Renault
Dauphine
>>>>El
Renault Dauphine (y Gordini y 1093) fue fabricado por Industrias Kaiser
Argentina entre 1960 y 1970, con una producción total de 88.324
unidades. "En la conducción, a pesar de la caja de velocidad,
el Dauphine es sumamente rápido en el tránsito, de buen
pique y buena estabilidad. Como auto cómodo para la familia,
no tiene rival",
dijo la revista Parabrisas del Dauphine.
El Origen Francés
del Renault Dauphine
Renault fue una de las más
grandes fabricantes de automóviles antes de la Segunda Guerra
Mundial. En 1939, más de 40.000 personas trabajaban en la compañía.
Pero como en el caso de otras firmas de la Francia ocupada, en 1940
fue obligada a producir material de guerra para los alemanes, en este
caso camiones. Esto provocó que la planta de Billancourt fuera
intensamente bombardeada por los aliados. Tras la liberación
de París, en agosto de 1944, las 13.000 personas que aún
trabajaban en la planta pasaron a reparar tanques para los aliados.
Cunado la guerra por fin terminó, la Renault volvió
a la producción de automóviles, siendo el primero en
salir de la planta el Juvaquatre, un modelo de preguerra. Sin embargo,
durante la guerra, los encargados del departamento de diseño
habían logrado robar algo de tiempo a la producción
de camiones para los alemanes y a la reparación de tanques
para los Aliados y habían desarrollado un pequeño utilitario.
Este coche fue oficialmente presentado en el Salón de Ginebra
de 1946 con el nombre de Renault 4 CV. Y el coche pronto probo ser
exactamente lo que la Renault necesitaba para salir adelante. Era
pequeño pero con buen espacio interior para trasladar a cuatro
adultos, económico pero con una buena velocidad final. Los
pedidos pronto se acumularon tanto que era necesario esperar hasta
dos años para recibir el coche que ya se había pagado.
Un detalle interesante de estos coches es que los primeros que salieron
de la fábrica estaban pintados con pintura sobrante de la utilizada
para los camiones del Afrika-Corps, de ahí su particular color.
Antes de la Guerra Renault se había especializado en los grandes
automóviles, pero ahora el futuro parecía depender de
los pequeños utilitarios. Sin embargo, los efectos negativos
del conflicto pronto comenzaron a aplacarse y comenzó a crecer
la demanda de autos más lujosos, por lo que Renault decidió
presentar el Frégate en 1950, un espacioso coche para seis
personas e impulsado por un motor de dos litros y cuatro cilindros.
Pero de todas maneras, Renault prefirió no abandonar un mercado
que le había sido tan provechoso. Se inició así
el “Proyecto R1090”.
El primer prototipo apareció en 1952. se inició entonces
una prueba que implicó un recorrido de más de 3 millones
de kilómetros, en el frío ártico del norte de
Europa, en las montañas de Suiza, en las rutas de los Estados
Unidos y en las arenas del norte de África. Estas intensas
pruebas provocaron que el coche no entrara en producción sino
hasta diciembre de 1955, con el nombre de Dauphine.
Originalmente la Renault había pensado dar al auto el nombre
de Corvette, pero tal nombre fue adoptado por General Motors para
su deportivo de 1953, por lo que hubo que buscarle otro. Francia era
por entonces una República, pero había sido durante
la mayor parte de su historia una monarquía, en la que el heredero
a la corona recibía el nombre de Dauphin (“Delfín”).
Este nombre fue sugerido, pero queriendo darse al coche un toque femenino,
se prefirió el de Dauphine, esto es, “Princesa”.
La “Princesa” de Renault fue presentada al público
en el Salón de Ginebra de 1956 y causó sensación.
De hecho, y a unas 700 unidades diarias, el Dauphine número
100.000 salió de la planta de Flins en marzo de 1957. La campaña
publicitaria en la que la estrella francesa Brigitte Bardot apareció
fotografiada junto a un Dauphine sin lugar a dudas ayudó.
Dado el éxito del modelo, la Renault se apresuró a desarrollar
una versión más deportiva, la que debutó en septiembre
de 1957, con el nombre de Gordini. Uno de los problemas iniciales
del Dauphine, además de la caja de tres marchas —criticada
en todo el mundo— estaba en su extraña estabilidad. Inicialmente
se achacó el problema a su motor trasero y al hecho de que
más del 60 por ciento de su peso descansaba sobre el eje trasero.
Sin embargo, el problema estaba en las suspensiones. Así que
en 1960 apareció el nuevo sistema de suspensión, denominado
Aerostable. La potencia, mientras tanto, se había incrementado
a 32 HP en el Dauphine y a 40 HP en el Gordini. Este último
era capaz de ir de 0 a 100 km/h en 20 segundos y de alcanzar una velocidad
máxima de 130 km/h. Para 1960, con una producción anual
de 200.000 unidades, se llegó al ejemplar número un
millón.
En 1961 apareció el Ondine, un Dauphine estándar equipado
con la caja de cuatro velocidades del Gordini. El Dauphine, por su
parte, aunque no tuvo este favor, recibió en 1962 una nueva
caja de tres velocidades pero con la primera sincronizada. Ese mismo
año debutó la versión deportiva del coche, denominada
“R1093”, con un motor que era capaz de entregar 55 HP
y de impulsar al auto a 145 km/h.
Sin embargo, hacia mediados de la década, con la introducción
del Renault 4 en 1961 y del Renault 8 en 1962, estaba claro que el
tiempo del Dauphine —un coche cuyas líneas seguían
respondiendo a los cánones de estilo de mediados de la década
anterior— estaba tocando a su fin. Finalmente, en diciembre
de 1967, cesó su producción. Más de 2.100.000
habían sido construidos.
Además de Francia, el Dauphine fue fabricado bajo licencia
en otros once países. Versiones deportivas de este coche fueron
las coupés y cabriolet Floride (Caravelle en los Estados Unidos
y en general en el extranjero).
Historia
del Renault Dauphine Argentino
La presencia de
la marca Renault en nuestro país se remonta a 1903, cuando
llegaron a la Argentina algunos ejemplares del modelo 8 CV de dos
cilindros, uno de los cuales aparecería, conducido por Emilio
Herrero, en la primer carrera Recoleta-Tigre Hotel, en 1906. De todas
maneras, este debut local no fue más que el inicio de una importación
creciente hasta los años previos a la Primera Guerra Mundial.
En esos años llegaron los 20 CV y 35 CV de 4 cilindros, los
50 CV, 50/60 CV y 18 CV de seis cilindros, todos importados en forma
particular por viajeros que los adquirían en Francia, sin que
aparentemente mediara representación local alguna. Pero este
movimiento parece haber cesado en 1912, año a partir del cual
no existen datos hasta el final de la Guerra.
Terminada ésta en 1918, los autos y camiones de la marca que
comenzaron a arribar al país lo hicieron importados por la
“Agencia exclusiva Sociedad Franco Argentina S.I.A.M.I.R.”,
con oficinas en la calle Lavalle 1202 de la Ciudad de Buenos Aires.
Los autos así importados eran los 15 HP, 20 HP y 30 HP, todos
de cuatro cilindros, y el 50 HP de seis cilindros. Además se
ofrecía una gama completa de camiones, entre una y siete toneladas,
tractores agrícolas y motores industriales para aviones y barcos.
Esta situación se mantuvo hasta 1925, cuando aparece como “representante
de los automóviles y camiones Renault en Argentina y Uruguay”
la firma Enrique Abal y Cía., con oficinas en Callao 35. La
gama de modelos ofrecida incluía un Phaeton de cuatro asientos
y un Cabriolet de dos asientos, ambos sobre chasis 6/12 CV e impulsados
por un cuatro cilindros de 1.900 cm³. Asimismo, se ofrecía
un modelo llamado “Colonial Tipo Argentino” y un Phaeton
de seis asientos, ambos sobre un chasis 10/20 CV e impulsados por
un motor de cuatro cilindros y 3.600 cm³. También figuraban
en el catálogo local de la marca un chasis pelado con un motor
de 4.760 cm³ y una Limousine de gran lujo, el 18/36 CV, con motor
de seis cilindros y caja de cuatro marchas (los anteriores poseían
una de tres). Y para una clientela aún más exigente,
Abal puso a su disposición un Cabriolet de lujo sobre chasis
40/60 CV con motor de seis cilindros de alta cilindrada.
En el X Salón del Automóvil, organizado por el ACA en
1928, Renault presentó la novedad del Vivasix 15 CV en sus
versiones Torpedo de Lujo con doble parabrisas y Sedan de Lujo, causando
ambos viva impresión en los presentes. Al año siguiente
debutó en Buenos Aires la nueva línea de la marca: el
Monastella, el Reinastella y el Vivastella, a los que se agregó
al año siguiente el Nervastella. Y la presencia de la marca
continuó creciendo en los años siguientes.
En 1936, la representación de la marca en el país pasó,
por disposición de la casa matriz, a manos de la fiema S.I.A.M.R.,
con oficinas en la Av. Alvear (hoy Av. Del Libertador). De todas maneras,
esta designación sólo duro dos años, ya que a
fines de 1937 fue designada como representante local la compañía
S.A.T.A.M., filial de una gran empresa francesa fabricante de surtidores
de nafta y aceite, con oficinas y salones de exposición en
la Av. Santa Fe 2743 y talleres en Billinghurst 2465. El cambio de
importador fue acompañado por el lanzamiento de nuevos modelos
como el Celtaquatre, el Viva y el Nerva, este último con motor
de ocho cilindros y disponible en cuatro versiones de carrocería.
Esta nueva línea se mantuvo hasta el inicio de la Segunda Guerra
Mundial, cuando cesó por completo la llegada de nuevas unidades.
La importación se restableció en 1946, celebrándose
el hecho con la presentación en los salones del ACA de los
nuevos Juvaquatre (cuatro cilindros y un litro), lanzados con la frase
“Económico, fuerte, rápido y dispone de entrega
inmediata”. En el evento estuvo presente el embajador francés
en la Argentina, señor Vladimir D’Ormeson. Paralelamente,
se constituyó la sociedad S.A.M.Y.A. para representar localmente
a la marca. Esta sociedad, que actuaba como representante también
de las marcas Delahaye y Delage, poseía agentes en Buenos Aires,
Córdoba, La Plata, Rosario y Mar del Plata.
Al año siguiente, se produjo un hecho de trascendental importancia
para el futuro del mundo automovilístico nacional, cuando el
gobierno dispuso, en marzo de 1947, hacer excepciones a los decretos
de restricción de venta de automóviles, liberando las
regulaciones para “autos chicos o de trocha angosta”,
lo que favoreció la situación de los autos europeos
frente a los americanos, que hasta entonces habían dominado
el mercado local. Y esta nueva situación favoreció enormemente
la introducción del Renault 4 CV, en 1949, hecho por otra parte
celebrado con una caravana encabezada por Juan Manuel Fangio.
Esta situación se mantuvo sin grandes novedades hasta que en
1959, la Regie Nationale des Usines Renault estableció un convenio
con la firma argentino-americana Industrias Kaiser Argentina, por
el cual se autorizaba a la misma a producir en su planta de Santa
Isabel, Córdoba, los autos de la marca francesa, para lo cual
hubo que agregar a la planta 30.000 m² adicionales. En base a
este acuerdo y gracias a los beneficios introducidos por un decreto
de ese mismo año por el cual se promocionaba a la industria
automotriz, se inició la producción del Dauphine, un
coche que ya recorría nuestras calles desde 1957, cuya primera
unidad nacional salió de la fábrica en julio de 1960.
El nuevo modelo, impulsado por un motor Ventoux de 845 cm³, era
un típico representante del “todo atrás”,
ya que contaba con motor trasero y tracción a las ruedas traseras,
lo mismo que el Fiat 600; pero a diferencia de este contaba con cuatro
puertas. La potencia desarrollada por el dauphine era de 31 HP a 4.200
rev/min, con una compresión de 7,5 a 1 y una velocidad máxima
de 115 km/h.
En 1961, el Dauphine recibió una modificación en el
tren trasero que provocó que el auto saliera de fábrica
un poco más “despatarrado”, es decir con mayor
comba negativa, lo que garantizaba una mayor estabilidad. Pero aunque
el coche parecía adaptarse perfectamente a nuestro medio, tenía
algunas falencias. Entre ellas la más criticada fue la de poseer
una caja de tres marchas muy mal escalonadas. En realidad, el problema
radicaba —como lo confesó posteriormente la fábrica—
en que, por un problema de costos, se le había colocado una
caja de cuatro marchas a la que le faltaba la segunda. De hecho, la
relación de la primera era más del doble de la segunda.
En septiembre de 1962 apareció una versión potenciada
y más equipada del Dauphine, el Gordini, que disponía
de 35,5 HP a 4.200 rev/min y una compresión de 7,75 a 1, además
de incorporar una muy necesaria caja de cuatro velocidades... completa.
Introducido el Gordini, la compresión del Dauphine fue reducida
a 7,25 a 1, con lo que la potencia bajó a 26,6 HP, en la búsqueda
por reducir su consumo y apelar a un mercado más bajo que al
que iba dirigido el Gordini.
En 1964, el Dauphine vio aumentada su compresión a 8 a 1, lo
que permitió aumentar su potencia a 33 HP a 4.500 rev/min (según
lo anunciado por la fábrica). Por su parte, el Gordini, que
también vio aumentada su compresión (a 8 a 1) incrementó
su potencia a 40 HP a 4.500 rev/min, lanzó una versión potenciada
denominada “1093”, que no fue como a veces se supone un
modelo diferente, sino el mismo Gordini al que se le habían
adaptado las modificaciones homologadas del auto francés, como
carburadores más importantes, tanque de nafta más grande,
faros delanteros de mayor diámetro y un peso más contenido
gracias a puertas y tapas de baúl y motor construidos en chapa
más fina. El 1093, especialmente pensado para las competencias,
tuvo una participación descollante e incluso participó
de dos competencias de Turismo de Carretera, en una de las cuales
preparado por Oreste Berta y conducido por Eduardo Copello, punteó
durante los primeros metros. Esta competencia se llevó a cabo
el 8 de mayo de 1966, oportunidad en la que con el motor Ventoux llevado
a 1.000 cm3 y una potencia de 98,8 HP a 7.200 rev/min hizo el circuito
en 1m21s3/10.
En 1966 el Dauphine recibió, finalmente, la misma caja de cuatro
marchas del Gordini. Pero ara 1967, el mercado había cambiado
lo suficiente como para que la opción de los Dauphine/Gordini
se hiciera innecesaria, por lo que la fábrica decidió
introducir cambios. El Gordini se mantuvo tal cual, pero el Dauphine
fue reemplazado por el “850”, un modelo tan espartano
como el primer Dauphine, que buscaba captar el sector más bajo
del mercado. Pero lo cierto es que la vida de ambos modelos estaba
en su última etapa. Desde 1963 la introducción del Renault
4L, aunque conceptualmente distinto, había presentado una competencia
contra la cual el Dauphine/Gordini poco habían podido hacer,
y cuando en 1969 fue presentado el Renault 6 ya no tuvo posibilidades.
Lo intentó el Gordini, incorporando algunos “lujos”
como calefactor, lavaparabrisas y parcializador de kilometraje, además
de incluir entre sus opciones tacómetro, volante de madera,
cinturones de seguridad y radio, pero era tarde. Cuando el 17 de noviembre
de 1970 cesó la producción del Gordini, se habían
fabricado 88.324 unidades, incluyendo a todas las versiones.
Producción
de la Gama Dauphine / Gordini |
|
1960/65 |
1966 |
1967 |
1968 |
1969 |
1970 |
Total |
Dauphine
/ 850 |
43.760 |
2.699 |
1.697 |
2.012 |
2.018 |
1.511 |
53.643 |
Gordini
/ 1093 |
16.541 |
4.781 |
4.068 |
3.761 |
2.822 |
1.593 |
34.566 |
Aquí
está el Renault Dauphine
©PARABRISAS, Octubre 1961
La unidad propulsora
del Dauphine es un motor Ventoux T 670-1 de cuatro cilindros en línea
verticales, refrigerado por agua y de ciclo de cuatro tiempos, con
camisas húmedas removibles y válvulas en la cabeza del
cilindro. El block es de fundición de hierro, con tres bancadas
para el apoyo del cigüeñal. Este último, de acero
forjado por IKA, lleva casquillos de metal antifricción postizos
y se equilibra dinámicamente con el grupo embrague durante
el armado y montaje. Los pistones son de aleación liviana de
aluminio, con tres aros cada uno (en el modelo 1961). Los pistones
corren dentro de camisas postizas de 58 mm de diámetro, con
una carrera de 80 mm. Estas dimensiones le otorgan una cilindrada
total de 845 cm³ que, con 7,25 a 1 de índice de compresión,
entregan la potencia máxima de 27 CV (DIN) (26,6 HP, y 31 HP
SAE) a 4.200 rev/min. El par motor máximo de 5,8 mkg se obtiene
a 2.000 revoluciones por minuto. Las bielas son de acero estampado,
con la cabeza de corte oblicuo. El balanceo del motor exige que la
diferencia máxima de peso entre las bielas de un mismo grupo
no sobrepase los tres gramos.
La tapa de cilindros está fundida en aleación liviana
de aluminio, con los asientos de válvulas de acero especial.
La disposición de las válvulas es vertical, coincidiendo
con el plano de simetría longitudinal del block. Están
comandadas a través de botadores y balancines, por un árbol
de levas único, situado a la derecha del block, impulsado por
una cascada de engranajes desde la correspondiente salida del cigüeñal.
