlo y arrancó para afuera, abrió la puerta, se paró con los brazos en jarra, miró hacia los concurrentes y vió a la señora sentada en el banco, intuyendo que se trataba de la progenitora del párvulo - con plena voz le disparó: "...¡¡¡zeñora, eze pendejo ez zuyo!!!???" la mujer, al borde de un ataque de pánico, con la voz entrecortada le respondió: "sí señor..." sin atreverse a preguntar absolutamente nada... la respuesta del Relevante fue inmediata: "¡¡¡entonzez záquelo´e la vía porque va a venir el tren y ze lo va hazé recagar!!! acto seguido dió media vuelta y se sumergió en la Oficina nuevamente... el andén quedó inmerso en un silencio sepulcral sólo roto minutos después con el arribo de la formación.- FRANCOLINO permaneció en Catriló varios quinquenios con algunas breves interrupciones en que fue enviado a cubrir puestos temporalmente en otras estaciones como La Zanja, Santa Rosa y algunas otras, sin embargo siempre regresaba a efectuar estos largos relevos. De hecho, mientras era destinado temporalmente a otros destinos, seguía manteniendo el alquiler de la pieza donde se alojaba; infortunadamente la vida se le fué de entre los dedos de una manera poco común, regresando con unos amigos de Santa Rosa luego de una noche de esparcimiento, sus compañeros lo creyeron dormido en el asiento del auto pero al arribar a Catriló advirtieron que había sufrido un paro cardíaco que se lo llevó de este mundo.- Carlos Alberto FRANCOLINO fue uno de los principales responsables de que quien aquí escribe incorporara "el telégrafo" como una de las mayores pasiones en su vida, al igual que innumerables conocimientos de la operatividad ferroviaria, por ello quiero expresar mi mejor recuerdo y respeto hacia este ser tan entrañable que dejó estampado su sello en mi alma.- El puesto de Jefe de Estación era otra de las funciones sensibles que normalmente - y por años - se cubría con personal relevante. Aquí tuvo larga actuación Don Héctor TEVEZ, todo un caballero y excelente ferroviario también; fue Héctor TEVEZ quien le abrió las puertas del ferrocarril a este temerario redactor al inscribirme y gestionar mi incorporación como "Practicante Autorizado", función que ya no existe pero que en su momento se trataba de una especie de "alumno con funciones pero sin sueldo", incluyendo legajo personal y tareas asignadas. Como siempre ocurre en el ámbito de los rieles es casi automático que a todos se les asigne un sobrenombre, el que le tocó a TEVEZ fue el de "Mascatuerca" en razón a la curiosa conformación fisonómica de su boca que producía la impresión de que al hablar tenía una tuerca entre sus labios... cosas del mettier, vió... Siempre dentro de la cuestión "Relevantes" y puestos a cubrir, recuerdo que en una oportunidad se publicó la vacante de Peón General de Estación - uno de los puestos de menor jerarquía y por ende menos requerido en ese ámbito - por eso don TEVEZ le sugiere a un sobrino suyo llamado Horacio CAMPANARI, desocupado y oriundo de Gral. Pico, que se anotara para el ingreso y solicitara esa vacante, lo que en cuestión de pocos días tuvo lugar. Ni bien CAMPANARI llegó a Catriló fue "bautizado", el Omar MOTZO - por entonces Dependiente de Equipajes y Encomiendas y uno de los más grandes promotores de bromas y jodas en general - le calzó el apodo de "TRIBILÍN", de hecho el recién llegado mucho se parecía a ese personaje de Disney.- TRIBILÍN era un chico grande, si bien superaba los 25 años su carácter, humor y conducta representaban mucho menos, a partir de allí era objeto de infinitas chanzas, afortunadamente rara vez se enojaba. En la cuestión telegramas, guías, cartas de porte y otros ejemplares administrativos y de boletería se empleaban carbónicos "doble faz", es decir entintados en ambas caras para evitar fraudes ya que así al escribir sobre ellos quedaban impresos de la misma forma el dorso del original y el frente de la copia, de esta manera se asume que la cantidad de tinta que contenían esos carbónicos era más que considerable. Una tarde - siempre en tren de broma - el Omar lo mandó a TRIBILÍN a "lavar bien los carbónicos en la bomba de agua"... al rato más que TRIBILÍN parecía un Pitufo, estaba azul desde los dedos de las manos hasta el cuello, cuando más intentaba sacarse la tinta más se manchaba... CAMPANARI en cuestión de maniobras y tareas ferroviarias, merced a su escaso conocimiento de la cuestión y no muchas ganas de aprender, era un buscapié, podía salir para cualquier lado, hacer maniobras de playa con él era un deporte de alto riesgo, más de una vez los Cambista preferían que se quedara en la Oficina preparando el mate a tener que meterse entre los ganchos con TRIBILÍN de socio; las cosas llegaron a tal extremo que el propio tío terminó pidiéndole el traslado y posteriormente dejó la empresa.- Una habilidad que lo destacaba a Horacio CAMPANARI era la de imitar sonidos y ruidos característicos, hacía a la perfección el ruido del motor de los autos DKW, de los Fiat 600, de los camiones SCANIA, de autos de carrera y muchos otros sonidos de manera admirable.- Por esa época los Relevantes que pasaron fueron: Roberto PIRANI, Jorge ILLUMINATI, el "Petiso" ELENO, Carlos TRINCHIERI que llegó como "Relevante" y terminó solicitando la vacante de Jefe de Estación, Martín GERRY, Néstor METIDIERI, Ángel FILIPPI, todos cubriendo Oficina; por su lado en Playa estuvieron Braulio "Roberto" FARÍAS, Raúl CANET, el "Negro" ROJAS, el "Negro" HERNÁNDEZ, y un montón más que la memoria hoy se niega a entregar pero que anidan en el corazón de este escriba.- Pero no sólo de Relevantes vivía Catriló como enclave ferroviario, también estaba el personal titular, entre ellos en Oficina aparecen Relmo "el Nene" MARCHISIO como 2º Jefe y a cargo de la boletería, Rubén "el Yeye" CARNICERO primero como Auxiliar y luego como Señalero, el ya citado "Chiche" MOLINA, el "Pato" FONT, Hugo CABALLERO, Daniel "el Pechudo" MOTZO en "cargas"; en las Cabinas de Señales actuaban Adán "el Ruso" RECOFSKY, "el Rubio" RIOS, Juan RÍOS, Juan CABALLERO padre del Hugo, Alejandro RUBINI, Luis CADENE, Julián VALLE, Juan MANZI y "Candela" RAMOS.- En la Playa los efectivos eran Juan TINEO que luego pasó de Auxiliar, Juan José PAÍS ídem, Omar "Fuerza Bruta" MANZI hijo de Juan ídem, "el Bocha" RECOFSKY hijo de Adán, "el Tucho" MÉNDEZ, Omar MORÁN que relevaba de Auxiliar por cortos períodos, "el Peludo" PERDOMO, "el MANCO" DUARTE y "TRIBILÍN"; de Apuntador estaba Juan PAÍS padre de Juan José; de Revisadores se desempeñaban Juan VIÑUELA, NARVAEZ y un par de muchachos cuyos apellidos se me escapan.- Vía y Obras tenía a sus representantes que eran: Guardahilos "hortaliza" BAMBINI, Inspector de Vía PORCEL, Capataz Cuadrilla ENCINAS; existía una dotación de personal de la cuadrilla firme que rondaba los 15 efectivos pudiendo rescatar de memoria sólo al "Loco" CHAVEZ.- |
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