Peugeot
404
>>>>El
Peugeot 403 fue fabricado sucesivamente por las empresas I.A.F.A.
y S.A.F.R.A.R. entre 1962 y 1979. "Un
auto que tenga características deportivas es necesariamente
más seguro que aquél que no las tiene, y esa seguridad
redunda en beneficio de todo el mundo. Así mirado, el Peugeot
404 se acerca bastante a la idea de un automóvil completo en
su categoría", dijo la revista Parabrisas.
El
Origen Francés del Peugeot 404
Fueron quince
años, dieciocho para la exportación, y hasta veintiocho
si contamos las últimas pick-up montadas en los países
del Magreb. Aún cuando fueron muchos años, la estrategia
de la marca fue mantener una carrocería casi inalterable, aunque
con diversas ofertas de motor. Se podía tener un Peugeot 404
de Lujo, con motor de inyección y 90 CV de potencia, un Diesel,
o un espartano modelo Confort de 60 CV, pero todos con una línea
exterior muy parecida. El primer 404 abandonó la planta de
Sochaux en abril de 1960 (foto), y ya en su presentación a
la prensa el 9 de mayo de 1960, el automóvil llamó la
atención por su sobria carrocería, diseñada por
Pininfarina, así como por los colores de la pintura: un llamativo
Naranja Tango y un elegante Azul Marino. Tampoco pasó desapercibida
su similitud con el Austin A-55 Cambridge (Ver Página del Siam
Di Tella), aparecido un par de años antes y también
obra del diseñador italiano. Las líneas angulosas, con
las llamativas colas traseras, venían a sustituir las formas
más redondeadas de su predecesor, el Peugeot 403. Los detalles
más importantes eran el tablero de mandos negro o beige, las
rejillas de aireación verticales situadas en el tablero, parachoques
con topes metálicos, llantas del color de la carrocería,
manecillas de las puertas cromadas, y escudo de la calandra en fondo
negro.
En 1962, apenas dos años después de su lanzamiento,
el éxito del 404 era tan notable que la fábrica decidió
ampliar la gama para atraerse un público más variado.
Salieron entonces los modelos Coupé y Cabriolet, los cuales,
lo mismo que la berlina básica y el nuevo modelo Super-Luxe,
podían adquirirse con el nuevo motor de inyección (como
modelo KF), lo que les permitía moverse con notables prestaciones
y con un mejor consumo de combustible. En lo que se refiere a detalles,
los aireadores del tablero pasaron a ser circulares, y las llantas
de color gris metal. Asimismo, se adoptó un nuevo mando del
climatizador.
En 1963, salió a la venta la versión Break, de similares
características técnicas que el sedán pero con
un puente trasero reforzado. El nuevo modelo se ofrecía con
tres motorizaciones: 1.468 cm³, 1.618 cm³ y 1.948 cm³.
Esta última era Diesel y su motor pasó también
a estar disponible para la berlina. El cenicerp pasó a estar
en posición central, en el tablero de mandos. El coche recibió
también un nuevo volante.
En 1964, la fábrica de Sochaux alcanzó una producción
de casi 162.000 unidades del Peugeot 404. También en ese año
se puso a disposición de los compradores una caja automática,
inicialmente sólo montada en el modelo Super-Luxe y, a partir
de 1969 también en el modelo Gran Turismo. Para cubrir un sector
básico, debutó en el mercado el modelo 404/8 “Administración”,
impulsado por el motor más chico, de 1.468 cm³. Desde
el punto de vista mecánico, la innovación más
importante fue que todos los motores pasaron a contar con cinco apoyos
de cigüeñal, en lugar de los tres que llevaban hasta entonces.
En cuanto a los detalles, incorporó parachoques con topes de
goma y pilotos rectangulares en los modelos Coupé y Cabriolet,
mientras que en el modelo Super-Luxe los aros de los faros se hicieron
cromados, además de disponer de nuevas llantas y tapacubos.
En 1965 apareció un modelo de serie con caja automática,
el 404 ZF, además de continuar siendo una opción en
el Super-Luxe. Los cambios más importantes este año
fueron técnicos. La versión equipada con inyección
de combustible pasó a disponer de 96 CV, en lugar de los 85
de hasta entonces. Asimismo, la versión con carburador paso
de 72 a 76 CV, con el nuevo carburador Solex 34 PBICA. Finalmente,
todos los modelos fueron equipados con frenos asistidos por Hydrovac,
con tambores de gran evacuación de aire.
Por el contrario, en 1966 todos los cambios fueron de tipo estético.
Los pilotos delanteros se hicieron bicolores (intermitentes/luces).
El tablero de mandos pasó a ser negro y las versiones Coupé
y Cabriolet adoptaron faros antiniebla integrados. Además,
la Coupé vio ampliada la superficie vidriada con la incorporación
de una luneta panorámica. El único detalle técnico
fue que el modelo de inyección de combustible recibió
un alternador. Pero desde el punto de vista de la historia de la marca,
la noticia más importante fue la desaparición del Peugeot
403.
En 1967 apareció el modelo 404/8 cambió su nombre de
“Administracion” por el de “Confort”, con
el pequeño motor de 1.468 cm³, el antiguo tablero de mandos
y parachoques sin topes. El único detalle de lujo era contar
con frenos a disco en las ruedas delanteras. En toda la línea,
los catadióptricos traseros pasaron de redondos a rectangulares
y la rueda de auxilio fue reubicada. Asimismo, y para mejorar la seguridad,
el parachoques trasero fue separado 2 centímetros más
con respecto al baúl. El tablero de mandos recibió la
más importante innovación desde la aparición
del 404, al reemplazarse el instrumental de tipo capilla por tres
relojes circulares. El tanque de combustible pasó a disponer
de capacidad para 55 litros y la potencia de las versiones con carburador
se incrementó a 80 CV.
En 1968, los cambios fueron ínfimos; apenas se cambió
el volante y el pomo de la palanca de cambios, que se hizo de mayor
tamaño. Sin embargo, la novedad más importante del año
fue la aparición del Peugeot 504, el auto que venía
a reemplazar al 404. Así y todo, el coche logró todavía
sostenerse algunos años más mejorando prestaciones y
detalles. En 1969 los frenos de disco se hicieron de norma para todos
los modelos, lo mismo que el alternador (excepto en el Diesel). Al
año siguiente, todos los modelos fueron dotados de aros de
faros delanteros cromados, así como de parachoques monobloque
con nervio central. Mientras tanto, debido a sus bajas ventas y a
la aparición del Peugeot 304, abandonó los catálogos
de la marca el modelo Confort.
Desgraciadamente, las buenas características del 504, además
de su más moderno diseño, comenzaron a afectar las ventas
del 404 que, como antes había ocurrido entre éste y
el 403, comenzó a orientarse hacia un mercado más básico.
Por supuesto, habían ya desaparecido el modelo Super-Luxe (tope
de la línea sedán), lo mismo que las versiones Coupé
y Cabriolet. En 1971, a potencia de todos los modelos con carburador
se redujo de 80 a 73 CV, y en 1973 se redujo de 68 a 63 CV en el Diesel.
En 1972, la versión Break del 404 fue reemplazada por la correspondiente
de la línea 504, lo que evidenciaba la intención de
la fábrica de ir reemplazando poco a poco un modelo por otro.
Y esto, naturalmente, afectó el nivel de ventas del 404.
En 1975, finalmente, cesó la producción de los últimos
modelos 404 para el mercado interno francés. Estos últimos
modelos, aparecieron con llantas sin agujerear. Para la exportación
se siguieron fabricando vehículos por otros tres años,
hasta 1978, aunque con sólo dos motorizaciones: naftero de
73 CV y Diesel de 57 CV.
La producción total del automóvil Peugeot 404, en todos
sus modelos y versiones fue de 1.637.448 unidades (además de
1.142.478 vehículos comerciales) según el siguiente
detalle: Peugeot 404 (1960-78) 1.291.000 ejemplares; 404 J (1960-66)
37.200; 404 KF (1962-68) 143.200; 404 ZF (1965-75) 31.600; 404 A8
(1964-67) 425; 404/8 (1967-69) 9.800; 404 D (1963-78) 107.000. Los
Peugeot 404 Coupé y Cabriolet se fabricaron entre 1962 y 1969,
con una producción total de 17.223, según el siguiente
detalle: Coupé 1.678 ejemplares; Coupé Inyection 5.156;
Cabriolet 3.014; Cabrio Inyection 7.375 unidades.
La historia de Peugeot
y del 404 en la Argentina
La presencia de
Peugeot en la Argentina es tan antigua como en Francia, ya que antes
de ser la marca conocida por sus autos, lo fue por sus herramientas
y utensilios hogareños. Estos productos, de excelente calidad,
comenzaron a llegar al país a partir de la segunda mitad del
siglo XIX, traídos por Roberto Lehmann. Así que cuando
la compañía se orientó hacia la fabricación
de automóviles, el primer representante local fue la firma
Recht y Lehmann, que poseía su oficina central en Buenos Aires,
en Maipú 72, y una sucursal en Rosario, en Urquiza 1100. El
primer automóvil Peugeot llegó al país en 1889.
se trataba de un triciclo impulsado por un motor De Dion. Al año
siguiente llegó otro, pero esta vez impulsado por un motor
de la propia marca. Y los Peugeot continuaron llegando.
En 1904, arribaron al puerto de Buenos Aires cuatro de los 149 ejemplares
del Modelo 57 producido por Peugeot ese año. Se trataba de
una “voiturette" de un solo asiento para dos personas,
con un motor de un cilindro del tipo "L" de 652 centímetro
cúbicos (94 x 94 mm) y una potencia de apenas 5 CV, que le
permitía viajar a una velocidad máxima de 40 kilómetros
por hora. La importación de modelos Peugeot continuó
sin pausa hasta el inicio de la I Guerra Mundial, reiniciándose
en 1923, al mismo tiempo que la empresa Recht y Lehmann se transformaba
en R. Lehmann y Cia., aclarándose en toda la documentación
que actuaban como sucesores de Recht y Lehmann e identificándose
con el título de "únicos importadores de los automóviles,
quadrilettes y bicicletas Peugeot".
Pero el incremento de las ventas en el país hizo que la fábrica
francesa decidiera instalar su propia representación en Buenos
Aires, con salón de ventas y oficinas en Tucumán 1801,
las que fueron inauguradas con la presencia del embajador francés
en Buenos Aires y el embajador argentino en París. La firma
se instaló con la denominación Sociedad Importadora
Automobiles Peugeot Argentina (S.I.A.P.A.) y al poco tiempo de estar
funcionando se produjo la primera participación oficial de
la marca en competencias deportivas locales, cuando tres Peugeot 201
participaron en la carrera estándar "Buenos Aires-Bahía
Blanca-Buenos Aires", organizada por el Automóvil Club
Argentino. Uno de estos autos, conducido por Eugenio y Pablo Lavergne,
obtuvo el segundo lugar. Roberto Lehmann murió en 1934 en Buenos
Aires.
La segunda Guerra Mundial impuso un nuevo período de ausencia
de la marca en la Argentina, hasta que, en agosto de 1946, reapareció
con la presentación, en la sede del ACA de Av. Del Libertador,
de los nuevos modelos 202. Este modelo se mantuvo en los catálogos
hasta la llegada del 203 en 1950. Aunque por entonces el importador
más destacado de la marca era la firma Millet y Cia., con sede
en la Av. Santa Fe 2535, pronto se formó una sociedad de capitales
argentinos denominada D.A.P.S.A., que pasó a ocuparse de la
importación, mientras que Millet y Cia. quedaba como distribuidor
exclusivo en la Capital Federal. Fue de la mano de D.A.P.S.A. que,
en abril de 1956, ingresaron los primeros Peugeot 403, modelo que
había debutado en el salón de parís del año
anterior. El 403 fue presentado al público bajo la frase "Peugeot
403; de la Tour Eiffel a la Plaza de la República”.
