Torino
>>>>El
Torino fue fabricado por Industrias Kaiser Argentina (y luego IKA-Renault
y Renault Argentina) entre 1967 y 1981, con una producción
total de 99.792 unidades. "Como auto estándar se comporta
más que bien. No creo que haya otro auto, en el país,
que reúna todas las cualidades que tiene éste. Aquellos
que tienen una cosa, les falta otra. Del Torino se puede decir que
es completo", dijo de él Rodolfo de Álzaga, piloto
del Torino en las competencias de Turismo de Carretera.
La
Historia del Torino
El Torino fue
el único auto producido en el país cuya fama trascendió
las fronteras, siendo considerado en el mundo como un producto original
y como un vehículo de excepción para la época.
Su historia se remonta a 1963, cuando Industrias kaiser Argentina
puso en marcha un proyecto dirigido a poner en el mercado no sólo
un auto del segmento más alto, sino también uno con
características más deportivas que las del Rambler,
que IKA fabricaba, con licencia AMC de Estados Unidos desde 1962.
Este proyecto recibió el nombre de “Proyecto vehículo
X” y un primer boceto surgió de la colaboración
entre IKA y la propia AMC. Esto llevó a que se decidiera trabajar
sobre la base del Rambler American Rogue, no producido localmente.
Poco después, llegaban al país dos unidades Rogue para
su estudio.
Mientras tanto, IKA había realizado un estudio de mercado que
indicaba que los argentinos querían un auto con las prestaciones
de los coches americanos pero que estéticamente se diferenciaran
de estos. En resumidas cuentas, que el auto en cuestión debía
tener características europeas. Fue entonces cuando intervino
Juan Manuel Fangio, por entonces integrante del directorio de IKA,
quien sugirió pasar el problema de las modificaciones a algún
carrocero italiano, lo que le daría al auto un plus de valorización.
Aceptando la sugerencia de Fangio el presidente de IKA, James Mc Cloud,
tomó contacto con Pininfarina.
En agosto de 1963, George Harbert, jefe de ingeniería de IKA,
y Manuel Ordoñez, miembro del directorio de la compañía,
se reunieron con Sergio Pininfarina (h) en Torino, para redactar la
carta de intención por la que ambas partes se comprometían
a desarrollar un nuevo automóvil para ser producido en la Argentina
tomando como base el restyling de un Rambler Rogue. El 11 del mismo
mes, el presidente de IKA anunció el acuerdo, por el cual IKA
pagaría a la sociedad carrocera Pininfarina la suma de 50.000
dólares por los trabajos de diseño, además del
3 por ciento del costo industrial de cada auto producido en Córdoba.
Tras la firma del acuerdo, una coupé Rogue voló a Italia
para que se iniciaran los trabajos de rediseño, y en septiembre
de 1964 viajó a Italia el Ing. José Jovicich para discutir
con los diseñadores las posibilidades reales de la planta de
Córdoba, donde se habían iniciado la construcción
de un prototipo “mecánico”. Pero mientras esto
ocurría, un nuevo estudio realizado por IKA indicó que
era el momento ideal para presentar un nuevo “Rambler”,
por lo que Mc Cloud paralizó el acuerdo con Pininfarina y propuso
lanzar el Rogue tal cual se producía en los Estados Unidos.
La propuesta levantó algo de polvareda en el directorio, generando
un debate que se prolongó hasta principios de 1965, cuando
se decidió confirmar a Pininfarina que el auto a producirse
sería el suyo.
Entre marzo y abril se reiniciaron los estudios de diseño en
Santa Isabel sobre los primeros dibujos enviados por Pininfarina,
que en definitiva trabajó sobre los asientos delanteros y traseros,
tapizados e interiores, tablero de instrumentos, trompa y parrilla,
algunas nervaduras, capó, luneta trasera y ornamentos exteriores.
Este trabajo, naturalmente, estaba limitado por las directivas de
IKA, lo que provocó algunos problemas que limitaron la creación.
Uno de los principales problemas con que se encontraron los miembros
del equipo italiano fue la necesidad de adaptar el coche al motor
Tornado que, aunque algo viejo, tenía un prestigio que IKA
no quería desperdiciar. Debido a que este motor era bastante
alto, no fue posible bajar la trompa todo lo que se pretendía.
Aprobados los cambios de diseño, las matrices nuevas fueron
confiadas a la firma turinesa Berto y Andino, con la que trabajaba
habitualmente Pininfarina y se hizo una evaluación de costos
de 1.300.000 dólares. Mientras tanto, en el laboratorio continuaban
los trabajos sobre los aspectos mecánicos. Para la decisión
sobre la caja de velocidades, el Ing. Miroslav Mayer viajo a Alemania
para sostener conversaciones con la firma ZF, ya que IKA no disponía
de una caja moderna para colocar en el nuevo auto. Seleccionada la
caja, fue enviada a Córdoba para estudiar modificaciones en
las relaciones, ya que, por haber sido diseñada para un coche
de 3 litros, tenía la primera algo corta para un coche de 3.800
cm³, naturalmente más potente.
En definitiva, los cambios introducidos por el carrocero sobre el
Rogue implicaban un nuevo frente con una parrilla muy estilo Pininfarina
que incluía dos faros redondos auxiliares de iodo diseñados
por Carello, el capó, un nuevo panel de techo para la coupé
con nuevas dimensiones, incluyendo también una nueva luneta.
Modificó también el panel de cola para ambas versiones
y nuevos paragolpes delanteros y traseros, suplementos inferiores
en los guardabarros traseros para adaptarlos a la línea de
los nuevos paragolpes y una nueva suspensión de cuatro barras
que le otorgaban un mayor despegue al eje trasero por lo que debió
modificarse también el pasaruedas interior. Para la realización
de las matrices necesarias para ese cambio, se requirieron los servicios
de Willys Overland do Brasil, que contaba con la capacidad para construir
matrices de ese tamaño y formato.
En mayo de 1965 el Ing. Mc Cloud aprobó dos de los proyectos
presentados, aunque las uñas de los paragolpes aún no
habían sido diseñadas. En el mes de agosto comenzaron
a recibirse en Santa Isabel las muestras del tapizado enviadas por
Pininfarina y los prototipos de las cajas de velocidad ya modificadas
por ZF en Alemania. Mientras esto se realizaba, Eugenio Belecz se
instaló en Torino para supervisar, en nombre de IKA, una serie
de trabajos finales, como los primeros trabajos de la matricería
definitiva y la realización del “master model”,
que estaba construyendo la empresa de los hermanos Stolla, bajo la
dirección de Francisco Salomone, ex proyectista de Fiat.
En septiembre de 1965 quedó definido el “cubing buck”,
el auto construido en cubos de madera que servía para compararlo
con el Rogue original y verificar así los cambios necesarios.
Este proceso consistía en un modelo de auto construido con
pequeños cubos de madera que se iban adaptando como un rompecabezas
a la forma definitiva del auto y cada una de esas partes del rompecabezas
definitivo se utilizaba para comenzar la elaboración de la
matrices de producción. La maqueta original terminada por Pininfarina
fue aprobada el 15 de octubre.
En noviembre de 1965 llegaron a la Argentina los “layout”,
y poco después los “master models” para que sirvieran
de referencia a la matricería construida en Italia. En febrero
de 1966, llegaron también las piezas correspondientes a la
re estilización de los interiores y del exterior, lo que permitió
comenzar el desarrollo de la producción del auto y tener una
idea de lo que se podía encargar a los proveedores externos.
El trabajo sobre el chasis y la motorización, por su parte,
fue íntegramente concebido en el país y llevó
muchísimos meses de ensayos teóricos (con papel y lápiz)
y dinámicos. La obsesión de los técnicos y directivos
de IKA era que el auto debía tener un comportamiento netamente
deportivo y en el caso de la suspensión trasera se llegaron
a diseñar tres tipos diferentes, partiendo siempre del eje
rígido y sin pensar siquiera en una suspensión independiente.
La primera versión fue de dos y medio elásticos longitudinales
y una barra transversal Panhard con resortes helicoidales y amortiguadores
telescópicos, pero en definitiva se optó por una de
cuatro barras, dos longitudinales inferiores y dos superiores centrales
y oblicuas, y resortes helicoidales. Otros cambios que se debieron
implementar ante el aumento de potencia del motor Tornado fue el desplazamiento
200 mm hacia atrás de la planta motriz, cambios en el eje delantero
y en la dirección. Otro problema que se presentó fue
el de los neumáticos, ya que el mercado no disponía
en ese momento de cubiertas radiales. Se probaron primero unas Michelin
X, pero no en medida 15” porque no las había. Luego se
encontraron en Córdoba cuatro Dunlop SP 41, que funcionaron
bastante mejor. Sin embargo, las primeras unidades debieron salir
con cubiertas comunes. También hubo problemas con la transmisión,
ya que la Dana 30 elegida inicialmente debió ser reemplazada
por la Dana 44.
En cuanto al motor, se trataba del mismo Tornado que impulsaba al
Rambler, la Estanciera y la pick up Gladiator, pero los ingenieros
decidieron introducirle algunas modificaciones para mejorar su performance.
Se le adaptó una nueva tapa de cilindros y nuevos múltiples
de admisión y escape, lográndose de esta forma una potencia
de 155 HP en la versión de 230 pulgadas con un carburador Holley
2300 o Carter ABD. Con tres carburadores horizontales Weber DCOE 17
se lograron 176 HP. Pero algunos de estos cambios terminaron por provocar
soluciones curiosas. Por ejemplo, los tres carburadores de la versión
“W” obligaron, por falta de espacio, a colocar la batería
en el baúl.
Para fabricar el Torino se eligió la planta de Monte Chingolo
de C.I.D.A.S.A (ex Siam Di Tella Automotores), recientemente absorbida
por IKA y donde todavía se producían los autos de la
British Motor Corporation, lo mismo que el Jeep Frontal. Las primeras
cincuenta carrocerías estuvieron listas en julio de 1966, lo
mismo que los autos de prueba que debían ser aprobados por
el presidente Mc Cloud. Efectuada esta formalidad, la producción
en serie comenzó el 26 de octubre de 1966. el primer Torino
en salir de la cadena, ese mismo día, fue vendido en el concesionario
Berto Hermanos de Villa Ocampo, Santa Fe.
