La Compañía General de Ferrocarriles en la Provincia de Buenos Aires

La gran inmigración proveniente de Europa que llego al país entre 1880 y 1914 fue fundamental para atraer capitales de diversos países de aquel continente. Esto fue particularmente cierto en el caso francés, cuya inmigración se había iniciado en gran proporción durante la década del 60, pero fue entre 1888 y 1892 donde logro su apogeo, llegando al país en esos cinco años mas de 65000 inmigrantes de origen francés. En 1911 ya había una colonia de 150000 franceses en el país. La base económica de esta comunidad dependió desde su comienzo  del intercambio comercial entre Francia y nuestro país, cuyo volumen en la ultima mitad del siglo XIX  fue mucho mas significativo de lo que se supone.

El "boom" cerealero implicó un gran cambio en el comercio argentino, ya que a partir de 1890 se comenzaron a exportar cada vez mas cereales , modificando el eje de los intereses franceses en nuestro país, el cual comenzó a girar mas alrededor de Rosario , puerto cerealero por excelencia.

incluso al de Londres, que hizo converger hacia el la demanda de fondos para proyectos en diversas regiones del globo. Entre 1900 y 1914 hubo una gran inversión francesa en toda América latina , la que fue particularmente fuerte en Argentina, dirigiéndose preferentemente al desarrollo de ferrocarriles , puertos, obras de ingeniería  y bancos.

El flujo de inversiones extranjeras hacia la Argentina estuvo signado por marcadas fluctuaciones  e irregularidades que pueden organizarse en tres ciclos ; 1862-1880, 1880-1900 y 1900-1914. Este ultimo ciclo, que es el que nos interesa ,se vio interrumpido por el estallido de la primer guerra mundial, que modifico irreversiblemente las condiciones generales , marcando la finalización de este periodo. En este ciclo se alcanzó el máximo nivel histórico de afluencia de inversiones extranjeras, tanto por su valor total  como por el destinado específicamente a ferrocarriles. La longitud de las líneas privadas se duplicó desde 14500 km. (aprox.) en 1900 hasta 29000 km. en 1914 y el capital declarado (casi totalmente recaudado en el exterior) aumento mas aun, de 476 a 1202 millones de pesos oro, entre los mismos años. La principal área de inversiones fue la región pampeana y muy especialmente la provincia de Buenos Aires, que dio cuenta por si sola de mas del 50% de la longitud de vía incorporada en esos años por las compañías privadas. Allí tenia lugar desde los 90 una notable expansión de la agricultura ligada a la modernización de la ganadería bovina , que estaba transformando a la Argentina en uno de los máximos exportadores mundiales.

La fusión "de hecho" entre el FCCA y el FCBAR, mas la "asociación " entre el Sud y el Oeste acentúo un malestar ya muy fuerte desde hacia tiempo producto de dos cuestiones convergentes : la negativa de las empresas a bajar las tarifas que habían subido previamente durante la fase de depreciación monetaria producto de la crisis del 90 y la concentración de las mismas empresas eliminando la competencia. Los sectores afectados presionaron para que el Estado bloqueara el otorgamiento de nuevas concesiones a las compañías cuestionadas  y autorizara proyectos alternativos que reintrodujeran la competencia. La construcción de nuevas líneas a cargo del Estado presentaba el inconveniente de afectar a otros intereses involucrados , por lo que no llego a prosperar, pero mucho mas eco tuvo el de fomentar el ingreso de nuevos grupos, entre los que se destacaron los procedentes del mercado francés. Así la acción del Estado hizo posible una experiencia de diversificación del mercado ferroviario que, protagonizada por compañías de capitales franceses vino a alterar un panorama signado hasta entonces por la exclusividad  de la presencia británica. Sin embargo, el gobierno de la provincia de Bs. As no coincidía con el Nacional en cuanto a la promoción ferroviaria, otorgando diversas concesiones provinciales (entre ellas al Midland) y mas tarde iniciando la construcción de un ferrocarril propio involucrándose independientemente en el problema. Estas concesiones estaban amparadas en la Ley de Ferrocarriles Agrícolas y Económicos  sancionada el 31 de diciembre de 1897. De hecho, el principal mecanismo de regulación tarifaría paso a ser la competencia que las propias compañías comenzaron a entablar entre si.