Peugeot, como tantas otras automotrices internacionales, había
puesto sus ojos en la Argentina debido al desarrollo que había
alcanzado el país unos años después de la Segunda
Guerra, y la demostración de ello era el éxito alcanzado
por las ventas del 403. Así que, en 1958, la casa francesa
otorgó a la empresa de capitales nacionales I.A.F.A. una licencia
para armar el 403 en la Argentina. La primera unidad armada localmente
(con componentes en su totalidad de origen francés), abandonó
la planta el 17 de noviembre de 1960, el que fue presentado por I.A.F.A.
en el I Salón del Automóvil Nacional. Paralelamente,
y siguiendo una secuencia lógica basada en el aumento de las
ventas, se iniciaron los proyectos para la instalación de una
planta de fabricación.
En octubre de 1961, los directivos de I.A.F.A. invitaron a un grupo
de periodistas a visitar las obras de su centro industrial, en Berazategui,
que demandaría una inversión de diez millones de dólares.
El terreno para la instalación de la planta tenía 50
hectáreas, divididas en dos grandes sectores, con la Ruta 2
de por medio. Mientras estas obras avanzaban, los 403 continuaron
siendo ensamblados en el país, al tiempo que crecía
el número de piezas producidas localmente. D.A.P.S.A., asimismo,
continuó siendo la distribuidora oficial a través de
sus concesionarios.
Fue en 1962 que comenzó a aparecer en los medios la frase que
durante años identificaría la marca: "La calidad
que no se discute". Las excelentes cualidades del 403, exaltadas
por una campaña publicitaria dirigida a imponer el modelo en
lo más alto del mercado, lograron disparar las ventas al punto
que aparecieron proyectos que se demostrarían poco realistas.
Uno de ellos fue el concurso para la construcción de la Torre
Peugeot en la esquina de Av. del Libertador y Esmeralda, a cuya apertura
asistió el propio Pierre Peugeot, como representante del consejo
de administración de la marca. Desgraciadamente, un déficit
acumulado de 40.000 millones de dólares provocó una
crisis económica que apenas permitía continuar la construcción
de la planta en Berazategui, y el mega-proyecto quedó en eso.
La crisis, naturalmente, provocó una merma sustancial en la
producción de automóviles, sobre todo a causa del aumento
de sus precios debido a una creciente inflación. Aún
así, la firma encaró el lanzamiento de un nuevo modelo:
el Peugeot 404, que fue presentado en agosto de 1962, dos años
después de su presentación a la prensa en París,
el 9 de mayo de 1960. La campaña publicitaria incluyó
un recorrido por todo el país de un Peugeot 404 conducido por
el piloto Oscar Cabalén.
Sin embargo, el 404 no eliminó al 403, ya que, en realidad,
venía a completar la gama de la marca con un vehículo
más potente y moderno. Mientras tanto, crecía el número
de componentes nacionales que eran colocados en ambos autos, al mismo
tiempo que continuaba la construcción de la planta de Berazategui.
En 1963, se presentó la rural 404, de la que se produjeron
357 unidades que, sumadas a las 2.342 del sedan, elevaban la cifra
de los 404 fabricados en el país a 2.699 unidades, o sea, poco
más de la mitad de los 5.702 Peugeot 403 producidos ese mismo
año. Aún así, los 8.401 vehículos ubicaban
a la marca en el quinto puesto en ventas, detrás de IKA (34.345),
Fiat (11.705), General Motors (10.026) y Ford (9.645).
En 1964, la sociedad nacional I.A.F.A. entró en una severa
crisis, provocada fundamentalmente por una presunta importación
fraudulenta de partes (ver>>).
La suspensión impuesta por la Dirección de Aduana fue
levantada unos meses después, pero la situación obligó
a Automobiles Peugeot a tomar el control de la operación argentina,
a través de la sociedad S.A.F.R.A.R. (Sociedad Franco Argentina
de Automotores). Ésta estaba integrada por la Societe Anonyme
des Automobiles Peugeot y por la Societe Anonyme Andre Citroën.
Bajo la nueva dirección, el 404 recibió modificaciones
en su motor XC-5 (destinado a los modelos 1965), al que se le cambió
la tapa de cilindros, para permitir el uso de bujías de rosca
larga (19 mm), se le modificaron los pistones y se le incremento la
compresión de 7,4 a 7,6 a 1. También se modificó
el árbol de levas para "asegurar un juego constante de
los balancines de escape en función de la temperatura del motor".
Asimismo, se le cambió el radiador por otro de mayor capacidad,
se le colocó una bomba de aceite de mayor caudal y se reforzaron
las varillas de las válvulas de admisión y escape. Mas
quizás el cambio más importante fue la instalación
de un cigüeñal de cinco bancadas en reemplazo del anterior
de tres. Mientras tanto, un afamado especialista Peugeot comenzaba,
en forma particular, a experimentar con una versión deportiva
del 404 denominada “S”, con 100 HP. Ya en marzo de ese
año de 1965 se había decidido discontinuar la producción
del 403, por lo que los esfuerzos se volcaron hacia el 404 (que según
cifras oficiales de ADEFA, registraba una producción de 10.993
ejemplares del modelo desde su aparición).
Para principios de 1966, la planta de Berazategui contaba con 70.000
m² cubiertos, empleaba a 1.100 personas (entre ellos 34 ingenieros
franceses) y anunciaba una nueva inversión de 20 millones de
dólares para aumentar y mejorar la producción. S.A.F.R.A.R.
ofrecía, por entonces, el 404 en dos versiones: Lujo y Súper
Lujo, con una diferencia entre ambos modelos de 120.000 pesos. En
1967, ambos modelos incorporaron el freno a disco en el eje delantero,
lo que implicaba toda una novedad. El 404 continuó siendo el
único vehículo de la marca hasta 1970, cuando fue presentado
el Peugeot 504. Ese mismo año, el 404 amplió su gama
de versiones con el De Lujo y con el Grand Prix, además del
debut de una versión Diesel con motor Indenor. Pero probablemente
lo más destacado de ese año haya sido la participación
de un equipo argentino de Peugeot 404 en el Rally Londres-México.
En 1973 apareció la versión pick up, que reemplazaba
en el mercado local a la T4B basada en el Peugeot 403, que había
logrado mantenerse en producción aún después
de muerto la berlina que le daba origen. Ésta pick up podía
adquirirse en versión abierta o cerrada, y con motor naftero
o Diesel. Y en 1976 fue presentada una nueva versión del Diesel,
con caja de velocidades BA7. Pero esta fue la última novedad
en los veinte años de la historia local del 404. Si hasta 1965
se habían fabricado poco más de 10.000 ejemplares, sólo
en 1966 se produjeron 11.018 unidades. En 1967, 12.504, y en 1968
y 1969 14.817 y 14.347, respectivamente. Pero entonces, comenzaron
a sumarse los inconvenientes. El país afrontaba una crisis
económica, el modelo era ya estilísticamente antiguo
y el mercado parecía agotado. Y, como había ocurrido
con el 403, el peor enemigo del 404 surgió de la propia Peugeot,
con la introducción del 504. En 1970 las ventas del 404 cayeron
a 9.015 unidades, y a 8.978 al año siguiente, y ya no hubo
recuperación. El 504 y el 404 continuaron compartiendo la línea
de montaje hasta el cese de la producción de este último,
en 1979. Al año siguiente, SAFRAR Peugeot se fusionó
con Fiat en una nueva sociedad, denominada SEVEL Peugeot retornaría
como marca independiente en 2000.
Oscar
Cabalén Presenta el peugeot 404 en Todo el País
Conduciendo un
Peugeot 404 producido por IAFA en el país, el corredor Oscar
Cabalén, que en 1962 encabezaba el ranking nacional en la categoría
de Turismo de Carretera, realizó un viaje de 19.000 kilómetros,
por los más diversos caminos de la república, para promocionar
el nuevo coche. Cabalén atravesó durante esta gira las
ciudades de Buenos Aires, San Luis, Mendoza, San Juan, Presidencia
Roque Sáenz Peña, Resistencia, Corrientes, Gualeguaychú,
Zárate, Córdoba, Santa Fe, Rosario, Azul, Olavarría,
Tandil, Balcarce, Mar del Plata, Tres Arroyos, Bahía Blanca,
General Roca, Cincos Saltos, Neuquén, Zapala, Bariloche, San
Martín de los Ándes, Malargüe, San Rafael y Río
Cuarto.
El coche fue asentado, luego de salir de fábrica, durante 750
kilómetros, único preparativo previo al raid. El tramo
entre Bariloche y Córdoba se realizó en 24 horas, a
pesar de que gran parte de los caminos eran de piedra y con temperaturas
de 2 o 3 grados. En la Puna de Atacama, a 3.900 metros de altura,
el coche marchó a una velocidad de 100 km/h, sin sufrir ningún
problema.
Un Nuevo Coche para
la Argentina
©PARABRISAS,
Noviembre-Diciembre 1961
Sobre la base
de los sólidos cimientos del prestigio del 403, la empresa
I.A.F.A. empezará a producir en nuestro país el Peugeot
404, bajo licencia de la firma matriz y con autorización de
los departamentos de Estado respectivos. El 404, que ha merecido la
aprobación unánime de nuestros colegas de la prensa
europea, es un sedán de cuatro puertas cuya estilización
sigue la línea que está de moda en estos momentos, y
que obedece a la probada inspiración de Pininfarina.
El motor 404 es un cuatro cilindros supercuadrado de 84 x 73 mm, 1.618
cm³ y 72 CV SAE. Tal como el 403, el nuevo modelo está
dotado de un ventilador eléctrico desembragable, que se embraga
sólo cuando el motor alcanza 84º C y vuelve a desconectarse
a 75º C, cuando la temperatura comienza a decaer. Este es un
detalle que no solamente ahorra inútiles pérdidas de
potencia debidas a que, en marchas relativamente ligeras, el ventilador
trabaja casi inútilmente, ya que la verdadera refrigeración
del motor está proporcionada por la corriente de aire que pasa
por el panel del radiador. Este coche tiene carrocería portante.
Las dos suspensiones tienen resortes helicoidales (en espiral), aunque
el eje trasero es rígido (no confundir con el Hotchkiss, que
es rígido pero usa elásticos laminares longitudinales).
Uno de los detalles más interesantes del 404 es la posición
inclinada de su motor; si bien no representa, en manera alguna una
novedad grande, sigue siendo lo suficientemente novedosa como para
interesar. La disposición inclinada del motor admite rebajar
la línea del capó, en beneficio de la aerodinámica
y de la visibilidad; además, mejora la accesibilidad de los
accesorios y baja, en cierto sentido, el centro de gravedad del auto.
Otro detalle interesante del Peugeot es que puede pedirse con embrague
convencional con mando a pedal o, alternativamente, con embrague electromagnético
Jaeger, el cual acciona con una llave dispuesta en la perilla de la
palanca de cambios y permite efectuar los cambios sin usar pedal de
embrague.