El 28 de noviembre de 1966 sería el día de la presentación,
para la cual se había elegido el Autódromo de la Ciudad
de Buenos Aires, para realzar la imagen deportiva que se le pretendía
dar al auto. En aquella convocatoria (foto de arriba) estuvieron presentes,
entre otros, Juan Manuel Fangio, Eduardo Copello, Gastón Perkins,
Jorge Cupeiro y Héctor Luís Gradassi, quienes a bordo
de los autos —se presentaron el sedán con motor Tornado
OHC 181 de 3 litros, la Coupé 380 con un carburador Holley
de doble boca y el 380 W con sus tres Weber doble boca— mostraron
en la pista las bondades del nuevo miembro de la familia IKA. La presentación
duró tres días. Desgraciadamente, de los cinco coches
que participaron del evento tres quedaron fuera de combate. Dos por
un choque entre Adolfo Schwelm Cruz y “Larry”, pilotos
invitados, y el otro por un golpe que recibió de cola. (Como
IKA necesitaba los autos para realizar la demostración estática,
IKA mostró el dañado en la cola cubierta esta parte
con una lona.
El lanzamiento del auto causó sensación en la prensa
especializada y todo auspiciaba un sonoro éxito de ventas.
Desgraciadamente, conflictos obreros y problemas técnicos retrasaron
la fabricación del auto. Frente a estos problemas se decidió
trasladar toda la línea de armado a Santa Isabel. Los coches
armados en Monte Chingolo, que por los problemas mencionados no tenían
el equipamiento completo, fueron entregados a varios equipos de probadores
para que con ellos recorrieran cientos de miles de kilómetros,
para detectar las mejoras necesarias. Por ejemplo, se detectó
una deficiencia en el voladizo de la cola en las versiones 380 y 380
W, por lo que se diseñó un refuerzo en la zona del eje
trasero.
El lanzamiento comercial a la red de concesionarios se efectuó
el 5 de enero de 1967 y el 15 del mismo mes se recibió la homologación
de la Federación Internacional del Automóvil para las
carreras de la categoría Turismo.
El primer cambio llegó en 1970, tras la asociación de
Renault. El cambio más evidente fue la desaparición
del característico emblema de la cola “Versión
Pininfarina”. El nuevo Torino tenía una nueva grilla
frontal, nuevo capó plano y paragolpes con depresiones para
los faros de posición, diferente plano de cola, uñas,
tazas de rueda y llantas de diseño distinto. El interior fue
rediseñado íntegramente, con un nuevo tablero de instrumentos
que la afición bautizó como “de avión”,
vidrios tonalizados, nuevos paneles de puertas, gavetas, nuevas combinaciones
de tapizados, consola central y controles y perillas de diferentes
características. También disponía ahora de una
nueva distribución de toberas de calefacción, motor
de limpiaparabrisas con campos cerámicos, escobillas para alta
velocidad, voltímetro en el panel de instrumentos y luces de
giro más actualizadas. También cambiaron las denominaciones,
que se hicieron más acordes al concepto europeo impuesto por
Renault. Los sedanes pasaron a ser L y S, equipados con el motor 230
con carburador simple y un incremento de 18 HP respecto de la versión
original. Asimismo, recibieron frenos servo asistidos en las cuatro
ruedas. La Coupé con carburador simple pasó a llamarse
TS, en lugar de 380, y la 380 W pasó a ser GS 200. En esta
última el motor vio incrementada su potencia de 176 a 215 HP,
con lo que era capaz de alcanzar los 200 km/h. El lanzamiento fue nuevamente
realizado en el Autódromo de la Ciudad de Buenos Aires y el
evento fue presidido por Yvon Lavaud.
En 1974 el motor del Torino pasó de tener cigüeñal
de cuatro bancadas a disponer de uno de siete bancadas, además
de adoptar una tapa de cilindros mejorada con nuevo árbol de
levas. También en ese año el motor Tornado Interceptor
pasó a denominarse Torino OHC 233, y la cola pasó a
tener tres luces redondas traseras por lado.
En 1976 fue discontinuada la versión con tres carburadores
y la versión más potente, de 200 HP, adoptó el
nombre TSX, al tiempo que recibía modificaciones en la parrilla
y el logotipo. Los faros de cola se hicieron cuadrados y las manijas
de las puertas embutidas, según la tendencia de la época.
El sedán Grand Routier se vendía opcionalmente con techo
corredizo, aire acondicionado y dirección servo asistida.
En 1979, ya como Renault Argentina, el tradicional emblema del toro
fue reemplazado por el rombo de la marca francesa. También
apareció la Coupé ZX, con un interior completamente
rediseñado que incluía asientos con apoyacabezas y la
consola central integrada al tablero. Luego, en las últimas
400 unidades que salieron —ZX y GR— antes de que se dispusiera
el cese de la producción del modelo, se modificó el
aspecto de la grilla que adoptó el plástico negro en
reemplazo del metal. El último Torino —un sedán
GR color Marfil Valencia que aún se conserva en el Museo de
la Industria de Córdoba— salió de la planta de
Santa Isabel el 30 de diciembre de 1981, tras fabricarse un total
de 99.792 unidades. Quien fuera presidente de IKA, James Mc Cloud
conserva una de las primeras unidades del Torino en su residencia
de Oakland, California, con la patente “Torino 9”.
El
Origen del Nombre |
Según
una carta enviada por el Ing. Perazzolo a James Mc Cloud a raíz
de la publicación del libro “The IKA Story”,
de este último. (©Autos de Época 39) |
| x |
|
«Cuando el desarrollo
del proyecto estaba por la mitad comenzaron a aparecer dificultades
de coordinación y George Harbert me designó responsable
del proyecto por Ingeniería de Producción. Logré
encaminarlo adecuadamente y cuando estaba finalizando y en ventas
ya se comenzaba a preparar la campaña publicitaria, los
creativos de la Agencia preguntaron cuál era el nombre
del nuevo auto y... ¡Allí descubrimos que no tenía
nombre!... ¡Y estábamos a pocas semanas del lanzamiento!
Era un viernes a la tarde y usted llamó por teléfono
a Harbert y simplemente le dijo “Necesitamos un nombre
para mañana”. George me miró y me repitió
la orden. Me fui a casa con el desafío de encontrar en
doce horas el nombre adecuado... Éste debía tener
resonancias europeas de acuerdo al nuevo estilo y por ello surgieron
Corsa, Monza, etc... Luego observé que todos los autos
Grand Routier europeos tenían en común un escudo
heráldico y nosotros necesitábamos algo similar.
La solución surgió de la tarjeta postal con el
emblema de la ciudad de Torino que nos había enviado
Jovicich. Allí estaba el escudo que buscaba y el nombre
Torino tenía la resonancia de ser la Detroit italiana.
El sábado le di a Harbert la lista de nombres posibles
y mi opinión sobre tener un escudo de nobleza. Le gustó
la idea, lo llamó a usted para preguntarle qué
le parecía el nombre Torino y su respuesta fue inmediata:
“I like it! Go ahead”. El auto estaba bautizado...
Pero el público no lo asoció mucho con un escudo
de nobleza, sino con el toro de las Pampas... en el que no habíamos
pensado...» |
La
Producción del Torino
Código |
Modelo |
Inicio |
Final |
Unidades |
S
e r i e - P i n i n f a r i n a
|
PF-612
(611) |
300 4
ptas |
26-10-66 |
20-04-70 |
5.030 |
PF-622
(622) |
380 2
ptas |
23-11-66 |
25-03-70 |
12.208 |
PF-622W
(623) |
380 W
2 ptas |
21-11-66 |
02-02-70 |
1.241 |
PF-612S
(612) |
S 4 ptas |
14-03-67 |
25-04-70 |
6.894 |
PF-TS
(613) |
S 380
4 ptas |
18-09-68 |
11-04-70 |
1.588 |
S
e r i e - n o - P i n i n f a r
i n a
|
624 |
TS 2
ptas |
28-01-
70 |
19-09-73 |
19.797 |
616 |
TS 4
ptas |
04-02-70 |
04-10-73 |
1.920 |
615 |
S 4 ptas |
04-02-70 |
05-10-73 |
4.688 |
625 |
GS 2
ptas |
04-02-70 |
26-08-73 |
369 |
617 |
L 4 ptas |
04-02-70 |
02-05-74 |
3.340 |
626 |
TS 2
ptas |
07-06-73 |
15-03-77 |
12.164 |
627 |
GS 2
ptas |
03-07-73 |
15-01-76 |
231 |
619 |
SE 4
ptas |
13-07-73 |
31-05-79 |
13.510 |
620 |
Flotillero
4 ptas |
22-05-74 |
23-10-74 |
27 |
628 |
TSX 2
ptas |
03-06-75 |
31-05-79 |
6.661 |
630 |
ZX 2
ptas |
15-09-78 |
30-11-81 |
4.587 |
629 |
GR 4
ptas |
15-09-78 |
30-12-81 |
5.537 |
|
Total de Unidades
Producidas |
99.792 |
|
Total de Unidades
4 ptas |
42.534 |
|
Total de Unidades
2 ptas |
57.258 |
Torinos
Fuera de Serie
Lutteral Comahue
y Safari, Tiwle y Torello
Era común en Europa que tras
la aparición de un vehículo destacado, carroceros particulares
se apresuraran a desarrollar nuevas vestiduras para dicho coche. En
la Argentina esto no era muy común, prefiriendo los especialistas
locales desarrollar vehículos propios. Sin embargo, la aparición
del Torino alentó a algunos a hacer el intento, y esto permitió
la aparición de interesantes proyectos como los Lutteral, el
Tiwle y el Torello. los primeros, realizados por iniciativa de Juan
Carlos Lutteral fueron sin duda alguna los más importantes.
Lutteral era por entonces propietario de uno de las más importantes
concesionarias de IKA-Renault, además de titular de un equipo
de carreras en el que eran pilotos hombres de la talla de Eduardo
Rodríguez Canedo y Alberto Rodríguez Larreta.
Lutteral encargó al preparador Pablo Macagno el desarrollo
de Torinos especiales. Comenzó potenciando los motores, para
obtener entre 20 y 25 HP adicionales con respecto a las versiones
estándar. Luego se pasó a introducir reformas en su
aspecto. Entre estos cambios, el más famoso de todos los productos
Lutteral fue el Comahue, un deportivo de dos puertas y líneas
más agresivas que el de serie y con una trompa más perfilada
y una parte trasera estilo “fastback”. Este coche fue
realizado en los talleres de Lutteral, y en los aspectos mecánicos,
además del retoque del motor, recibía una suspensión
graduable mediante bolsas de aire colocadas en sus espirales. Este
sistema, que se controlaba desde la consola, permitía hacer
la suspensión más dura o más blanda, según
el gusto del conductor y los requisitos de manejo. Este primer Comahue
se fabricó hasta que Lutteral abandonó la actividad,
en 1975.