Así nacieron a principios de siglo  los dos últimos ferrocarriles franceses, la CGBA y el FCRPB. La primera con un diseño que corría entre las principales líneas británicas, desde Bs. As hacia el oeste y Rosario buscaba captar una parte del trafico de aquellas, sobre la base de un servicio mas económico, supuestamente posibilitado por su construcción de trocha angosta. La segunda que atravesaba longitudinalmente el oeste bonaerense, intentaba derivar el tráfico de las líneas que atravesaba  hacia sus puertos terminales, Rosario y Bahía Blanca, mas próximos que el de Buenos Aires. La puesta en marcha de estos emprendimientos, que desde ya no generaron la rentabilidad que se había esperado (no así para los que promovían y organizaban las empresas, e intervenían en su conducción , así como la recaudación e inversión de los fondos) resulto eficaz sin embargo para reintroducir la competencia en algunas de las zonas de influencia de las compañías británicas y contribuyo a gestar las condiciones de un nuevo acuerdo entre estas empresas y los sectores mas empinados de la elite, que se concreto en la Ley Mitre de 1907. Esta ley contó con la adhesión de todas las compañías, incluso las establecidas recientemente y aun para estas ultimas las nuevas condiciones eran mas favorables, ampliando las franquicias a 40 años en lugar de 20, sin condicionantes a que los materiales para su construcción se fabricaran o no en el país, además de un mejoramiento en el control  tarifario que pudiera ser aplicado por el gobierno. Bajo esta ley , los ferrocarriles fusionados pudieron desbloquear el tramite de unificación, así como el de las mismas líneas que habían solicitado , respondiendo exitosamente a la intrusión de los nuevos rivales, con la construcción de una densa red de ramales. Las compañías francesas debieron enfrentarse así con sistemas mucho mas extensos y con una exposición a la competencia considerablemente menor, perjudicándose además por su tardía implantación en distritos ya articulados en torno a las líneas con las que pretendían competir, y con estaciones generalmente en parajes alejados de los principales circuitos de comercialización, quedando con una franja de influencia exclusiva, sumamente estrecha.

En fin, hacia 1891 las compañías ferroviarias francesas, cuatro años atrás inexistentes, comprendían cerca de 2000 kilómetros de vías férreas, con un capital de 26,5 millones de $ oro y un 8,5% de la inversión ferroviaria total. En 1913, con mas de 4000 km. de longitud sumaban 124,1 millones de $ oro y el 10,6 % de la inversión total, extendiéndose por las provincias de Bs. As., Santa Fe, Córdoba y el Chaco.

El ferrocarril de Bs. As a Las Flores, Salliqueló, La Plata, Puerto Militar, etc.

(Concesión C. De Bruyn y R. Otamendi)

El primer ferrocarril de trocha angosta en la provincia de Buenos Aires , nació producto de la Ley nacional Nº 4417 sancionada el 26 de septiembre de 1904, concediendo a los señores Casimiro De Bruyn y Romulo Otamendi el derecho de construir y explotar la siguiente red de ferrocarriles ,

1) Una línea entre Bs. As y el puerto de Rosario pasando por Marcos Paz, Mercedes, Salto y Pergamino con un ramal a Ludueña

2) Una línea entre Marcos Paz  y General Villegas pasando por Navarro, 9 de Julio y Las Flores

3) Un ramal de la línea anterior que, arrancando frente al pueblo de 25 de Mayo llegase a Salliqueló (la concesión de este ramal era solamente para el caso de que el gobierno de la provincia de Bs. As  no lo hubiera construido por su cuenta , dentro del término de dos años a contar de la fecha de la presente ley)

4) Una línea que arrancando de la primera, en un punto cercano a la Capital , en el partido de La Matanza, pase por Uribelarrea  y Azul terminando en el puerto militar.

5) Una línea que arrancando del mismo punto que la anterior , termine en el puerto de La Plata, pasando al sur de Burzaco.

Entre otras cosas, la ley autorizaba la entrada a la ciudad de Bs. As  por intermedio de un túnel  desde la estación cabecera hasta empalmar con las vías neutrales de entrada al puerto de la Capital. En los ramales que se construyeran hasta el río Paraná, la empresa podría construir muelles , embarcaderos y elevadores. Desde su promulgación , en un plazo de seis meses los concesionarios firmarían el contrato , y dentro de los 18 meses siguientes tendrían que presentar los estudios completos, planos, presupuestos y pliego de condiciones de la línea. Una vez aprobados estos, los trabajos serian comenzados dentro de los 6 meses , y deberían ser entregados al servicio 300 kilómetros de vía principal  por año como mínimo y las cinco líneas principales completamente concluidas a los 5 años de iniciados los trabajos. Si dentro de ese periodo no se hubiesen terminado la totalidad de las líneas, caducaría la concesión en la parte no construida. El articulo 12 de la ley autorizaba la construcción , previa aprobación de los planos, de 16 ramales a saber;

a) un ramal de Mercedes al Río Paraná, en proximidades de Campana

b) un ramal de Pergamino a Vedia y desde este punto hasta el Paraná cerca de San Pedro