Aquí
Esta el Peugeot 404
©PARABRISAS,
Febrero 1963
Luego del éxito
obtenido por el modelo 403, I.A.F.A., fabricante de los Peugeot en
nuestro país, decide introducir el modelo 404, que es distinto
en forma y en esencia al primero, y en el cual se incorporan adelantos
y novedades técnicas de avanzada. Es un sedán de cuatro
puertas, con capacidad para cinco personas, incluyendo el conductor,
con el motor colocado adelante, sobre el tren delantero, y la propulsión
que actúa sobre las ruedas traseras. La línea exterior
afecta la cuadratura típica y ya clásica del diseño
estandarizado europeo, con guardabarros de filo superior bien determinado
que corre desde los faros delanteros hasta las luces de cola, parrilla
amplia y baja, con reflejos de Gran Turismo, paragolpes que contonean
los guardabarros, poco cromo, discreción, performance y un
cierto acento deportivo que no hace sino añadir sabor.
El grupo propulsor del 404 está colocado adelante, sobre el
eje delantero, y consiste en un cuatro cilindros en línea colocados
en forma oblicua, a fin de bajar la altura relativa del capó
y, con ello, la altura general del automóvil, que resulta sensiblemente
inferior a la del modelo 403. El block del motor está fundido
en hierro gris, con camisas postizas removibles, que tienen un diámetro
de 84 mm. La carrera efectuada por los pistones es de 73 mm, resultando
de este modo netamente supercuadrado, con todas las ventajas de una
baja velocidad lineal y poco rozamiento. La cilindrada resulta de
1618 centímetros cúbicos. En Francia, el Peugeot 404
viene en dos versiones, con carburador una y la otra con un sistema
de inyección indirecta. En el caso del motor de carburador,
que es el que se provee en la República Argentina, la compresión
tiene un índice de 7,4 a 1, que entrega 72 HP SAE o 65 DIN
a 5.400 rev/min. La versión de inyección indirecta da, con
una relación de compresión de 8,8 a 1, 85 HP SAE u 80
DIN a 5.500 rev/min.
Las bielas forjadas van conectadas a un cigüeñal también
forjado, que gira en tres bancadas de cojinetes trimetálicos
antifricción. En el extremo delantero del cigüeñal
se encuentra la salida de comando para el árbol de levas único
situado abajo en el lado izquierdo del block. El acople consiste en
dos piñones y una cadena. El cigüeñal se conecta
con las válvulas situadas en la tapa de cilindros a través
del convencional sistema de varillas, botadores y balancines. El sistema
mecánico de distribución es igual en ambos motores,
con la pequeñas diferencias que exige la sobrepotencia en el
motor de inyección, traducidas en una mínima diferencia
del árbol de levas. La tapa de cilindros es de aleación
liviana de aluminio en la que van las guías de válvulas
y el eje de los balancines de válvulas. De acuerdo con el diseño
de la tapa, las bujías quedan muy adentro y tienen que ser
extraídas con una herramienta especial provista por la fábrica.
Como en todo motor moderno, la lubricación es forzada por una
bomba de aceite, en este caso del tipo de engranajes, cuyo colector
va sumergido en un cárter de 4 litros de capacidad. Desde la
salida de la bomba, el aceite se dirige al filtro en este caso Full-Flow.
Desde allí, a un conducto longitudinal principal ubicado paralelamente
al árbol de levas, desde donde lubrica los cojinetes de este
último, cigüeñal y bancadas, a través de
conductos perforados en éste. Desde el extremo trasero del
árbol de levas sale el aceite por un conducto exterior y se
dirige hacia la tapa de cilindros para lubricar todo lo relativo al
mecanismo de válvulas, cosa que se hace a través de
los ejes de balancines. Luego de esto, el aceite va a las varillas
y botadores, y por gravedad desciende al cárter, donde eventualmente
recomienza su ciclo de lubricación. Este sistema es idéntico
para ambos motores. La bomba de aceite, comandada por un engranaje
o acoplamiento de engranajes tipo sinfín, consta de dos engranajes
de presión de once dientes cada uno, que mantienen una presión
constante, regulada por una válvula, de 7 kg/cm².
En el caso del motor de carburador, éste es un Solex 32 PBICA
de tiro invertido, provisto de un sistema de calefacción o
termostático para el arranque en frío. Para el motor
de inyección indirecta, en Francia solamente, la bomba es una
Kugelfischer que funciona a una presión constante de 30 kg/cm².
La bomba de alimentación es, en el caso del motor de carburadores,
del tipo mecánica, y para el motor de inyección indirecta
(que no entra directamente en la cámara de combustión),
la bomba es una eléctrica AEG.
El enfriamiento de ambos motores es por agua, con un sistema de radiador
sin presión, controlado por un ventilador desembragable electromagnético
Peugeot. El ventilador está a su vez controlado por una válvula
termostática y se pone en funcionamiento cuando la temperatura
del agua sube de los 84º C, y cesa en su funcionamiento cuando
la misma ha descendido a 75º C. Este sistema reviste indudables
ventajas, a pesar de la aparente complicación. Las dos más
importantes serían la del funcionamiento silencioso del motor
y el ahorro de potencia en el ventilador, que en este caso puede considerarse
de tres a cuatro HP a alta velocidad. Esta es una cifra muy importante
que en otros motores del tipo convencional se desperdicia. Según
la fábrica, este ventilador desacoplable electromagnético
se traduce en más o menos cinco kilómetros por hora
en velocidad máxima, y un ahorro en el consumo de combustible
equivalente a una cantidad que oscila entre los 0,4 y 1 litro cada
100 kilómetros de recorrido.
El encendido en ambos motores es por batería y distribuidor.
Las bujías son AC 44 F y Marchal 36 P para el motor de carburador,
y Marchal 34 S para el que viene provisto con bomba inyectora. El
orden de encendido es el clásico 1-3-4-2, y la luz de los electrodos
de bujía debe ser de 0,60 mm. El distribuidor tiene un sistema
de avance centrífugo y la regulación del mismo se hace
con 11º de avance al volante. La luz de platino es de 0,40 mm.
Luego del motor y siguiendo el esquema convencional para automóviles
con el motor adelante y la propulsión en las ruedas traseras,
se extiende el embrague, que en este caso es un sistema monodisco
seco con mando mecánico. Los discos de rozamiento tienen una
medida de 215 mm (diámetro exterior) y 145 mm (diámetro
interior) en ambos motores. A la salida del embrague se halla la caja
de velocidades, de cuatro marchas hacia adelante y una hacia atrás,
con sincronización en las cuatro marchas hacia adelante. el
comando de la caja de velocidades reside en una palanca situada en
la columna de dirección. Los engranajes de la caja son del
tipo silencioso, y llevan las siguientes relaciones:
| 1ra |
4,00 a
1 |
| 2da |
2,24 a
1 |
| 3ra |
1,44 a
1 |
| 4ta |
1,00 a
1 |
| MA |
4,32 a
1 |
Desde la salida
de la caja de velocidades hasta el grupo diferencial se extiende un
árbol de transmisión que gira dentro de un tubo solidario
con la carcasa del diferencial y sus cañoneras. Para posibilitar
los movimientos del tren, tiene un movimiento de bola a la salida
de la caja de velocidades, que permite los movimientos a la vez que
fija longitudinalmente dicho tren. Dentro de este movimiento de bola
se encuentra una cruceta con cojinetes de aguja que tiene el centro
de giro y ángulo coincidentes con el del movimiento de la bola.
Esto permite que el árbol de transmisión siga sin esfuerzos
los movimientos del tubo que se producen al actuar la suspensión.
Este diseño prescinde de movimientos deslizantes, ya que ese
tipo de esfuerzos está controlado por el tubo que une a través
de la rótula la caja de velocidades y la carcasa del grupo
diferencial.
El conjunto trasero de engranajes está formado por una corona
de bronce con los dientes periféricos y un sinfín, que
es el último extremo del árbol de transmisión.
Este tipo de acoplamiento posibilita la colocación del sinfín
directamente debajo de la corona, y bajar al máximo la altura
relativa entre el árbol de transmisión y la corona.
De este modo, queda aún más bajo que en el acoplamiento
del tipo hipoidal usado en la gran mayoría de los automóviles
modernos. La relación de giro entre el piñón
y la corona es de 4,2 a 1. Luego, las relaciones finales entre la
salida del cigüeñal y las ruedas con las siguientes:
| 1ra |
16,80
a 1 |
| 2da |
9,41 a
1 |
| 3ra |
6,05 a
1 |
| 4ta |
4,20 a
1 |
| MA |
18,14
a 1 |
La suspensión
delantera del 404 es una variante aproximada del sistema MacPherson.
El brazo inferior es doble o más bien desdoblado en dos. El
principal corre perpendicular al eje de marcha del vehículo,
y se ve reforzado por el secundario, oblicuo, y que hace las veces
de barra tensora o riostra. Hacia arriba, la suspensión de
las ruedas delanteras está localizada por el amortiguador hidráulico
telescópico de construcción y solidez especiales. En
el extremo superior del amortiguador se encuentra el elemento de suspensión
propiamente dicho, un resorte helicoidal de ocho espiras útiles.
El sistema se ve completado por una barra antirolido fijada a la carrocería
y a los extremos exteriores del conjunto inferior de brazos de suspensión.
El tren trasero está constituido por un eje rígido flotante
o vivo.
La sujeción del ojo en el sentido longitudinal se logra mediante
el tubo que envuelve el árbol de transmisión, previamente
descrito. La sujeción lateral se obtiene con un brazo Panhard
que une el extremo de la cañonera con un punto de la carrocería
situado a la altura aproximada de la rueda derecha. En los puntos
de sujeción, el brazo lleva bujes de goma dura. El sistema
trabaja de la siguiente manera: el brazo Panhard (primera vez usado
en el Panhard-Levassor) describe un arco de circunferencia con centro
en la sujeción a la carrocería y cuyo radio es su misma
longitud. Así, si por efecto de alguna protuberancia del terreno
se levanta o baja la rueda trasera, lo hace siguiendo el arco de circunferencia
descrito por el brazo Panhard. En el caso de que esta rueda sea la
derecha, el brazo permanece estático y el arco de circunferencia
que describe la rueda es el determinado por la distancia entre el
punto de contacto de la misma con el suelo y la sujeción de
la cañonera izquierda del brazo Panhard. El tubo central longitudinal
del tren trasero está reforzado por dos tensores que van desde
los extremos de las cañoneras cercanos a las ruedas hasta una
distancia aproximada de un tercio de su longitud. Los elementos de
suspensión son dos resortes helicoidales situados sobre las
cañoneras; con amortiguadores hidráulicos telescópicos.
El sistema trasero de suspensión es similar al del modelo 403.
Los cuatro frenos del peugeot son de accionamiento hidráulico,
sistema Lockheed. En las ruedas delanteras llevan doble sopapa y en
las traseras sopapa simple. El diámetro de las campanas es
de 280 mm en ambos trenes. La bomba principal, de 22 mm de diámetro,
lleva la válvula de stop para las luces de frenada. Como en
el modelo 403, la dirección es del tipo de piñón
y cremallera, pero en este caso diseñada por detrás
del eje ideal delantero. La relación de engranajes es de 18,6
a 1, y el radio de viraje llega a los 4.820 milímetros.