Son de acero especial con 27 mm de diámetro en las cabezas
de admisión y 25 mm en las de escape. Las alzadas son, respectivamente,
de 5,75 mm y 6 mm. El cierre está asegurado por resortes simples
de las siguientes características: diámetro exterior
22 mm, longitud libre 38 mm, diámetro del alambre 2,5 mm, número
de espiras útiles 5,5, longitud bajo carga de 14 kg (válvulas
abiertas) 24 mm, longitud bajo carga de 7 kg (válvulas cerradas)
31 mm. Los balancines son de dos modelos simétricos y corresponden,
el primero para la admisión de los cilindros 1 y 3, y el escape
de los cilindros 2 y 4. El segundo modelo combina la admisión
de los cilindros 2 y 4, y el escape de los cilindros 1 y 3. Los juegos
“en frío” son de 0,10 mm a 0,15 mm para la admisión,
y 0,20 mm a 0,25 mm para el escape.
La bomba de aceite, situada en el cárter, es comandada por
un árbol desde el engranaje situado en el árbol de levas.
El aceite contenido en la reserva del cárter se aspira a través
de un filtro e impele por la bomba a través de un conducto
central, en dos secciones principales. La primera sección asegura
la lubricación de las bancadas del cigüeñal, de
las bielas, de los soportes delantero y trasero del árbol de
levas y de los engranajes de distribución. A partir de los
pies de biela, provistas de conductos de aceite, se lubrican por salpicado
las paredes de los cilindros. El retorno de aceite se hace por la
parte inferior de la bancada trasera, por una abertura ex profeso.
La segunda sección lubrica los balancines de válvulas
y los demás mecanismos del sistema de distribución.
El retorno del aceite se hace por un conducto especial acondicionado
en la culata, que llega hasta el cárter. Ese mismo conducto
se aprovecha para el llenado o la reposición del aceite. Durante
la marcha normal, el aceite baja al cárter por los tubos de
paso de las varillas entre los balancines y los botadores.
A la temperatura normal de marcha del motor, entre los 80 y 85º
C, la presión del aceite debe ser de: 2 kg por centímetro
cuadrado a 600 rev/min (velocidad de reposo), y 3 kg por centímetro
cuadrado al régimen normal del motor. La presión de
trabajo de la bomba de aceite está limitada por una válvula
de descarga situada a un costado de la bomba, del tipo de resorte.
El resorte de válvula tiene las siguientes características:
longitud libre; 41 mm; número de espiras útiles: 10;
diámetro del alambre: 0,8 mm.
El calor generado por la combustión de la mezcla en los cilindros
y por los diversos roces, se diluye en parte por intermedio del líquido
refrigerante (agua y, eventualmente, anticongelante) en un radiador
de tipo tubular, ayudado por un ventilador de cuatro palas. La bomba
de tipo centrífugo impulsa el líquido de refrigeración
por un circuito que trabaja bajo presión. El control de presión
está situado en la tapa de carga del agua del radiador, y funciona
con una válvula de resorte, que se abre —dejando pasar
el exceso— cuando la presión del vapor de agua, concentrado
en la parte superior del circuito, llega a los 280 gramos por centímetro
cuadrado (+20 -50). Una segunda válvula, que funciona en sentido
contrario, se abre bajo una depresión máxima de 20 gramos
por centímetro cuadrado, creada para la retirada del agua en
el momento de la refrigeración.
El sistema consta de un purgador para el escape del aire del sistema
de calefacción, en el caso de reposición del líquido
refrigerante. Con este mecanismo se consigue que la temperatura del
agua se eleve hasta 103º C (presión atmosférica
normal a nivel del mar), haciendo más notable la diferencia
entre la temperatura de refrigeración y el medio ambiente.
La capacidad total del sistema es de 4,800 litros.
La alimentación del motor está confiada a un carburador
Solex Autostarter 28 I.B.T. o 28 I.D.T. de tiro descendente, situado
sobre el lado izquierdo del motor. El múltiple de admisión
se divide en dos brazos, ya que las entradas de admisión en
la tapa de cilindros son dos, una para los números 1 y 2, y
otra para los 3 y 4. Rodeando los tubos de admisión se encuentra
el colector de escape, con cuatro bocas independientes que se unen
debajo del carburador, desde donde, luego de calentar los gases de
admisión, salen por un caño único de escape.
El combustible es provisto por la bomba de nafta mecánica a
diafragma (marca S.E.V. modelo 46 I), comandada por un excéntrico
del árbol de levas.
La depresión de aspiración está comprendida entre
los 150 y los 170 gramos por centímetro cuadrado, contando
con los mismos valores aproximadamente para la presión de impulsión.
El filtro de nafta está radicado a la entrada de la bomba,
y el combustible se almacena en un depósito de 32 litros de
capacidad, colocado en la parte trasera del automóvil. El depósito
está protegido con una chapa resistente, contra piedras. Antes
de entrar en el carburador, el aire de admisión pasa por dos
filtros, uno seco (Tecalemit modelo BTF 614) y otro en baño
de aceite (Tecalemit BT 433 C), montados ambos en un mismo cuerpo.
El filtro de aire de tipo seco recibe y filtra antes que el de aceite.
En el baúl, delantero, está la toma de aire, que conduce
al carburador por un caño debajo del piso.
La chispa se produce en la bujía a través del circuito
batería-ruptor-bobina-rotor. El conjunto distribuidor, marca
S.E.V. Junior, tiene un sistema de avance centrífugo y de vacío.
La luz entre los contactos del ruptor es de 0,4 a 0,5 mm (.16”
a .020”) y el avance máximo se obtiene a 4.150 rev/min, 23
mm antes del punto muerto superior (PMS). El avance inicial máximo
es de 2mm (2º APMS) a 500 rev/min. la bobina trabaja en baño
de aceite, con seis voltios de tensión. Las bujías son
AC 45 F8 (14 mm) o equivalentes, y deben tener una luz entre electrodos
de 0,5 a 0,7 mm (.020” a .030”). El sistema eléctrico
es de 6 voltios, y está formado por la batería, de 75/90
amperes por hora de capacidad, un regulador de carga (disyuntor, limitador
de intensidad y regulador de voltaje), el generador, de 6,4 a 6,8
voltios y 30 amperes, y el motor de arranque, del tipo serie, de 6
voltios, con impulsor automático.
Desde el momento en que el Dauphine tiene el motor y las ruedas tractoras
sobre el mismo eje, el conjunto embrague-caja-acople trasero se unen
entre sí, formando una sola carcaza. El giro del motor se transmite
a la caja de velocidades a través de un embrague monodisco
seco con mando por placa de presión, accionado por medio de
un cable tractor desde el pedal. La superficie total de fricción
es de 105 centímetros cuadrados. Luego del embrague se sistematizan
el grupo acople trasero-diferencial y la caja de velocidades, en ese
orden. Esta disposición obedece al propósito de acortar
en lo posible las medidas máximas del conjunto transmisión.
No obstante, el torque no va directamente al acople trasero, sino
que, por medio de un corto árbol de transmisión interno,
llega a la caja, en donde se multiplica, y por una prolongación
de la salida de la misma, que forma el piñón, vuelve
a la corona y al mecanismo diferencia y, por último, a las
ruedas. Este sistema de cajas de velocidad se llama “de retorno”,
y es denominador común de los grupos motopropulsores de este
tipo.
La caja de velocidades, de tipo selectivo, tiene tres marchas hacia
adelante y una hacia atrás, con la segunda y la tercera sincronizadas.
A través de los diferentes engranajes, las relaciones de giro,
a la salida de la caja, son las siguientes (con la segunda y tercera
sincronizadas):
1ra |
3,700
a 1 |
2da |
1,800
a 1 |
3ra |
1,035
a 1 |
MA |
3,700
a 1 |
El grupo trasero
es del tipo semiflotante con los engranajes del piñón
y la corona de corte helicoidal, con una relación de 4,37 a
1 (corona, 35 dientes, piñón, 8). Las relaciones finales
de giro a través del acople trasero, son:
1ra |
16,188
a 1 |
2da |
7,875
a 1 |
3ra |
4,528
a 1 |
MA |
16,188
a 1 |
La fijación
de las ruedas delanteras es del tipo independiente una de otra, formada
por dos brazos “A” por lado, colocados transversalmente,
al sentido longitudinal del automóvil. Ambos brazos “A”
son de acero estampado y de distinto largo, formando un trapecio deformable.
El elemento suspensor lo constituye un resorte helicoidal que corre
dentro de los brazos de suspensión, solidario en la parte superior
de la carrocería, y en la inferior al brazo inferior de suspensión,
sobre el cual actúa. Cada resorte lleva en su interior un amortiguador
hidráulico telescópico. Ambos conjuntos están
vinculados entre sí, y a través de bujes fijos en la
carrocería, por una barra antirrolido en forma de “U”
que trabaja de la siguiente manera: ambos extremos de la “U”
están fijos a los brazos de suspensión y la barra se
sujeta en la carrocería (propiamente falso bastidor) por la
sección recta de la barra transversal de la “U”.
Cuando el automóvil toma una curva, tiende a inclinarse hacia
el lado de afuera de la misma. Luego, la rueda de ese lado se pliega,
venciendo el resorte de suspensión. La barra antirrolido está
fija a las suspensiones por sus extremos y, entonces, el extremo exterior
tiende a subir con la rueda. En este punto la barra sufre una torsión,
ya que el otro extremo, el interior, tiene solicitaciones del sentido
contrario. Por la torsión que sufre, y a través de los
bujes del falso bastidor, tiende a elevar la rueda anterior, esto
es, a plegar el resorte. De este modo, al subir la rueda interior,
el automóvil cae de ese lado, disminuyendo la inclinación
o rolido, que necesariamente le impone la fuerza centrífuga.
La articulación de las ruedas traseras es del tipo de semiejes
columpiantes y la fijación lateral y longitudinal se realiza
por intermedio de las cañoneras, que tiene una articulación
que sólo permite un movimiento vertical, formada por dos pernos
sujetos a la carcaza del diferencial y solidarios con cada cañonera.
Estos pequeños pernos soportan las solicitaciones laterales,
oblicuas, longitudinales y torsionales. Los elementos suspensores
son, como en el caso anterior, resortes helicoidales, y los amortiguadores
hidráulicos telescópicos. Esto es en cuanto a los elementos
de suspensión comunes. Además de ellos, el Dauphine
cuenta con un auxiliar de la suspensión que recibe el nombre
de Aerostable.
El Aerostable está formado, en la parte delantera, por tampones
de goma, de forma especial, que rodean la varilla-eje de los amortiguadores,
en el extremo inferior. Los tampones están llenos de aire a
la presión normal y son estancos. En el tren trasero, el Aerostable
toma otra forma. Lo constituyen dos almohadillas de goma (una por
lado, entre la cañonera y el larguero longitudinal), cuya parte
superior es metálica y está con ella herméticamente
sellada. La cañonera tiene una protuberancia de forma conveniente
que apoya contra la parte de goma del Aerostable. Las almohadillas
están llenas de aire a presión atmosférica. Cuando
las cañoneras suben en relación a la carrocería,
las protuberancias o pistones de ángulos suaves comprimen el
Aerostable. En la parte delantera el efecto es similar, pero los tampones
son comprimidos entre la base del cuerpo del amortiguador y el brazo
inferior de suspensión. En este último caso, el Aerostable
reacciona a través del amortiguador. Cuando la carga sobre
los resortes aumenta, éstos se comprimen mucho, dado que son
blandos, y pasado cierto límite, los Aerostables comienzan
su función. Estas suspensiones adicionales tienen un endurecimiento
progresivo de acuerdo con la carga, controlado y establecido por la
forma de los tampones y de las almohadillas y pistones. El Aerostable
es un verdadero elemento de suspensión, un tope elástico
al recorrido vertical ascendente de la rueda, como podría serlo
el resorte.
El mecanismo de dirección del Dauphine es del tipo de piñón
y cremallera, con una relación de desmultiplicación
de 24 a 1. Las ruedas delanteras tienen un registro angular exacto
representado por las siguientes cifras: Avance: 11º30’:
Comba: 0º +/- 1º; Inclinación perno: 10º; Convergencia:
3 a 5 mm de diferencia entre cotas. El diámetro de giro es
de 9,10 metros.
Los elementos de frenaje son hidráulicos en las cuatro ruedas,
y autocentrantes, con campanas de fundición de hierro sin pista
postiza de frenado. El diámetro interior de las mismas es de
228,9 mm (9”) y el ancho de las cintas de freno 30 mm. Los cilindros
de las ruedas delanteras tienen de diámetros interno 22 mm,
3 mm mayores que los correspondientes a las ruedas traseras, para
que la presión sobre las zapatas delanteras sea mayor y neutralice,
en cierto sentido y magnitud, la tendencia general al bloqueo de las
ruedas traseras en sistemas de frenos iguales para ambos ejes. Los
Dauphine actuales tienen patines de freno delanteros de mayor superficie
que los traseros. Por ellos, las tuberías de los frenos de
atrás tienen una válvula reguladora de presión
que actúa a 50 kg por centímetro cuadrado.
La medida de las cubiertas es de 500 x 15, con una presión
de 13 libras por pulgada cuadrada adelante, y 19 libras por pulgada
cuadrada atrás. Esta gran diferencia de presiones se establece
como uno de los medios para contrarrestar el inevitable sobreviraje
u oversteer de la general de los automóviles con motor trasero.
La carrocería forma un conjunto rígido, autosoportado,
carece de bastidor propiamente dicho, aunque la estructura base está
formada por el piso que, además de los nervios y molduras de
refuerzo, tiene dos largueros longitudinales soldados. Las demás
piezas de la carrocería intervienen también en la rigidez
del conjunto. Para la sujeción del grupo motopropulsor y de
las suspensiones posee dos falsos bastidores formados por la prolongación
de los largueros laterales longitudinales del piso. Prácticamente
todo el conjunto está soldado con soldadura de punto, con excepción
de ciertos lugares de difícil acceso, en los cuales interviene
la autógena. Las dos puertas traseras tienen trabas para evitar
que los niños puedan abrirlas desde el interior, pero no impide
su apertura desde el exterior. Las dimensiones generales del Dauphine
son las siguientes:Las dimensiones generales son:
Largo máximo |
3.985
mm |
Ancho máximo |
1.520
mm |
Alto máximo |
1.440
mm |
Distancia entre ejes |
2.270
mm |
Trocha delantera |
1.246
mm |
Trocha trasera |
1.216
mm |
Despeje del suelo |
150 mm |
Peso vacío |
670 kg |
El Dauphine cuenta
con arranque en la llave de encendido, bocina doble, luz en el motor
pero no en el baúl y la guantera. El medidor de nafta es de
aguja, lo mismo que el de temperatura, pero el medidor de presión
de aceite y el amperímetro son de luz de advertencia. Tiene
espacio para la radio, pero ésta es opcional. Cuenta con calefacción,
con ventilador. Los comandos de las luces están en la columna
de la dirección. El tapizado es de cuerina y las alfombras
de goma.
Hoy
Probamos el Renault Dauphine
©PARABRISAS,
Agosto 1962
Con mucho interés
fuimos a retirar y testear uno de los tan discutidos y tan difundidos
Renault Dauphine. Algo ya sabíamos del coche, pero una cosa
es manejarlo ocasionalmente y otra convivir con el vehículo
durante un mes más o menos. No obstante, el prolongado test
a que lo sometimos, el coche no hizo más que reafirmar las
opiniones que ya teníamos sobre el mismo. El motor es excelente,
con un andar suave y parejo, eficiente aceleración y velocidad
máxima, y un arranque instantáneo, aún en condiciones
frías (detalle muy importante, puesto que carece de cebador
manual, por lo que celebramos el hecho de que el automático
funcione bien). Los frenos son buenos y la dirección es liviana
y precisa.
Lo que fue una sorpresa agradable fue su comportamiento en ruta; hicimos
alrededor de 1.200 kilómetros a 90 sostenidos, y en un tramo
de tierra, andando a 70 “con resto”, observamos que se
maneja muy bien. Los asientos son cómodos, y el espacio es
cómodo para los ocupantes de los dos asientos delanteros; los
que viajan atrás tienen menos espacio, por supuesto, pero tampoco
es justo pedirle más a un sedán de 850 cc. La suspensión
es muy buena, aunque existen problemas importantes con el tren trasero;
los semiejes carecen de reactores longitudinales, y además
los elementos elásticos de la suspensión tienden a vencerse
después de un determinado kilometraje este es un detalle muy
importante, que debe ser estudiado en forma impostergable por los
fabricantes del coche.
En este sentido, sin embargo, hemos tenidos una conversación
con fábrica. A partir de marzo de 1961, los Dauphine han venido
con una modificación del tren trasero, impuesta por la fábrica
francesa. Mediante esta modificación, el tren queda algo más
bajo, las ruedas con mayor comba negativa, es decir, “más
despatarradas”, según el argot de los mecánicos.
Este cambio se ha efectuado para dotar al coche de mayor estabilidad,
y por lo tanto debe considerarse normal y provechosa. Circunstancia
que no quita que algunos coches, seguramente por haber sido sobrecargados,
han tenido un aplastamiento del tren trasero. Para verificar esta
circunstancia, entendemos que conviene visitar un concesionario para
que tome las medidas correspondientes y determine sí, en efecto,
el diferencial se encuentra más cerca del suelo que lo normal.
Lo importante, según nos subraya IKA, es que los propietarios
no deben preocuparse porque las ruedas aparezcan más “abiertas”
que en algunos modelos de producción anterior.
