La sección urbana del Ferrocarril del Sud se fue convirtiendo a medida que crecía la población del conurbano, en una red de transporte casi exclusiva de pasajeros, prescindiendo en sus estaciones de la infraestructura usada originalmente para el movimiento de cargas. Los trenes de carga que se veían transitar de día o se escuchaban de noche, parecían intrusos que se apropiaban de las vías en horarios de menor tránsito de pasajeros. Así fue durante toda la vida del Roca y sigue siendo ahora, en época de concesiones, situación incrementada por la electrificación y la escasa cantidad de carga que últimamente llega a Buenos Aires por ferrocarril.

Hoy es muy difícil ver un tren de carga circulando por la vía Burzaco y nunca fue fácil verlo en la vía Quilmes o al norte de Kilo 5 donde solo circulaban cargas locales compuestos por una pilota y tres o cuatro vagones.

Distintos tipos de galpones antiguos

en Pigué, Pardo y Tandil.

En tiempos del Roca, el movimiento de vagones pasando por Temperley se daba tanto por la vía Cañuelas, desde donde llegaban formaciones vía Empalme Lobos y Las Flores, como por la vía Burzaco, cuyos trenes de carga procedían principalmente de la vía Ranchos. Los destinados a La Plata, circulaban por Brandsen-Ringuelet o desde Maipú a Lezama y desde allí por la vía Vergara.

El Sarmiento aportaba tráfico por Empalme Temperley o por Ingeniero Brian (en la vía a Sola), a veces propio y otras procedente del San Martín o el Mitre, ferrocarriles cuyos vagones llegaban también vía puerto y Casa Amarilla para concentrarse en Kilo 5, una de las playas ferroviarias mas grande de Sudamérica.

Había también en la sección urbana y aún existe en parte, una red exclusiva para el servicio de carga: De Kilo 5 a Ribera Sud y a Dock Sud, para el tráfico de Hacienda al Frigorífico Anglo y de combustible desde el “docke” y aunque el frigorífico ya no existe, en su lugar hay una enorme playa de contenedores que despacha y recibe tráfico por ferrocarril. Desde este ramal, en el Empalme O´Gorman todavía se llega al puerto de Buenos Aires, pasando por Empalme Estévez, Puente Barraca Peña y Casa Amarilla. Desde el Emp. Estévez se llegaba al Mercado Central de Frutos empalmando con otra vía que llegaba de Ribera Sud. Por Empalme Barraca Peña se accedía a la estación del mismo nombre y a los desvíos en la ribera norte, del lado Capital, del Riachuelo.

De Kilo 5 otro ramal, cruzando la cuádruple se dirigía a Intercambio Midland y a la estación de carga Sola, empalmando sus vías del lado Capital, con el Sarmiento en la estación Ingeniero Brian de aquél ferrocarril. Este ramal aún existe pero en la actualidad el tráfico a Sola ya no cruza la vía principal electrificada, usan un tramo de la vía del Sarmiento a Bullrich.

En la zona La Plata, un ramal desde Tolosa llegaban para el movimiento exclusivo de carga, a la vía Ensenada y otro, que aún existe y se usa, llega a Dock Central pasando por La Plata Cargas, estación ubicada donde antiguamente existió la estación de pasajeros Hipódromo.   

En la línea general el panorama era (es) totalmente distinto, allí el intruso es el tren de pasajeros, salvo, claro, en la vía a Mar del Plata donde la carga dejó de circular hace ya muchos años y solo se ven formaciones de Ferrobaires.

Enormes playas de clasificación instaladas estratégicamente en estaciones como Las Flores, Olavarría o Tandil, clasificaban vagones y orientaban el tráfico hacia puntos de destino, formando trenes con vagones procedentes de puntos tan lejanos como Neuquen, San Antonio Oeste o aquellos cargados con cereal en estaciones de ramales y cuyo destino era el Puerto de Ingeniero White.

El tráfico de cargas en el Sud y luego en el Roca, se desarrollaba normalmente de sur a norte, hacia los centros de consumo en Buenos Aires, excepto en época de cosecha en que el cereal recolectado a lo largo de la red era encaminado hacia Bahía Blanca para ser despachado por el puerto de White.
Izquierda: Un vacío hacia el sur pasando por Temperley mientras se construía el paso a bajo nivel.
Abajo: Rumbo a Bahía Blanca pasando por Tornquist.

Bolivar a la llegada del tren diurno de los sábados. Las vías de playa llenas de vagones tolvas antiguos, rumbo a Ingeniero White.
Abajo: Un tren del Mitre, que llegaba por la vía del ex RPB hasta Pringles, aquí pasando por Sierra de la Ventana rumbo a Ingeniero White.

De Kilo 5 hacia fuera, normalmente los trenes estaban formados por vagones vacíos destinados a los puntos de origen de grandes volúmenes de carga o con carga por lote con origen en Sola o estaciones de la sección urbana, allí donde hubiera una industria que lo demande y destino en cualquier estación de la red.

7016, BLH en Gerli, llegando para correr un tren 

de vacios hacia afuera.

Los tráficos mas importantes, además del cereal a puerto, con destino a Ingeniero White y en menor medida a Necochea-Quequén, eran los de hacienda, provenientes de toda la red y con destino al Mercado de hacienda de Liniers, al Frigorífico Anglo en Dock Sud y a los de La Plata.

La fruta, procedente del Valle de Río Negro al puerto de Buenos Aires.

El petróleo de Plaza Huincul a destilerías de Dock Sud y La Plata.