De acuerdo con la técnica actual, la carrocería es portante,
esto es, carece de bastidor resistencial, que se incluye en las mismas
formas del piso, torpedo, parantes y techo. Las dimensiones generales
del Peugeot 404 son las siguientes:
| Largo máximo |
4.820
mm |
| Ancho máximo |
1.630
mm |
| Alto máximo |
1.450
mm |
| Distancia entre ejes |
2.650
mm |
| Trocha delantera |
1.349
mm |
| Trocha trasera |
1.280
mm |
| Despeje del suelo |
170 mm |
| Peso total cargado |
1.580
kg |
| Neumáticos |
165 x
380 |
El 404 viene
equipado con arranque eléctrico en la llave de contacto, la
que además acciona la traba antirrobo. La bocina es doble y
se acciona mediante el aro del volante. Cuneta con luz en el baúl
(con interruptor), mientras que en el motor se provee enchufe. Tiene
medidores de aguja para el nivel de combustible, el amperímetro
y la temperatura del agua, y luz para la presión de aceite.
El velocímetro trae incorporado un parcial de kilometraje.
No trae encendedor, pero sí ceniceros (adelante y atrás).
Tampoco trae radio de norma, aunque hay un espacio reservado para
ella. Trae lavaparabrisas y los limpiaparabrisas son eléctricos,
de una velocidad. El tablero tiene luz con reóstato. Cuenta
con calefacción con ventilador. Tiene cerraduras en las puertas
delanteras y el baúl. Carece de ventiletes, y el aire al interior
penetra por dos tomas de aire ajustables ubicadas en el tablero. El
tapizado es de nylon o tela, con alfombra de goma adelante y moqueta
atrás. El interior de las puertas es de plástico, lo
mismo que el piso del baúl. El respaldo del asiento delantero
es graduable y trae dos viseras para sol, el del acompañante
con espejo de cortesía.
Vea
y Lea Prueba el Peugeot 404
©VEA
Y LEA, 14 de Octubre de 1963
El 404 hizo su aparición en
el mercado argentino apaciblemente, sin demasiados bombos y platillos;
y se fue imponiendo, también en esa forma en el gusto de nuestro
público. La simpleza del diseño Pininfarina, con un
“aire de familia” de algunos otros modelos nacidos en
el mismo tablero, hace que el 404 no sea un auto “aparente”,
es decir ostentoso y espectacular. De plena forma “cuadrada”,
con grandes planos y buena superficie de cristales, continua la tendencia
Peugeot de concebir autos cuyas líneas, sin estar en la avanzada
de estilo, sean modernas y clásicas al tiempo, de modo de producir
un modelo por muchos años, sin que éste se desubique
estéticamente. Evidentemente esto ayuda a mantener un buen
precio de reventa.
Calificado como mediano, su capacidad no excede las cinco personas.
Debido al diseño de sus asientos delanteros, cuya armazón
hace sumamente incómodo el viajar entre ellos. Por lo demás,
los asientos y especialmente los delanteros, permiten cualquier clase
de maniobra sin que sus ocupantes se muevan siquiera de sus posiciones.
Las cuatro puertas son amplias y los asientos y volante son altos,
facilitando así el ascenso y descenso. El baúl, de regulares
dimensiones, tiene una tapa que no llega hasta el paragolpes, siendo
por lo tanto, fijo el panel trasero donde se ubica la patente que
oculta la boca del tanque de nafta. La rueda de auxilio está
colocada verticalmente sobre el costado derecho, y longitudinal al
coche, ocupando de esta forma poco del espacio destinado al equipaje.
La rueda posee una funda plástica que preserva de suciedad
al cofre, y su posición posibilita el recambio, sin necesidad
de sacar las cosas que se transportan en él. El tapizado es
sencillo y lujoso a la vez; de un color, combina en todos los casos
con los tonos de la carrocería.
En su asiento, el conductor se enfrenta con un tablero sobrio y simple,
acabado en pintura corrugada mate, que evita reflejos en el parabrisas.
En un solo instrumento se han reunido el velocímetro, los odómetros
parcial y total, temperatura, presión de aceite, nivel de carburante,
carga de la dínamo y reloj. Todos cuadrantes de aguja, salvo
el de presión de aceite, que posee luz testigo. En el centro
del tablero, por debajo del cenicero, se encuentran los controles
de calefacción, y debajo de estos, a los costados del lugar
reservado a la radio, el interruptor del limpiaparabrisas, que sirve
para comandar el lavaparabrisas. Sobre el lado derecho, el cebador
manual completa los controles ubicados en el frente del tablero. La
luz de estacionamiento, el reóstato que comanda la intensidad
de la luz del tablero, el arranque (combinado con la traba del volante),
el freno de mano y las llaves de entrada de aire frío, se encuentran
debajo del mismo. En el lado izquierdo de la columna de dirección,
una palanca controla las luces de posición, baja y alta, y
en el derecho, encima de la palanca de cambios, se encuentra la del
indicador de giro. Todo está al alcance de la mano, y los accionamientos,
tanto de pedales como de otros comandos, son suaves, sin saltos y
precisos.
Eficaz e ingenioso es el sistema de aireación interior, que
por medio de unas rejillas de posición regulable (tipo aire
acondicionado), en los extremos del tablero, y unos tubos ubicados
debajo de éste, reemplazan a las inveteradas aletas en las
puertas delanteras. Cada rejilla se controla independientemente, por
unas pequeñas levas colocadas en el borde inferior del tablero,
con sus tres posiciones: cerrado, abierto arriba y abierto arriba
y abajo.
La puesta en marcha es instantánea, y una vez caliente el motor,
regula silenciosamente, sin sacudidas. El diagrama de movimientos
del cambio, hasta tercera, es igual al de una caja de tres velocidades,
ubicándose la cuarta delante de la segunda (palanca delante
arriba). Una vez en movimiento, el 404 se muestra dócil, simple,
de suave andar. La suspensión ha logrado la combinación
de confort y dureza suficientes como para doblar rápido y sin
problemas. La aceleración es notable para un vehículo
de pasajeros con esa cilindrada. El 404 llega de 0 a 100 km/h en sólo
18 segundos. Los frenos y la dirección están en relación
con su poder de aceleración y velocidad. En cuanto a la estabilidad,
podemos afirmar que nos sorprendió. Aparentemente el 404 es
un coche alto, pero de cualquier modo su extraordinaria estabilidad
se afirma aun más con su suspensión adecuada para el
caso.
Nuestro viaje de 3.500 km, en los que tratamos de pasar por los más
variados caminos, incluyo una trepada al Cristo Redentor en Mendoza,
una de las pruebas más duras a que pudimos someterlo. En todo
momento el 404 respondió 100 x 100 a nuestros requerimientos,
con una docilidad en desacuerdo con su tamaño. Parecía
que conducíamos un auto muy pequeño y sensible y no
un coche mediano, con tres pasajeros y equipaje. No notamos ningún
bache de rendimiento, a pesar de hacer marchas continuadas de 10 o
12 horas tratando de mantenerlo en los 140/150 km/h. Tampoco el embrague
o frenos demostraron alteraciones en su funcionamiento.
En conclusión: El Peugeot 404, con su sobria apariencia, no
demuestra sus reales posibilidades. Es un coche mediano, para 5 pasajeros,
sumamente veloz, seguro, casi deportivo, por su notable estabilidad,
aceleración y frenos.
Datos
Técnicos de la Prueba
Especificaciones
Básicas del Peugeot 404 Probado
Motor de 4 cilindros en línea y 1.618 cm³ (diámetro
84 mm x carrera 73 mm —supercuadrado), enfriado por
agua. Válvulas a la cabeza, relación de compresión
de 7,4 a 1. Potencia máxima de 72 HP (SAE) a 5.400
rev/min. Par motor máximo 13 kg a 2.250 rev/min. Ventilador
electromagnético. Embrague monodisco seco, con un diámetro
de 215 mm. Caja de cuatro velocidades adelante —totalmente
sincronizadas— y marcha atrás, con las siguientes
relaciones de desmultiplicación:
| 1ra |
4,00
a 1 |
| 2da |
2,24
a 1 |
| 3ra |
1,44
a 1 |
| 4ta |
1,00
a 1 |
| Marcha atrás |
4,32
a 1 |
Diferencial a tornillo
sinfín, con las siguientes relaciones:
| Relación |
4,20
a 1 |
| 1ra |
16,80
a 1 |
| 2da |
9,40
a 1 |
| 3ra |
6,04
a 1 |
| 4ta |
4,20
a 1 |
| Marcha atrás |
18,34
a 1 |
Suspensión delantera
independiente, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos
y barra Panhard antirrolido. Trasera, con eje rígido,
resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y
barra estabilizadora. Frenos hidráulicos en las cuatro
ruedas, con mando mecánico en las traseras. Campanas
delanteras de 255 mm x 60 mm. Dos cilindros por rueda. Campanas
traseras de 255 mm x 50 mm. Autocentrantes en las cuatro ruedas.
Superficie frenante de 915 cm². Dirección a Cremallera,
con una reducción de 1 a 18,6.
El auto probado era un modelo 1963 producido por I.A.F.A.
S.A. (chapa nº 950949, motor nº 4.231.884 y chasis
nº 400.578), y fue recibido con 17.233 km y entregado
con 21.569 km. El kilometraje de la prueba constó,
entonces de 4.336 km. Contaba con un carburador Solex 32 PBICA,
neumáticos Good Year 155/380 y un equipo eléctrico
de 12 voltios Duceller.
|
| x |
| Error
del Velocímetro |
| Auto (km/h) |
20 |
40 |
60 |
80 |
100 |
120 |
140 |
| Real (km/h) |
17 |
36 |
56 |
81 |
100 |
118 |
135 |
|
| x |
Prueba
de Velocidad Máxima |
|
| x |
Prueba
de Aceleración |
| De 0 a 20 km/h |
2,1
s |
| De 0 a 30 km/h |
2,9
s |
| De 0 a 40 km/h |
4,1
s |
| De 0 a 50 km/h |
5,9
s |
| De 0 a 60 km/h |
6,9
s |
| De 0 a 70 km/h |
10,0
s |
| De 0 a 80 km/h |
12,1
s |
| De 0 a 90 km/h |
15,1
s |
| De 0 a 100 km/h |
18,0
s |
|
| x |
Trepada |
| En 1ra |
29
% |
| En 2da |
18
% |
| En 3ra |
11
% |
| En 4ta |
7,2
% |
|
| x |
Prueba
de Empuje
Se comprueba aquí el empuje máximo que recibe
el automóvil en cada marcha, por medio de un instrumento
de precisión llamado Performance Meter marca Tapley.