Lutteral fabricó también otra versión del Comahue
y una rural denominada Safari. El Comahue II (en la foto) mantenía
las mismas características de la versión original pero
con el agregado de una “cola de pato” realizada en chapa.
La trompa, por su parte, era claramente diferente, más perfilada
y llamativa, y estaba construida en plástico. En cuanto a la
Safari, estaba construida sobre un Torino de cuatro puertas al que
se modificaba, en chapa, la parte trasera. La principal diferencia
entre estos dos desarrollos y el Comahue original era que en aquél
caso se trabajaba sobre una unidad 0 Km, mientras que en el II y el
Safari se trabajaba sobre cascos pelados entregados por la fábrica.
Se sabe de un último Comahue, construido probablemente en 1978,
con volante partido e instrumental digital, pero aparentemente éste
nunca pasó la etapa de prototipo.
Otro proyecto basado en el Torino fue el encabezado por Winograd y
que fue denominado Tiwle. Este coche contaba con dos importantes modificaciones
respecto del original. La primera era que el coche pasaba a ser descapotable,
al cortarse el techo de una coupé. Pero además de la
novedad que significaba un Torino convertible, Winograd le reemplazaba
los faros delanteros por otros altos de origen Mercedez-Benz. En un
desarrollo posterior, denominado Tiwle II, se mantuvieron los faros
originales.
El último desarrollo de importancia fue el denominado Torello,
que seguía las pautas originales del Comahue, con una trompa
de plástico, una luz trasera más por lado (con lo que
llegaba a ocho) y una cola tipo “fastback”, con una luneta
algo reducida en su tamaño. Desgraciadamente el coche no tenía
la calidad de terminación que los interesados exigía.
Arriva
il Torino
Presentación del Nuevo Automóvil de IKA
©PARABRISAS,
Febrero 1967
Por unos días,
el tout Buenos Aires automovilístico habló de una sola
cosa: los Torino. Todos los que de alguna manera estaban en la onda,
hicieron lo posible y lo imposible por fisgonear, por meterse en la
intimidad de IKA y “ver” un Torino antes de su presentación
oficial a la prensa. Muchos lo lograron, muchos no. Con el Torino
nuestra industria “grande” da dos pasos: no solamente
produce un auto GT de buena performance (se habla de velocidades cercanas
a los 200 kilómetros por hora) sino que, además, hace
“su propio” automóvil, que le debe a la técnica
americana solamente el motor ( y la carrocería a Pininfarina,
pero hecha por encargo especial). No es desde ya la primera vez que
en nuestro país se produce en serie un vehículo con
carrocería “nativa”, en el sentido que no se hace
en ninguna otra parte del mundo: en la década del ’50
ya se fabricaba el Graciela, pero no es por eso menos significativo
el paso que IKA ha dado ahora.
Dos coupés, un sedán cuatro puertas, caja ZF de cuatro
marchas, dos versiones (carrera larga y carrera corta) del motor Tornado,
carrocería Pininfarina, forman el esquema elemental de la nueva
serie Torino de Industrias Kaiser Argentina. Pero vamos por partes.
La coupé Torino se comercializa en dos versiones impulsadas
por el motor Tornado OHC de 3,7 litros. Con igual carrocería,
se diferencian en la carburación: el 380 tiene un carburador
de dos bocas, el 380 W tres Weber horizontales con toda la furia.
Las respectivas potencias “reales”, subrayan enfáticamente
los funcionarios de Relaciones públicas de IKA, son de 155
y 175 HP. El “W” es el que, según Santa Isabel,
orilla los 200, dependiendo de las relaciones de puente trasero que
se especifique. En ambos casos hay grandes novedades en materia de
transmisión: cuatro velocidades, todas sincronizadas vía
una caja ZF producida por Transax bajo licencia, palanca en el piso,
cuenta vueltas, madera por todos lados, y la carrocería, que
es mezcla de americanismo con europeismo; tiene algo de las recientes
berlinettas de Ferrari, aunque algo más Nuevomundo.
El Torino 300 es harina de otro costal. Y la intención no es
peyorativa. Para este agradable cochecito, bastante más chico
que los Rambler, se usa el motor “carrera corta” de 181
pulgadas cúbicas (tres litros) que figura en la más
reciente versión de la Estanciera. Hay que usar mucha caja
porque el motor chico “tira arriba”; entonces IKA ha acoplado
a esta planta motriz la misma caja ZF de las coupé, pero en
este caso con la palanca de cambios al volante. La carrocería
es de cuatro puertas, sencilla, agradable, con un estilo de los que
no envejecen con rapidez.
En todos los casos la suspensión delantera sigue convencionales
diagramas, con espirales y horquillas, pero atrás el eje está
retenido por una variante del sistema Alfa Romeo; es barato, poco
complicado y admite excelente estabilidad, como ya se ha comprobado
con los distintos modelos de Alfa y con el Bergantín.
Tuvimos oportunidad de dar unas vueltas con estos coches. El 380 W
funciona mucho, pero es un poco indócil para manejo en ciudad;
piénsese que hay que llenar las tres “cacerolas”
ante de que el motor empiece a “tirar” alegremente, pero
que con un auto de ese potencial no es posible andar siempre a fondo.
El 380 es mucho más dócil, tiene buena aceleración,
frenos y estabilidad, detalles sólo un poco contrarrestados
por la dirección, demasiado desmultiplicada y “muerta”,
es decir, no comunica al conductor las sensaciones de la calle. Livianísima,
desde ya.
El 300 no tiene nada que ver con los otros dos. Manejarlo confirma
la impresión exterior de un cochecito agradable y discreto,
con la única diferencia frente a sus congéneres de la
caja de cuatro velocidades; conociendo las características
del motor “181”, creemos que debe ser muy divertido para
manejar en el centro o en camino sinuoso, aunque por otra parte, los
frenos no son ninguna maravilla, al menos en la unidad que manejamos
nosotros (que, fuerza es reconocerlo, había pasado por cincuenta
manos ese mismo día).
El Torino é arrivato. Enhorabuena.
Para
Mejorar la Raza
Especificaciones Generales del Torino
©PARABRISAS,
Junio 1967
El desarrollo
del Torino llevó tres años de desarrollo y varios millones
de pesos, pero finalmente vio la luz a fines de 1966. Inicialmente
producido en tres versiones: 300, 380 y 380 W, ya al promediar su
primer año de vida exhibía una gama de cuatro modelos,
al agregarse el Torino 300 S, de cuatro puertas y con mejores detalles
que el 300 original. La parte mecánica, sin embargo, no sufría
alteraciones. Las que a continuación se detallan son las especificaciones
generales del nuevo producto de Industrias Kaiser Argentina.
El motor es, en todos los modelos, el Tronado Interceptor de origen
americano. Para los 300, se trata de la versión OHC 181 (181
in³ o 2.960 cm³), mientras que en los 380 es el OHC 230
(230 in³ o 3.770 cm³). Aunque en un principio se ensayó
con un motor de cuatro cilindros, finalmente se optó por este
de seis cilindros en línea, en el que el diámetro de
los cilindros es en todos los casos de 84,937 mm. La carrera del pistón
varía, naturalmente entre el motor “chico” y el
“grande; 87,350 mm en el primero y 111,120 mm en el segundo.
Las relaciones de compresión y potencias máximas son
las siguientes:
Modelo |
Compresión |
Potencia |
300
y 300 S |
7,0
a 1 |
122
HP |
380 |
7,5
a 1 |
155
HP |
380
W |
8,5
a 1 |
176
HP |
En todos los
motores la velocidad de arranque es de 70 rev/min y la velocidad de
marcha lenta es de 600 rev/min. La luz de válvulas es de 0,16-0,20
mm (.007-.008”, respectivamente para admisión y escape).
La tapa de cilindros es de fundición de hierro. La alimentación
está garantizada por un carburador Holley 2300 C de doble boca
en los modelos 300, 300S y 380, mientras que el 380W cuenta con tres
carburadores Weber de doble boca. La capacidad del tanque de combustible
es de 64 litros. La bomba de nafta es de marca Carter M 3561 S. La
refrigeración es de circulación forzada de agua por
bomba y termostato. El termostato comienza a abrir a 76º C, y
la apertura completa se verifica a los 87º C. El agua circula
bajo presión, controlada por una tapa especial del radiador,
equipada con una válvula a 0,63 kg/cm². La capacidad del
sistema de refrigeración es de 11,370 litros. La lubricación
es a presión completa en cojinetes de biela, cigüeñal
y árbol de levas. Cuenta con dos filtros de aceite. Uno en
derivación y el otro de flujo total. La capacidad del cárter
es de 3,850 litros, además de 1,700 litro de los filtros. La
presión, a velocidad de arranque es de 0,25 a 0,39 kg/cm²
(3,5 a 5,5 lb/in²)
El orden de encendido es 1-5-3-6-2-4. La puesta a punto del encendido
varía entre los 300 y los 380, ya que en los primeros es de
6º antes del punto muerto superior y de 4º en los segundos.
El distribuidor es con avance centrífugo y al vacío.
La luz de platinos es de 0,5 mm (.020”). La capacidad del condensador
es de .21 a .25 microfaradios. La bobina es en baño de aceite,
de 12 voltios (para usar con capacitor). Las bujías son Champion
UL-15 de 14 mm, con una luz de 0,76 mm (.030”). La batería
(ubicada bajo el capó en los 300 y en el baúl en los
380) es con negativo a masa, con una tensión de 12 voltios
y una capacidad de 55 amp/hora. El motor de arranque es en serie,
con una tensión de 12 voltios (nominal). Tanto el alternador
como el regulador son a diodos rectificadores, naturalmente también
de 12 voltios, y 40 amperes. La correa del alternador funciona con
una flexión de 5 mm, entre poleas de alternador y bomba de
agua. El regulador de carga cuenta con disyuntor y limitador de tensión.