En tránsito urbano encontramos un pero para el Dauphine. Debemos
considerar que en Europa el Dauphine es tal vez el coche más
barato de cuatro puertas, detalle que le ha permitido ser uno de los
autos europeos más vendidos en el mundo entero; lógicamente,
para abaratar costos es necesario “rebanar” por algún
lado, y mientras en algunos aspectos sus prestaciones nada revelan
de su bajo costo europeo, por otro es una lástima que la Régie
Renault haya optado por buscar un ahorro en la caja de velocidades.
Ésta tiene tres marchas solamente; tal detalle no sería
un problema con un razonable espaciamiento de las tres marchas: I:
16,188 a 1; II: 7,875 a 1. Vale decir que la relación de desmultiplicación
en primera es más del doble de la que corresponde a la segunda
velocidad. En la práctica, la caja del Dauphine puede definirse
como una caja de cuatro a la cual le falta la segunda, ya que la segunda
del Dauphine sería una excelente “tercera de cuatro”.
En el andar a cierta velocidad, digamos de 35 km/h en adelante, desaparecen
los problemas, y el Dauphine se transforma en un vehículo ágil,
de notable pique y suave andar, con nafta común. El inconveniente
es que en el tránsito no siempre se puede andar a más
de 35 km/h, que es cuando empiezan los problemas, porque la primera
velocidad no es sincronizada, y por lo tanto es difícil colocarla
cuando el coche está en movimiento, aunque sea “a paso
de hombre”. Es entonces necesario recurrir al tan comentado
“doble embrague”, que en Dauphine puede hacerse, a velocidades
no superiores a los 25 km/h, de esta forma:
1) Desembragar
2) Pasar la palanca de cambios a punto muerto
3) Embragar (es decir, soltar el pedal)
4) Dar un fuerte golpe de acelerador
5) Desembragar
6) Pasar la palanca a primera, y simultáneamente, dar otro
fuerte golpe de acelerador, mientras se embraga lentamente.
Parece complicado, pero después de hacer algunas tentativas
—conviene empezarlas a muy baja velocidad— el asunto “sale”.
De todos modos es un anacronismo tener que hacer doble desembrague
en un automóvil modelo 1962. entendemos que el Dauphine debiera
tener o bien una caja de cuatro marchas, o bien la de tres con la
primera sincronizada; sería a nuestro juicio preferible la
primera alternativa, ya que aun después de un feliz enganche
de la primera, se nota el amplio espaciamiento entre esta marcha y
la segunda.
Los lectores que tengan poca experiencia de manejo, lograda con otro
coche, tal vez piensen que nosotros hacemos excesivo hincapié
en este detalle; pero podemos asegurar que es una cosa muy importante
que va en directo detrimento de los órganos de transmisión.
Decimos esto porque, si el que maneja logró dominar bien la
maniobra de colocar la primera y de anticipar la reacción del
coche, todo va bien, pero las alternativas —de fácil
concreción, por otra parte— son, o bien al colocar la
primera hacer entrechocar los engranajes, o bien dejar deslizar el
embrague para que el motor alcance las vueltas necesarias en segunda,
como para salir suavemente sin tropiezos. De una forma se estropea
la caja; de otra, s estropea el embrague. Precisamente de ahí
viene la tan difundida versión de que el embrague del Dauphine
es delicado. Esto no es exacto; el embrague del Dauphine es perfectamente
adecuado para su función, pero no para compensar un aspecto
negativo del diseño de la caja de velocidades.
A nosotros no nos produce ningún placer el tener que renegar
por algún aspecto de un coche, pero es una necesidad imprescindible
de nuestro oficio. Es por eso más agradable poder pasar a encontrar
los detalles interesantes del Dauphine. El hecho de las cuatro puertas
destaca nítidamente al Dauphine de sus similares. La comodidad
del acceso y salida del coche sin tener que volcar un respaldo delantero
y contorsionarse estilo hombre-de-goma, es muy importante, y un poderoso
argumento para hombres de familia (y el Dauphine tiene trabas en las
puertas traseras, para impedir su apertura inconveniente por niños).
Las puertas delanteras tienen vidrios levadizos y ventiletes; las
traseras, vidrios corredizos. La ventilación está, entonces,
asegurada. El Dauphine que nosotros probamos, que era un vehículo
de servicio IKA, tenía calefacción con desempañador
y ventilador, que funcionaba muy bien. También poseía
una radio IKA, de potente y agradable voz, y buen alcance con la antena
levantada. La visibilidad del Dauphine es adecuada; la cabina no tiene
grandes espacios transparentes, si la comparamos con otros coches
de diseño más reciente, pero el vidrio trasero es amplio,
y el espejo retrovisor es eficaz y, además, no vibra en la
marcha. Tanto el parabrisas como la luneta trasera son del tipo que
salta en caso de colisión, detalle más que interesante.
Se puede ver todo el ancho del camino a 4,32 metros hacia adelante
y a 6,22 hacia atrás; asimismo, se puede ver el camino a 4,12
metros hacia la derecha y a 1,41 hacia la izquierda, siempre hablando
de un conductor de estatura promedio (1,75 m).
Al sentarse en el Dauphine se percibe una sensación de comodidad,
aunque hombres de talla muy elevada tal vez necesiten correr el asiento
en una medida que restrinja el lugar disponible en los asientos de
atrás. No es un defecto del coche; simplemente, no puede pedirse
demasiado a un auto de 850 cc, como habíamos expresado antes.
Los asientos son pequeños pero confortables, y el volante tiene
una posición cómoda de manejo. Debajo del volante se
encuentra la llave combinada de luz y bocina. El Dauphine tiene dos
bocinas: una rutera y la otra ciudadana; la primera tiene voz potente
y clara; la segunda, bastante más grave y de menor intensidad.
Detalle interesante. Lo que no es tan interesante es el sistema de
la palanquita que se va girando para efectuar los distintos cambios
de luz. Este sistema es muy usado y muy popular en Francia, pero al
menos a nuestros testers no les resultó simpático. (Uno
de ellos tocaba infaliblemente la bocina con la rodilla al ascender
o descender del coche). Nosotros preferimos un sistema más
convencional, con una llave en el tablero, cambio de luz por perilla
o botón de pie, y guiñada combinada con la bocina, que
nosotros colocaríamos en el centro del volante.
Los pedales son pequeños, algo demasiado juntos, y de accionamiento
liviano; el pedal de frenos es muy bueno, pero el embrague es muy
celoso, y el acelerador muy duro: ambos detalles combinados contribuyeron
para que las primeras puestas en movimiento estuvieran revestidas
de honda incertidumbre. En marcha atrás es difícil maniobrar
muy lentamente sin que se pare el motor por lo menos una vez...
Aparte de la llave de luces, a la izquierda del tablero hay un interruptor
para el limpiaparabrisas, de adecuada barrida y regular cadencia;
otro interruptor comanda el ventilador de la calefacción, el
que está completado por dos tiretes de control de color (cabina
o desempañador). En nuestro Dauphine observamos filtraciones
de aire caliente por las persianas del desempañador, aun con
la calefacción desconectada. El freno de mano es excelente;
liviano, positivo y de fácil acción de destrabe. Una
de las características netamente favorables del Dauphine es
el baúl. Puesto que el tanque de nafta está ubicado
atrás, y que la rueda de auxilio tiene un compartimiento separado,
se aprovecha la trompa totalmente, excepto en cuanto a la batería
(que tiene una ubicación excelente y de fácil acceso
para inspección del nivel de electrolito). El baúl es,
por lo tanto, mucho más grande que el de cualquier otro auto
comparable de motor atrás. Y casi nos atreveríamos a
decir, de motor adelante también. El detalle revela que el
Dauphine ha sido estudiado cuidadosamente como un verdadero coche
de familia.
En la conducción, a pesar de la caja de velocidad, el Dauphine
es sumamente rápido en el tránsito, de buen pique y
buena estabilidad. Como auto cómodo para la familia, no tiene
rival. En la ruta, su comportamiento es inmejorable. Recibió
el galardón de “un autito macanudo” de nuestros
intrépidos testers, pero cuando retornaron a la ciudad, el
lenguaje usado no fue tan laudatorio. Al Dauphine le faltan dos detalles
para ser un auto sobresaliente: una caja de cuatro marchas y un sistema
de comando de luces más racional. Otros detalles: Tiene dos
gavetas. Una muy cómoda, sobre la mano izquierda, ideal para
registro, cigarrillos, mapa, etc.. La otra gaveta carece de tapa,
pero esta puede adquirirse en el comercio de accesorios. Existen dos
luces de cabina (“plafonniers”) que se prenden al abrir
las puertas delanteras, o si no, haciendo girar la misma cazoleta
de plástico transparente que recubre y protege la bombita.
El tanque de nafta está atrás, con su boca dentro del
capó; éste tiene llave, de modo que está protegido
el tanque sin necesidad de una cerradura adicional. Una sola llave
acciona arranque, ambas puertas delanteras y capó trasero.
El baúl delantero se abre para adelante (muy importante como
factor de seguridad) y se destraba de abajo del tablero.
Datos
Técnicos del Road Test
Rendimiento
es una palabra muy pronunciada hoy día, a la que se le
asignan una serie de poderes mágicos que sirven para
salir del paso en cualquier momento, y para determinar cualquier
característica del automóvil. Sin embargo, en
mecánica, el concepto tiene aplicaciones muy particulares,
y en ningún momento puede referirse al automóvil
en conjunto. El rendimiento total de un auto sólo es
una función de su dueño, que se interesa por ciertas
características y deja de lado otras. Por eso es que
las pruebas y resultados deben ser específicos, para
que cada persona pueda decidir cuáles son los datos que
más le interesan. |
x |
Datos
Técnicos básicos del Renault Dauphine Probado
Cuatro cilindros en línea, 58 x 80 mm, 845 centímetros
cúbicos, 27 Cv DIN (31 SAE) a 4.200 rev/min, cupla motriz
5,8 mkg a 2.000 rev/min, relación de compresión 7,25
a 1, carburador SolexAutostarter 28 IBT, relaciones 3,7, 1,8,
1,035 a 1. Peso vacío 670 kg. |
x |
Error
del Velocímetro |
Velocímetro
auto (en km/h) |
20 |
40 |
60 |
80 |
Velocímetro
5º rueda (en km/h) |
17 |
38 |
58 |
78 |
|
x |
Prueba
de Velocidad Máxima
Se toma sobre un kilómetro lanzado en sentidos opuestos,
para anular la posible influencia del viento. La medición
se realiza con un velocímetro perfectamente calibrado.
En el caso del Dauphine, la velocidad máxima alcanzada
fue de 108,6 kilómetros por hora, la que se alcanzó
en 33,2 segundos. |
x |
Prueba
de Velocidad Máxima en Cada Marcha |
En 1ra |
42
km/h |
En 2da |
80
km/h |
|
x |
Prueba
de Aceleración.
Con el mismo velocímetro anterior, se controla el tiempo
que el automóvil emplea en alcanzar velocidades crecientes
de 20 en 20 kilómetros por hora. Se obtiene de este modo
una idea exacta de la mejor aceleración del automóvil. |
De 0 a 20 km/h |
2
s 3/5 |
De 0 a 40 km/h |
8
s 1/5 |
De 0 a 60 km/h |
11
s 4/5 |
De 0 a 80 km/h |
23
s 3/5 |
De 0 a 100 km/h |
61
s 4/5 |
De 0 a 500 m |
28
s a 91 km/h |
|
x |
Prueba
de Empuje
Se comprueba aquí el empuje máximo que recibe
el automóvil en cada marcha, por medio de un instrumento
de precisión llamado Performance Meter marca Tapley,
tipo R. Las mediciones resultan en kilogramos de empuje por
tonelada de automóvil. |
En 1ra |
210
kg/ton a 20 km/h |
En 2da |
95
kg/ton a 47 km/h |
En 3ra |
45
kg/ton a 75 km/h |
|
x |
Prueba
de Arrastre
Esta es la más interesante de las pruebas realizadas
con el Tapley, dado que con ella se obtiene una clara idea del
arrastre o frenaje que efectúan sobre el automóvil
sus rodamientos, engranajes y condiciones aerodinámicas.
Se realiza con el aparato en posición, llevando el automóvil
hasta una velocidad de 100 km/h, y apretando el pedal de embrague,
para desconectar el motor de las ruedas motrices, pero dejando
que éstas sufran el frenado producido por el arrastre
de los engranajes de la caja de velocidades. Cuanto menor sea
el arrastre, mayor es la cantidad de HP del motor que llegan
a las ruedas motrices. Esta medición es independiente
del peso del auto.
En el caso del Dauphine, el arrastre total a 100 kilómetros
por hora fue de 47 kilogramos por tonelada. |
x |
Prueba
de Frenado
La prueba se refiere al aguante y la capacidad de recuperación
de los elementos frenantes, y se realiza deteniendo el automóvil
a 0 desde los 80 km/h, diez veces consecutivas sin dejar que
las campanas y demás elementos se enfríen y recuperen
su eficacia original. De este modo, se obtienen diez mediciones
de distancia de frenado, que irán creciendo a medida
que aumente el número de mediciones. |
De 20 a 0 km/h |
1,80
metros |
De 40 a 0 km/h |
7,60
metros |
De 60 a 0 km/h |
18,30
metros |
De 80 a 0 km/h |
36,90
metros |
De 100 a 0 km/h |
48,30
metros |
|
x |
Pruebas
de Estanqueidad para el Agua
Bajo prueba de agua, la impermeabilidad se reveló como
discreta. hubo filtraciones por puertas, ventanas, baúl
y capó, con la unidad sometida a test, que había
rodado mucho como vehículo de servicio. Aunque la mayoría
de los coches que probamos son de servicio, éste quizá
fuera el que más denotaba los kilómetros recorridos. |
x |
Pruebas
de Consumo
Realizadas sobre ruta y ciudad, estableciendo consumos a distintas
velocidades. |
En ciudad |
11,2
km/l |
En ruta a 80 km/h |
13,4
km/l |
En ruta a 90/95 km/h |
12,1
km/l |
|
x |
Prueba
de Luminosidad de los Faros.
A 1 metros, faros medios: 0,7 lumenes/m²; A 1 metro, faros
altos: 2,6 lumenes/m². |
IKA
Presenta el Renault Gordini
©PARABRISAS, Noviembre 1962
Hay muchos tipos
de autos en nuestro país, pero el cuadro fabril argentino empezó
orientándose hacia los vehículos de uso estrictamente
familiar, cosa que era lógica, pues el hambre de autos, que
aun subiste, exigía ser saciada antes que nada con coches de
uso común.
Si bien todavía falta mucho para adecuar nuestro parque motorístico
a la realidad mundial del momento, ya se notan los primeros síntomas
de una satisfacción del mercado, aunque esta satisfacción
sea en realidad ilusoria y generada por el alto costo de las unidades,
que evita una difusión aún mayor del automóvil
en nuestro medio.
Esta satisfacción —artificial o no— está
simbolizada por el hecho de que algunas fábricas hayan podido
tomar un respiro y diversificarse con modelos de índole deportiva.
Tal es el caso de Industrias Kaiser Argentina, quien ha presentado
recientemente el Gordini, versión deportiva del Renault Dauphine.
Con relación al Dauphine normal, el Gordini tiene más
compresión (7,75 a 1) y más potencia (36 CV), disponiendo
además de una mejora que era muy necesaria en el Dauphine normal:
caja de cuatro velocidades, las tres superiores dotadas de sincronización.
Las modificaciones al motor fueron estudiadas por Amadeo Gordini,
muy conocido en nuestro país por sus intervenciones como fabricante
en los Grand Prix de los años posteriores a la guerra, al principio
bajo el sello Simca, luego con marca propia. Fue también Gordini
quien permitió a Juan Manuel Fangio sentarse por primera vez
en una máquina de carrera en escenarios del Viejo Mundo (en
Rheims, en 1948). Luego abandonó las carreras para dedicarse
a la preparación deportiva de automóviles.
En nuestro medio, no cabe duda que el Renault Gordini será
bien recibido; tendrá un poco más de velocidad, un poco
más de reacción, y su caja de cuatro relaciones permitirá
aprovechar mejor la curva de potencia del noble y aguantador motorcito
Dauphine. Su precio es, por otra parte, módico dentro del panorama
actual ($ 367.900, puerta fábrica de Córdoba).
Anticipando preguntas a CORREO PARABRISAS, nosotros
no sabemos que velocidad máxima tiene.
Aquí
está el Renault Gordini
©PARABRISAS, Marzo 1963
Todo se perfecciona
más tarde o más temprano, aun en los automóviles.
En algunas ocasiones surge un modelo de gran éxito y permanece
en su forma original durante algunos años. El éxito
comercial del modelo Dauphine es indiscutible y se mantiene a través
de los años, pero renovarse es vivir y, consecuentemente, surge
el modelo Gordini, que, como es lógico, es más que “la
Dauphine”. Más pique, lujo y precio. Partiendo de la
misma base, Industrias Kaiser Argentina incorpora a la Dauphine las
mejoras establecidas por Amédée Gordini, un franco-italiano
cuyo fuerte consiste en todo lo relacionado con motores y automóviles
deportivos y de competición.