Las mediciones resultan en Libras de empuje por tonelada de
automóvil. |
| En 1ra |
25
a 30 km/h |
550
lb/ton |
| En 2da |
55
a 60 km/h |
360
lb/ton |
| En 3ra |
70
a 75 km/h |
220
lb/ton |
| En 4ta |
95
a 100 km/h |
150
lb/ton |
|
| x |
Resistencia
aerodinámica y rodamientos (DRAG)
A 100 kilómetros por hora fue de 52 kg por tonelada. |
| x |
Prueba
de Frenado |
| |
Reacción |
Efectiva |
Total |
| De 30 a 0 km/h |
5,8
m |
3,8
m |
9,6
m |
| De 40 a 0 km/h |
7,7
m |
4,7
m |
12,4
m |
| De 50 a 0 km/h |
9,7
m |
7,2
m |
16,9
m |
| De 60 a 0 km/h |
11,6
m |
11,1
m |
22,7
m |
| De 70 a 0 km/h |
13,6
m |
19,1
m |
32,7
m |
| De 80 a 0 km/h |
15,5
m |
23,5
m |
39,0
m |
| De 90 a 0 km/h |
17,5
m |
29,2
m |
46,7
m |
| De 100 a 0 km/h |
19,4
m |
39,5
m |
58,9
m |
|
| x |
Pruebas
de Estanqueidad para el Agua
Agua: En prueba efectuada con lluvia artificial a presión
de 120 lb/in² durante 15 minutos, el 404 registró
ligeras filtraciones por las puertas. |
| x |
Pruebas
de Consumo
Realizadas sobre ruta y ciudad, estableciendo consumos a distintas
velocidades. |
| En ciudad |
9,1
km por litro de nafta |
| En ruta |
10,8
km por litro de nafta |
|
| x |
Frecuencia
del Limpiaparabrisas |
| Única |
60
oscilaciones por minuto |
|
| x |
Visibilidad
Un conductor de 1,75 metros puede ver el suelo a 4,33 metros
hacia adelante y a 5,83 m hacia atras. Y 5,78 m hacia la derecha
y 0,96 m hacia la izquierda. El limpiaparabrisas deja una pequeña
porción sin barrer en laparte inferior derecha del parabrisas. |
| x |
Diámetro
de Giro |
| Derecha |
8,80
metros |
| Izquierda |
8,65
metros |
|
| x |
Slalom
o Maniobrabilidad
Esta prueba consiste en recorrer 100 metros sorteando conos,
ubicadas distantes 10 metros una de otra. En el caso del Peugeot
404, empleo 14 segundos, a una velocidad promedio de 25,7 km/h. |
Exitoso
Año de 30 Días
©PARABRISAS,
Noviembre / Diciembre 1963
Con todo éxito
terminó, el 10 de octubre, la prueba “Un Año en
Un Mes”, organizada justamente por PARABRISAS y por IAFA S.A.,
durante la cual una rural Peugeot 404, en estado perfectamente normal,
recorrió 20.162 kilómetros de itinerario mixto, con
dos tramos granbonaerenses más la vuelta completa al circuito
del Gran Premio Internacional de Turismo.
Durante esos kilómetros, el vehículo prácticamente
no tuvo fallas. Se experimentaron inconvenientes con recalentamiento
en zonas montañosas durante días de calor muy intenso;
la impresión recogida es que el radiador que normalmente equipa
el 404 es algo pequeño, y seguramente será objeto de
un nuevo estudio por parte de los técnicos de IAFA S.A.
Aparte de ese detalle, observable solamente en condiciones muy extremas,
no tuvimos ningún problema con el vehículo, ni durante
las dos “etapas” ciudadanas ni durante los kilómetros
cubiertos en la ruta. Durante la parte correspondiente al recorrido
del Gran Premio Standard, el coche fue conducido por nuestros técnicos,
Sres. Emilio R. del Valle (n.) y Guillermo Mártire, quienes
regresaron a Buenos Aires muy favorablemente impresionados por el
coche.
Posteriormente a la finalización de la prueba, tuvimos oportunidad
de andar con él; sólo los carteles pintados dan la pauta
de que el coche anduvo tantos kilómetros en tan poco tiempo.
El motor picaba suavemente y con potencia, y la suspensión
estaba “tal cual”. Observamos que el motor estaba equipado
con un “Fas-Filter”, marca de filtro de aire que está
interesando mucho a los fabricantes de automotores en los últimos
tiempos, y que IAFA adoptó como equipo de norma.
Antes y después de la largada de la prueba, hicimos ensayos
de potencia suministrada a la rueda con el dinamómetro Clayton
de Viel Temperley y Victorica, obteniendo cifras que ponen en evidencia
que la potencia no cayó en forma remarcable y, más aún,
que a 4.500 rev/min, la potencia a la rueda obtenida en cuarta velocidad
(directa), aumentó levemente.
rev/min
(Directa) |
10-9-63 |
14-10-63 |
2000 |
24,5
HP |
19,0
HP |
2500 |
31,5
HP |
27,0
HP |
3000 |
35,5
HP |
30,0
HP |
3500 |
36,5
HP |
34,0
HP |
4000 |
34,0
HP |
34,0
HP |
4500 |
32,0
Hp |
36,0
HP |
Interpretando
estos resultados, hemos formulado la hipótesis de que el desgaste
lógico de pistones, aros, válvulas, etc., se apreciaba
mejor en baja velocidad, pero que a medida que el aumento del régimen
iba compensando esas deficiencias, entraba a jugar el otro factor,
a saber, la mayor “soltura” del motor ya caminado y con
23.000 kilómetros a cuestas. Se observará que la diferencia,
inicialmente grande a favor del motor “nuevo” se va reduciendo
hasta que, en 4.000 rev/min, las dos curvas se cruzan, y, a 4.500 rev/min,
ya impera el motor “viejo”.
La compresión decayó, pero no en grado demasiado remarcable.
Destacamos que la norma de la fábrica Peugeot es enumerar los
cilindros de atrás para adelante, es decir, de la mampara parallamas
al ventilador. Las otras fábricas, en general, siguen el procedimiento
opuesto.
Cilindro |
10-9-63 |
14-10-63 |
Nº
1 |
155
lb/in² |
135
lb/in² |
Nº
2 |
155
lb/in² |
140
lb/in² |
Nº
3 |
155
lb/in² |
135
lb/in² |
Nº
4 |
150
lb/in² |
140
lb/in² |
La rural se equipó
para el viaje con cinturones de seguridad marca “Salvex”,
cedidos por la firma productora de los mismos. En la posición
de conductor se colocó un cinturón de tipo combinado
cinto-bandolera; en la del acompañante, un cinturón
de tipo bandolera solamente. Nuestro equipo otorgó las mejores
calificaciones al tipo combinado, encontrándolo cómodo
para manejar, aparte de sus reconocidas virtudes desde el punto de
vista de la seguridad (por fortuna no fue ensayado desde ese aspecto...).
En cuanto al cinto bandolera, sin agregado, no lo encontraron tan
cómodo; más aún, lo objetaron como molesto después
de algún tiempo de andar.
El mantenimiento y reaprovisionamiento de la unidad, fue efectuado,
lo primero, por el Centro de Mantenimiento Integral Man-Peu, en Lomas
de Zamora, y lo segundo, por Servicentros de la cadena ESSO; el Servicentro
“El Club”, de Vicente López, se encargó
del reaprovisionamiento durante la parte grambonaerense, mientras
que en ruta, diversos Servicentros ubicados a lo largo del recorrido
del G. P. de Turismo, contribuyeron a que el 404 estuviera siempre
a punto, en cuanto a lubricantes y combustible.
En cuanto a consumos, poco es lo que se puede decir, además
de la cifra promedio de 9,5 kilómetros por litro. El automóvil
transitó por escenarios muy diversos. Desde el asfalto de las
ciudades, con sus kilómetros hechos en segunda y tercera, hasta
el de las rutas, en donde los consumos se reducen y estabilizan, por
caminos de arena que frenan el vehículo y por lo tanto, hacen
subir la cuota de nafta, pasando por trepadas de montaña, donde
la primera y segunda “son ley”. Estas variadas condiciones
de marcha, exigirían un especialísimo estudio de consumo,
en el cual se llegaría, de todas maneras, a cifras poco demostrativas
para el usuario común.
|
 |
Hoy
Probamos el Peugeot 404
©PARABRISAS,
Enero 1964
La primera sensación
que recibe quien se sienta al volante de un 404, es de buen gusto.
Excelentes los picaportes; las puertas pueden abrirse sin ningún
esfuerzo y, para cerrarlas, basta apoyarlas suavemente, tal como debiera
ser en todos los autos caros..., pero no siempre es. Menos elogiables
son las trabas. Son del tipo de pulsante, muy familiares porque han
aparecido en muchos modelos de automóvil. Pero mientras que
en todos los otros autos traban para abajo, en el 404 —como
en el 403— traban para arriba. Es decir, cuando el pomo del
pulsante asoma dos o tres centímetros más arriba del
marco de la ventana, la puerta está trabada. Exactamente al
revés de todos los otros autos. El tapizado es de buena calidad,
aunque dentro de la diversidad de colores opcionales, los hay de buen
gusto y otros no tanto.
El tablero es merecedor de discretos aplausos; es de buen gusto y
su acabado mate no se refleja en el parabrisas (sí lo hacía
el aro cromado de la bocina). El velocímetro tiene cuentakilómetros
y giornaliero. Además el coche viene provisto de amperímetro,
medidor de temperatura (de inestable funcionamiento durante el test)
y medidor de nafta. Lamentablemente, el “4”, no tiene
el medidor marcado en litros como el “3”. Los instrumentos
son de fácil lectura.El cebador es manual, accionado por un
tirador en el tablero. El freno de mano se encuentra debajo del panel;
es incómodo y no se presta a un uso racional y, además,
en el coche que nosotros tuvimos no frenaba nada (cuestión
de regulación, en este caso).
El volante es de agradable formato y aceptable diámetro. La
bocina es accionada por un medio aro cromado. La palanca de cambios
está montada en la columna de dirección, al lado del
control del indicador de viraje. En el lado opuesto, la levetta de
las luces (en un diseño típicamente francés)
permite, mediante sucesivos movimientos, conectar luces de posición,
luz de cruce, y luz alta. Las luces de tablero tienen un reóstato
individual. Además, sobre cada costado del torpedo se encuentran
las minúsculas luces de estacionamiento, exigidas por el Código
de Tránsito francés. Éstas pueden ser encendidas
a voluntad por una perillita ubicada debajo del panel de instrumentos
(y que, además, titilan juntamente con las luces indicadoras
de viraje).
El arranque se efectúa mediante la llave de encendido. Ésta
también gobierna la traba de volante, según el sistema
muy popular en la industria francesa. Para los arranques en frío
conviene usar medio cebador y tocar apenas el acelerador. En caliente,
el coche no arranca a menos que el acelerador sea bombeado suavemente,
mientras se gira la llave para poner en funcionamiento el motor de
arranque.
La posición de manejo es regulable no solamente por el recorrido
horizontal del cojín del asiento, sino también por la
regulación de la inclinación del respaldo. Conjugando
ambos factores, la gama de regulaciones es muy generosa. La inclinación
del volante es correcta desde los aspectos anatómico y estético.
La visibilidad del 404 es muy, muy buena. Las nervaduras centrales
de los guardabarros delanteros forman líneas de fuga muy adecuadas
para la orientación milimétrica del auto en el tránsito;
y lo mismo puede decirse de las “colitas”, discretas de
tamaño, pero que ayudan mucho en los primeros estacionamientos
del coche. La zona transparente es generosa; tanto es así,
que el conductor tiende a confiarse demasiado y no tomar en cuenta
un minúsculo punto ciego ubicado hacia atrás, y un poquito
a la izquierda de su cabeza. En postura de conducción, se puede
ver el camino a 1,10 metros a la izquierda y 5,30 metros a la derecha.
Hacia adelante, se puede ver el ancho de la calle a 4,50 metros, y
hacia atrás a 5,80 metros.
La posición correspondiente a las tres marchas, las que más
habitualmente se usan en la ciudad, corresponden a las tres marchas
de un coche norteamericano; la cuarta se engancha pasando la palanca
de tercera a punto muerto, empujándola hacia delante (alejándola
del pecho del conductor) y llevándola hacia arriba nuevamente.