Tanto en los 300 como en el 380, el embrague es monodisco seco, con
un diámetro de 9 pulgadas ¼, mientras que en el 380
W, el embrague es monodisco seco centrífugo, con un diámetro
de 10 pulgadas. El mando es por placa a presión, y el accionamiento
desde el pedal es hidráulico. El diámetro del cilindro
principal es de 25,4 mm (1 in), y el de los cilindros secundarios
es de 23,2 mm (.913 in). el juego libre del pedal es de 14 mm. Por
su parte, el juego libre entre cojinetes y palanca de desembrague,
regulando desde los tornillos de los cilindros secundarios, es de
1,5 mm (.060 in). La caja de velocidades es ZF, de cuatro velocidades
de avance, todas sincronizadas y con dientes hipoidales, y una de
retroceso, con dientes rectos. La palanca de velocidades en los modelos
300 está en la columna de la dirección, mientras que
en las coupés 380 está en el piso. Las relaciones de
caja son las siguientes:
|
300
y 300 S |
380
y 380 W |
1ra |
3,54
a 1 |
2,83
a 1 |
2da |
2,31
a 1 |
1,85
a 1 |
3ra |
1,50
a 1 |
1,38
a 1 |
4ta |
1,00
a 1 |
1,00
a 1 |
MA |
3,15
a 1 |
3,15
a 1 |
El puente trasero
es semiflotante, con un par final hipoidal con una relación
de 3,54 a 1 en el 300 y de 3,31 a 1 en el 380. la capacidad de lubricante
es de 1,250 litros (la capacidad de lubricante de la caja es de 1,200
litros). La caja de dirección es Saginaw, de tornillo sinfín
y tuerca con bolillas recirculantes. La desmultiplicación en
el 300 es de 20 a 1, mientras que en el 380 es de 16 a 1. Los frenos
son, en los 300, hidráulicos autocentrantes en las cuatro ruedas,
pero los 380 cuentan con frenos de disco en las delanteras, asistidos
con servo. El juego libro del pedal es de 19 mm. Los neumáticos
son tipo LSH (perfil bajo), de cuatro telas. En los 300 la medida
es 6,85 x 15”, y en los 380 7,35 x 15”. En ambos casos
la presión de inflado es de 1,7 kg/cm² (24 lb/in²)
en los delanteros, y de 1,96 kg/cm² (28 lb/cm²) en los traseros.
La suspensión delantera es independiente por trapecio articulado,
con resortes helicoidales, brazo inferior simple con reactor y barra
estabilizadora. Los amortiguadores son hidráulicos de acción
directa y doble efecto. La suspensión trasera es de eje rígido
con resortes helicoidales y cuatro barras rectoras, con amortiguadores
similares a los de la suspensión delantera. Las dimensiones
generales son las siguientes:
| Largo máximo |
4.724
mm |
| Ancho máximo |
1.778
mm |
| Alto máximo 300 |
1.440
mm |
| Alto máximo 380 |
1.420
mm |
| Distancia entre ejes |
2.723
mm |
| Trocha delantera |
1.440
mm |
| Trocha trasera |
1.432
mm |
| Despeje mínimo |
152 mm |
Road
Test del Torino 380
©AUTOMUNDO,
30 de Mayo de 1967
Punto de partida:
Río Gallegos.
Destino: San Salvador de Jujuy.
Etapas: 1.
Cuando esbozamos el plan, la unidad Torino 380 aún no nos había
sido entregada. Una cifra, por entonces, asustaba a unos e intrigaba
a otros: 48 horas. Cuando Industrias Kaiser Argentina puso el automóvil
a nuestra disposición, y efectuamos con él un par de
viajes, el plazo previsto se redujo a 40 horas. No fue un exceso de
confianza, sino firme convicción. La distancia y el tipo de
caminos a recorrer acercaban el concepto casi a un “Gran Premio
privado”. Eran 4.002 kilómetros los que separaban punto
de partida con destino. Evaluamos algunas cosas. Primero, el medio
mecánico. Nuestro respeto por él aumentaba a medida
que el cuentakilómetros sumaba distancias, y los días
que pasaban agregaban conocimiento de performance y confianza de resultados.
Pero claro está que esta confianza debía actuar en función
de cierta consideración al auto, a la propia vida y a la ajena,
con lo cual los ensayos previos se encararon con cierta dosis de cordura.
Y sin embargo, la previsiones, en vez de moderarse, se hicieron aún
más exigentes: 36 horas. Además, se sumó otra
aspiración. Más allá de la esencia del road test,
quisimos demostrar que —con el país— también
ha avanzado la red caminera, que recorrerlo de punta a punta, sin
etapas, no es más una aventura imposible. Exigente, si se quiere,
pero sólo una exigencia al auto y a sus conductores. La tabla
de abajo indica el recorrido del raid:
Río Gallegos - San
Salvador de Jujuy |
Localidad |
Ruta |
Provincia |
Km |
Acum. |
Camino |
| Río Gallegos |
3 |
Santa Cruz |
0 |
-- |
Consolidado |
| L. Piedrabuena |
3 |
Santa Cruz |
241 |
241 |
Consolidado |
| San Julián |
3 |
Santa Cruz |
140 |
381 |
Consolidado |
| Fitz Roy |
3 |
Santa Cruz |
282 |
663 |
Pavimento |
| Caleta Oliva |
3 |
Santa Cruz |
81 |
744 |
Pavimento |
| C. Rivadavia |
3 |
Chubut |
78 |
822 |
Consolidado |
| Garayalde |
3 |
Chubut |
182 |
1.004 |
Consolidado |
| Trelew |
3 |
Chubut |
200 |
1.204 |
Consol.
y Pavim. |
| Pto. Madryn |
3 |
Chubut |
63 |
1.267 |
Pavim.
y Consol. |
| Sierra Grande |
3 |
Río Negro |
140 |
1.407 |
Consolidado |
| S. A. Oeste |
3 |
Río Negro |
123 |
1.530 |
Consolidado |
| Viedma |
3 |
Río Negro |
178 |
1.708 |
Pavim.
y Consol. |
| Bahía Blanca |
3 |
Buenos Aires |
281 |
1.989 |
Tierra
y Pavim. |
| Villa Iris |
35 |
Buenos Aires |
108 |
2.097 |
Pavim.
y Tierra |
| Gral. San Martín |
35 |
La Pampa |
41 |
2.138 |
Tierra
y Pavim. |
| Santa Rosa |
35 |
La Pampa |
178 |
2.216 |
Pavimento |
| Castex |
35 |
La Pampa |
80 |
2.369 |
Pavimento |
| Realicó |
35 |
La Pampa |
98 |
2.494 |
Pavimento |
| V. Mackenna |
35 |
Córdoba |
130 |
2.624 |
Pavimento |
| Río IV |
35 |
Córdoba |
94 |
2.718 |
Pavimento |
| V. del Dique |
35 |
Córdoba |
118 |
2.836 |
Pavim.
y Consol. |
| Córdoba |
35 |
Córdoba |
121 |
2.957 |
Pavimento |
| Sarmiento |
9 |
Córdoba |
82 |
3.039 |
Pavimento |
| Villa María |
9 |
Córdoba |
108 |
3.147 |
Pavimento |
| Río Saladillo |
9 |
S. del Estero |
140 |
3.287 |
Pavim.
y Consol. |
| S. del Estero |
9 |
S. del Estero |
129 |
3.416 |
Consol.
y Pavim. |
| Termas R.H. |
9 |
S. del Estero |
82 |
3.498 |
Pavimento |
| Tucumán |
9 |
Tucumán |
87 |
3.585 |
Pavimento |
| R. de la Forntera |
9 |
Salta |
148 |
3.733 |
Pavimento |
| Metán |
9 |
Salta |
35 |
3.768 |
Pavimento |
| Salta |
9 |
Salta |
141 |
3.909 |
Pavimento |
| S.S. de Jujuy |
9 |
Jujuy |
93 |
4.002 |
Pavimento |
| |
|
|
|
|
|
Caminos |
|
Pavimento |
2.212
km |
|
| |
|
Consolidado |
1.668
km |
|
| |
|
Tierra |
122
km |
|
| |
|
Total |
4.002
km |
|
¿Qué
es un Gran Turismo? A priori, un auto que permite hacer turismo veloz.
Por consiguiente, debe ofrecer una performance superior a la común,
y ésta desarrollarse dentro de márgenes de seguridad
iguales o superiores a la de aquellos. Algunas pruebas —prólogo
de aquellas que conformarían el test— nos habían
adelantado, del Torino 380, una performance superior a la común,
dentro de un margen de seguridad no experimentado hasta la fecha con
productos del mercado nacional. Quedaba por ver la resistencia del
auto a ese esfuerzo y las cualidades de que disponía para facilitar
la del conductor y acompañante. De tener éxito también
en estos aspectos, podríamos llegar a concretar —inter
nos— un rebautizo de la unidad.
Cuando se decidió encarar el proyecto, tomamos contacto con
Industrias Kaiser Argentina. Llegamos con un poco de susto, para qué
negarlo, sobre la forma con que los directivos de la fábrica
tomarían el asunto, en razón de su audacia. Si en ellos
existió sorpresa, no lo demostraron. Más aun, los sorprendidos
fuimos nosotros cuando encontramos inexpugnable fe en el éxito
del intento. A fuerza de honestos, debemos consignar que fuimos tentados
a extender el raid, otorgando al mismo otra dimensión, no sólo
en distancia, sino también en proyección. Confesamos
no disponer de anticuerpos suficientes. Nos conformamos entonces con
Río Gallegos-San Salvador de Jujuy.
El odómetro del Torino 380 sumaba, para ese entonces, algo
más de 6.000 km. Nos recomendaron realizar la habitual inspección
de 10.000 km, trabajo que se realizó en esta Capital, en el
taller modelo. Durante la revisión, se colocó en el
automóvil una parrilla protectora del cárter, una red
metálica que protegiera la caja de velocidades de los abusos
de las piedras sueltas, y una cortina deflectora, con igual destino,
bajo el tanque de nafta. Por nuestra parte, conociendo algunos tramos
de la ruta e intuyendo las características de otros, tomamos
contacto con Rodolfo Ruata, distribuidor de amortiguadores Fric-Rot
Gabriel, a quien expusimos el problema. Con la habitual cordialidad,
tomó las providencias necesarias para dotar de valores adecuados
a un juego de amortiguadores. Cuatro unidades. No más.
Nuestra intención, estrictamente cumplida, por otra parte,
fue mantener el auto absolutamente estándar, con sólo
aquellos agregados que el usuario común adquiere en plaza.
Además, de ellos los menos posibles. Tanto es así que
ante la oferta de Fric-Rot de reemplazar los resortes espirales de
la suspensión por otros de distintos valores, con alguna sorpresa
de su parte, Rodolfo Ruata se encontró con una negativa. El
auto debía permanecer estándar. Cuando N.N. sugirió
que lleváramos un amortiguador de repuesto para el tren delantero
y otro para el trasero, la respuesta fue negativa también.
No concebimos al turista que salga de su casa con amortiguadores de
repuesto en el baúl...