Gordini le dio al motor Dauphine ese toque deportivo que evidentemente
le faltaba, y desde un automóvil de turismo lo llevó
a algo que se asemeja mucho a un gran turismo. La diferencia fundamental
entre el Gordini y la versión Dauphine radica en el motor y
en la caja-puente. Todos el resto de los elementos mecánicos
han sufrido pocas o ninguna variación. Desde el exterior se
nota algo más de terminación, algún filete nuevo,
etc. el cockpit está mejorado, los asientos tienen un diseño
deportivo más acentuado y el interior es más lujoso.
El motor está colocado, como en “la Dauphine”,
en la parte trasera del automóvil, por detrás del eje
ideal de las ruedas traseras. De este modo se utiliza para el motor
el lugar que corresponde al baúl de equipajes en un diseño
común de motor adelante. Consiste en un cuatro cilindros en
línea, colocados verticales, de cuatro tiempos. El block del
motor es de fundición de hierro gris y lleva camisas removibles
húmedas, esto es, está en contacto superficial con el
agua de enfriamiento. El diámetro interno de las camisas es
de 58 mm y la carrera de los pistones llega hasta los 80 mm. La cilindrada
total es de 845 cm³. El índice de compresión está
llevado hasta 7,75 a 1, contra 7,25 a 1 del Dauphine. La potencia
máxima resulta de 36 CV (35,5 HP) a 4.500 revoluciones por
minuto. Los pistones son de aleación liviana de aluminio y
llevan tres aros, los dos superiores de compresión y el inferior
de control de aceite.
Las bielas son forjadas, con el pie cortado en diagonal, y se conectan
a través de cojinetes bimetálicos con el cigüeñal,
también forjado, que gira sobre tres bancadas con el mismo
tipo de elementos antifricción. La tapa de cilindros es de
fundición de aluminio y lleva las válvulas dispuestas
en sentido longitudinal. La diferencia de compresión está
dada por la forma de la cámara, una de las diferencias entre
el equipo normal y el Gordini. Dentro de la tapa misma, las variaciones
son menores. Las válvulas están comandadas por el árbol
de levas único, ubicado a la derecha del block, que recibe
fuerza desde el extremo trasero del cigüeñal, a través
de una cascada de engranajes. La conexión entre el árbol
de levas y las válvulas se hace a través de los convencionales
botadores y balancines.
La lubricación es forzada, con un circuito de presión
completa para los cojinetes del cigüeñal y del árbol
de levas, a través de los conocidos conductos internos. La
bomba de aceite es del tipo de engranajes y tiene una presión
de trabajo de 1,2 kg/cm² a 600 rev/min y 2,4 a 3,4 kg/cm² a
4.000 rev/min. El sistema va equipado con una válvula de retención
del tipo de resorte cuya longitud libre es de 41 mm, espesor 0,8 mm
y 10 espirales útiles. El equipo de fábrica viene con
filtro de aceite incorporado al circuito, por sistema de cartucho
desechable. La cantidad de aceite lubricante, con filtro incluido,
es de 3.250 cm³.
El encendido está dado por el clásico circuito distribuidor-batería,
y esta última tiene 6 voltios y 75-90 amperes hora. Las bujías
deben ser AC 44 F (14 mm) o equivalentes, con 0,5 a 0,7 mm (.020”
a .030”). El sistema se gobierna con un regulador de tensión
(o “de voltaje”) Ducellier de dos elementos y doble contacto,
y se carga con un generador de 6,4 a 6,8 voltios y 30 amperes por
hora a régimen máximo.
La alimentación del motor Gordini se realiza a través
de un Solex 32 PIBT descendente, que tiene cebador automático
para arranque en frío, por un sistema de resorte termostático
y bomba de pique. El sistema se completa por una bomba de nafta marca
S.E.V. modelo 46 AJ, que lleva una presión de trabajo de 190
gr/cm² (2,70 lbs/pulg²). El tanque de combustible, situado
adelante, contiene 32 litros.
El enfriamiento es por agua de circulación forzada por bomba
de paletas y por circuito de presión. Ésta se mantiene
por la válvula de la tapa de carga del radiador, que mantiene
una presión de hasta 0,28 kg/cm² (4 lbs/pulg²). El
control de la temperatura corre a cargo de un termostato que comienza
a abrir a los 82º C y abre totalmente a los 92º C, siendo
la máxima temperatura normal de funcionamiento 100 ±
2º C. La capacidad del sistema, con calefactor, es de 4.600 cm³.
A continuación del motor se extiende un embrague monodisco
seco con mando mecánico a cable desde el pedal correspondiente.
Dispuesta luego del acoplamiento trasero (caja de retorno), viene
la caja de velocidades, con cuatro relaciones de marcha hacia adelante
y una hacia atrás, con sincronización en las tres superiores.
Las relaciones de giro entre la salida del cigüeñal y
la de la caja de velocidades son las siguientes:
1ra |
3,700
a 1 |
2da |
2,280
a 1 |
3ra |
1,520
a 1 |
4ta |
1,035
a 1 |
MA |
3,700
a 1 |
El acoplamiento
trasero es por engranajes helicoidales, con una relación de
4,37 a 1. Luego, las relaciones finales entre la salida del cigüeñal
y las ruedas es la siguiente:
1ra |
16,17
a 1 |
2da |
9,96 a
1 |
3ra |
6,64 a
1 |
4ta |
4,52 a
1 |
MA |
16,17
a 1 |
La palanca de
comando de la caja de velocidades está localizada en el piso,
entre los dos asientos delanteros. La transmisión del movimiento
se hace por intermedio de una barra metálica que refleja los
movimientos producidos por el conductor en una toma situada en la
cara anterior de la caja.
La suspensión delantera es del tipo independiente, de trapecio
deformable transversal. Ambos brazos, los superiores y los inferiores,
están estampados en chapa de acero y tienen la forma triangular
característica de este tipo de piezas. Los brazos van conectados
a un travesaño también estampado en chapa que adopta
la forma especial a tal efecto y que sirve también de vínculo
de la carrocería portante, uniendo los extremos delanteros
de la misma. El elemento de suspensión propiamente dicho es
un resorte helicoidal que corre entre el miembro de unión de
ambas suspensiones hasta una cazoleta ubicada entre las alas triangulares.
El movimiento ascendente y el descendente están limitados por
topes de goma que amortigua las posiciones extremas de los brazos
de suspensión. Los bujes superiores e inferiores internos de
los brazos de suspensión son de goma con eje de acero, completamente
desarmables.
Ambos extremos de la suspensión delantera están vinculados
entre sí a través de una barra antirrol o estabilizadora
que está vinculada a través de bujes de goma con la
carrocería, y por unas bielitas articuladas. La barra afecta
la forma de “U”. cuando el automóvil toma una curva
tiende a inclinarse hacia el lado de afuera de la misma. Luego, la
rueda exterior se cierra comprimiendo el resorte de suspensión.
En este punto, la barra antirrol, que sigue la trayectoria impuesta
por las ruedas, tiende a comprimir la rueda interior, con lo que se
consigue que el lado interno del automóvil se acerque al suelo,
disminuyendo el ángulo de rolido. Como elementos de amortiguación
el Gordini incorpora dos hidráulicos telescópicos que
corren por dentro del resorte de suspensión. En el extremo
inferior del amortiguador se incorpora un elemento de goma que envolviendo
el eje del mismo, hace de tope suplementario de seguridad.
El diseño de la suspensión de las ruedas posteriores
es del tipo “swing axle” o semieje columpiante. Las ruedas
están guiadas en el movimiento circular por las cañoneras,
que pivotean a la salida de la caja-puente. Dentro de las cañoneras
y a la altura del pivote se encuentra el movimiento universal de los
palieres. Las reacciones longitudinales del tren trasero están
también controladas por las cañoneras a la salida de
la caja. Sobre los extremos exteriores de ambas cañoneras existen
unas cazoletas donde apoyan los resortes helicoidales que son los
verdaderos elementos de suspensión. Siempre sobre el mismo
plano y algo hacia adentro se encuentran los Aerostables, suspensiones
neumáticas de goma que trabajan con la compresión a
que las somete el movimiento ascendente de las cañoneras. El
tope de rebote es una correa que envuelve las cañoneras por
su parte inferior. Como en el caso anterior, los amortiguadores son
tele-hidráulicos.
Los elementos frenantes son hidráulicos de campana autocentrantes
en las cuatro ruedas, con campanas de fundición de hierro sin
pista especial de frenado. Para conservar una correcta potencia de
frenado entre las ruedas delanteras y las traseras, las cintas y los
cilindros de las primeras son más grandes que los de las segundas.
Diámetro de los cilindros adelante 22 mm y atrás 19
mm. Ancho de cintas de freno 35 mm adelante y 30 mm atrás.
El diámetro de las campana es en todos los casos de 228,6 mm.
El sistema cuenta además con una válvula reguladora
de presión que cierra el circuito cuando la presión
en el mismo sobrepasa los 50 kg/cm².
La caja de la dirección es del tipo de piñón
y cremallera, con una relación de desmultiplicación
de 24 a 1 entre ambos engranajes. La caja incorpora en su interior
un resorte de retroceso colocado en cárter cerrado. El radio
de giro del automóvil es, según fábrica, de 4,55
metros. Desde los extremos de la barra de dirección (la que
lleva la cremallera) hasta los brazos de ruedas, corren las clásicas
varillas regulables con movimientos universales. Todo el sistema se
extiende por delante del eje ideal de las ruedas delanteras.
En un todo de acuerdo con la actual tendencia, la carrocería
del Gordini es autosoportada, consiguiéndose de este modo rigidez
y liviandad. Como piezas centrales de resistencia se consideran el
piso, largueros longitudinales incorporados al piso, soportes delantero
y trasero de suspensión, faldones de guardabarros, paneles
delantero y trasero, y marcos de puertas, de parabrisas y de luneta.
El Gordini cuenta con arranque eléctrico en la llave de contacto
(que también acciona la traba de dirección), bocina
doble y luz en el motor (pero no en el baúl ni en la guantera).
El instrumental consta de velocímetro (sin parcial de kilometraje),
medidor de nafta y de temperatura. Por otra parte, la presión
de aceite es indicada por medio de una luz verde, lo mismo que el
amperímetro. La luz del tablero carece de reóstato.
Cuenta con un cenicero adelante, pero no con encendedor ni radio (opcional).
Tiene lavaparabrisas, limpiaparabrisas, calefacción y ventilador
de calefacción. Los comandos de luces y de viraje consisten
en sendas palanquitas ubicadas en la columna de dirección.
Las puertas delanteras cuentan con cerradura y ventiletes, y las manijas
son del tipo palanca. Los tapizados son simil-cuero y las alfombras
de goma. El Gordini viene equipado con dos viseras para sol.
Hoy
Probamos el Renault Gordini
©PARABRISAS,
Mayo 1963
El Gordini de
Renault es una versión corregida y aumentada, en sus aptitudes
automovilísticas, del modelo Dauphine. Las diferencias entre
uno y otro automóvil radican sustancialmente en la parte mecánica,
motor y transmisión. Los detalles de carrocería están
en este caso algo mejorados, aunque sin perder el sentido del modelo
de origen. Luego, lo que expresamos oportunamente para el modelo Dauphine,
en cuestión carrocería y detalles generales (ver arriba
Road Test del Dauphine, Octubre 1961) puede aplicarse en el caso Gordini.
La terminación en general de detalles de carrocería
es buena, comprobándose la ausencia de esos pequeños
defectos de tapicería que aparecen en algunas marcas de producción
nacional. El interior del automóvil está bien tapizado,
y los asientos tienen un nuevo diseño con respecto a los del
Dauphine que los hace más cómodos y confortables, cosa
que se nota en viajes de larga distancia y duración.
Cuando la revista Parabrisas recibió el automóvil para
Road Test, lo hizo con el comprensible interés de aquellas
personas que han probado un automóvil y se les ofrece una nueva
y más poderosa versión del mismo. El nombre Gordini
está ubicado sobre el costado derecho del automóvil
y junto con una bagueta de color distinto al de la carrocería,
que corre sobre los lados del auto, diferencia este automóvil
de su predecesor, el Renault Dauphine. No hay otro detalle exterior
que sirva para diferenciar ambos automóviles entre sí.
Las condiciones de comodidad del piloto son satisfactorias. Si el
individuo que maneja no es exageradamente alto, puede hacerlo con
toda comodidad, aun contando con el espacio disponible para los pedales,
que es algo restringido, por encontrarse a la misma altura que los
faldones interiores de las ruedas delanteras. El “tacto”
—llamémoslo así— de los tres pedales es
suave y progresivo, sin saltos ni endurecimientos bruscos, sean éstos
calculados o no. El tamaño del apoyapié de los pedales
también es reducido, pero la práctica de encontrarlos
en un momento de apuro se adquiere a los pocos kilómetros de
manejar el automóvil. La posición del volante es correcta,
y éste tiene una inclinación suficientemente deportiva
como para que el manejarlo sea una actividad agradable. La misma textura
del volante, fino y con un moleteado antideslizante, contribuye en
mucho a esa sensación deportiva que se trasluce en general
en todo el automóvil.
Los controles, tanto visuales como manuales, están al alcance
cómodo del conductor, y el tablero, simple y sin perillas hace
que el mecanismo de puesta en marcha sea una operación sencilla.
El Gordini, como su antecesor el Dauphine, trae un sistema de arranque
en frío, con cebador automático, que además de
eliminar una perilla del tablero, funcionó bien en el automóvil
probado; mejor en las mañanas frías que cuando el día
era caluroso y el motor estaba caliente.
Las circunstancias en las que se desarrolló la prueba en ruta
del automóvil no fueron fáciles. Durante el viaje de
cuatro mil kilómetros, el tiempo fue muy caluroso. La aguja
indicadora de temperatura siempre estuvo en la región verde;
pero más cerca de la punta caliente que de la fría.
Cuando la velocidad descendía de los 115-120 de marcha o crucero
a los más o menos 90 kilómetros por hora, durante un
corto lapso la temperatura descendía sensiblemente y la aguja
ubicábase en el centro de la zona verde. El conductor no debe
preocuparse de todos modos porque la aguja se interne uno o dos milímetros
en la zona roja, ya que a esa altura todavía se encuentra dentro
de la temperatura normal de funcionamiento, que oscila entre los 85
y 90 grados centígrados. De todos modos, la performance del
Gordini es muy buena en cuanto se refiere a velocidad tope, que fue
de 130,4 kilómetros por hora, y a la posible velocidad de crucero
antes mencionada.
El Gordini es un automóvil ágil y dinámico en
la ciudad. La tan mentada caja de cuatro velocidades que pedimos en
su oportunidad para el Dauphine le otorga ese gusto deportivo y “entrador”
tan difícil de definir cuando se aplica a automóviles
cuya concepción no es deportiva sino utilitaria. La palanca
del cambio de velocidades, ubicada en el piso entre ambos asientos,
es liviana de accionar y acompaña sin esfuerzos el movimiento
efectuado por el conductor; pero su posición en los diferentes
puntos de las marchas y en el punto muerto es algo incierto. Para
conductores que gustan de manejar con los brazos estirados, lejos
del volante (caso Parabrisas), la pasada de tercera a cuarta , y más
notablemente de la cuarta a la tercera, no puede hacerse sin acercar
el cuerpo al volante. Esta circunstancia desaparece por descontado
para los que manejan más cerca del volante, pero la corrección
de ese modo de manejar es relativa.
El Gordini goza de un neto y bien definido sobreviraje u “oversteer”;
que traducido al lenguaje común y corriente significa que es
sensiblemente coleador. En curvas abiertas y veloces, esta característica
del vehículo no influye mayormente en la conducción;
ya que es perfectamente controlable. En curvas cerradas y muy veloces,
el conductor novel de Gordini debe tomar las cosas con calma, hasta
acostumbrarse a este tipo de vehículo, con más peso
sobre el tren trasero. El sobreviraje se quita en cierto sentido estabilidad
longitudinal, lo que se nota al andar ligero por asfalto con “olas”
o cuando un golpe de viento le da de costado. Con vientos laterales
fuertes o arrachados, la estabilidad longitudinal se resiente en un
grado algo mayor.
Gran parte del viaje del Test fue realizado por caminos de tierra
y ripio. El Gordini se maneja perfectamente, aunque el cuidado que
debe tenerse en las maniobras de volante y freno debe ser mayor que
en el asfalto. Lo mismo vale para la lluvia. Para estos casos extremos
de conducción conviene usar sin miedo la caja de velocidades
y sobre todo tomar curvas en una marcha que tenga potencia y salida.
La distribución de la caja de velocidades está muy bien
lograda. El escalonamiento de las marchas progresivas no deja espacios
en claro ni zonas de rev/min con caída de potencia. En el caso
del Gordini, que cuenta con 35,5 HP DIN (40 HP SAE), la caja constituye
el mejor elemento con que cuenta el conductor para el manejo, tanto
en ciudad como en ruta. El motor es elástico, esto es, puede
levantar revoluciones desde muy abajo, pero esta característica,
que contribuye a la suavidad de marcha, no debe tomarse como norma
de manejo. La caja debe usarse con toda la frecuencia necesaria.
La potencia máxima del motor Gordini se obtiene a 4.500 rev/min.
Lo ideal en una competición sería conservarse alrededor
de esa cifra constantemente. En el manejo normal, tanto en ruta como
en ciudad, eso no es necesario; pero hay que tener cuidado en no caer
en el otro extremo y pretender andar en cuarta acelerando cuando la
marcha que corresponde es la segunda o la tercera. Para obtener una
buena aceleración, la primera debe llevarse hasta los 30 km/h;
la segunda, hasta los 50 y la tercera hasta los 85. Evidentemente,
el automóvil da más en cada marcha, pero llegar hasta
los límites máximos significa la pérdida de la
aceleración.