Si bien la palanca es estéticamente más agradable que
la del “3”, y si bien su accionamiento es liviano, en
cuanto se refiere al traslado de las marchas a punto muerto, al pasar
por neutral hay una impresión en el varillaje que se traduce
en una dureza notable. No nos gustó. La disposición
es similar a la del 403. De hecho, el 404 tiene la misma caja del
403, es decir, tres relaciones más o menos cortas y una larga
para andar en carretera. No todos estuvieron de acuerdo con ese escalonamiento;
pero mucha gente opina, en cambio, que es excelente. La idea es clara:
tres velocidades para andar en ciudad y una larga —prácticamente
un overdrive (si bien, en realidad, es una marcha directa)—
para andar en ruta descansado. Pero la opinión general del
“clan” sigue favoreciendo una caja escalonada en forma
más usual.
El embrague es muy suave y liviano. El acelerador es de accionamiento
progresivo. Los frenos son buenos, dentro del standard general de
modernos frenos hidráulicos.
Ya hemos comentado la cualidad de que la forma de los guardabarros
delanteros ayudan a “apuntar” el auto en el tránsito.
Desde el primer momento, el conductor se siente como en su propia
casa; no tuvimos problemas de tiempo de aclimatación con el
404. La dirección es liviana, algo desmultiplicada, pero ágil
en la posición derecho para adelante; el aro de bocina no tiene
ese huidizo defecto de algunos de sus congéneres, de que nunca
está en el lugar donde uno lo busca. La aceleración
es suave y potente, si bien el coche que nosotros tuvimos estaba salido
de punto. Había sido usado antes para funciones generales y,
además, había pasado por muchas manos antes de llegar
a las nuestras. Como dijeron en la fábrica, “25.000 kilómetros
que son como 25.000 usuarios distintos...”.
Los cambios intermedios son muy cortos, y ya a 70 el motor empieza
a hacerse notar, en tercera. Sin embargo, no es aconsejable colocar
la cuarta debajo de los 60. Vale decir, que su uso está limitado
a las avenidas y a la ruta. La primera velocidad es sincronizada;
los sincronizados correspondientes no son muy amplios, es decir, que
no es difícil hacer crujir la caja cuando se engancha primera
con el auto en marcha. Pero, por otra parte, no es necesario usar
la primera en esta condición, debido a la reprise fuerte en
segunda.
La bocina tiene dos prestaciones en el aro, una para la ciudad y otra
para la ruta. Nuestros testers inventaron la práctica de hacer
un “balanceo” del aro, tendiente a hacer sonar ambas bocinas
en forma rápida y alternada, para mejor llamar la atención
en ruta. Hay tantos soñolientos en las carreteras, que cualquier
práctica tendiente a arrancarlos de los brazos de Morfeo, debe
reputarse como plausible. El espejo retrovisor es bueno, con amplio
campo visual.
La notoria desmultiplicación de las marcha inferiores se aprecia
con mucha nitidez en la ruta. Nosotros, al reanudar la marcha después
de una detención en carretera, colocábamos la cuarta
alrededor de los 90, para luego ir llevando el auto en cuarta. “Nuestro”
coche, tenía aún una reserva de reprisa en 4°, aunque
el estado general del motor, que no era óptimo, afectaba esta
cualidad.
La estabilidad direccional del auto es buena. Sin embargo, un día
nos tocó marchar capotando un fuerte viento cruzado, lo que
resolvimos variando la presión de las cubiertas, contra los
consejos de la fábrica. El manual recomienda 22 libras en las
cuatro ruedas, cifra que es la más recomendable en la ciudad;
pero en carretera, al menos en las condiciones marcadamente desfavorables
que experimentamos nosotros, el coche andaba mejor con 25 y 30. Lógicamente,
no todos los vientos son cruzados, pero, para uso normal en ruta,
sugerimos alrededor de 25 y 25. Expliquemos que la idea fue que, al
inflar las cubiertas con mayor presión, se reduce su distorsión
lateral; al darle más presión a las traseras, reducíamos
la tendencia de la cola a menearse.
Creemos que la principal ventaja del Peugeot en ruta, es su cualidad
de incansable andar. Incansable e “incansador”..., porque
después de muchas horas al volante, el piloto desciende del
coche como si hubiera dado una vuelta a la manzana. En cuanto a la
velocidad de crucero, nosotros anduvimos siempre en 120. A esa velocidad
no hay absolutamente ningún problema y el motor ronronea como
un gatito que acaba de cometer una monstruosa defraudación
en perjuicio de la leche destinada a la merienda familiar.
El sistema de calefacción es complicado como todos los sistemas
bien desarrollados, pero, siguiendo en el mismo tren de defricción,
funciona muy satisfactoriamente. Hubo momentos de desesperación
en los que nuestros testers, mesándose los cabellos, aseguraban
que nunca, nunca, entenderían cómo funcionaba el sistema
de calefacción de ese auto, pero una vez que la luz se hizo,
todo resultó fácil.
Hablando de luces, éstas resultaron muy buenas; tienen “luz
asimétrica”, que no encandila a quienes vienen por la
mano contraria. Ya hemos comentado el funcionamiento de la perilla
de comando; hubo quien encontró que, al retirar la llave de
contacto, la mano tendía a desplazar la perilla de tal modo
de encender las luces de posición.
La gaveta es muy buena; no tiene llave ni luz interior, pero es profunda
y tiene una inclinación hacia abajo que evita que los objetos
contenidos en ella puedan caerse. La tapa cierra con un movimiento
seco y preciso. El plafonnier se enciende automáticamente al
abrirse cualquiera de las dos puertas delanteras; además, tiene
una levita que permite encenderla en forma individual.
Las ventanillas no tienen ventiletes, pero han sido reemplazados por
unas bocas orientables comunicadas con tomas frontales de aire. No
pudimos probarlas en tiempo caluroso, pero opinamos que deben reemplazar
ventajosamente a los clásicos ventiletes. Por lo menos, dentro
de lo que puede juzgarse por las experiencias de un día no
caluroso, pero sí templado. El capó se abre hacia atrás.
Tiene una primera traba accionada por un tirete debajo del tablero.
La segunda traba responde a la presión sobre una lengüeta.
Gracias a la inclinación del block, el motor es sumamente accesible
en todo aspecto. El baúl es de generosas dimensiones; no tiene
luz directa, y un reborde puede hacer difícil la extracción
de valijas pesadas y/o rueda de auxilio. Ésta viene enfundada
y alojada a un costado del compartimiento. En “nuestro”
coche, resultó muy dura la cerradura, hasta que un service
rectificó el defecto.
Los accesorios están montados más o menos en las posiciones
convencionales. Además, los de Peugeot tienen un detalle muy
interesante para facilitar la puesta a punto. Hallado el punto, se
descubre un alojamiento en el volante, accesible por una ventana en
el cubrevolante. En ese alojamiento puede insertarse una varilla metálica
que, entonces, evita que el volante gire mientras se pone a punto
el motor. Es un detalle muy sencillo que merece ser imitado.
Como hemos dicho en otras oportunidades, no hay autos perfectos. En
el manejo ágil habitual entre profesionales como nuestros testers,
la caja del 404 mereció críticas. Pero en otros aspectos
cosechó elogios. La suspensión, la dirección,
la suavidad general de operación, la excelente visibilidad.
Los frenos adecuados. La estabilidad en seco o mojado. Y la general
impresión de refinamiento y calidad, a pesar de un color —celeste—,
que en la opinión de muchos, no favorece al coche.
El manejo deportivo del 404, si bien algo disminuido por la caja de
velocidades, es de relevantes condiciones. Es necesario tener en cuenta
que la fábrica nunca pensó el 404 como automóvil
deportivo ni mucho menos, pero da la casualidad que dobla y se “tiene”
en gran estilo.
Nosotros nos reconocemos entre muchos otros, el error de mirar siempre
el automovilismo y a los automóviles con criterio deportivo.
Pero este punto de vista tiene una justificación, para nosotros
importante. Un auto que tenga características deportivas es
necesariamente más seguro que aquél que no las tiene,
y esa seguridad redunda en beneficio de todo el mundo. Así
mirado, el Peugeot 404 se acerca bastante a la idea de un automóvil
completo en su categoría. En situaciones de apremio, un automóvil
que se porte bien es mejor, aunque a veces haya que sacrificar algo,
como por ejemplo blandura de suspensión. Nosotros preferimos
el auto que da la sensación de rodar por la calle y no de navegarla.
Datos
Técnicos del Road Test
Rendimiento
es una palabra muy pronunciada hoy día, a la que se le
asignan una serie de poderes mágicos que sirven para
salir del paso en cualquier momento, y para determinar cualquier
característica del automóvil. Sin embargo, en
mecánica, el concepto tiene aplicaciones muy particulares,
y en ningún momento puede referirse al automóvil
en conjunto. El rendimiento total de un auto sólo es
una función de su dueño, que se interesa por ciertas
características y deja de lado otras. Por eso es que
las pruebas y resultados deben ser específicos, para
que cada persona pueda decidir cuáles son los datos que
más le interesan.
Realizó este Road Test el personal técnico de
la revista Parabrisas, señores Ronald Hansen, Guillermo
Mártire y Emilio R. del Valle (n.). En las pruebas realizadas
en el Autódromo (aceleración, empuje, frenada,
etc.), el coche fue conducido por el ing. Boris Pindur, de I.A.F.A). |
| x |
| Error
del Velocímetro |
| Velocímetro
del auto |
20 |
40 |
60 |
80 |
100 |
120 |
| 5º Rueda (velocidad
real) |
20 |
40 |
58 |
74 |
90 |
106 |
|
| x |
Prueba
de Velocidad Máxima
Se toma sobre un kilómetro lanzado en sentidos opuestos,
para anular la posible influencia del viento. La medición
se realiza con un velocímetro perfectamente calibrado.
En el caso del Peugeot 404, la velocidad máxima alcanzada
fue de más de 147 kilómetros por hora. |
Velocidad
Máxima en cada Marcha |
| Primera |
48
km/h |
| Segunda |
82
km/h |
| Tercera |
115
km/h |
|
| x |
Prueba
de Aceleración.
Con el mismo velocímetro anterior, se controla el tiempo
que el automóvil emplea en alcanzar velocidades crecientes
de 20 en 20 kilómetros por hora. Se obtiene de este modo
una idea exacta de la mejor aceleración del automóvil. |
| De 0 a 20 km/h |
2
s 2/5 |
| De 0 a 40 km/h |
4
s 4/5 |
| De 0 a 60 km/h |
9
seg |
| De 0 a 80 km/h |
12
s 3/5 |
| De 0 a 100 km/h |
24
s 3/5 |
| De 0 a 120 km/h |
32
s 4/5 |
| De 0 a 500 m |
25
s a ± 100 km/h |
|
| x |
Prueba
de Empuje
Se comprueba aquí el empuje máximo que recibe
el automóvil en cada marcha, por medio de un instrumento
de precisión llamado Performance Meter marca Tapley,
tipo R. Las mediciones resultan en kilogramos de empuje por
tonelada de automóvil. |
| En 2da |
141
kg/ton a 53 km/h |
| En 3ra |
83
kg/ton a 76 km/h |
| En 4ta |
23
kg/ton a 90 km/h |
|
| x |
Prueba
de Frenado
La prueba se refiere al aguante y la capacidad de recuperación
de los elementos frenantes, y se realiza deteniendo el automóvil
a 0 desde los 80 km/h, diez veces consecutivas sin dejar que
las campanas y demás elementos se enfríen y recuperen
su eficacia original. De este modo, se obtienen diez mediciones
de distancia de frenado, que irán creciendo a medida
que aumente el número de mediciones. |
| De 20 a 0 km/h |
1,80
metros |
| De 40 a 0 km/h |
8,00
metros |
| De 60 a 0 km/h |
12,90
metros |
| De 80 a 0 km/h |
27,40
metros |
| De 100 a 0 km/h |
45,00
metros |
|
| x |
Pruebas
de Estanqueidad para el Agua
Consiste en verificar filtraciones de agua o polvo hacia el
interior de la carrocería (cabina, baúl, motor).