Llegó el turno de las cubiertas. Sabemos que las fábricas
nacionales no garantizan sus productos a velocidades que excedan los
160 km/h. Sabíamos por entonces, que el Torino 380 supera esa
velocidad por amplio margen. Nuestra programación indicaba,
además, la necesidad de tirar fuerte en los tramos “desérticos”
para ganar los minutos que deberíamos ceder a la prudencia
en el tránsito. Tomamos, entonces, contacto con Industrias
Pirelli. Primero, con carácter informal, con Agustín
Andolfato. Cuando éste, luego de conocer las exigencias, nos
reafirmó la confianza en la elección, lo hicimos con
los señores Migliorini y Lagomarsino, quienes, como en ocasiones
anteriores, nos prestaron amplio apoyo... y los neumáticos.
En esta oportunidad, Pirelli Cinturato HS.
Así equipados, con dos bidones de plástico todavía
vacíos, muchas ilusiones, igual número de esperanzas,
un imaginario acoplado lleno de responsabilidad y mil deseos de buena
suerte, partimos rumbo al sur.
El sábado 29 de abril partimos con destino a Bahía Blanca.
Era la víspera de la carrera de TC en Arrecifes, y el ambiente
“tuerca” bullía de comentarios. Mientras alternábamos
la revisión del “programa de raid” con los habituales
pronósticos sobre lo que podría suceder en la actual
o ex “Capital del Automovilismo” —hay serias dudas
al respecto—, los kilómetros era metódicamente
deglutidos por el Torino 380. El viaje fue sin sorpresas. Al menos
para nosotros. Ojos grandes y expresión incrédula ponían
los encargados de los surtidores de nafta, en las estaciones de servicio,
cuando a la pregunta de: ¿Súper... lleno...?, recibían
una corrección en la respuesta: “Lleno, común”.
Con 7 a 1 de compresión teórica, no hace falta otra
cosa. Así, al menos, nos lo habían informado; y como
por otra parte suponíamos la no existencia de nafta especial
en algunos tramos del recorrido, nada más práctico que
probar, manteniendo el ritmo de marcha previsto. Confesamos, no dejó
de ser divertido, y Bahía Blanca se puso ante nuestros ojos
antes de lo previsto.
La mañana del domingo 30 amaneció fría y desapacible.
Cuando orientábamos la brújula hacia Viedma, una lluvia
pertinaz se hizo presente al tiempo que dejábamos el asfalto.
La tormenta venía del Sur y el camino, si bien no imposible,
estaba difícil. Se trata de un ripio fino, muy mezclado con
tierra, el que, mediando la presencia de agua, realiza una metamorfosis
de sus índices de adherencia. Pero como nada podía garantizarnos
que iniciado el intento Santa Bárbara estuviera en periodo
de descanso, decidimos probar la aptitud del Torino 380 para esas
condiciones de marcha y dentro de distintos regímenes de velocidad.
Podemos afirmar que los limpiaparabrisas dejan de ser efectivos en
las cercanías de los 150 km/h, velocidad a la cual se despegan
del parabrisas, dejando al cristal y a los ocupantes del vehículo
librados a su buena suerte. Cuando la base del camino se integra con
mayor proporción de tierras arcillosas, la prudencia hace descender
la velocidad a las vecindades de los 110 km/h, donde desaparece cierto
movimiento ondulatorio de la cola. En condiciones de camino inundado
—no mojado, inundado— adquiere cierta característica
de acuaplano, en la que la trompa del auto, al desplazarse éste
sobre los charcos, requiere continuas correcciones para mantener la
línea de marcha.
Viedma llegó rápido, y con ella, la provincia de Río
Negro. La meta, para el día, era Comodoro Rivadavia. Mar a
la vista. Bordeamos el Océano Atlántico. Algunas trepadas,
luego descensos suaves. Pozos de petróleo, por todos lados,
aun al costado de la ruta. Aunque el cartel indicador no lo dijera,
hubiéramos adivinado el arribo a Comodoro Rivadavia. Luego
de un buen descanso, partimos a la mañana siguiente rumbo a
Río Gallegos. Sí... vimos ñandúes, guanacos
y ovejas. Cientos, miles, millones de ovejas. Cielo y pampa y piedra
y mar. Probamos en cada sector, la velocidad que habíamos previsto
para el raid. Debimos realizar numerosas correcciones pero, valga
la acotación por lo que hace a las bondades del escenario y
medio mecánico, toda modificación fue para elevar el
promedio y nunca para disminuirlo. A la palabra imposible, terminamos
borrándola del diccionario. Sin ella en nuestra mente, entramos
en Río Gallegos. Eran las 17 del 1º de mayo. Exactamente
36 horas más tarde, daríamos comienzo al intento.
En Río Gallegos... las cosas se pusieron divertidas. Para no
pisar el palito, guardamos silencio sobre las 36 horas que maduraban
en la intención. Para “afuera”, eran 40 horas.
Imposible, repetían. Estábamos solos “contra la
multitud”. Sólo un selecto grupo de iniciados, entre
quienes se contaban los señores Artemio y Celestino Tresguerres,
concesionarios IKA en Río Gallegos, defendían a capa
y espada la posibilidad. El auto fue a descansar a la concesionaria.
Nosotros al hotel.
Al día siguiente, por la mañana, sesión de lavado
y engrase. Luego, verificación de alineamiento del tren delantero.
Platinos. Bujías. Perfecto. Limpieza del filtro de aire. Protección
del parabrisas con anchas tiras de tela adhesiva. Cambio de aceite.
¿Marca...? ¿Por qué no? Supermóvil HD,
SAE 30. por si acaso, por si nos deteníamos en estaciones de
servicio de otra marca y era necesario agregar aceite, compramos 2
litros, para llevar en el auto, en la estación de servicio
local. Vale la pena mencionarlo, porque estos dos litros harán
historia.
El auto, listo. Para no recargar la “cola”, las dos ruedas
de auxilio encontraron ubicación detrás de los asientos
de conductor y acompañante. En el baúl, dos bidones
de nafta de 16 litros cada uno, uno de agua de 5 litros, las dos famosas
latas de aceite y el “valijerío”. Hojas de ruta,
estimación de tiempos: cronómetros y... ¡listo!
A cumplir la otra parte.
La hora oficial la habíamos tomado de la base aeronaval de
la Armada Nacional, en Río Gallegos. Faltaban aún cinco
minutos para las 5 de la mañana del 3 de mayo, hora prevista
para la partida, cuando arribamos al letrero indicador. Entre saludos,
bromas y deseos de ¡Buen viaje! Los minutos volaron. Era noche
cerrada. ¿Fría? ¡Ni qué hablar! Por aquellas
latitudes, el sol recién aparecería, en ese día,
a las 8:01. Con la luz interior del auto prendida, quien esto escribe
y Arturo Castro Almeyra —quien sería el copiloto de la
prueba— observábamos la aguja del segundero. ¡Fuerza!
¡Arriba! ¡Buen Viaje! ¡Dale Torino! ¡Suerte!
¡Adiós! Asentándose sobre el tren trasero, el
Torino se despidió de Río Gallegos. Ojo al tacómetro.
En las marchas: 3.500 rev/min. En directa, crucero, 4.000 rev/min. Luces altas.
Cuando pusimos los faros de yodo, se hizo el día.
Piedrabuena, nuestra primera parada para “hacer nafta”
—este es un término que aprendimos de los aviadores navales—
distaba 241 kilómetros. Exactamente a las 6 horas y 59 minutos
cruzamos el puente y tomamos referencia del cartel indicador. Promedio
sobre ripio: 133,120 km/h. Entramos a la población. La estación
de servicio se encontraba cerrada. La bocina sólo despertó
ecos en la pequeña serranía circundante. Para no perder
tiempo echamos mano a los bidones. Luego, sin perder un instante,
al camino. El rumbo, a San Julián. Distancia: 140 kilómetros.
El camino: consolidado, ripioso. El paisaje se desarrollaba frente
a los ojos como si fuera una película cinerama. Temperatura
de agua: 80º. Presión de aceite: 4,5 kg. Velocidad de
crucero: 145 km/h.
De pronto... inestabilidad en el auto. Pinchadura. Goma trasera derecha.
Cambio y a proseguir el viaje. Demora, tiempo neto detenido: 4’30”.
A ésta, pocos kilómetros más adelante, se sumó
la segunda pinchadura. Quedamos sin auxilios. La natural angustia
nos hizo pedir, por medio de los “walkie-talkie”, cedidos
gentilmente para el caso por Manuel X. Ordóñez, secretario
general de Industrias Kaiser Argentina, al avión que nos sobrevolaba
llevando al cameraman de Telenoche y al fotógrafo de Automundo,
que se tiraran en Comodoro Rivadavia y nos alcanzaran los necesarios
auxilios.
Pero antes llegaría otra peripecia. Un error de cálculo
—supusimos, ingenuamente, 20 litros en cada bidón, cuando
los que llevábamos eran de 16 litros— nos hizo quedar
sin nafta entre San Julián y una muy pintoresca estación
de servicio —bueno..., de alguna forma hay que llamarla—
que se encuentra a mitad de camino entre San Julián y Fitz
Roy. Acabábamos de parar y no alcanzábamos a consolarnos,
cuando un enorme camión lleno de ovejas acertó a pasar
por el camino. Suponer que el conductor venía escuchando la
radio, donde se anunciaba el raid y sus progresos, podía ser
una cosa. Pero suponerlo hincha del Torino y de Gradassi era otra.
En resumen, fueron ambas. Consecuencia: el enorme camión con
todas sus ovejas hizo un giro de 180º, cargó a Castro
Almeyra y al correspondiente bidón y, mientras quien escribe
se quedaba mordiéndose los codos, allá fueron, en busca
del precioso líquido que, en definitiva, estaba a 5 km de distancia.
Claro que 10 km en camión con acoplado no se hacen a igual
velocidad que en Torino. Así que luego de cerca de 40 minutos
perdidos sobre nuestra propia estimación, reanudamos la marcha.
Régimen: 4.200 rev/min. Velocidad: 160 km/h... algo largos. A la
llegada a Comodoro Rivadavia, habíamos recuperado 11 minutos
de los perdidos. Pero la gracia de la historia está en otro
lado. En la ciudad de Comodoro Rivadavia nadie había creído
en nuestra previa estimación de tiempo para el tramo. En consecuencia,
en la concesionaria IKA todos estaban hablando del tema, pero los
fotógrafos locales no habían llegado aún. Finalmente
llegaron. Hicieron lo que tenían que hacer y nos fuimos. A
la salida de la ciudad nos esperaba el refuerzo de neumáticos.