Viajando dos personas solamente, conviene poner el equipaje en el
baúl, situado adelante y no en el asiento trasero. La razón
es que añade peso adelante, que sirve tanto en la estabilidad
longitudinal como en las frenadas. En resumen, el Gordini es un deportivo
automóvil de cuatro puertas y merece como tal un manejo deportivo
y consciente por parte del dueño. El motor es rendidor pero
no debe forzársele sin necesidad. La caja está para
ser usada, para llevar con cada velocidad del automóvil el
número de revoluciones conveniente en el motor. El empleo correcto
de la caja destaca las características y las performances del
automóvil, ubicándolo, de acuerdo con su manejo, entre
los primeros de su categoría.
Datos
Técnicos del Road Test
Rendimiento
es una palabra muy pronunciada hoy día, a la que se le
asignan una serie de poderes mágicos que sirven para
salir del paso en cualquier momento, y para determinar cualquier
característica del automóvil. Sin embargo, en
mecánica, el concepto tiene aplicaciones muy particulares,
y en ningún momento puede referirse al automóvil
en conjunto. El rendimiento total de un auto sólo es
una función de su dueño, que se interesa por ciertas
características y deja de lado otras. Por eso es que
las pruebas y resultados deben ser específicos, para
que cada persona pueda decidir cuáles son los datos que
más le interesan.
Este test fue realizado por el personal técnico de la
revista Parabrisas, señores Ronald Hansen, Guillermo
Mártire y Emilio R. del Valle (n.). Como es norma, en
las pruebas de aceleración, frenado, Tapley, etc., efectuadas
en el Autódromo Municipal de la Ciudad de Buenos Aires,
condujo el auto el Sr. Juan J. Rosso, de Industrias Kaiser Argentina. |
x |
Error
del Velocímetro |
Velocidad auto (km/h) |
20 |
40 |
60 |
80 |
100 |
120 |
130 |
Velocidad real (km/h) |
20 |
40 |
60,4 |
77,9 |
96 |
112,4 |
125,5 |
|
x |
Prueba
de Velocidad Máxima en Cada Marcha |
En 1ra |
54
km/h |
En 2da |
72
km/h |
En 3ra |
109
km/h |
En 4ta |
130,4
km/h |
|
x |
Prueba
de Aceleración.
Con el mismo velocímetro anterior, se controla el tiempo
que el automóvil emplea en alcanzar velocidades crecientes
de 20 en 20 kilómetros por hora. Se obtiene de este modo
una idea exacta de la mejor aceleración del automóvil. |
De 0 a 20 km/h |
2
s 3/5 |
De 0 a 40 km/h |
5
s 2/5 |
De 0 a 60 km/h |
9
s 4/5 |
De 0 a 100 km/h |
24
s |
De 0 a 500 m |
23
s 1/5 a 100 km/h |
|
x |
Prueba
de Empuje
Se comprueba aquí el empuje máximo que recibe
el automóvil en cada marcha, por medio de un instrumento
de precisión llamado Performance Meter marca Tapley,
tipo R. Las mediciones resultan en kilogramos de empuje por
tonelada de automóvil. |
En 2da |
141
kg/ton a 49 km/h |
En 3ra |
74
kg/ton a 70 km/h |
En 4ta |
34
kg/ton a 95 km/h |
|
x |
Prueba
de Frenado
La prueba se refiere al aguante y la capacidad de recuperación
de los elementos frenantes, y se realiza deteniendo el automóvil
a 0 desde los 80 km/h, diez veces consecutivas sin dejar que
las campanas y demás elementos se enfríen y recuperen
su eficacia original. De este modo, se obtienen diez mediciones
de distancia de frenado, que irán creciendo a medida
que aumente el número de mediciones. |
De 20 a 0 km/h |
1,90
metros |
De 40 a 0 km/h |
7,50
metros |
De 60 a 0 km/h |
18,60
metros |
De 80 a 0 km/h |
36,80
metros |
De 100 a 0 km/h |
56,70
metros |
|
x |
Pruebas
de Estanqueidad para el Agua
Consiste en verificar filtraciones de agua y polvo hacia el
interior de la carrocería (cabina, baúl, motor).
En las pruebas de agua, se somete al coche a una lluvia de presión
durante diez minutos; en las de polvo, se hace transitar el
auto por un camino seco de tierra.
El Renault Gordini registró filtraciones mayores por
los agujeros de los pedales, pero bastante buena arriba y en
los marcos de las puertas. En cuanto a la tierra, entró
algo por el marco de las puertas. |
x |
Pruebas
de Consumo
Realizadas sobre ruta y ciudad, estableciendo consumos a distintas
velocidades. |
En ciudad |
12,4
km/l |
En ruta a 80 km/h |
16,5
km/l |
En ruta a alta velocidad |
14,4
km/l |
|
x |
Diámetros
de Viraje
Hacia la izquierda, 8,80 metros; a la derecha, 8,35 metros. |
Vea
y Lea Prueba el Renault Gordini IKA
©VEA
Y LEA, 14 de Octubre de 1963
El Renault Gordini IKA fue presentado
a mediados del año pasado. Es una versión “refinada”
del muy conocido Dauphine. Exteriormente se distingue por una franja
de otro color (en el Gordini), que corre de lo largo de sus costados,
pero es en cuanto a motor y caja donde reside la mayor diferencia,
a la que se suman otras menores, como ser: mejor tapizado y perfeccionamiento
en el interior (ceniceros en las puertas traseras, manijas cromadas,
lavaparabrisas, etc.).
El motor es básicamente el Ventoux, con el que se equipan los
Dauphine, pero depurado para un mayor rendimiento. Esto se traduce
en un cigüeñal más fuerte, árbol de levas
distinto, válvulas más grandes y duras, tapa de cilindros
más “comprimida”, múltiples de admisión
y escape rediseñados, carburador con bomba de “pique”
y filtro de aceite a cartucho. Los demás elementos quedan como
estaban. Como vemos, los HP obtenidos no sacrifican la vida del motor.
Por el contrario, todos los elementos que podrían sufrir mayor
desgaste han sido reemplazados por otros más fuertes y adecuados.
La caja de velocidades ha sido sustituida por otra de cuatro marchas
(2º, 3º y 4º sincronizadas) de relaciones más
cortas, que permite aprovechar mejor la potencia del motor. Los otros
elementos mecánicos (suspensiones, frenos, dirección,
etc.) son iguales.
El interior, en cuanto a capacidad, es exacto. Las mejoras son de
tapizado y terminación. En nuestra opinión los nuevos
asientos son poco cómodos ( a pesar de ser reclinables). El
Gordini tiene una excelente suspensión que se ve malograda
en parte por la dureza de los asientos. Estos están tapizados
en plástico y nylon, en una exquisita combinación. La
terminación interior es excelente. El tablero es igual al del
Dauphine, agregándosele una tapa a la gaveta del lado derecho.
El volante ha sido reemplazado por otro más lujoso y moderno,
con las mismas dimensiones. También el baúl se ha beneficiado
con las mejoras, ya que ha sido tapizado con una alfombra de goma
en toda su superficie.
Hasta aquí hemos hecho una crítica paralela entre los
dos modelos de Renault (Dauphine y Gordini) fabricados por Industrias
Kaiser Argentina en nuestro país. Pasemos a analizar ahora
más detalladamente al Renault Gordini IKA. La carrocería
es monocasco, autoportante, de chapa de acero soldada eléctricamente.
Su estructura es sólida y su funcionalidad extraordinaria.
El estilo es muy personal, pero denota su ya antiguo diseño
que data de 1957. la línea, de neto corte “redondo”
y las ventanillas de reducidas dimensiones, lo delatan. A pesar de
todo es original, y debe a esa originalidad el que no pase de moda.
Las cuatro puertas abren hacia adelante, trabándose desde adentro
las traseras y con la llave las delanteras. A propósito de
trabas: las puertas traseras poseen también más trabas
(ubicadas en el canto de las puertas) que anulan el accionamiento
de las manijas interiores, de manera que los niños no puedan
abrirlas. Una magnífica idea, pero creemos que se debería
invertir el sentido del accionamiento, ya que en el auto testeado,
al ser cerradas violentamente las puertas, caía el seguro.
“Las defensas de los paragolpes son débiles, y su proximidad
a la carrocería hacen peligrar la integridad de los guardabarros,
en caso de topetazo”. Este es un problema solucionado sólo
parcialmente, ya que es muy aconsejable que se separen las defensas
de la carrocería, pero el refuerzo de éstas no. Pensemos
que en todos los autos de carrocería autoportante, al faltar
el chasis, los paragolpes se abulonan a aquella, y en caso de fuerte
topetazo es preferible que ceda el paragolpes y no la carrocería
que lo soporta: en todo caso, es más barato... Las cuatro puertas
facilitan, por supuesto, el acceso a las cuatro plazas de las que
está dotado el Gordini. Pero las traseras, debido a su tamaño,
complican las cosas cuando el pasajero es voluminoso. Desde luego,
las dimensiones del vehículo no permiten un área mayor
de puertas. Como dijimos, el Gordini es un coche de cuatro plazas,
pero su asiento trasero enterizo permite ubicar, eventualmente, a
tres personas no muy corpulentas.
El instrumental del tablero está ubicado funcionalmente. Sentado
frente al volante, se llega a todos los controles con facilidad y
la lectura se hace sin ningún esfuerzo. La palanquita giratoria
del comando de luces y bocina cumple sus funciones a la perfección.
El mando del indicador de giro era un tanto impreciso en nuestro auto,
aunque efectuaba su trabajo correctamente. La palanca selectora de
marchas se encuentra un poco alejada del conductor (sobre todo en
3º), obligándolo a moverse hacia adelante para encontrarla.
Unos centímetros más atrás, y todo solucionado.
Las rotundas y reiteradas victorias en competencias deportivas, en
las que el Gordini IKA superó a automóviles más
potentes, le han creado un hálito de auto de carrera. Ciertamente
es un automóvil veloz y muy estable, con “reprise”
extraordinario. Pero esto no significa que haya sido diseñado
para correr. Su mayor potencia y la correcta caja de velocidades de
cuatro marchas, sumadas a sus notables condiciones de estabilidad,
maniobrabilidad y frenaje, conceden a quien lo conduce un 100 x 100
de seguridad. Esa seguridad mayor, es el objetivo perseguido al diseñarlo,
y las características deportivas son una consecuencia de este
propósito que, además, sirven para confirmarlo.
En conclusión, el Renault Gordini IKA es un automóvil
de cuatro pasajeros y cuatro puertas, seguro y fuerte. Ideal para
el turismo familiar, rápido y seguro. En cuanto a sus condiciones
de marcha, es poco lo que podemos agregar a lo dicho. Una precisa
dirección, excelentes frenos, muy buena estabilidad, motor
potente acompañado de una caja hecha para tener “siempre
a mano” una marcha para salir rápidamente de cualquier
percance; a lo que debemos sumar una economía de mantenimiento
superlativa y el organizado service que brinda Industrias Kaiser Argentina
en todo el país.
Datos
Técnicos de la Prueba
Especificaciones
Básicas del Ford Falcon Probado
El motor es de marca Renault, con preparación de Gordini,
tipo 670-5. De cuatro tiempos y cuatro cilindros, posee válvulas
a la cabeza, cilindros verticales en línea, con un
diámetro de 58 mm y una carrera del pistón de
80 mm, lo que le da una cilindrada de 845 cm³ (51,54
in³). La relación de compresión es de 7,75
a 1, con una potencia efectiva de 36 CV (35,5 HP) a 4.500
rev/min. La luz de válvulas (en frío) es de
0,10 a 0,15 mm (,004” a .006”) para las de Admisión,
y 0,20 a 0,25 mm (.008” a .010”) para las de Escape.
La marcha lenta es a 600 rev/min. La capacidad de combustible
es de 32 litros aproximadamente. El carburador es de tipo
descendente marca Solex y la bomba de combustible es de tipo
a diafragma, mecánica, marca SEV. Las bujías
son de marca AC 44 F de 14 mm o equivalente. La luz de bujías
es de 0,5 a 0,7 mm (.020”) y es conveniente controlarla
cada 4.500 kilómetros, aproximadamente. La caja de
velocidades forma un conjunto con el puente trasero (caja-puente
tipo 318). Es de tipo selectivo con 2º, 3º y 4º
sincronizadas. Las relaciones de engranaje son: 1º 3,7
a 1, 2º 2,28 a 1, 3º 1,52 a 1, 4º 1,035 a 1.
Marcha atrás 3,7 a 1.
Los datos generales son los siguientes:
Largo total |
4
m |
Alto total |
1,410
m |
Ancho total |
1,520
m |
Peso |
735
kg |
Distancia entre ejes |
2,270
m |
Trocha delantera |
1,216
m |
Trocha trasera |
1,38
m |
Despeje del suelo |
0,145
m |
El coche probado era un
Renault Gordini producido por IKA tipo DA-2V 36254 fabricado
en 1963. Fue recibido con 104 km y devuelto con 3.638 km,
con lo que el kilometraje total de la prueba fue de 3.534
km. Chapa nº 678.508 de la Ciudad de Buenos Aires, serie
nº 00864, motor nº 3002947.
|
x |
Error
del Velocímetro |
Auto (km/h) |
20 |
30 |
40 |
50 |
60 |
70 |
80 |
90 |
100 |
Real (km/h) |
18,3 |
27,4 |
36 |
46,9 |
55,3 |
65,6 |
73,4 |
82,1 |
92 |
|
x |
Prueba
de Velocidad Máxima |
|
x |
Prueba
de Aceleración |
De 0 a 20 km/h |
2
1/5 s |
De 0 a 30 km/h |
3
1/5 s |
De 0 a 40 km/h |
4
s |
De 0 a 50 km/h |
6
1/5 s |
De 0 a 60 km/h |
8
2/5 s |
De 0 a 70 km/h |
12
2/5 s |
De 0 a 80 km/h |
15
s |
De 0 a 90 km/h |
18
s |
De 0 a 100 km/h |
20
s |
De 0 a 110 km/h |
23
s |
|
x |
Trepada |
En 1ra |
22
% |
En 2da |
12
% |
En 3ra |
10
% |
En 4ta |
5
% |
|
x |
Prueba
de Empuje
Se comprueba aquí el empuje máximo que recibe
el automóvil en cada marcha, por medio de un instrumento
de precisión llamado Performance Meter marca Tapley.
Las mediciones resultan en Libras de empuje por tonelada de
automóvil. |
En 1ra |
20
a 25 km/h |
420
lb/ton |
En 2da |
50
a 55 km/h |
230
lb/ton |
En 3ra |
65
a 70 km/h |
200
lb/ton |
En 3ra |
80
a 85 km/h |
100
lb/ton |
|
x |
Prueba
de Frenado |
|
Reacción |
Efectiva |
Total |
De 20 a 0 km/h |
3,9
m |
1,3
m |
5,2
m |
De 30 a 0 km/h |
5,8
m |
4,6
m |
10,4
m |
De 40 a 0 km/h |
7,7
m |
8,0
m |
15,7
m |
De 50 a 0 km/h |
9,7
m |
9,7
m |
19,4
m |
De 60 a 0 km/h |
11,6
m |
14,8
m |
26,4
m |
De 70 a 0 km/h |
13,6
m |
22,1
m |
35,7
m |
De 80 a 0 km/h |
15,5
m |
27,3
m |
42,8
m |
De 90 a 0 km/h |
17,5
m |
32,1
m |
49,6
m |
De 100 a 0 km/h |
19,4
m |
40,5
m |
59,9
m |
|
x |
Pruebas
de Estanqueidad para el Agua
Agua: En prueba efectuada con lluvia artificial a presión
de 120 lb/in² durante 15 minutos, el Gordini registró
filtraciones por puertas, parabrisas y en el motor. |
x |
Pruebas
de Consumo
Realizadas sobre ruta y ciudad, estableciendo consumos a distintas
velocidades. |
En ciudad |
8,5
litros cada 100 km |
En ruta |
7
litros cada 100 km |
|
x |
Frecuencia
del Limpiaparabrisas |
Única |
54
oscilaciones por minuto |
|
x |
Visibilidad
Un conductor de 1,75 metros puede ver el suelo a 4,70 metros
hacia adelante y a 5,40 m hacia atras. Y 4,05 m hacia la derecha
y 1,30 m hacia la izquierda. |
x |
Diámetro
de Giro |
Derecha |
8,25
metros |
Izquierda |
8,40
metros |
|
x |
Slalom
o Maniobrabilidad
Esta prueba consiste en recorrer 100 metros sorteando conos,
ubicadas distantes 10 metros una de otra. En el caso del Gordini,
empleo 13,3 segundos, a una velocidad promedio de 27,6 km/h. |
Test
del Renault 1093
©PARABRISAS, Agosto 1965
De nuestra redacción
surgió la iniciativa de hacer un test de una unidad 1093 tal
como se vende el “kit” de modificaciones al público.
La iniciativa fue recogida por Industrias Kaiser Argentina con el
resultado de que sobre un Gordini común la División
Competición practicó las modificaciones correspondientes.
La estética es ya muy conocidas por todos. Nos corresponde
decir, sin embargo, que aunque los años han pasado, la línea
sigue siendo, si no ya ultramoderna, aun fluida y agradable. En el
conjunto, opinamos que se destaca, en forma acaso excesiva, el baúl.
El espacio de vidrios es menor que el que correspondería a
un diseño más moderno; este aspecto tiene influencia
en la velocidad total. Sin embargo, la relación entre alto,
largo, distancia entre ejes, etc., es armónica y agradable.