El cemento y la cal de Olavarría y Barker, el granito en adoquines y luego en piedra partida procedente de las canteras de Tandil, el pescado fresco, con un tren diario originado en el puerto de Mar del Plata a Hipólito Irigoyen o Sola y la papa cuyo tráfico se originaba en la zona de Balcarce y se concentraba en el mercado de Casa Amarilla.

También aunque en menor medida se transportaba hacia Buenos Aires lana con origen en la línea sur, entre San Antonio Oeste e Ingeniero Jacobacci, con importantes volúmenes procedentes del ramal a Esquel.

Todo este tráfico se desarrollaba con innumerables trenes de carga formados con vagones de todo tipo, casi siempre sin freno y cajas de engrase a estopa y aceite que requerían de una gran cantidad de Revisadores de vehículos, apostados en lugares estratégicos para auxiliar la circulación de los trenes, requerían además de un guarda, a la cola de la formación para vigilar la marcha y avisar por medio de una bandera roja, la luz de un farol o aplicando el freno del furgón, al personal de conducción sobre cualquier anomalía. También era el guarda el encargado de proteger los vagones detenidos cuando el tren se cortaba cosa que sucedía con bastante frecuencia.

A partir de los años 70 Ferrocarriles Argentinos comenzó a modernizar su flota de vagones, con unidades provistas por fabricantes nacionales, especialmente vagones tolva que finalmente heredaron los concesionarios de los trenes de carga.

7085, Cockerill en Plaza Huincul con los 

vagones y furgones de freno.

Izquierda: Los guardas, "bichos canasto" en 

furgones de cola, una 

imágen desaparecida 

de los ferrocarriles argentinos.

 

 

Abajo: Rumbo a Kilo 5 

con Baldwin 7023, 

pasando por Temperley.
Tres GAIAs en Kilo 7 para el servicio de carga y maniobras en playa.
La tracción de estos trenes era básicamente a vapor. Por ello en los depósitos del interior había gran cantidad de locomotoras dispuestas a la corrida de trenes tanto de horario como adicionales. Primero las GAIA vinieron a suplantar el vapor en la carga, pero dado su bajo rendimiento y confiabilidad, modificaron bastante poco el panorama, luego las Alsthom vinieron a Tandil para reforzar la dotación tractiva y con la llegada de las GM GT22 las diesel mas viejitas como Baldwin y Cockerill dejaron de correr trenes generales de pasajeros y fueron destinadas a la carga, por último la electrificación de la sección urbana dejó vacante un número de GE U13c  sin olvidar que anteriormente el Sarmiento debió resignar algunas GM GR12 para reforzar el servicio del Roca, lo cierto es que en un momento había tantas y tan variadas locomotoras en servicio y su confiabilidad tan baja que las GT22 terminaron corriendo trenes generales de pasajeros y de carga e incluso ayudando en la sección local con los trenes a La Plata.

Arriba: 15B con un vagón cerrado, varias jaulas y otros "borde alto" rumbo a Tandil. (Pedro Gutovnik)

Izquierda: 11C, un tolva cementero y furgón, auxiliados por una Cockerill en el ramal de Olavarría a Loma Negra.

Estas locomotoras junto con las 11B, eran pilares del tráfico de carga en época del Roca.

 
Tras la huelga ferroviaria de 1961 para evitar la aplicación del Plan Larkin por parte del gobierno de Frondizi, el ferrocarril dejó de transportar la hacienda, tráfico importante que pasó a manos del transporte automotor, luego llegó el turno a la fruta del Valle de Río Negro, concluida la ruta 22 los camiones frigoríficos llevaban directamente la producción a Brasil sin pasar por el puerto de Buenos Aires. Oleoductos y nuevas destilerías en Bahía Blanca terminaron con el transporte ferroviario de petróleo crudo y el resto del tráfico importante fue pasando al camión, un poco por practicidad y otro tanto por no haber podido el ferrocarril adaptarse a nuevas modalidades flexibilizando y racionalizando su operación de transporte.

"Carlitos", pequeños vagones de 2 ejes que en el Roca había miles, fueron todos chatarreados y hoy son solo un recuerdo.

 Miles de galpones y cientos de kilómetros de vía en playas han quedado abandonados. Se clausuraron ramales y se cerraron y depredaron sus estaciones. Hoy la carga circula solamente por las vías troncales, en trenes block y no tienen necesidad de detenerse en estaciones intermedias. El cereal viaja a Ingeniero White en modernos vagones tolvas, al igual que el cemento a Vicente Casares o la piedra partida a Cañuelas. El resto de la carga que aún se mueve por ferrocarril lo hace en contenedores sobre vagones plataformas especiales o en tanques que llegan a destino, descargan y al otro día vuelven vacíos al punto de origen para iniciar nuevamente el ciclo. Hoy el ferrocarril mueve tantas toneladas de carga como en la mejor época de administración estatal, pero no por que haya recuperado el tráfico perdido, lo hace por que hoy hay mucha mas carga que transportar que hace cincuenta años atrás, la diferencia es que hoy necesita mucha menos infraestructura, mucho menos material rodante y por supuesto mucho menos personal que el que empleaba Ferrocarriles Argentinos.

Vagones cubiertos convertidos a tolvas cerealeras.

Distintos tipos de vagones modernos para trocha ancha, fabricados por

S.A. Bautista Buriasco para Ferrocarriles Argentinos.
Hoy el país es otro, el ferrocarril también. El Roca con sus playas llenas de vagones y sus lentos, pintorescos y quejumbrosos trenes de carga como el de la foto de la izquierda, se han ido para siempre. Nos queda de ellos su imágen desdibujada ya que nadie les prestaba atención y un sonido acompasado y monótono que delataba a la distancia, su cansino paso por la estación.

              Marcelo Arcas