c) un ramal a Chivilcoy

d) ídem a 25 de Mayo

e) ídem a Bragado

f) ídem a Bolivar

g) ídem  entre Salto y Pergamino al Río Paraná

h) ídem a Lobos

i) ídem a General Alvear

j) ídem a Tapalque

k) ídem a Olavarria y Bolivar

l) ídem a Juárez

m) ídem a Laprida

n) ídem a Pringles

o) ídem a Tres Arroyos

p) ídem al Mercado Central de Frutos y al Dock Sud de la Capital

El derecho de construir estos ramales caducarían si no se presentasen sus planos hasta después de un año del plazo fijado para terminar las líneas principales, o luego de 2 años contados de la fecha de aprobación de los planos. Finalmente la ley agregaba entre otras cosas que la Nación se reservaba el derecho de expropiar la línea  por su valor fijado por árbitros mas un 20%. Se autorizaba la construcción de desvíos particulares ligando establecimientos y durante 20 años la línea no podía ser gravada por impuestos nacionales ni provinciales. La longitud total de las líneas a construir se elevaba a 2750 kilómetros.

Dentro de los plazos establecidos y como lo estipulaba la ley, el Gobierno Nacional aprobó por decreto el 24 de Marzo de 1905, la transferencia de la concesión a favor de la Compañía General de Ferrocarriles de la Provincia de Buenos Aires , sociedad anónima constituida en París con capitales franco-belgas aportados por la "Banque de l´Union Parisienne", La Banque de París et des Pays Bas y la Societe Generale de Belgique, con un capital inicial de 50 millones de francos.

El directorio central de la Compañía se constituyo en París y fue presidido por Luciano Villars, quien no era mas que el presidente del directorio del primero de los bancos enumerados. En cuanto al directorio local , con sede en Bs. As , quedo a cargo de Romulo Otamendi  y el belga Casimiro De Bruyn, quienes actuaron como intermediarios de los banqueros franceses. Otamendi era ingeniero y gerente de la Compañía de Ferrocarriles de la Provincia de Santa Fe, mientras que C. De Bruyn era uno de los principales gerentes de la importante empresa belga-argentina  de granos Bunge & Born. Entre los individuos que luego figuraron como directores de este ferrocarril francés también se contaba a G. Born, de la misma empresa cerealera. A las compañías de granos , les interesaba promover la construcción de los ferrocarriles porque las nuevas líneas cruzarían las mas ricas zonas ceraleras del país. Por otro lado, a los banqueros franceses les atraía la alianza con Bunge & Born debido a que esta empresa gozaba de mucha influencia en las altas esferas de la política argentina, de modo que podía obtener (y obtuvo)  rápidamente la concesión del contrato para la construcción del ferrocarril a pesar de la indudable oposición de los ferrocarriles ingleses con los cuales competiría.

Una importante función de la CGBA fue promover la colonización agrícola, esencialmente para fomentar la producción cerealera. El FCPSF ya había desarrollado este negocio con mucho éxito. Con un propósito semejante , la Banque de L´Union Prisienne estableció en 1906 el Banque Hypothecaire Franco Argentine, que promovía el  negocio de las hipotecas rurales, aportando grandes cantidades de capital europeo para este fin. Una empresa argentina, La Inmobiliaria, también incursiono en el campo de la especulación con tierras para la colonización, comprándole a la CGBA grandes extensiones donde se proyectaban las nuevas líneas. En resumen, la construcción de la CGBA demostraba el gran interés que tenían los financistas franceses en fomentar el "boa" cerealero de 1900-1914. La construcción de líneas que conectaban las zonas agrícolas con los puertos, la acción de las empresas de granos , las empresas de colonización y los bancos y firmas hipotecarias contribuyeron al fomento de la producción y exportación de cereales.