El coche es bastante espacioso adelante; al no haber caja de velocidades
que abulte en el piso de adelante, resulta amplio el espacio para
las piernas de los ocupantes en ese sector del vehículo. En
cambio hay muy poco lugar para los pasajeros de atrás. En la
unidad que tuvimos a nuestro cargo objetamos vivamente los asientos.
Son excesivamente (e inútilmente) altos y además no
ofrecen ningún apoyo lateral. Se los promociona como “butacas”,
pero no lo son, al menos en la concepción automovilística
del término. Su calidad es buena, pero su formato y su altura
no merece este calificativo. Esa altura precisamente funciona en contra
de la comodidad de manejo, que es buena pero obliga al conductor a
agacharse para mirar por debajo de las viseras parasol. Las puertas
son chicas, las delanteras aceptablemente cómodas, las posteriores
menos buenas. El baúl, sumamente espacioso y de gran utilidad.
La visibilidad es regular. Para adelante los parantes del parabrisas
obstruyen bastante. Para estacionar, ningún problema. El espejo
retrovisor cubre un espacio bastante reducido. Las viseras parasol
están demasiado bajas y obligan a rodinescas contorsiones por
parte del conductor. Desde el puesto del conductor se puede ver la
totalidad del camino a 4,20 metros hacia adelante y a 6,24 metros
hacia atrás.
La terminación es excelente. En nuestra tabla de evaluación,
uno de los puntajes más altos corresponde precisamente a este
rubro. La pintura era gris acero con un filete azul, muy elegante
aunque un poco “seria” para un coche de ribetes deportivos
como el Gordini. La terminación de la pintura era realmente
impecable. Tuvimos oportunidad de ver un R 16 “made in France”
y el Gordini-IKA era muy superior en terminación. El tapizado
era de color discutible pero también de excelente factura.
Los controles del 1093 son convencionales. Los habituales tres pedales,
pequeños pero con adecuada separación entre sí,
y el volante negro, de dos rayos, con aro moleteado. En la columna
de dirección, la llave combinada de luces y bocina, y la del
indicador de viraje. El freno de mano estaba ubicado entre los asientos
delanteros. Es efectivo y se destraba con facilidad. El tablero tiene
velocímetro con cuentakilómetros, sin “giornaliero”,
medidor de nafta, medidor de temperatura, y luces de alarma para dínamo
y presión de aceite. Además, como parte del equipo 1093,
había un cuentavueltas Jaeger, muy lindo, preciso, estable
y de fácil y agradable lectura. El tablero se ilumina con una
llave que, puesta en posición de actuar, permite que se encienda
la iluminación del tablero cuando el conductor acciona las
luces del auto. El limpiaparabrisas es eléctrico. En el 1093
no hay cebador. Las luces de cabina se encienden al abrirse las puertas
delanteras, o al girar la cazoleta plástica de la luz. El sistema
tiene cierta comodidad, pero su aspecto es de mal gusto. Nuestros
furibundos anatemas caen sobre la llave de comando de luces y la palanca
de cambios.
El 1093 no es un automóvil para todos. Hay que usar mucha palanca
de cambios y tener el motor siempre arriba de las 2.500 rev/min, preferiblemente
3.000. El embrague y el acelerador son “deportivos”, vale
decir duros y celosos. Manejar con suavidad exige mucha concentración.
Si el conductor acepta la falta de elasticidad del motor y las durezas
de los pedales comentados, el 1093 lo retribuye adecuadamente; conducido
con conocimiento de causa y con entusiasmo, se convierte en un pequeño
bólido muy difícil de superar en el tránsito
ciudadano. Bien manejado, no hay con qué darle. La dirección
es bastante liviana y agradable. Los frenos, muy buenos. No teniendo
cebador había que arrancar previos golpes al acelerador para
activar la bomba de pique; tras esta ceremonia, arrancaba instantáneamente,
pero no había caso de echar a andar hasta que el motor no se
hubiera calentado perfectamente. El 1093 es chiquito, pero tiene una
personalidad muy definida...
Debemos confesar que la estabilidad nos decepcionó. Hicimos
varias pruebas con distintas presiones de gomas sin lograr superar
totalmente un problema de violento despegue de la cola, en momentos
imprevistos y peligrosos. Hasta cierto punto, vira muy bien, pero
su performance en curva muy fuerte no es óptimo. Steven nos
informa que ese problema se soluciona totalmente con gomas especiales
tipo Cinturato o G 8. En línea recta siente poderosamente la
influencia de los vientos cruzados, y deben hacerse continuas correcciones
para tenerlo en línea. En cambio, el motor funciona a la maravilla;
a cualquier régimen zumba como una abeja contenta, dando una
máxima seguridad y confianza. Pensamos que la velocidad lógica
de crucero es de 120 km/h (5.000 rev/min en cuarta), que ya es bastante
decir. La posición de manejo no es cansadora. Los faros son
buenos, tanto en la posición “de cruce” como “de
carretera”. Los frenos son los mismos del Gordini; resultan
perfectamente adecuados para su tarea y detienen el coche prestamente
y sin desviaciones.
Pasando cierto límite, los km/h son caros. Debido al carburador
de dos bocas, el 1093 no es un vehículo particularmente económico.
Sin embargo, quien transforma en 1093 un Gordini, poco ha de preocuparse
por un litro más o menos. La performance adicional del 1093
respecto al Gordini común podrá no parecer brillante,
pero puede ser evaluada por quien conoce bien lo difícil que
es ganar un km/h más. El 1093 está muy por encima de
sus competidores. El motor no es elástico; recién a
las 2.500 rev/min aparecen los primeros síntomas de potencia
y no se “afirma” el andar hasta pasadas las 3.000. En
todo momento dio una sensación de total seguridad y suavidad
en el andar. Careciendo de cebador, su funcionamiento no es correcto
a menos que se halle a la temperatura adecuada.
La accesibilidad al motor es muy buena; por la ubicación puede
trabajarse cómodamente arriba en operaciones de rutina como
platinos, carburador, válvulas, etc. El filtro de aire y el
de aceite están a la vista y son de fácil servicio.
La rueda de auxilio está alojada en una bandeja debajo del
capó frontal, donde no afecta el espacio disponible para equipaje.
“Nuestro” Renault tenía lavaparabrisas a botón
de goma, alojado en posición algo incómoda. La radio
es realmente excepcional por su voz y su potencia. Era factible usarla
aun con la antena totalmente rebatida. La antena estaba colocada del
lado del conductor, de modo que éste tenía la posibilidad
de extraerla sin moverse de su asiento. Sobre el cuentavueltas ya
hablamos, elogiándolo sin retaceos. La calefacción es
sencilla de operar y sumamente efectiva, con soplador y desempañador.
Frente al cantarino zumbido del motor, no molesta el tono del ventilador,
que por lo demás no es fuerte. Las puertas tienen bolsillos,
de muy poca profundidad. La bocina es de dos tonos, que pueden elegirse
mediante una llave selectora.
Resumiendo, el 1093 es un autito de ágil andar y conducción
muy satisfactoria; es indispensable encarar su conducción con
un claro sentido deportivo y una dosis necesaria de conocimiento de
causa. En ciudad, correctamente manejado, es agilísimo; pero
es necesario ejercer suma prudencia en los virajes, pues pasada cierta
etapa de transición, el sobreviraje llega con fulmínea
rapidez. Unánime reprobación mereció la palanca
de cambios, de inusitado movimiento “loco” y de escasa
precisión en los cambios de marcha, especialmente de 2º
a 3º. Los otros controles, aceptados. Fundamentalmente, una gran
ventaja: las modificaciones efectuadas al motor cuentan con el pláceme
de la fábrica.
Evaluación
del Renault 1093 |
Motor |
65,0 |
|
Manejo sinuoso |
55,0 |
Frenos |
67,5 |
|
Consumo |
52,2 |
Cambios |
42,5 |
|
Visibilidad |
46,0 |
Suspensión |
61,0 |
|
Terminación |
80,0 |
Estabilidad |
46,0 |
|
Estética |
58,0 |
Capacidad interior |
46,0 |
|
Confort |
60,0 |
Capacidad baúl |
70,0 |
|
Accesibilidad |
77,0 |
Aceleración |
80,0 |
|
Controles |
51,0 |
Manejo ciudad |
56,0 |
|
Accesorios |
62,5 |
Manejo llanura |
60,0 |
|
Promedio general |
59,8 |
El
Detalle que Más nos Gustó: radio (2 votos), zumbido
del motor (1 voto), cuentavueltas (1 voto).
|
El
Detalle que Menos nos Gustó: palanca de cambios (3 votos),
asientos delanteros (1 voto).
|
Datos
Técnicos del Road Test
Rendimiento
es una palabra muy pronunciada hoy día, a la que se le
asignan una serie de poderes mágicos que sirven para
salir del paso en cualquier momento, y para determinar cualquier
característica del automóvil. Sin embargo, en
mecánica, el concepto tiene aplicaciones muy particulares,
y en ningún momento puede referirse al automóvil
en conjunto. El rendimiento total de un auto sólo es
una función de su dueño, que se interesa por ciertas
características y deja de lado otras. Por eso es que
las pruebas y resultados deben ser específicos, para
que cada persona pueda decidir cuáles son los datos que
más le interesan.
Este test fue realizado por el personal técnico de la
revista Parabrisas, señores R. H. Burzaco, Ronald Hansen,
Emilio del Valle (n.) y Guillermo Mártire. En pruebas
complementarias de verificación colaboró el Sr.
Lázzaro de Industrias Kaiser Argentina. |
x |
Error
del Velocímetro |
Velocidad auto (km/h) |
20 |
40 |
60 |
80 |
100 |
120 |
Velocidad real (km/h) |
16,6 |
33,8 |
51,7 |
71 |
90 |
108,1 |
|
x |
Prueba
de Velocidad Máxima en cada Marcha |
Primera |
40
km/h |
Segunda |
70
km/h |
Tercera |
101
km/h |
Velocidad máxima |
140,4
km/h |
|
x |
Prueba
de Aceleración. |
El 1/4 de milla en |
15
s |
De 0 a 500 m |
20
s a 110 km/h |
0-100-0 km/h |
22,6
s |
|
x |
Prueba
de Reacción. |
|
x |
Prueba
de Empuje
Se comprueba aquí el empuje máximo que recibe
el automóvil en cada marcha, por medio de un instrumento
de precisión llamado Performance Meter marca Tapley,
tipo R. Las mediciones resultan en kilogramos de empuje por
tonelada de automóvil. |
En 2da |
190
kg/ton a 50 km/h |
En 3ra |
125
kg/ton a 70 km/h |
En 4ta |
50
kg/ton a 95 km/h |
|
x |
Prueba
de Arrastre
Esta es la más interesante de las pruebas realizadas
con el Tapley, dado que con ella se obtiene una clara idea del
arrastre o frenaje que efectúan sobre el automóvil
sus rodamientos, engranajes y condiciones aerodinámicas.
Se realiza con el aparato en posición, llevando el automóvil
hasta una velocidad de 100 km/h, y apretando el pedal de embrague,
para desconectar el motor de las ruedas motrices, pero dejando
que éstas sufran el frenado producido por el arrastre
de los engranajes de la caja de velocidades. Cuanto menor sea
el arrastre, mayor es la cantidad de HP del motor que llegan
a las ruedas motrices. Esta medición es independiente
del peso del auto.
En el caso del Renault 1093 fue de 46 kg/ton. |
x |
Prueba
de Frenado
La prueba se refiere al aguante y la capacidad de recuperación
de los elementos frenantes, y se realiza deteniendo el automóvil
a 0 desde los 80 km/h, diez veces consecutivas sin dejar que
las campanas y demás elementos se enfríen y recuperen
su eficacia original. De este modo, se obtienen diez mediciones
de distancia de frenado, que irán creciendo a medida
que aumente el número de mediciones. Hasta este Road
Test, las frenadas se producían a partir de determinado
punto de referencia conocido de antemano por el piloto; pero
pretendiendo reflejar la más absoluta realidad, esto
es, incluir el tiempo de reacción de quien pilotea, decidimos
que el impulso motor de señal para iniciar la frenada
sea imprevisto. Este tiempo de reacción, aceptado técnicamente
como 0,5 segundos para un hombre de reflejos normales, determina
que el vehículo que se desplaza a velocidades uniformes
recorra espacios determinados. Estos espacios son 2,7 metros
a 20 km/h, 5,5 a 40, 8 a 60, 11 a 80, 14 a 100 y 16,5 metros
a 120 kilómetros por hora. En consecuencia, la distancia
total de frenado se debe desdoblar en la distancia recorrida
en el tiempo de reacción más la distancia efectiva
de frenado. Esta última es la que realmente necesita
el vehículo para detenerse. El sistema adoptado para
los frenajes es el siguiente: el navegante, o copiloto, dispara
una pistola cargada con proyectiles de tiza apuntando al suelo.
De este modo queda indicado en el suelo el lugar a partir del
cual comenzó el proceso. El auto se detiene, se mide
y se anota. En la tabla de abajo, la primera columa indica la
distancia recorrida en el tiempo de reacción; la segunda
la distancia efectiva de frenado, y la tercera indica la distancia
total recorrida, esto es, la suma de las dos cifras anteriores. |
|
Reacción |
Efectiva |
Total |
De 20 a 0 km/h |
2,7
m |
1,8
m |
4,5
m |
De 40 a 0 km/h |
5,5
m |
5,4
m |
10,9
m |
De 60 a 0 km/h |
8,0
m |
16,8
m |
24,8
m |
De 80 a 0 km/h |
11,0
m |
31,0
m |
42,0
m |
De 100 a 0 km/h |
14,0
m |
45,3
m |
61,8
m |
|
x |
Pruebas
de Consumo
Realizadas sobre ruta y ciudad, estableciendo consumos a distintas
velocidades (con nafta común exclusivamente). |
En ciudad |
10
km/l |
En ruta a 80 km/h |
14
km/l |
En ruta a alta velocidad
(120) |
12
km/l |
|
x |
Pruebas
de Nivel Sonoro
Donde se considera el nivel óptimo por debajo de los
62 decibeles (db). Entre 70 y 80 db se calcula el ruido producido
por una fábrica promedio. |
A 60 km/h en Directa.
Altura cabeza conductor |
70
db |
A 60 km/h en 4º.
Asiento trasero |
77
db |
Motor a ralentí.
A 3 m prolong. ideal salida escape |
65
db |
Bocina a 30 m |
72
db |
Paso del coche a
60 km/h. A 10 m |
73
db |
|
x |
Prueba
de Impermeabilidad
Se registraron filtraciones debajo de las puertas, pero en general,
en este aspecto, el coche respondió muy bien |
x |
Diámetros
de Viraje
Hacia la izquierda, 8,75 metros; a la derecha, 8,30 metros. |
x |
Características
Técnicas del Renault 1093
El número “1093”
identifica una versión piú spinta del popular
Renault Gordini. Vamos a aclarar como primera medida que “1093”
no tiene nada que ver con la cilindrada, que es 845 cm³,
al igual que el Dauphine y el Gordini “común”.
Resulta que el número de serie de fabricación
del Dauphine, para la Régie Renault, es R 1090; 1091
es el Ondine, versión que nuca se fabricó en
nuestro país, 1092 el Gordini común, y 1093
el Gordini modifié. Ahora bien, Industrias Kaiser Argentina
no vende modelos 1093 directamente, pero en cambio tiene en
venta, por intermedio de sus concesionarios, el equipo completo
para transformar un Gordini 1092 en 1093 (pistones, tapa de
cilindros, árbol de levas, múltiples, etc.).
Éste ofrece la posibilidad de varias combinaciones.
Además, el Gordinista realmente decidido a triunfar
puede pedir una cantidad grande de gicleurs, difusores, etc.
para el carburador, puede pedir un filtro de aire “heavy
duty”, bujías más frías, generador
y motor de arranque de 12 voltios, embrague reforzado, otras
relaciones de caja y mando final, dirección más
directa, campanas de freno con aletas de aluminio, frenos
de disco, ruedas cromadas para usar sin tazas (decorativas),
suspensión más dura, opciones de tablero de
instrumentos, tanque de combustible de 70 litros y un protector
de conjunto caja-puente. Todas estas opciones figuran en el
Catálogo de Accesorios Gordini 1093 publicado por Industrias
Kaiser Argentina.
Horacio Steven, Gerente de la División Competición,
nos recalcó que “nuestro coche no era un 1093
exactamente tal cual se entrega en Francia, sino más
bien un Gordini 40 HP con algunas modificaciones del “kit”
1093. Sintetizando, “nuestro” 1093 tenía:
pistones de alta con sus correspondientes camisas; tapa de
cilindros pieza A-939861, rebajada y maquinada para arrojar
una compresión de 9,2 a 1; resortes de válvula
de mayor tensión; árbol de levas especial (reglaje
9-50-45-7, alzada aproximada 7 mm; piñones de distribución
reforzados; múltiple especial de admisión y
escape de curvas suaves; carburador de dos etapas Solex PAIA
323-301; varillaje especial de carburador; distribuidor SEV
JP 41 con toma para el cuentavueltas, y sin avance al vacío;
bujías Champion L 62 R y, por último, cuentavueltas
mecánico Jaeger de 0 a 6.700 rev/min. Aunque el catálogo
no lo especifica, la potencia de “nuestro” 1093
era del orden de los 53-55 HP SAE (48-49 HP DIN), contra los
40 HP del Gordini original.
Salvo en los detalles citados, el coche testeado por Parabrisas
era exactamente igual a cualquier otro Gordini. Usaba los
mismos cojinetes de bancada, el mismo sistema de lubricación
de presión, el mismo sistema eléctrico de 6
voltios, y los mismos trenes de rodaje delantero y posterior.