En las pruebas de agua, se somete al coche a una lluvia de presión
durante diez minutos. En las de polvo, se busca un camino de
tierra muy seco.
La prueba de tierra evidenció filtraciones escasas en
los marcos de las puertas. En las de agua, no se registraron
filtraciones. |
| x |
Pruebas
de Consumo
Realizadas sobre ruta y ciudad, estableciendo consumos a distintas
velocidades. |
| En ciudad |
9,3
km/l |
| En ruta a 80 km/h |
10
km/l |
| En ruta a alta velocidad |
9,8
km/l |
|
| x |
Diámetros
de Giro
El Peugeot 404 registró un diámetro de viraje
de 8,75 metros a izquierda, y de 8,50 metros a derecha. |
Test
del Peugeot 404
©PARABRISAS,
Diciembre 1965
Superados los
inconvenientes de público dominio (ver arriba “La Historia...”),
y reorganizada “la Peugeot” bajo la renovadora sigla de
S.A.F.R.A.R., nuestro primer contacto con la nueva gente (aunque quedan
viejos amigos como el Ing. M. Renaud) mostró de parte de ellos
un saludable interés por nuestros Road Tests, y por nuestro
esfuerzo periodístico en general. Sentadas esas bases, “apareció”
para testear un 404 de la nueva serie, idéntico exteriormente
a los anteriores pero con fundamentales reformas interiores. La más
importante es el cigüeñal apoyado sobre cinco bancadas,
que permite un elástico andar en baja al mismo tiempo que se
logran siderales rev/min, sin peligro de rotura.
La línea ha sido definida como “prolija” y “personal”
aunque no es, por supuesto, espectacular de modo alguno (por otra
parte, el “04” es un auto en el cual impera la sobriedad).
El diseño es netamente funcional. Todos coincidieron en que
es espacioso por dentro (cuatro personas viajan con toda comodidad,
pudiendo andar seis en caso de viaje corto). Hubo una objeción
de que la cola era algo “pesada”. Además, y debido
aparentemente a lo bajo de la trompa y lo parado del parabrisas, éste
se llena de barro en cuanto caen dos gotas del lluvia del cielo. En
ruta, este molesto fenómeno se verifica también con
mariposas. Una hipótesis es que los guardabarros, más
altos que el capot, entuban los insectos y los detritus hacia el parabrisas.
La primera impresión del conductor es de comodidad y de un
auto concebido para ser manejado, y no simplemente apuntado. Sin embargo,
tiene un pero; el volante está muy inclinado (es decir, se
acerca demasiado a lo horizontal) y, además, la columna de
dirección está desviada, a los efectos de la mejor ubicación
en el compartimiento motor de la caja de dirección. Por lo
demás, todo bien; los asientos son de gran comodidad, existiendo
una opinión (no compartida unánimemente) de que eran
los más cómodos de todos los coches de producción
argentina. Una modificación en los respaldares de los asientos
delanteros, ha permitido un mayor espacio longitudinal, es decir,
más lugar para las piernas de los ocupantes traseros. Con esta
modificación, el 404 se coloca entre los más cómodos
para “los de atrás”. Las puertas son amplias y
admiten cómodo acceso, pero a nadie le gustaron las trabitas
invertidas; es decir, cuando están levantadas, la puerta está
trabada. De todos modos, los que van arriba viajan cómodos,
tanto atrás como adelante, que es lo fundamental.
La terminación exterior no merece reparos, pero en cuanto a
la interior, si bien no puede reputarse de mala, cundió la
opinión general que de ninguna manera era la adecuada para
un auto que cuesta más de un millón de pesos. El tablero,
por ejemplo (no fabricado por SAFRAR), en terminación no puede
compararse con un tablero francés. El tapizado es bueno, y
es además de muy buen gusto, sobrio, sin detalles chillones;
es moderno y alegre, aunque lógicamente hubiéramos preferido
el tapizado de cuero del modelo De Lujo (el nuestro era la versión
llamada “Standard”, que viene prácticamente sin
accesorios, aunque trae calefacción de fábrica).
Los controles son, en cierto modo, el talón de Aquiles del
auto. Unánime reprobación mereció el acelerador,
de recorrido excesivamente largo y que en su posición de reposo
obliga al conductor a viajar con la pierna derecha excesivamente flexionada.
Además, es imposible hacer la maniobra de punta y taco, aunque
esta última objeción no afectará a la mayoría
de los compradores del 404. La pedalera en general no es agradable,
porque se usan pedales colgantes, pero resulta que éstos no
coinciden con los asientos altos que caracterizan al Peugeot. La palanca
de cambios tiene recorridos cortos y es algo dura. Hay que “esperar”
los cambios, no pudiendo, generalmente, hacerse rápidas la
operaciones de trueque de marchas. El tablero está bien instrumentado,
con amperímetro, temperatura (mantenida siempre a 80 / 90 gracias
al ventilador termostáticamente desacoplable), y nivel de combustible.
Además tiene reloj, indicador parcial de kilómetros
y alumbramiento regulable por reóstato. Seguimos no comulgando
con la palanca de luces, prefiriendo un control de tablero combinado
con un guiño desde el aro de la bocina (mediante llave inversora).
La palanca de indicador de viraje es de escasa calidad y, además,
el retorno estaba mal regulado. Hay una perilla para hacer funcionar
el ventilador pasando “por encima” del desacople termostático,
que puede usarse en condiciones excepcionalmente severas. La regulación
de la calefacción es sencilla; hay dos palanquitas en el tablero
y una llave eléctrica para poner en marcha el ventilador de
la calefacción. En los costados del tablero, hay dos bocas
orientadoras girable, que dirigen aire fresco al interior de la cabina,
reemplazando por lo tanto los clásicos ventiletes. El freno
de mano está ubicado debajo del tablero, en posición
no demasiado cómoda. Podría haber ido entre los asientos.
El limpiaparabrisas tienen una sola velocidad. Mediante la misma perilla
del limpiaparabrisas se acciona el lavaparabrisas, empujándola
para adentro.
La visibilidad es un aspecto completamente positivo de este auto.
Hacia delante, el conductor es orientado por los “nervios”
de los guardabarros; atrás, tiene unos filos cromados sobre
las aletas que ayudan mucho para estacionar. Durante el test prevalecieron
mañanas de regular frío. El Peugeot arranca bien sin
cebador siempre que no se toque el acelerador. Un centímetro
de acelerador y ya se ahoga. Una vez en funcionamiento el motor, alcanza
rápidamente su temperatura operativa.
El manejo en ciudad es sumamente agradable, máxime gracias
a una tercera velocidad que lleva el coche de 20 a 120 km/h sin vibraciones
ni desfallecimientos (gracias, a su vez, al motor de cinco bancadas).
No es cómoda la palanca pero tampoco hay que hacer muchos cambios,
ya que las tres primeras velocidades son muy cortas y la cuarta, larga,
sólo debe engancharse de 60 km/h para arriba. El conductor
ducho pronto comprobará que en ciudad se anda rápido
y bien, ya que puede “entrarse” confiadamente en nudos,
esquinas, etc., gracias a la excelente estabilidad y brillantes frenos.
El acelerador cansa bastante la pierna derecha del intrépido
manejante, pero aparte de este detalle, el auto se comporta muy correctamente.
La estabilidad es excepcionalmente buena en lo liso y seco, aunque
en caminos malos a regular velocidad es dable observar que el tren
trasero chicotea y se desplaza. El auto no resulta cansador y puede
guiarse durante largas horas sin problemas. En lo húmedo, la
cola tiene tendencia a desviarse. El baúl es muy amplio. Contiene
la rueda de auxilio, más un crique que realmente funciona,
a manivela. Los frenos son excelentes, livianos, potentes y no hacen
cruzar el coche. No pudimos estar totalmente de acuerdo con los faros
amarillos. Sin embargo, el conductor puede optar por faros blancos
si prefiere (los que le colocará el concesionario); claro que
perderá ese aire “europeo” que dan las luces amarillas.
La economía está dentro de lo previsible para el tipo
de auto. Llevando el coche lo suficientemente ligero para poder enganchar
la cuarta, se gana bastante en economía con respecto al uso
prolongado en tercera. Acelera bastante bien (mejor que el 404 anteriormente
probado por Parabrisas. Ver arriba) y su velocidad máxima es
superior a los 140 kilómetros por hora, digamos 138 / 148 según
unidad. La aceleración permite que el coche se comporte bien
en el tránsito. Ya hemos hablado abundantemente de los frenos.
El coche corre incansablemente a 110 / 120 de crucero, ayudado por
la cuarta “larga” (apenas 4.300 rev/min a 120 por hora).
Este tipo de transmisión asegura larga vida al motor en viajes
de ruta, aunque el escalonamiento de marchas no se preste a la conducción
deportiva, como hemos señalado en oportunidades anteriores.
Sigue no gustándonos.
Durante todo el transcurso del test el motor exhibió un funcionamiento
perfecto (cosa que no puede decirse del tren delantero, puesto que,
sin motivo aparente, se rompió un amortiguador, que fue necesario
cambiar). Combina las virtudes de gran elasticidad con un goloso apetito
por rev/min, pasando con exuberancia las 6.000 (cifra que no recomendamos
para uso cotidiano, por supuesto). Como dijimos anteriormente, atribuimos
esta versatilidad a las cinco bancadas. Como el motor tiene carburador
muy chico, las posibilidades que resultan de “darle más
de comer” son enormes; si no, que lo diga Alberto Gómez.
La accesibilidad está favorecida por la inclinación
del motor. La única objeción es la varilla medidora
de aceite. Es dura y, al pretender extraerla, choca con partes del
motor, debiendo entonces flexionarse para que salga de su alojamiento.
Para desenroscar las bujías, hay que recurrir a una llave de
tubo larga, sin la cual no puede ejecutarse esta operación.
Como la que probamos era la versión “Standard”,
prácticamente no tenía accesorios, salvo el lavaparabrisas
( y la calefacción, que es equipo de norma en todos los Peugeot).
Ni siquiera tenía encendedor, aunque había un cenicero
en el centro del tablero. Nuestro coche estaba equipado con cinturones
de seguridad, los que, sin embargo, no constituyen equipo de norma.
Son de norma, sin embargo, los asientos reclinables y el reloj, el
que funcionó con notable exactitud.
Evidentemente, el Peugeot 404 es uno de los buenos autos del mundo.
Se dijo en Parabrisas que se identifica perfectamente con el porteño,
porque es “bien” y, además, tiene el indefinible
don de la personalidad. Es sumamente versátil porque tanto
puede andar despacio (en tercera) como crucerear a 120 hora tras hora.
En caminos de tierra, hay que cuidar el detalle del diferencial de
sinfín un poco bajo. Se conforma mucho, además, con
el coche ideal para la Argentina.