La construcción

Entre marzo y junio de 1906 se dieron comienzo a las obras que fueron dirigidas por los ingenieros Cilley, Brousse, Girodias, Krause, Giagnoni y Hesbert. Las obras fueron comenzadas simultáneamente en Rosario y Bs. As . Un poco antes, en febrero de 1906 fueron aprobados los planos para la construcción de un desvío de unos 11 kilómetros desde la estación Puna hasta el obraje Santa Justina, por cuenta de la CGBA y que serviría para el transporte de materiales para dicha empresa. Por su parte , uno de los ingenieros se encontraba rectificando el trazado de la línea en Azul, prosiguiendo con la misma hasta Bahía Blanca. Ese mismo año, en septiembre se dio inicio a la construcción del ramal a Saliquelo. Pero a pesar del ímpetu puesto en la construcción , los problemas no tardaron en llegar. En octubre de 1906, el gobierno de la Provincia de Bs. As , elevo al ministro de obras publicas de la Nación un expediente iniciado por los señores Enrique Lavalle y Cía (concesionarios del Midland) cuya concesión fue acordada en 1904 y de la cual se había dado conocimiento al Gobierno Nacional. Esta presentación era el comienzo de un largo litigio entre ambas compañías, y entre los gobiernos provincial y nacional debido a la superposición de líneas en el tramo entre 25 de Mayo y Saliquelo. El conflicto suscitado sobre jurisdicciones entre gobiernos y trazados entre CGBA y Midland  llego al punto de pretender ser resuelto por la Suprema Corte Federal. Finalmente, casi un año después, en enero de 1908 quedo resuelto el conflicto por un arreglo directo celebrado entre las partes , suscribiendo un convenio por el cual se modificaban los trazados de ambas compañías siendo aprobados los planos por los gobiernos respectivos , además de ciertas cláusulas  tendientes a asegurar en el futuro la marcha armónica de las dos empresas.

Mientras tanto las obras continuaban llevándose a cabo y en enero de 1908 la CGBA fue autorizada para entregar provisionalmente al servicio publico de pasajeros y cargas la línea de Bs. As a Rosario y el ramal a Ludueña. Cabe aclarar que esta línea se constituyo en el primer vinculo de trocha métrica entre Rosario y la Capital. En Rosario la CGBA construyo empalmes con el FCPSF en Ludueña, tendiendo un extenso ramal hasta la terminal de la otra línea francesa, ganándose a su vez el acceso a la estación de trasbordo de cargas con el FCCA. El ramal se iniciaba en La Bajada donde había construido una estación, patio de maniobras y galpón de maquinas. Desde ese mismo sitio , partía un ramal de vía doble al puerto de Rosario con una fuerte pendiente y un sinuoso trazado. Su estación terminal fue ubicada muy cerca de la estación Rosario del Ferrocarril Córdoba y Rosario con el cual construyo un empalme en el año 1913, denominado Desvío Chiesa.

El malestar reinante en algunos pueblos del interior con el Ferrocarril Central Argentino , se hacia notar con el envío de telegramas solicitando a la Compañía General que se los tenga en cuenta a la hora de proyectar los ramales que aun no se habían construido. Entre estos pueblos se encontraban Colon, en inmediaciones de Pergamino, Peyrano y San Andrés de Giles, sobre el proyectado ramal de Mercedes a Campana.

El 30 de marzo de 1908 la Compañía quedo acogida a la Ley 5315 (ley Mitre). El 26 de Septiembre de ese año, se produjo un choque entre dos trenes de obra, sobre el puente del río salado , en proximidades de Navarro, con un saldo de 1 muerto y 12 heridos. Ese mismo mes se suscito un inconveniente con el FCRPB , por la prioridad del tendido de vías en el cruce entre ambas líneas , siendo desestimada la solicitud presentada por la CGBA, que pretendía cruzar a nivel a su hermano francés, cosa que tuvo que hacer por alto nivel en los dos casos (si entre hermanos se pelean).

En fin entre 1908 y 1912 fueron habilitadas definitivamente las líneas principales de Bs. As a Rosario y entre Villars y Gral. Villegas , los ramales de Patricios a Victorino de la Plaza, de Pergamino a Vedia y de González Catan a La Plata (ver detalle). También fueron habilitados los intercambios en Sola con el F.C. Sud y en Altamira con el F.C. Oeste, como así también los desvíos a Mataderos (único acceso de trocha métrica) y a su estación Riachuelo, en la cual por intermedio de lanchas se conducían las mercaderías hasta los diques del puerto , procedimiento análogo al empleado por el Ferrocarril Oeste en la estación Ing. Brian. Este medio de conducción se emplearía únicamente con carácter provisorio , hasta la concreción del túnel (cosa que nunca se hizo). Además de los nombrados, tenia convenidos e instalados intercambios con el FCBAP en Vedia, con el Central de Bs. As en Salto, con el Midland en Plomer, y con el FCRPB en La Bajada. La longitud total de la red en 1912 ascendía a 1269,5 kilómetros de líneas, el 3 % de la red total existente, con 920 pasos a nivel, 111 estaciones y 332 galpones para carga, empleando a 3300 trabajadores. Para el transporte contaba con un centenar de locomotoras, alrededor de 80 coches de diversos tipos, y cerca de 3000 vagones de carga , entre cubiertos, abiertos, hacienda, etc. Para atender y reparar todo este material, construyo un gran taller en las inmediaciones del Riachuelo, con todo tipo de maquinarias para su reparación.

                                                                                                                      Daniel Cazenave