La transmisión de “nuestro” 1093 era exactamente
igual a la del Gordini usual. Vale decir, la caja era de cuatro
marchas, todas indirectas, con relaciones internas 3,7, 2,28,
1,52 y 1,035 a 1. MA 3,7 a 1. La relación de desmultiplicación
es de 4,37 a 1 (corona y piñón 35/8). La segunda,
tercera y cuarta son sincronizadas. La opción de catálogo,
no incluida en el coche que nos cedió IKA, agrega un
conjunto piñón-corona 7/33 (4,71 a 1) y una
cuarta 1,07 a 1, para que “tire” mejor. Con la
caja estándar corresponden 24,2 km/h cada 1.000 rev/min,
en cuarta.
La carrocería es la misma cuatro puertas del Dauphine
y el Gordini, distinguido en este caso por un ornamento cromado
“1093” sobre el capó trasero, encima de
la palabra “Gordini”. El interior del coche se
distingue solamente por el cuentavueltas Jaeger que es una
de las opciones correspondientes al Catálogo 1093.
La suspensión de nuestro coche era estándar,
con suspensiones independientes con espirales y un trapezoide
deformable, adelante, y espirales con eje oscilante y suplementos
Aerostable, atrás. Rodado 5.00 x 15, con 18 libras
adelante y 20 atrás, por consejo de la gente de IKA
(el manual del Gordini 40 HP especifica 13 y 19 libras).
Debemos destacar que los coches del equipo de competencia
IKA tienen bastantes diferencias de detalle, ya que sus modificaciones
se hacen según las especificaciones del Anexo J, que
son más amplias que lo que sería aceptable para
un vehículo de uso particular, por más deportivas
que fueran las inclinaciones de su dueño.
|
Cuadro
Clínico del Renault Dauphine-Gordini
©PARABRISAS,
Julio 1966
Consultando gente
entendida, metiéndose en talleres grandes y chicos, hablando
con mecánicos y dueños de autos, se ha llegado a formar
el siguiente cuadro de las reparaciones más frecuentes de los
coche Dauphine y Gordini, todo en la esfera extra oficial. Es un buen
índice de lo que realmente sucede con estos modelos y servirá
también para despejar ciertos “cucos” que afectan
los dos nombres.
El talón de Aquiles del Dauphine, y en menos proporción
del Gordini por causa que analizaremos más adelante, no es
un talón sino un disco o placa: el disco o placa de embrague.
En la práctica resulta débil, se vítrea y patina,
con el consiguiente perjuicio. La causa es el mal manejo, no la debilidad
de la placa de embrague. En los modelos Dauphine anteriores al mes
de enero de 1965, que tenían caja de velocidades de tres marchas,
la dificultad en colocar la primera velocidad, que no está
sincronizada, hacía que la gran mayoría de los conductores,
que no saben o no les interesa aprender a hacerlo, sacarán
el automóvil “patinando” la segunda. En una caja
de tres marchas colocadas en un auto de relativa escasa potencia,
la caída entre primera y segunda es grande, que traducido a
la práctica significa que hay una serie de velocidades ciudadanas
que son muchas para la primera y pocas para la segunda. Si a esto
se le suma la falta de sincronización de la primera, se tiene
el cuadro completo del efecto y su causa.
En este caso especial, la culpa es compartida entre el cliente y la
empresa. El cliente, por no aprender a hacer un doble embrague para
poner primera, y la empresa por no proveer una caja con sincronización
en la primera velocidad. El paliativo, ya que no el remedio total,
sería para el caso Dauphine, la introducción de la caja
de cuatro velocidades, que tampoco tiene la primera sincronizada.
La caja es exactamente igual a la del Gordini. La caja de cuatro marchas
ofrece dos ventajas fundamentales. La primera es que su división
de engranajes (cuatro hacia adelante) permite aprovechar mucho mejor
que en caja de tres la gama de rev/min útiles del motor. La segunda
es que al tener cuatro, la segunda velocidad es más corta que
en la caja de tres, lo que habilita al conductor y al automóvil
a salir más despacio sin tener que hacer patinar el embrague.
Esto último, visto desde el exclusivo punto de vista de la
duración del disco. Pero de todas maneras no es la solución
completa. Ésta sería si la caja de velocidades de cuatro
marchas tuviera también sincronizada la primera.
Como variante, en ciertos talleres importantes ofrecen a pedido del
cliente una placa de embrague reforzada, con nueve resortes de empuje
en vez de seis. Como solución tiene sus bemoles. El cable de
embrague se ve así más solicitado, lo mismo que el elemento
de carbón grafitado de empuje. En el caso del primero, la cuestión
se hace más brava, ya que carece de engrasador y su limpieza
y/o mantenimiento se hace engorrosa. Por su posición, este
cable está permanentemente sucio y embarrado y la rotura se
traduce en un desprendimiento seccionado de los hilos de acero que
forman el cable, trabándose contra el forro hasta llegar a
la inutilidad, cosa que por desgracia sucede de golpe.
Otra rotura de importancia, y relativamente frecuente, es aquella
de la carcaza de la caja de velocidades (caja-puente), en la zona
que ésta va abulonada al motor. En la gran mayoría de
los casos esto se produce porque los bulones están flojos y
ambas partes del grupo del motor propulsor van tomando juego entre
sí, hasta que se rompe la más débil, que en este
caso es la carcaza de la caja, de fundición de aluminio. Por
otro lado, apretar los bulones no es tan sencillo. Los de la parte
inferior se pueden ajustar con facilidad, pero los de la parte superior
es harina de otro costal. Es necesario sacar varias piezas grandes,
como radiador y calefactor, para llegar a ellos. Y como esto recarga
la mano de obra, resulta un service que no se hace casi nunca. Es
conveniente insistir periódicamente en un chequeo del estado
de los bulones superiores, aprovechando una circunstancia cualquiera
de desarme o bien haciendo el trabajo a propósito. Otro punto
que registra entradas numerosas al taller es el concerniente al buje
del eje del distribuidor. Esto sucede normalmente desde los 20.000
kilómetros. El buje puede ser reemplazado por otro en una operación
sencilla y rápida. Cuando el buje toma mucho juego, el automóvil
tiende a salirse de punto, se hace difícil la puesta en marcha
y puede ser una de las causas de empastamiento de las bujías.
Los faros de la línea Renault Dauphine-Gordini van, como es
costumbre, sujetos al capó delantero. Estos son elementos que
no brillan por su solidez de conjunto. Un golpe más o menos
fuerte en el paragolpes puede llegar a desaliñar los faros,
y esto sucede con más frecuencia de lo pensado. Entonces viene
el problema del alineamiento, cuando los registros no permiten compensar
la desviación de los guardabarros. Los registros consisten
en tornillos de bronce que toman en lengüetas del capó.
Las lengüetas se oxidan con el tiempo y el registro no corre
con la suavidad que corresponde. Creemos que registros del tipo de
tornillo y resorte, además de permitir más juego libre,
conservarían su funcionalidad por más tiempo. La instalación
de luces carece de relays para la alta y la de cruce.
Los portaequipajes muy llenos o muy cargados, sobre todo los del tipo
que van muy cerca del techo del auto hacen, sin que se sepa por qué,
que el motor caliente. En estos casos la solución es sacar
ese portaequipajes o poner uno que deje una luz de por lo menos seis,
centímetros entre el tono del portaequipajes y el techo del
auto. Esto, si bien es bueno para el enfriamiento en días calurosos,
es malo para la estabilidad del vehículo. En última
instancia, es conveniente olvidarse del portaequipajes y considerarlo
como una de las tantas compras inútiles, en bien de la seguridad.
Como remate de entradas al taller podemos hablar de las parrillas
superiores de la suspensión delantera. Son débiles,
por lo menos para nuestras calles. La industria que se ha formado
alrededor del enderezado en frío de estas parrillas autoriza
a decirlo así. Prácticamente todos los talleres trabajan
con el reemplazo de la pieza por otra reacondicionada. La debilidad
de las parrillas lleva muy rápido al desalineamiento de las
ruedas delanteras. Cuando el cliente lleve el automóvil a alinear,
no se asombre si el trabajo sale más de lo pensado. Memorizando
talvez recordará aquel pozo profundo que se “tragó”
la semana anterior.
Otro punto que pone nerviosa a mucha gente es el relativo al “despatarramiento”
de la suspensión trasera, tanto del Gordini como del Dauphine.
Bien mirado, esto es más impresión visual que otra cosa.
Es conveniente olvidarse de la suspensión trasera de los taxis
Mercedes Benz 1951. en esa época el criterio para suspensiones
de ese tipo era el de una muy notable comba positiva (ruedas inclinadas
en “V”). hoy las cosas se miran de otra manera. La comba
positiva de ese tipo es una fuente directa de accidentes, por las
características de estabilidad que imponen al automóvil.
En febrero y junio del ’61 y noviembre del ’62, se introdujo
en el modelo Dauphine una serie de reformas en su suspensión
trasera que van desde la altura del suelo de la caja-puente hasta
el redimensionado de los resortes y amortiguadores. Esto trajo una
notable disminución de la comba positiva, acercándose
al punto neutro (ruedas verticales) y hasta una cierta tendencia a
la comba negativa. Ya en este momento el público tendría
que “haberse hecho el ojo” a la nueva imagen, en vez de
pensar que venían con resortes blandos de fábrica y
que el automóvil anda mal. De todos modos, la tendencia a la
comba negativa se acentúa en automóviles que tienen
los resortes “cansados”. Y el cansancio de los resortes
viene muchas veces con la creencia de que en vez de un Renault Dauphine
o Gordini se posee un ABLO o un Chevalier. Cuando se cambien los resortes
de suspensión es muy conveniente poner el repuesto legítimo.
Los resortes “orejanos” no siempre cumplen con las especificaciones
de fábrica. Colocando un resorte legítimo se ahorra
hasta el trabajo de poner suplementos entre el resorte y su asiento.
Para que el automóvil funcione correctamente y para minimizar
en lo posible los gastos de reparaciones es conveniente seguir un
plan de mantenimiento que cubra las necesidades principales del automóvil.
Si se quiere hacer un buen trabajo de control, el comprador de un
automóvil usado puede hacer poner el velocímetro a cero,
y desde allí seguir ese plan, elaborado según lo indicado
por la fábrica.
Trabajos
a efectuar cada 2.500 kilómetros |
1. Lubricar
perno punta de ejes y articulaciones dirección |
2. Verifical
nivel lubricante caja puente |
3. Verificar
nivel electrolito batería; ajustar terminales y soporte |
4. Verificar
presión en los 5 neumáticos |
Trabajos
a efectuar cada 5.000 kilómetros |
1. Cambiar
aceite motor |
2. Control
puesta a punto encendido y estados platinos |
3. Lubricación
fieltro distribuidor |
4. Verificación
nivel líquido frenos |
5. Limpiar
filtro aire y renovar aceite del mismo |
6. Verificar
estado bujías |
Trabajos
a efectuar cada 10.000 kilómetros |
1. Cambiar
lubricante caja-puente |
2. Lubricar
caja dirección |
3. Cambiar
elemento filtro aceite |
4. Cambiar
filtro nafta |
5. Verificar
apriete bulones tapa cilindros (en frío) |
6. Verificar
apriete bulones extremos eje de balancines |
7. Verificar
luz válvulas (en frío) |
8. Limpiar
carburador |
9. Verificar
sujeciónmontantes motor y caja-puente |
10.
Limpiar y ajustar cojinetes ruedas delanteras |
11.
Verificar ajueste tuercas cojinetes ruedas traseras |
12.
Controlar balanceo de los ruedas |
13.
Ajustes generales de carrocería |
El criterio europeo
de fabricación de automóviles hace que un modelo que
resulta “bueno” de entrada, se continúe a través
de los años. La empresa cuenta con un Departamento Experimental,
que continuamente rediseña y adapta distintas piezas que, si
bien no establecen una variación fundamental del automóvil,
hacen a su funcionamiento y duración. Otras veces, la introducción
de nuevas piezas o subconjuntos se debe a la estandarización
de la producción global de la fábrica o de la necesidad
de cumplir con planes de integración de material de fabricación
nacional. Industrias Kaiser Argentina, procediendo de manera similar
a la comentada, ha introducido en las líneas Gordini-Dauphine
una serie de reformas menores que expondremos a continuación.
Variaciones
Renault Dauphine |
Motor
|
Mes |
Año |
Filtro de aceite en derivación |
10 |
1961 |
Tensor correas ventilador
sin tensor |
2 |
1962 |
Adaptador de distribuidor
con nuevo sello |
5 |
1962 |
Arandelas de fijación
tapa de balancines |
7 |
1962 |
Retén de goma (guardaporvo)
de árbol de levas |
7 |
1962 |
Inyector de aceite en engranajes
de distribución |
8 |
1963 |
Relación compresión
8:1 |
12 |
1963 |
Válvulas con vástago
de 7 mm de diámetro |
12 |
1963 |
Bujes AC 44F en reemplazo
de AC 45F |
2 |
1964 |
Nueva varilla y tubo medidor
de aceite |
7 |
1963 |
Sistema
de Combustible |
Mes |
Año |
Nueva tubería de admisión
de aire |
4 |
1961 |
Arandelas para fijación
de carburador |
11 |
1961 |
Capuchón guardapolvo
para carburador Solex |
10 |
1962 |
Filtro de combustible (tipo
sellado) |
5 |
1963 |
Carburador con reglaje 18
x 92 x 170K x 37 |
3 |
1964 |
Sistema
de Enfriamiento |
Mes |
Año |
Nuevo soporte de radiador |
9 |
1960 |
Bomba de agua de cojinetes
sellados |
9 |
1961 |
Boca de llenado del radiador
de aluminio |
7 |
1962 |
Ventilador de seis palas |
10 |
1962 |
Nuevo radiador |
11 |
1962 |
Sistema
de Embrague |
Mes |
Año |
Resorte de retroceso del
eje de desembrague |
4 |
1963 |
Comando
Freno y Embrague |
Mes |
Año |
Nuevo eje de pedales con
engrasador |
1 |
1962 |
Nuevo soporte de pedalera |
11 |
1963 |
Caja-Puente |
Mes |
Año |
Guardapolvos articulaciones
cañoneras diferencial |
3 |
1961 |
Nueva caja de cuatro marchas
(tipo 318) |
1 |
1965 |
Sistema
Eléctrico |
Mes |
Año |
Faritos delanteros |
3 |
1961 |
Tablero fusibles con interruptor
automático de 23 A |
4 |
1961 |
Faritos delanteros |
3 |
1962 |
Nuevas bocinas |
5 |
1962 |
Tablero de fusibles doble
con interruptor autom. de 30 A |
1 |
1965 |
Suspensión
Delantera |
Mes |
Año |
Refuerzo del travesaño
de suspensión (malos caminos) |
2 |
1961 |
Nuevos resortes de suspensión |
2 |
1961 |
Tope de brazo inferior de
suspensión (malos caminos) |
10 |
1962 |
Nuevas bieletas barra antirrolido
(estabilizador) |
8 |
1963 |
Barra estabilizadora (conjunto
completo) |
4 |
1965 |
Suspensión
Trasera |
Mes |
Año |
Nuevos resortes de suspensión |
2 |
1961 |
Disminución altura
grupo propulsor |
6 |
1961 |
Nuevos soportes laterales
y central de la caja-puente |
11 |
1962 |
Carrocería |
Mes |
Año |
Topes antivibradores de puertas |
10 |
1962 |
Esmaltes en reemplazo de
lacas-.pinturas |
1 |
1965 |
Accesorios |
Mes |
Año |
Ceniceros de puertas traseras |
5 |
1962 |
Equipo de lavaparabrisas |
10 |
1963 |
Llantas caladas tipo Dunlop |
1 |
1964 |
x |
Variaciones
Renault Gordini |
Motor
|
Mes |
Año |
Válvulas con vástagos
de 7 mm de diámetro |
9 |
1962 |
Nueva varilla y tubo medidor
de aceite |
7 |
1963 |
Inyector de aceite en engranaje
de distribución |
8 |
1963 |
Sistema
de Combustible |
Mes |
Año |
Filtro de combustible (tipo
sellado) |
8 |
1963 |
Carburador Solex 32 PIBT
con cuba de nivel alto |
6 |
1965 |
Sistema
de Enfriamiento |
Mes |
Año |
Boca de llenado de radiador
de aluminio |
7 |
1962 |
Sistema
de Escape |
Mes |
Año |
Nuevo silenciador |
2 |
1964 |
Sistema
de Embrague |
Mes |
Año |
Resorte de retroceso del
eje de desembrague |
4 |
1963 |
Comando
de Freno y Embrague |
Mes |
Año |
Nuevo soporte de pedalera |
11 |
1963 |
Sistema
Eléctrico |
Mes |
Año |
Tablero de fusibles doble
con interruptor autom. de 30 A |
1 |
1965 |
Suspensión
Delantera |
Mes |
Año |
Tope de brazo inferior de
suspensión (malos caminos) |
10 |
1962 |
Nuevas bieletas barra antirrolido
(estabilizador) |
8 |
1963 |
Barra estabilizadora (conjunto
completo) |
4 |
1965 |
Suspensión
Trasera |
Mes |
Año |
Nuevos soportes laterales
y central de la caja-puente |
11 |
1962 |
Carrocería |
Mes |
Año |
Topes antivibradores de puertas |
10 |
1962 |
Esmaltes en reemplazo de
lacas-.pinturas |
1 |
1965 |
Accesorios |
Mes |
Año |
Llantas caladas tipo Dunlop |
1 |
1964 |
Consultas
de los Propietarios
¿Por qué las ruedas
traseras de un Renault Dauphine tienden a abrirse cuando se sientan
dos personas en el asiento trasero? ¿No es esto malo para las
cubiertas y el mecanismo de la rueda? (Propietario de Capital Federal)
Respuesta de Parabrisas (1961): El Dauphine tiene sus pensión
trasera del tipo de “eje oscilante”, y el movimiento columpiante
de las ruedas es un corolario natural de este tipo de puente trasero.