Entregamos los pinchados y recibimos los sanos. Por si acaso, recomendamos
a la gente del avión que los tuvieran listos en Viedma. Siempre
pasa igual. Nunca más debimos cambiar rodado.
De Comodoro Rivadavia al norte, los nombres tenían una música
más familiar al oído. Garayalde nos esperaba a 142 km.
Al arribar, sabríamos que la primera cuarta parte del raid
estaba cumplida. De Río Gallegos a la estación del ACA
de Garayalde se extendían, por los caminos de la Patagonia,
1004 km. Allí, “hicimos” nafta. Luego, a Trelew
, donde arribamos a las 15:01. Llevábamos, con el solo exceso
de un minuto, diez horas de marcha. La distancia recorrida sumaba
1.204 km, y el promedio, en consecuencia, 120,400 km/h. De Trelew,
una anécdota. En el apuro, nos fuimos sin pagar la estación
de servicio. A los gritos de la dueña, el fotógrafo
de Automundo —Hugo Pérez Campos— que se encontraba
realizando notas en tierra, decidió abonarle y ahorrarnos el
bochorno.
Cuando retomamos el camino, ya nos sentíamos en Bahía
Blanca. Claro que faltaba la friolera de más de 700 km pero...¡qué
son 700 km para un Torino con ganas de viajar y que, además,
está cumpliendo funciones de chasqui! —el intendente
de Río Gallegos nos había entregado una carta para el
Lord Mayor de San Salvador de Jujuy—. Poco y nada. Así
pasaron Puerto Madryn, Sierra Grande, San Antonio Oeste y Viedma.
En esta última localidad nos detuvimos más de la cuenta.
Previniéndolo, habíamos aumentado el ritmo de marcha
durante las horas de la tarde, elevando el promedio general a 122,340
km/h, resultante del arribo a esa ciudad a las 18:55 y a los 1.708
km recorridos. Luego de 26 minutos de detención, que sirvieron
para controlar el conducido y reponer energías a los conducentes,
iniciamos el último tramo de la primera mitad del raid, cuya
meta, Bahía Blanca, distaba 1.989 km de Río Gallegos,
el punto de partida. El tipo de camino, las condiciones en que el
mismo había quedado luego de las lluvias de los días
anteriores y la noche, fueron los factores previstos para que el ritmo
se hiciera más acompasado.
Como la ciudad de Bahía Blanca se encuentra fuera de la ruta
elegida como itinerario y como, al mismo tiempo, si dejábamos
con un palmo de narices al súperentusiasta concesionario IKA,
don Diego Arias, éste era capaz de perseguirnos a muerte, decidimos
neutralizar una hora y entrar a la ciudad. Buena fue esta decisión.
Además, no hubiéramos podido tomar otra frente a la
caravana que nos esperaba en el cruce para acompañarnos hasta
el local de Agrotornquist S.A., concesionario de IKA en Bahía
Blanca. Allí estaba todo el mundo. Mientras saludábamos
a mil y un conocidos y a diez veces más desconocidos, accedíamos
a los requerimientos periodísticos y cumplíamos, incluso,
con la placentera tarea de alimentarnos, don Esteban Fernandino, también
presente, hizo los números por nosotros. Acusábamos
17 horas de marcha, incluidas —por supuesto— todas las
detenciones. Jugándolas contra la distancia recorrida, el promedio
se elevaba a 116,940 km/h.
Estábamos a mitad de camino. Habíamos empleado 17 horas.
El “cuco” de la Patagonia había quedado atrás.
Las sonrisas estaban en todos nosotros, y la palabra imposible en
ninguna boca. Nos esperaba la noche. Se hablaba de otro “cuco”:
el cansancio. ¿Cansancio? Manejar el Torino no cansa... Más
de una vez hemos hablado de esos autos que, además de transportarnos
de un lado a otro, dan placer al manejarlos. A esta altura estábamos
más que convencidos: el Torino es uno de ellos.
A las 23:00 partimos de la concesionaria, del centro de la ciudad.
Superados Villa Iris y General San Martín, el destino era Santa
Rosa; de allí en adelante, la gran recta que nos llevaría
a Río IV. La noche era clara y serena. El primer tramo, de
tierra, espantoso. Lo peor que hemos cruzado a lo largo de toda la
República se encuentra en la provincia de Buenos Aires. Más
adelante todo se prestaba, camino y densidad de tránsito en
el mismo, para elevar el promedio y tener reservas. Pero he aquí
que otra vez el diablo metió la colita y los “mea culpa”,
todavía mucho menos ortodoxos que antes, quebraron la quietud
de la noche.
Lo confesamos: nos equivocamos de camino. Fue en una estación
de servicio, en una encrucijada de rutas. Al salir..., bueno, tomamos
la errónea. Antes que el primer letrero indicador nos golpeará,
como una bofetada en la cara, habían pasado bajo las ruedas
del Torino algo más de 60 kilómetros. Vuelta, y para
atrás. Las expresiones, irreproducibles. Más de 120
km inútiles. Río IV llegó, pese a la intención
de recuperar, algo atrasado y junto con las primeras horas de la mañana.
Eran las 6:10 del 4 de mayo. La distancia recorrida, 2.718 km y el
promedio, por el fruto del error, había descendido a 105,180
km/h. Cargar nafta, controlar aceite y abur...¡al camino! Con
el día, las cosas parecen más fáciles y la ruta,
a esa hora, estaba desierta.
Berrotarán, Embalse y Villa del Dique llegaron muy rápido.
El Dique de los Molinos y la Cuesta del Águila se desenrollaron
—por fuerza—más lejos bajo las ruedas del Torino.
Tiramos fuerte. A las 8:50 estábamos en Córdoba, en
la rotonda de Entrega Directa de Industrias Kaiser Argentina, donde
lanzamos un mensaje. Sí..., hicimos como los corredores. Lanzamos
un mensaje. Claro que, como no teníamos nada que decir excepto
protestar contra nuestras propias equivocaciones, sólo consignamos:
“A Industrias Kaiser Argentina: Felicitaciones por un gran auto.”
¡Para qué lo habremos hecho! De allí en adelante
comenzaron los padecimientos... (Pero Córdoba nos reconcilió
con el plan previsto. El promedio general había aumentado a
106,200 km/h, y el del tramo Río IV-Córdoba alcanzó
una cifra muy significativa: 124,860 km/h.)
Cruzar la ciudad... —casi un martirio— y luego tirar para
el lado de Villa María, rumbo a Santiago del Estero. Mientras
todavía estábamos en el tránsito de salida, el
motor comenzó a los tirones. Luego se compuso. No le dimos
mayor importancia. Antes de llegar a Ojo de Agua, el Tornado Interceptor
pareció enfermarse de hipo y tos convulsa. Todo al mismo tiempo.
Nos detuvimos pensando en un surtidor de alta tapado, pese a que la
falla era una hermosa “melange” de encendido y carburación.
Cuando pedimos a Castro Almeyra que pusiera en marcha... ¡”cero”
de corriente! No podía ser sino batería. ¡A ella!
Lo descubrimos... se había cortado el cable de masa. Arturo
se puso a la cabeza de Canguro y razonó,... “Estos de
IKA... Fíjese si serán amarretes que ponen un cable
así-de-cortito. Se lo voy a contar a mi amigo Jimmy para que
tome alguna medida... Aunque sea la del cable...”.
Luego de hacer una reparación improvisada, por si acaso, decidimos
controlar el caudal de la bomba de nafta. Tiraba bien. Claro, se había
enfriado. Pero de ello nos dimos cuenta recién en el medio
del cruce de las Salinas Grandes, cuando el calor apretó. Nuevamente
con hipos, pero esta vez sin la tos convulsa, pasamos Santiago del
Estero, donde todo estaba cerrado, por ser día de la fiesta
local, y pusimos “trompa” a Tucumán. Cerca del
arribo, nos esperaban los amigos Stefanutti y Reginato, en otro Torino,
para cruzarnos —sin problemas de pérdida de tiempo—
por la ciudad de Tucumán y “depositarnos” en camino
a Salta, último eslabón de la larga cadena que veníamos
recorriendo desde Río Gallegos.
La entrada a Tucumán, tomada a la altura de la caminera, se
realizó a las 15:15, cumpliéndose así 3.575 km
cubiertos en 34’15”; lo que arrojaba un promedio general
de 104,840 km/h. Por supuesto que en Tucumán se hizo escala
en la concesionaria IKA. Gracias a la excelente disposición
del señor Domingo Capuano, de Domingo capuano S.A., nombre
de la concesionaria local, se solucionaron los problemas de bomba
de nafta, reemplazándola, lo mismo el provisional arreglo del
cable.
Partimos, todo en regla, y refrigerados piloto y copiloto por las
previsiones del señor Capuano, exactamente a las 17 y 42. El
Torino brincaba de alegría y andaba mejor que nunca. Rosario
de la Frontera, Metán y Salta parecían ponerse al alcance
de la mano, mientras el régimen del motor se mantenía,
siempre, muy alto. Luego Jujuy, la meta, el final, el gran suspiro.
La enorme caravana. El público. Las manos que se extienden.
Las voces que gritan. Las luces. Los micrófonos. Gracias. Gracias.
Estamos contentos. Un señor nos abraza. Es Juan Buitrago, el
concesionario IKA en Jujuy. Miramos alrededor. Son miles de caras
nuevas. Preguntamos la hora de entrada. Nos informan mil voluntarios.
Queremos la oficial. Nos la alcanzan. A las 18 horas 42 minutos. Deducimos
mentalmente la hora neutralizada en Bahía Blanca. La cifra
no es lo que hubiéramos querido ni tampoco lo que hubiéramos
podido. Excede en 42 minutos a las 36 horas. Preguntamos el promedio
general. Alcanza a 109,020 km/h. Luego sacaríamos el promedio
del último tramo, de Tucumán a Jujuy, cuando le pedimos
al Torino 380 su resto, su esfuerzo final; los cubrió en 142,320
km/h de promedio.
Sí, estamos contentos. Por los que tuvieron fe en las características
del mercado argentino, por los que se decidieron a crear, en el país,
un auto para el país; contentos por todas las manos que se
alzaron, en amistoso saludo, a lo largo de 4.002 kilómetros;
contentos por los que creyeron en nosotros y nos apoyaron; contentos
por los miles de entusiastas que aún repiten —asombrados—
el tiempo empleado para unir un extremo del país con otro.
