Reparación de los amortiguadores traseros (4)

Una vez retirados estos elementos hay otra tuerca menor cuya misión es sujetar el pistón firmemente al vástago. Para aflojar esta tuerca puede ser necesario sujetar el vástago para que no gire. A este efecto, en la parte superior tiene un rebaje para poder usar una llave fija. Aparecen ahora unas arandelas muy delgadas. Fijaos bien en la posición que ocupan ya que de ello depende el flujo de aceite de un lado a otro del pistón.

El pistón puede deslizarse por el vástago. Podemos ver todos los orificios y si nos fijamos, podremos ver los que se abren en compresión y los que lo hacen en extensión. En este pistón se aprecia que los orificios para la compresión (en el borde) son mayores que los de extensión. Entre todas estas piezas se acumula el barrillo del aceite viejo y puede alterar el buen funcionamiento, ya puestos, limpiarlo todo bien

Válvula inferior del cilindro interno

El soporte de la válvula inferior va encajado a presión en el cilindro. Con una mordaza será fácil retirarlo. Apretamos la tuerca a fondo para comprobar la posición relativa y, por lo tanto la presión, sobre el muelle de la válvula. En mi caso media vuelta. Aflojamos y de nuevo vemos una arandela, un muelle, otra arandela mayor, el soporte perforado,  y más arandelas por el otro lado. Anotar bien el orden de las mismas (Ojo que alguna de ellas está doblada para que haga el efecto de muelle). Todo ello lleno del barrillo correspondiente. Limpiarlo bien y montarlo en su orden.

MONTAJE DEL AMORTIGUADOR

Para el montaje procedemos en orden inverso al explicado antes, poniendo especial cuidado en la correcta colocación de todas las arandelas de las válvulas.

Aceite

Antes de introducir el pistón en el cilindro interior, hay que rellenarlo de aceite. Este debe ser de los utilizados para suspensiones (horquillas delanteras), por los aditivos antiespumantes que llevan. La viscosidad dependerá del tipo de uso que se le va a dar y del diseño del mismo. No he encontrado en ningún libro la viscosidad exacta de cada tipo de amortiguador (y hay muchísima variedad, desde SAE 30 a SAE 1,5) ni de la cantidad de manera que esta tarea debe realizarse mediante el sistema de prueba y error.

• En una probeta graduada echamos una cantidad que estimemos en función del tamaño de los cilindros.
• Rellenamos el cilindro interno hasta cerca del borde, dejando el espacio del pistón, y el cilindro exterior hasta más o menos la mitad.
• Introducimos el conjunto pistón-vástago y ponemos la tapa con todas sus arandelas de metal y goma. No pongáis de momento ni la cápsula porta-retenes ni la tuerca de cierre.
• Ahora hay que subir y bajar despacio el vástago para que el aceite se distribuya y desaparezca la mayor parte del aire que saldrá junto con aceite por la ranura del tapón. Esta operación hay que repetirla varias veces hasta que no veamos salir burbujas.
• En caso de que sobre mucho aceite, podemos retirarlo con una jeringuilla, devolviéndolo a la probeta.
• Cuando pensemos que puede estar bien, deberemos colocar la cápsula y apretar la tuerca de cierre.
• Ahora debemos probar de nuevo el movimiento del vástago que se hará más duro ya que el conjunto del tapón está sujeto.
• Si hay poco aceite, habrá recorridos muertos (sin resistencia) en compresión.
• Si hay demasiado, no podremos bajar completamente el vástago y al soltarlo subirá ligeramente.
• Repetir la operación varias veces hasta estar seguros de que hay que añadir o quitar un poco de aceite.

El movimiento tiene que ser suave y uniforme en todo el recorrido del vástago (recordad que algo más rápido en compresión que en extensión). Al final, una vez montados y probados habrá que determinar si se adapta a nuestro gusto o son demasiado blandos o duros, y obrar en consecuencia, aumentado o disminuyendo, respectivamente, la viscosidad. Nosotros hemos decidido empezar por SAE 2,5. Normalmente para los amortiguadores traseros se utiliza menor viscosidad que para los delanteros porque se calientan más y la baja viscosidad se reduce menos con el aumento de la temperatura que los de alta viscosidad. En cualquier caso, hay que pensar el uso más frecuente que se le va a dar. Si lo usamos en alta montaña en invierno o en agosto a mediodía en las llanuras de Castilla.

Tratamiento del cilindro exterior

Dependiendo del modelo o de la moto en la que va montado, los amortiguadores llevarán uno u otro tratamiento superficial. En este caso iba pintado del mismo color que el chasis de la moto, de manera que tras decapar la pintura vieja con un gel que se encuentra fácilmente en cualquier tienda de pinturas, lo lijé para eliminar las zonas oxidadas. En estos amortiguadores he probado a darles una fina capa de imprimación antes de aplicar la pintura. La venden en spray en las tiendas de bricolaje o de pintura de coches. A continuación le apliqué pintura acrílica y posteriormente una capa de laca para darle el mismo color y brillo que ya tiene el chasis. Ya veremos el resultado del conjunto pues se aumenta el grosor del cilindro y las espiras del muelle en compresión rozarán más fácilmente.

Instalación del muelle

Es el proceso inverso al descrito en la fase de desmontaje así que la única precaución que hay que tener es que si el muelle tiene varios pasos, habrá que montarlo en el sentido que tenía originalmente. En nuestro caso el paso menor estaba hacia abajo.

Ficha técnica.

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