No gasta los neumáticos sustancialmente más que otros
tipos; cada vez son más las marcas mundiales que usan ejes
oscilantes, y evidentemente no lo harían si esa suspensión
tuviera el defecto sospechado por usted. Todas las suspensiones gastan
las cubiertas de una forma u otra. No se gasta “el mecanismo
de la rueda” (usted se refiere, seguramente, al mando final),
porque tiene una cruceta que acomoda esas oscilaciones.
Soy poseedor de un Renault Dauphine,
y he visto en el número de junio que en el artículo
“No aprenda a no manejar”, ustedes dicen que en los coches
de tres velocidades, cuando se anda despacio, 20-30 kilómetros
por hora, hay que poner la “segunda”. Yo desearía
saber qué debo hacer cuando la velocidad es aún más
baja, menos de 10 km/h, ya que la primera no puede ponerse sino cuando
el coche está totalmente detenido. De lo contrario “ronca”
la caja. Si se desea continuar con la segunda, por lo general tironea
y casi siempre termina por detenerse. Yo he optado por embragar e
ir acelerando despacio, soltando lentamente el embrague, pero temo
que esto no sea muy correcto. (Propietario de Capital Federal)
Respuesta de Parabrisas (1961): Se puede colocar la “primera”
en el Dauphine cuando éste anda muy despacio, pero hay que
hacer la operación conocida como “doble embrague”.
Hay que embragar, soltando el acelerador y pasar la palanca a punto
muerto.; acelerar; luego repetir la operación pasando la palanca
a primera, pero acelerando el motor tanto como estaría andando
si el coche se trasladara a esa velocidad en primera. Claro, lo ideal
sería que el Dauphine tuviera la primera sincronizada y/o cuatro
velocidades..., pero con un poco de práctica se logra hacer
el “doble embrague”. Lo que no debe hacer bajo ningún
concepto es “patear” el embrague como usted dice; lo destruirá
muy pronto. Este es tal vez el error más grande de conducción
que se puede tener, en cuanto se refiere a la conservación
mecánica del auto.
En una mesa de café, un ingeniero,
refiriéndose al automóvil Renault Dauphine, dijo que,
de acuerdo con el diseño de la carrocería, no se le
puede colocar portaequipaje porque obstruye la entrada de aire al
motor, que va en popa. Yo digo que entre el portaequipaje y el techo
queda una luz de más de cinco centímetros, además,
la parrilla de este motor está ubicada en la parte posterior
de la carrocería y abajo.
Respuesta de Parabrisas (1962): Toda esta cuestión de portaequipajes
en coches de motor atrás nació por el Volkswagen, algunos
de los cuales fueron equipados con portaequipajes de muy poca altura
relativa al techo; además, el Volkswagen es enfriado a aire.
No obstante, nos pusimos en contacto con IKA y nos contestan: «Cumplimos
en llevar a vuestro conocimiento que pueden utilizarse sin dificultad
portaequipajes en el Renault Dauphine... Por otra parte, queremos
destacar que la distancia entre el techo del vehículo y el
“piso” del portaequipaje está dado por los fabricantes
de los mismos, no sólo para prevenir daños al techo
de la unidad, sino para proporcionar el suficiente espacio que permita
el pasaje de la corriente de aire, máxime si se trata de vehículos
con el motor en la parte posterior del vehículo.»
¿Qué diferencia existe
entre el Renault Dauphine y el dauphine Gordini?
Respuesta de Parabrisas (1962): El “Dauphine Gordini”
es una versión más potente del Dauphine normal, que
se vende en Francia, preparado por Amadeo Gordini, veterano corredor
y jefe del equipo Gordini que corrió hasta hace pocos años.
Tiene 40 CV SAE contra 31 CV SAE del Dauphine común.
Dice Parabrisas (1962): Hace un tiempo
enviamos a la División Publicaciones Técnicas de Industrias
Kaiser Argentina una cantidad de preguntas de lectores aprovechando
un gentil ofrecimiento de la empresa. Pasamos ahora a resumir las
preguntas y las contestaciones de IKA:
1) Un lector tiene el problema del rebaje de 2ª a 1ª con
el Dauphine. Pregunta a que velocidad máxima puede hacer el
rebaje con doble embrague. Se le gastó el sincronizador de
3ª a 2ª y pregunta si es mejor cambiarlo o hacer el correspondiente
rebaje con doble embrague.
Respuesta IKA: No es aconsejable utilizar el rebaje 2ª / 1ª,
máxime si se tiene en cuenta que los dientes del engranaje
de la 1ª son rectos. En este caso lo más razonable es
cambiar el sincronizador de 3ª / 2ª.
2) Un lector asentó cuidadosamente un Dauphine con Molykote
(aceite) y Bardahl (con nafta especial), no pasando de 70 km/h hasta
los 7.000 km recorridos. Viajando a Mar del Plata se le recalienta,
debiendo seguir con el capó levantado con dos tacos. Quitó
el termostato, adelantó el encendido e hizo lavar el radiador
por dentro y por fuera. En cambio, no tiene problemas con el andar
en el centro en 1ª y 2ª al mediodía (febrero).
Respuesta IKA: Utilizar solamente el aceite recomendado en nuestras
especificaciones, sin emplear aditivo alguno. Afinar motor. Probar
termostato y verificar perfectamente el sistema de enfriamiento.
3) Un Dauphine rompe continuamente la barra estabilizadora del tren
delantero.
Respuesta IKA: Deben retirarse las bieletas de dirección y
controlarlas por medio de las herramientas de que disponen los concesionarios
IKA. Lo más probable es que se encuentren desalineadas o que
estén intercambiadas entre sí.
4) ¿Cuál es el peso máximo que puede llevar un
Dauphine?
Respuesta IKA: El peso estimado que puede soportar un Dauphine es
de 300 kg, o sea de 4 personas con un peso promedio de 75 kilos cada
una.
5) Un lector informa que las bocinas dejan de funcionar en cuanto
se mojan. Le han recomendado usar las bocinas de la Estanciera colocándolas
en el baúl.
Respuesta IKA: No es conveniente colocar las bocinas en el baúl,
pues ocasionan resonancia. Para evitar que se mojen, se les ha cambiado
la ubicación. Esta operación recomendamos realizarla
en un concesionario IKA.
6) “El carburador que traía mi coche fue cambiado —según
el concesionario por mal funcionamiento— por el modelo anterior,
o sea el que trae el gicleur de baja afuera. ¿Cuál de
los dos modelos es superior?”
Respuesta IKA: Ambos carburadores tienen el mismo grado de eficiencia.
7) Un lector dice que con correcto nivel de aceite, correcto nivel
de agua, y correa de ventilador bien ajustada, el indicador de temperatura
pasa a la zona roja después de 50-70 km recorridos.
Respuesta IKA: No hay inconveniente alguno si la aguja del indicador
de temperatura pasa un poco a la zona roja. Esto es normal.
8) Un lector informa que a pesar de largar suavemente el embrague
nota un sacudón al pasar de 1ª a 2ª y de 2ª
a 3ª.
Respuesta IKA: Es conveniente realizar un examen general del sistema
de aceleración; puede quedar trabado el cable y provocar tirones
al soltar el acelerador.
9) Un lector tuvo que cambiar el grafito del embrague de su Dauphine
a los 10.000 km.
Respuesta IKA: Lo más probable es que sea incorrecto el juego
libre del pedal.
Perkins hizo 132,650 km/h en el tramo
Pilar-Río Cuarto. ¿Puede dar tanto el Dauphine?
Respuesta de Parabrisas (1963): No era un Dauphine normal, ni siquiera
un Gordini, sino un “1093” llamado así no por su
cilindrada sino por el número de fábrica que corresponde
a ese modelo. Tiene más compresión que el Gordini, mayor
reglaje del árbol de levas, etc., y rinde 55 HP, con una velocidad
tope de aproximadamente 150 km/h.
Tengo un Dauphine ’62 y estoy
muy satisfecho... 1) ¿Conviene quitar el termostato en verano?
Así me aconsejaron. 2) ¿A cuánto puede hacerse
un rebaje de 3º a 2º, efectuando doble embrague? 3) ¿Qué
ocurre si se pasa de 3º a 2º a 70-75 km/h? 4) ¿Se
consigue más velocidad al reducir la luz de válvulas?
5) ¿Cuántos kilómetros más puede dar un
Renault forzando un poco el motor? 6) El motor, ¿puede girar
a más de 4.200 rev/min? ¿Cuál sería la
máxima? (Propietario de San Nicolás, Provincia de Buenos
Aires)
Respuesta de Parabrisas (1963): 1) No, no conviene. Si el termostato
funciona mal, hágalo revisar, pero no lo saque, porque hacerlo
acorta inútilmente la vida del motor. 2) La segunda velocidad
del Dauphine es sincronizada y no es necesario hacer doble embrague
para el rebaje 3º-2º. Teóricamente puede hacerse
el rebaje hasta la máxima en segunda, que es de 80 según
nuestro test. 3) Si la operación está bien hecha, no
pasa nada, pero hay que acelerar el motor a fondo cuando se hace el
rebaje. Sirve únicamente para frenar el auto en montaña,
porque a 70-75 el coche ya no tiene “resto” para picar.
No recomendamos que usted rebaje mucho más allá de los
60. 4) Lo que conseguirá es quemar las válvulas de escape.
Éstas se calientan enormemente durante su trabajo, y la única
oportunidad que tienen de comunicar un poco de temperatura es cuando
tocan su asiento en la culata de cilindros (o en el block, caso de
un auto con válvulas laterales). Si usted reduce el juego,
las válvulas no llegan a tocar y entonces se estropearán.
Este será el precio que usted pagará por un discutible
y transitorio aumento de performance. 5) ¿Qué quiere
decir “forzando un poco el motor”? Según la puesta
a punto, estado general, etc., cada auto tiene una velocidad máxima
que se obtiene acelerando el motor a fondo. Más allá
no puede llegarse a menos que se modifique algo del motor. 6) Si,
puede superare las 6.000 rev/min, pero no durará mucho si anda
así.
Supongamos un coche con cebador automático,
como puede ser el Dauphine. Cuando el motor se pone en marcha en frío,
¿conviene esperar a que regule normalmente antes de partir,
o puede echarse a andar no bien el motor comience a funcionar? (Lector
de Lomas de Palomar, Provincia de Buenos Aires)
Esta es una de las preguntas que más frecuentemente nos hacen
y una de las que más cuesta contestar debido a la falta de
unidad de criterio entre los mismos fabricantes, algunos de los cuales
aconsejan no partir hasta que el motor no se haya entibiado, mientras
que otros recomiendan salir en cuanto el motor se haya puesto en marcha.
Hemos examinado el manual del Dauphine, no encontrando referencia
alguna sobre este tema. ¿Qué es lo que hacemos nosotros
en arranques de tiempo frío? Un término medio; dejar
calentar el motor, acelerándolo muy, muy suavemente, durante
unos treinta segundos más o menos. Después salir, andando
muy despacio y usando mucho la caja de velocidades, durante los primeros
tres o cuatro kilómetros por lo menos.
Tengo un Dauphine ’61 recién
rectificado. Sufre autoencendido... ¿Por qué será?
¿Qué bujías me conviene usar? ¿Puedo usar
aceite multigrado? ¿Perjudica al motor el autoencendido?
Respuesta de Parabrisas (1964): No conviene rectificar un Dauphine;
es más conveniente reemplazar las camisas por otras nuevas,
usando elementos “0 km” de fábrica. Tal vez el
motor rectificado haya quedado muy duro. El autoencendido podría
también ser debido a bujías inadecuadas; el manual recomienda
AC 45 F8 o equivalentes den otras marcas.
1) Cuando pongo el motor en marcha,
estando frío, siento un golpe bastante fuerte, que desaparece
al calentarse el motor. 2) Con frecuencia debo cambiar los bujes del
distribuidor debido al juego que adquiere el eje. ¿Pueden colocarse
tres bujes en lugar de dos? 3) Según tengo entendido, en Buenos
Aires los Dauphine llegan a los 80.000 kilómetros. Aquí,
con buen trato, no llegan a los 50.000, debido a los caminos de tierra.
¿Qué me sugieren hacer con el filtro? 4) Cuando el coche
pasa por un lomo de burro a 40, golpea un amortiguador trasero. Se
lo ha revisado y aparentemente no tiene nada. 5) Mi modelo no vino
provisto de filtro de aceite. ¿Es imprescindible? 6) Frecuentemente,
el coche atraviesa charcos de agua bastante grandes. ¿Debe
engrasarse cada vez que eso suceda? 7) Mi mecánico modificó
el sistema de acelerador obteniendo una sensible mejoría. Cambió
el cable por una cuerda de piano; alargó el extremo posterior;
cambió el resorte por uno más blando colocado en el
extremo anterior del balancín. 8) ¿Qué vida tiene
una batería? La mía tiene ya tres años y hasta
el momento no la he hecho cargar. 9) Mi Dauphine tiene un garaje medio
subterráneo. ¿Afecta al motor estar continuamente entrando
y saliendo?
Respuesta de Parabrisas (1964): 1) Probablemente sea juego en el perno
de un pistón o cabeceo del pistón mismo. Si desaparece
al calentarse el motor, no es grave. Puede seguir andando. 2) Debe
haber algo anormal en su motor. No tenemos a mano un despiece que
nos permita opinar si es posible o no colocarle tres bujes al eje
del distribuidor. 3) El kilometraje útil entre reparaciones
depende exclusivamente del tipo de manejo. Evidentemente el uso en
caminos de tierra influye desfavorablemente, pero eso ocurre con cualquier
auto. Recomendamos que haga frecuentes servicios de filtro de aire.
4) Si usted está seguro de que el ruido es de amortiguador,
pruebe cambiando los soportes (“ojos”). Es muy posible
que “probando” no se determine nada, porque la fuerza
necesaria para hacer golpear el amortiguador es muy superior a lo
que un mecánico puede lograr con la mano. 5) Imprescindible
no, pero es importante o, digamos, “no está de más”.
Si quiere colocar uno, no será, seguramente, plata desperdiciada.
Por lo pronto le permitirá duplicar los intervalos entre cambios
de aceite... y con lo que cuesta el lubricante... 6) Tanto como eso
no, pero tenga presente las veces que cruza charcos para calcular
la frecuencia del engrase. 7) Tomamos nota de su comentario. 8) La
vida útil de una batería depende del correcto mantenimiento,
de la periódica limpieza de los bornes, y del correcto funcionamiento
del sistema eléctrico del coche. También influye el
hecho de que se mantenga siempre con algo de carga, es decir, que
se piense que andando despacio con las luces prendidas, se descarga,
que el uso prolongado de la radio también la descarga si el
motor no está funcionando para reponer, etc. Por eso eran tan
útiles los amperímetros que los autos traían
antes. Tres años es, de todos modos, bastante. Puede considerarse
usted muy satisfecho. 9) Subir una rampa no es lo ideal para un motor
frío. recomendamos que lo deje entibiar antes de subir. Cuando
el motor está caliente, no hay absolutamente ningún
problema.
Tengo un Dauphine ’61. Con el
mismo recorrí Córdoba, San Luís, Mendoza (hasta
Puente del Inca), San Juan, La Rioja, Buenos Aires, etc., cubriendo
casi 30.000 kilómetros sin mayores problemas, a no ser cambio
de bujías, un platino, dos cubiertas. Mi Renault tiene filtro
de aceite y hago los cambios entre 2500 y 3000 km, usando Supermovil
20. Cambio filtro cada dos cambios de aceite y no tengo que agregarle
entre cambios. Ando entre 70 y 90, y uso nafta común.
Para los propietarios que se quejan de que entra tierra, aconsejo
lo siguiente: quitar asiento y respaldo traseros, quitar la felpa
y un cartón que está pegado a la chapa, donde apoya
el respaldo, y limpiar la chapa con cepillo de acero. Allí
encontrarán por lo menos 20 agujeros por los cuales asoman
unos broches de alambre que sostienen unos cartones que están
del lado opuesto. Por esos agujeros penetra mucha tierra al interior
del auto, debido a la presión de aire que se produce en la
cámara que está entre el ventilador y el apoyo del respaldo.
Para tapar esos agujeros, córtese trozos de arpillera de unos
diez centímetros de lado, póngase un trozo sobre cada
agujero y con un pincel viejo y brea caliente, se pinta sobre la arpillera
hasta que ésta se adhiera a la chapa, y así con los
demás agujeros. Una vez terminado, córtese una arpillera
usando como molde la felpa que se había retirado, estírese
bien sobre los demás parches y aplíquese otra mano de
brea sobre la misma. Para terminar, péguese también
la felpa a fin de evitar ruidos. (Propietario de López, Santa
Fe)
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