Sí, estamos contentos. Es como una oleada cálida que
viene de adentro y que llega a los ojos. Es la tensión que
se afloja. Ya estamos en San Salvador de Jujuy. El Torino 380 ha cumplido.
Resumen
de Impresiones
A veces, redondear
en una palabra el resumen de impresiones recibidas de un auto, es
mucho más fácil que desmenuzar. Para sintetizar, en
este caso, aunque la fábrica no la utilice, nos inclinamos
por la expresión: el Torino es el primer Gran Turismo argentino.
Desmenuzar es otra cosa. Es opinar sobre todos los elementos del vehículo
que nos llamaron la atención por una u otra causa. Tanto sea
aquella buena, regular o mala. Aquí no es tan sencillo mantener
la equidad. En oportunidades es cuestión de enfoque y, el nuestro
bien puede ser distinto de quienes originaron el diseño. Dicho
en otras palabras, es lo que nosotros esperamos de ese vehículo,
y de lo que sus fabricantes se propusieron alcanzar cuando aprobaron
el diseño. Lo que antecede, además, funciona relacionado
con los inevitables “compromisos” que existen en la resolución
de todo problema mecánico. De donde el error puede estar en
el ejercicio de la soberbia. En erigirse en juez, y la justa medida
en tratar de avalar, con razones, una opinión. En ésta,
muy difícil tarea, nos adentramos.
La carrocería del Torino 380 se define como un monocasco dos
puertas “hard-top” (sin parantes o techo duro). Su línea
es agradable, sin rebuscamiento, sin ornamentos innecesarios, con
fluidez de tratamiento en los encuentros de curvas y hábil
intercalación de los planos y líneas duras. Su origen,
el afamado establecimiento carrocero Pininfarina, ha dado en el blanco.
Sin caer en lo ostentoso, el auto es distinto; sin exhibicionismos,
es importante. Con ubicación para cinco pasajeros, cómodos,
puede considerarse dentro de la categoría de los medianos.
La visibilidad es excelente en sentido direccional y una amplia luneta
trasera la provee en el sentido contrario a la marcha. Lateralmente,
la amplísima superficie vítrea y la no existencia de
parantes, nos exime de otro comentario. El ingreso y egreso está
facilitado por la amplitud de las puertas y, en el caso de tratarse
de los asientos posteriores, los delanteros son rebatibles en grado
suficiente como para facilitarlo. Los asientos delanteros, además
del mecanismo de control que permiten el desplazamiento del asiento
sobre los rieles habituales, disponen de ajuste de la inclinación
del respaldo y este elemento, a su vez, de un registro “memorizador”
que hace volver a la posición de hábito el respaldar,
cada vez que por razones de ascenso o descenso de pasajeros deba éste
rebatirse para facilitar el paso.
La apertura del capó se realiza desde el exterior, mediante
una traba de acción simple, pero efectiva. Levantado el capó,
el acceso a los órganos mecánicos es generosa. El cierre
se realiza dejando actuar el peso del elemento, al liberarlo a escasa
altura de su posición de cierre. El baúl de equipajes,
que abre con la misma llave con que se traban las puertas —con
lo que son sólo dos las necesarias al automóvil—,
dentro de márgenes razonables, encontrándose ocupado,
parcialmente, por la rueda de auxilio. Tres valijas medianas y dos
pequeñas dejan suficiente espacio como para un par de bolsones
de mano. La hermeticidad del baúl de equipajes es buena, sin
ser excelente. No hemos registrado filtraciones de agua. El plumero
sí fue necesario para desempolvar las valijas antes de ingresar
al hotel. En el habitáculo, por el contrario, aún viajando
con las ventanas abiertas en caminos de tierra, y siempre —por
supuesto— de no desplazarse detrás de otro auto o en
las secuelas de los cruces entre vehículos, el polvo penetra
en forma muy reducida.
El habitáculo, como primera medida, es amplio. Las butacas
delanteras se encuentran separadas por la prolongación de la
consola, la que comienza con un receptáculo para elementos
de viaje, brinda alojamiento a la leva de la caja de velocidades,
luego al cenicero previsto para los ocupantes de los asientos delanteros
y finaliza en otro cenicero, de tapa curva, destinado a los pasajeros
del asiento posterior. Las butacas y la posición de manejo
son, esencialmente, confortables. Quizá las más cómodas
que hayamos probado en nuestro largo trajinar en el mundo de los automóviles.
Frente al asiento del conductor se ubican todos los elementos del
tablero instrumental, los que tienen la poco común virtud de
ser funcionales, de fácil lectura y estar bien agrupados. La
presencia de una sola luz testigo —la de carga del alternador—
indica el concepto que ha primado en la elección del instrumental:
exactitud de lectura y funcionalidad, erradicando del mismo la función
ornamental, impuesta como moda en la última década,
por la generalidad de los fabricantes.
Un primer “chequeo” sobre la veracidad de lo que se leía
en el velocímetro, acusó márgenes de error apreciables,
del orden del 6 al 8 por ciento. A raíz de la necesidad —con
motivo del raid— de que el mismo fuera todo lo fiel posible,
recurrimos a Taller Modelo de Industrias Kaiser Argentina, donde se
nos informó de la existencia de un error en la elección
del piñón, acaecida durante el armado. Éste fue
reemplazado por el correcto. Verificada, nuevamente, la exactitud
del velocímetro, indicó en esta oportunidad márgenes
de error de entre el 1 y 2 por ciento, valores perfectamente aceptables.
Pero, para el caso, valga una reflexión. En oportunidad de
realizar un viaje en un Torino 300 S, el cuatro puertas, tres litros,
también observamos un apreciable error de velocímetro,
pero a la inversa. El mismo atrasaba casi idénticas cantidades
que las adelantadas por el Torino 380 antes de ser corregido. De donde
interpretamos que una cuidadosa selección de los piñones
que correspondan, a cada caso, en función de las diferentes
relaciones de diferencial utilizadas en los distintos modelos de la
marca, sería necesaria.
Frente al asiento del acompañante se encuentra la guantera,
provista de cerradura, cuya tapa, al igual que toda la superficie
del tablero, se halla recubierta por una chapa de madera, de fino
veteado y lustre opaco. Cada una de las puertas concurre a subsanar
la escasa capacidad de la guantera principal, ya que se ha incorporado
a cada una de ellas dos guanteras, también de escasa profundidad
pero de generosa superficie. Todos los rebordes del tablero se encuentran
profusamente acolchados y la botonera de comandos, ubicada en el lugar
neutro, es decir, entre ambas butacas, colabora a manifestar un sentido
de previsión de parte del diseñador, en cuanto a las
consecuencias del segundo choque —el del ocupante del vehículo
contra aquello que lo rodea— en caso de accidente. La conformación,
en forma de tulipa, y la flexibilidad del volante de dirección,
concurren a avalar el sentido de lo manifestado.
La composición y calidad del tablero instrumental —con
excepción de la ya expuesta— merece ninguna crítica
y bastante aplauso. Se trata de dos “relojes” grandes
y tres pequeños, agrupados por tamaño y a distintas
alturas. Su orden es: termómetro de agua, velocímetro,
manómetro de aceite, tacómetro y medidor de nivel de
combustible. Bajo el instrumento control de presión de aceite
se encuentra la luz testigo de carga del alternador, línea
que se correlaciona con la columna de dirección, quedando entonces
ubicados —inmediatamente a los costados de la línea de
visión— velocímetro y tacómetro, en ese
orden. Durante la marcha nocturna, la luz que ilumina los distintos
instrumentos es controlada por un reóstato, al que acciona
un movimiento giratorio de la perilla de luces de posición
y de ruta. La iluminación del tablero, debida a la acción
del voladizo en que se prolonga su parte superior, no acusa ningún
reflejo en el parabrisas.
La luz “alta” se acciona con el sistema de botonera de
pie, que es de norma, mientras que los faros de yodo disponen de un
interruptor propio, cuyo sistema permite que puedan o no acoplarse
al control de pie citado. Un agudo silbido de reprobación para
el testigo de la luz alta, cuya intensidad es los suficientemente
fuerte como para ser decididamente molesta. El problema, durante la
conducción nocturna, fue obviado mediante la presencia de un
trozo de tela adhesiva pegado en el cristal del velocímetro,
bajo cuya influencia la luz testigo aún cumplía —en
forma perfecta— su función.
Resumiendo, los controles se agrupan de la siguiente forma: luces,
luces de yodo, limpiaparabrisas, entrada de aire, ventilador y calefactor,
desempañador y encendedor. De ellos, el único que merece
una palabra de crítica, pese a sus dos velocidades, es el limpiaparabrisas.
Cuando el avanzar del vehículo orilla los 150 km/h, las escobillas
literalmente se despegan y dejan de cumplir su función. Claro
que, podría aducirse..., ¿quién quiere viajar
bajo la lluvia a 150 km/h? Ese es otro cuento. Nosotros nos limitamos
a contar el nuestro.
Entre los demás “chiches” con que el Torino ha
sido provisto, merecen destacarse una radio de notable calidad, equipada
con un control de volumen de parlantes —delantero y trasero—,
el lavaparabrisas, cuyo comando es de tipo de pedal y la orientación
del líquido demasiado baja para ser realmente efectiva, tres
luces internas —la de mapa, cortesía e interior—,
el comando de bocina de luces y viceversa, la luz roja de peligro
—ubicada en el centro posterior del marco de las puertas—
y los ventiletes de acción manual que proveen aire fresco tanto
a conductor como a acompañante, a la altura de la pedalera.
Espejo retrovisor de dos posiciones, diurna y nocturna, y parasoles,
completan el número de aditamentos. En el asiento posterior
merecen ser destacados el apoyabrazos central rebatible, los bolsillos
de respaldo, ubicados en la parte posterior de los asientos delanteros
y los ceniceros laterales.
La planta motriz es el conocido motor Tornado, retrabajado en su cabeza
de cilindros, y que ha recibido un aditamento en su bautizo. Ahora
se denomina Tornado Interceptor, con el agregado de dos siglas OHC
y 230, las que corresponden a “over head camshaft” (árbol
de levas a la cabeza) y a las pulgadas cúbicas que desplazan
los pistones en su recorrido. Las modificaciones introducidas al diseño,
más el agregado de un carburador Holley, doble boca, modelo
2300 C, ha significado, para este motor un cambio tan notable que
cabe en las cercanías de la palabra “transfiguración”.
Sus mejores virtudes: la forma en que tira de abajo, y el escaso régimen
de rotación que requiere para mantener una velocidad de crucero
elevada, cosa que hace sin aparente ni real esfuerzo.
El hecho de tratarse de un motor “lungo”, con más
recorrido de pistón que diámetro de cilindro )111,12
x 84,937 mm), representa cierta prevención para que el motor
trabaje a regímenes altos, cosa que, si bien por una parte
es exacta, por la otra se ve atemperada por la longitud de la biela,
con lo que el problema de desaceleración del pistón
encuentra su remedio y es éste, y no el problema de su velocidad
media, lo que prima para el caso. De aquí que, si bien la fábrica
ha colocado una hermosa raya amarilla en las 4.500 rev/min, la que se
prolonga hasta las 5.000 rev/min, donde tiene su origen la impactante
línea roja, los autos de la marca que se encuentran compitiendo
tienen piedra libre hasta las 5.400 rev/min, y es conocido el caso de
quienes han tirado 5.800 rev/min por lapsos significativos, sin problemas
en cuanto hace a la armonía del conjunto.
Una crítica. Puede o no haber sido motivada por la cercanía
a los múltiples de escape la falla que sufrimos en la bomba
de nafta —de marca Carter modelo M 3561 S—, pero la sufrimos,
y nos costó más de una hora larga en el tiempo que habíamos
previsto para el raid. Merece atención el problema. Quizá
un deflector. El resto es un compendio de loas, incluyendo el consumo,
la facilidad de puesta en marcha —aún a temperaturas
muy frías—. La constante presión de aceite —nunca
leímos menos de 3,5 kg/cm², aún en los tramos más
tirados—, la rapidez de aceleración y la no falla, en
todo momento y lugar.
La caja de velocidades, una delicia. Así, como suena. Sin embargo,
dos peros empañan un espejo que podría no haber tenido
mácula. Una molesta vibración del comando primario,
cuando el régimen llega a las 4.000 rev/min, y una segunda “cortita
como viraje de laucha”. La expresión es exagerada, pero
no podemos sino afirmar que nos hubiera gustado ver 100 km/h en esa
marcha, en el velocímetro, con más “respiro”
para la planta motriz. La “tercera”..., ¡una barbaridad!
En resumen —salvo las acotaciones— lo repetimos: una delicia.
Tanto tirando como bajando cambios. No está demás el
decir que —aún salvando las distancias de concepto—
es lo mejor que hemos probado a la fecha en el mercado nacional. La
“Corvette”, a la que no alcanzamos ni a tomarle el gusto
en el autódromo en ocasión de presentarse el Chevrolet
SS, podría ser una única rival en este sentido.
La suspensión. Suave. No permite que las ruedas pierdan contacto
con el suelo. Trasmite al conductor, con rapidez, todas las reacciones
del vehículo. La delantera, que soporta mayor proporción
del peso que la trasera, es independiente, de trapecio articulado;
su brazo inferior es simple —lo complementa un reactor—,
el elemento elástico está formado por resortes helicoidales,
lo frenan amortiguadores telescópicos, y el conjunto recibe
la beneficiosa presencia de una barra estabilizadora. De la trasera
queremos dejar sentado un concepto de aplauso y una duda. El primero
es una frase admirativa. ¡Cuántas maravillas pueden aún
hacerse con un tren trasero bien sujeto...! aplausos, entonces, para
ese eje rápido, para la presencia de los resortes helicoidales
y para las cuatro barras reactoras. Para los amortiguadores... una
duda. No entendemos, salvo por la minúscula razón de
no quitar en el baúl de equipajes el también minúsculo
lugar que ocuparían dos torretas, la razón por la cual
los amortiguadores traseros no se han colocado dentro de las espirales
correspondientes. El efecto oscilante de la cola, que toma el Torino
en caminos de tierra cuando la velocidad supera los 120 km/h, podría
así haberse evitado. Eso, al menos, creemos. Por ello es que
lo nuestro es una duda y no una crítica.
La tenida es, en términos generales, excelente. Tanto en forma
direccional como en el recorrido de las curvas. Los vientos laterales,
aún aquellos fuertes de la Patagonia, parecen no afectarlo.
De anotar algo desfavorable, podríamos sólo hacer mención
de una cola algo ligera cuando el auto se encuentra descargado. Nivelado,
ex profeso, las presiones de neumáticos que recomienda la fábrica
(24 lbs adelante y 28 lbs atrás) hemos obtenido una reducción
de la cualidad subvirante del auto pero, estando descargado, se vuelve
un poco celoso. Con tanque de nafta lleno, valijas y dos neumáticos
de auxilio, la tendencia se orienta hacia lo neutro. Como siempre,
entonces, respetar lo que dice la fábrica. Para andar fuerte
subir las presiones el 20 por ciento, pero mantener los desniveles
entre tren delantero y trasero aconsejado por sus fabricantes.
El embrague es monodisco seco, con un diámetro de 9¼”.
El diferencial es semiflotante, con engranaje de mando hipoidal y
relación 3,3 a 1. por el problema que nos dieron, podrían
no haber existido. Hubiera sido lo mismo.
Sin discusión, sin lugar a dudas, es el auto de producción
nacional de los denominados “grandes” que mejor frena.
Su único rival, dentro de los automóviles que hemos
testeado —aunque ubicado en otra categoría— es
el coupé Fiat 1500. Los frenos son óptimos para un auto
estándar. Óptimos, también, aunque la fábrica
le hubiera puesto al auto alguna sigla similar a “GT”
vinculada al nombre. Cosa que no hizo. Cosa que el auto —a nuestro
juicio— se merece.
Nuestra
Opinión... y la Ajena
No siempre
es bueno quedarse con la propia. Sobre todo cuando la opinión
ajena brilla por mérito único. Luego de haber
realizado las pruebas del caso se nos ocurrió, de acuerdo
con la personal apreciación que habíamos edificado
del Torino 380, complementaria con la de los pilotos que lo
usan todos los días y que, además compiten en
TC con la marca.. el uno, integrando la “scuderia”
Donald Hnos., el otro, apoyado por la concesionaria de Industrias
Kaiser Argentina, Berlingeri S.A. Casi no hace falta aclarar
que se trata de Rodolfo de Álzaga y de Nasif Estéfano.
Dejamos, entonces, de lado la opinión formada, y nos
transformamos en dóciles y entusiastas copilotos de dos
eximios volantes. Las palabras que siguen le son propias.
Rodolfo
de Álzaga
Es un auto “lindo de manejar”. Da gusto andar en
él. Una de las cosas que más me entusiasman es
cómo puedo tirarlo dentro de la curva, sabiendo que va
a reaccionar bien y que hay potencia debajo del capó
para sacarlo. La tenida es muy buena. Claro que éste
es un auto estándar y no se pueden hacer con él
“las piruetas” que son posibles con el de carrera.
A mí me gusta, personalmente, la amortiguación
más dura. Además, el mío lo tengo preparado
—hemos modificado la pedalera— como para poder hacer
punta y taco más fácilmente...¡Qué
quieren que les diga...! Como auto estándar se comporta
más que bien. No creo que haya otro auto, en el país,
que reúna todas las cualidades que tiene éste.
Aquellos que tienen una cosa, les falta otra. Del Torino se
puede decir que es completo.
Nasif
Estéfano
A mí me gusta la aceleración, la salida que tiene.
además, la caja de cambios. Yo soy “cajista a muerte”,
al igual que Rolo, y es para mí como una necesidad mantener
el motor continuamente “armado”, en vueltas. Frena
y dobla bien. Cuando uno encuentra el radio de curva, lo dibuja.
Va, casi, como sobre rieles. Hay quienes dicen que en la tierra
es inestable de cola. Yo no lo he encontrado así. Claro
que hay que tenerlo. Pero... a todo auto hay que manejarlo y
éste se maneja mejor que muchos entre los que yo he andado.
No es un auto de carrera, así como viene, estándar,
pero es uno de los autos más fáciles para transformarlo
en auto de competición. Es un aparato que vale la pena.
Estoy muy contento que se haya fabricado en nuestro país.
Claro que estoy más contento todavía de tener
uno.
Algunos
Resultados en Números |
| Velocidad máxima |
181,818
km/h |
| Recorre el Km en... |
20
segundos |
| Máxima lectura
velocimetro |
185
km/h |
| Máxima lectura
tacómetro (directa) |
4.700
rev/min |
| Velocidad de marcha
min. (directa) |
35
km/h |
| Velocidades topes en
las marchas |
|
En
1º velocidad |
53
km/h |
En
2º velocidad |
94
km/h |
En
3º velocidad |
138
km/h |
| Temperatura normal
de funcionamiento |
85º
C |
| Presión aceite
a velocidad crucero (140 km/h) |
5
kg/cm2 |
| Presión aceite
velocidad tope (sostenida) |
3
1/4 kg/cm2 |
| Aceleración |
|
De
0 a 80 km/h |
7"
9/10 |
De
0 a 100 km/h |
12"
8/10 |
De
0 a 120 km/h |
20" |
De
0 a 140 km/h |
29"
7/10 |
| Consumo promedio prueba
de ruta |
6,996
km/l |
| Consumo sobre asfalto,
velocidad crucero |
7,420
km/l |
|
El
Torino S
©AUTOMUNDO,
22 de Octubre de 1968
PARA FAMILIAS FELICES. Teniendo en
cuenta la versatilidad, la comodidad y la economía, IKA-Renault
presentó el Torino S, que constituye un modelo derivado del
Torino 300. los lineamientos de la carrocería y la planta motriz
no han variado con respecto al anterior, pero sí el interior,
el panel de instrumentos y la caja de velocidades, ahora con la palanca
en el piso. El Torino S tiene cuatro puertas y cinco plazas, brindando
como equipo de serie servo-freno de disco, cinturones de seguridad,
panel acolchado, radio, calefactor e instrumental completo, incluido
el tacómetro. Además tiene luz de mapa y enchufe para
afeitadoras y calentadores.
En el diseño interior se tuvo en cuenta la comodidad y el buen
gusto. Los asientos delanteros son reclinables y el espacio del habitáculo
es amplio. El diseño de la carrocería es ya conocido
y se define con sobriedad y equilibrio.
El motor es el conocido Tornado Interceptor de seis cilindros en línea
y 2.960 cm³ de capacidad. La potencia es de 122 HP a un régimen
de 4.700 rev/min. La caja de velocidades es una ZF de cuatro marchas
de avance sincronizadas y una de retroceso.
Con el Torino S se pretende brindar al comprador un automóvil
familiar económico, que posee al mismo tiempo detalles deportivos
y de lujo. Según declaraciones de los productores, el modelo
trata de satisfacer el gusto del usuario argentino, que se inclina
por vehículos de calidad.