Evaluación |
| Motor |
77,5 |
|
Manejo sinuoso |
63,8 |
| Frenos |
85,0 |
|
Consumo |
63,8 |
| Cambios |
55,0 |
|
Visibilidad |
75,0 |
| Suspensión |
65,0 |
|
Terminación |
53,8 |
| Estabilidad |
70,0 |
|
Estética |
70,0 |
| Capacidad interior |
64,3 |
|
Confort |
60,3 |
| Capacidad baúl |
65,0 |
|
Accesibilidad |
72,5 |
| Aceleración |
70,0 |
|
Controles |
56,3 |
| Manejo ciudad |
71,3 |
|
Accesorios |
36,3 |
| Manejo llanura |
75,0 |
|
Promedio general |
62,2 |
El
detalle que más nos gustó: la tercera (2 votos),
la estabilidad (1 voto), los frenos (1 voto) |
|
El detalle que menos nos gustó : la pedalera (3 votos),
la falta de radio (1 voto) |
Datos
Técnicos del Road Test
Rendimiento
es una palabra muy pronunciada hoy día, a la que se le
asignan una serie de poderes mágicos que sirven para
salir del paso en cualquier momento, y para determinar cualquier
característica del automóvil. Sin embargo, en
mecánica, el concepto tiene aplicaciones muy particulares,
y en ningún momento puede referirse al automóvil
en conjunto. El rendimiento total de un auto sólo es
una función de su dueño, que se interesa por ciertas
características y deja de lado otras. Por eso es que
las pruebas y resultados deben ser específicos, para
que cada persona pueda decidir cuáles son los datos que
más le interesan.
Este test fue realizado por los señores R. H. Burzaco,
R. Hansen, E. del Valle (n.) y g. Mártire. En las pruebas
de aceleración y frenaje condujo la unidad el Sr. Wladimiro
Protasievich, de SAFRAR. |
| x |
| Error
del Velocímetro |
| Velocímetro
del auto |
20 |
40 |
60 |
80 |
100 |
120 |
| 5º Rueda (velocidad
real) |
19,5 |
36 |
57,5 |
73,1 |
94,7 |
113,3 |
|
| x |
Prueba
de Velocidad Máxima en cada Marcha |
| Primera |
50
km/h |
| Segunda |
80
km/h |
| Tercera |
120
km/h |
| Velocidad máxima |
144,15
km/h |
|
| x |
Prueba
de Aceleración. |
| De 0 a 20 km/h |
1,6
s |
| De 0 a 40 km/h |
3,6
s |
| De 0 a 60 km/h |
7,2
s |
| De 0 a 80 km/h |
13,0
s |
| De 0 a 100 km/h |
21,0
s |
| De 0 a 120 km/h |
30,0
s |
| De 0 a 500 m |
24,2
s |
| 0-100-0 km/h |
18,7
s |
|
| x |
Prueba
de Reacción. |
| En II - 40 a 80 km/h |
7,4
s |
| En III - 40 a 80 km/h |
9,4
s |
| En III - 40 a 100 km/h |
16,2
s |
| En III - 60 a 100 km/h |
11,0
s |
| En IV - 40 a 100 km/h |
20,2
s |
| En IV - 60 a 100 km/h |
16,2
s |
| En IV - 60 a 120 km/h |
27,8
s |
|
| x |
Velocidades
de Cambio de Marchas. |
| De 1ra a 2da |
37
km/h |
| De 2da a 3ra |
73
km/h |
| De 3ra a 4ta |
117
km/h |
|
| x |
Prueba
de Empuje
Se comprueba aquí el empuje máximo que recibe
el automóvil en cada marcha, por medio de un instrumento
de precisión llamado Performance Meter marca Tapley,
tipo R. Las mediciones resultan en kilogramos de empuje por
tonelada de automóvil. |
| En 2da |
160
kg/ton a 58 km/h |
| En 3ra |
68
kg/ton a 73 km/h |
| En 4ta |
45
kg/ton a 90 km/h |
|
| x |
Prueba
de Arrastre
Esta es la más interesante de las pruebas realizadas
con el Tapley, dado que con ella se obtiene una clara idea del
arrastre o frenaje que efectúan sobre el automóvil
sus rodamientos, engranajes y condiciones aerodinámicas.
Se realiza con el aparato en posición, llevando el automóvil
hasta una velocidad de 100 km/h, y apretando el pedal de embrague,
para desconectar el motor de las ruedas motrices, pero dejando
que éstas sufran el frenado producido por el arrastre
de los engranajes de la caja de velocidades. Cuanto menor sea
el arrastre, mayor es la cantidad de HP del motor que llegan
a las ruedas motrices. Esta medición es independiente
del peso del auto.
En el caso del Peugeot 404, el arrastre total a 100 kilómetros
por hora fue de 36 kilogramos por tonelada. |
| x |
Prueba
de Frenado
La prueba se refiere al aguante y la capacidad de recuperación
de los elementos frenantes, y se realiza deteniendo el automóvil
a 0 desde los 80 km/h, diez veces consecutivas sin dejar que
las campanas y demás elementos se enfríen y recuperen
su eficacia original. De este modo, se obtienen diez mediciones
de distancia de frenado, que irán creciendo a medida
que aumente el número de mediciones. Hasta este Road
Test, las frenadas se producían a partir de determinado
punto de referencia conocido de antemano por el piloto; pero
pretendiendo reflejar la más absoluta realidad, esto
es, incluir el tiempo de reacción de quien pilotea, decidimos
que el impulso motor de señal para iniciar la frenada
sea imprevisto. Este tiempo de reacción, aceptado técnicamente
como 0,5 segundos para un hombre de reflejos normales, determina
que el vehículo que se desplaza a velocidades uniformes
recorra espacios determinados. Estos espacios son 2,7 metros
a 20 km/h, 5,5 a 40, 8 a 60, 11 a 80, 14 a 100 y 16,5 metros
a 120 kilómetros por hora. En consecuencia, la distancia
total de frenado se debe desdoblar en la distancia recorrida
en el tiempo de reacción más la distancia efectiva
de frenado. Esta última es la que realmente necesita
el vehículo para detenerse. El sistema adoptado para
los frenajes es el siguiente: el navegante, o copiloto, dispara
una pistola cargada con proyectiles de tiza apuntando al suelo.
De este modo queda indicado en el suelo el lugar a partir del
cual comenzó el proceso. El auto se detiene, se mide
y se anota. En la tabla de abajo, la primera columa indica la
distancia recorrida en el tiempo de reacción; la segunda
la distancia efectiva de frenado, y la tercera indica la distancia
total recorrida, esto es, la suma de las dos cifras anteriores. |
| |
Reacción |
Efectiva |
Total |
| De 20 a 0 km/h |
2,70
m |
2,10
m |
4,80
m |
| De 40 a 0 km/h |
5,50
m |
4,20
m |
9,70
m |
| De 60 a 0 km/h |
8,00
m |
14,00
m |
22,00
m |
| De 80 a 0 km/h |
11,00
m |
24,10
m |
35,10
m |
| De 100 a 0 km/h |
14,00
m |
40,70
m |
54,70
m |
| De 120 a 0 km/h |
16,50
m |
56,00
m |
72,50
m |
|
| x |
Pruebas
de Consumo
Realizadas sobre ruta y ciudad, estableciendo consumos a distintas
velocidades (con nafta común exclusivamente). |
| En ciudad |
8,9
km/l |
| En ruta a 80 km/h |
9,9
km/l |
| En ruta a alta velocidad
(120) |
8,0
km/l |
|
| x |
Pruebas
de Nivel Sonoro
Donde se considera el nivel óptimo por debajo de los
62 decibeles (db). Entre 70 y 80 db se calcula el ruido producido
por una fábrica promedio. |
| A 60 km/h en Directa.
Altura cabeza conductor |
65
db |
| A 60 km/h en 4º.
Asiento trasero |
62
db |
| Motor a ralentí.
A 3 m prolong. ideal salida escape |
55
db |
| Bocina a 30 m |
82
db |
| Paso del coche a
60 km/h. A 10 m |
61
db |
|
| x |
Prueba
de Impermeabilidad
Se verificaron filtraciones pronunciadas por el sistema de calefacción,
aunque todo el resto del coche resultó perfectamente
hermético al agua. |
| x |
Diámetros
de Viraje
Hacia la izquierda, 8,75 metros; a la derecha, 8,50 metros. |
| x |
Características
Técnicas del Peugeot 404
Con respecto al Peugeot
404 que originalmente
empezó a fabricarse en nuestro país, el que
se produce actualmente tiene una cantidad de mejoras que,
a pesar de no ser visibles desde afuera, representan una interesante
ventaja para el usuario. De ellas la principal es el nuevo
cigüeñal de cinco apoyos y su consiguiente block
reforzado. Esta reforma al motor pone al Peugeot al corriente
de la evolución técnica actual, ya que las bancadas
múltiples (cinco para los motores de cuatro cilindros
y siete para los de seis), si bien no constituyen ninguna
novedad, están “de moda”, figurando en
la especificación de la mayor parte de los motores
que se han anunciado de unos tres a cuatro años a esta
parte. Su ventaja radica en que, apoyando el cigüeñal
en más bancadas, es factible aumentar el régimen
útil y, a la vez, el motor puede generar más
potencia sin ver comprometida su resistencia mecánica.
Por ahora, sin embargo, la empresa Peugeot no ha aumentado
el rating de su motor, que permanece en 65 CV-DIN (72 SAE)
a un régimen de 5.400 rev/min. En esta potencia el motor
trabaja en forma sumamente holgada, ya que el motor francés
con inyección directa Kügelfischer rinde 88 CV-DIN
(96 SAE) usando exactamente los mismos elementos mecánicos
que el 404 “Argentine 1965”.
La tapa de cilindros ha sido modificada para permitir el empleo
de bujías de rosca “larga” (3/4”
o 19 mm), y por otra parte los pistones han sido levemente
modificados, arrojando una relación de compresión
de 7,6 a 1 en lugar del anterior 7,4 a 1.
El árbol de levar ha sido modificado, pero no para
lograr mayor performance, sino —según la información
de fábrica— “para asegurar un juego constante
en los balancines de escape en función de la temperatura
del motor”. Vale decir, que evidentemente existió
antes el problema de juego a medida que se calentaba el motor,
aunque nosotros nunca lo observamos. La lubricación
ha sido mejorada mediante una bomba de mayor caudal; también
se han reforzado las varillas de las válvulas de admisión
y escape. Los pistones tienen dos aros flexibles y uno expansor,
resultando estas modificaciones en una sensible disminución
del consumo de aceite (la norma de fábrica parece ser
ahora de aproximadamente 0,3 litros/1000 km.).
Los frenos delanteros tienen campanas nuevas, de chapa y fundición,
con aletas radiales refrigerantes, las que, según la
fábrica mejoran mucho la estabilidad de frenado bajo
aplicaciones repetidas, tipo carrera o andar veloz en camino
sinuoso. Para lograr un mejor enfriamiento en nuestras condiciones,
a veces bastante exigentes, se ha colocado un radiador más
grande que el que tenía anteriormente el 404. Otro
motivo de modificación inspirado en nuestras condiciones
de andar, es una reforma a la suspensión, cuyo principal
detalle consiste en variaciones en las curvas de performance
de los amortiguadores, tanto delanteros como traseros. “En
términos generales el amortiguador es diseñado
para ser blando en caso de oscilaciones verticales de poca
velocidad y duro en caso de oscilaciones verticales de amplitud
y velocidades importantes”. (Extraído de la información
proporcionada por SAFRAR).
Vamos ahora a detalles que no han sido modificados substancialmente.
El carburador es un Solex 32 PBICA de tiro vertical con cebador
manual (comando por un tirete en el tablero). La bomba de
nafta es mecánica. Las válvulas están
ubicadas a la cabeza mediante árbol de levas lateral
y balancines; la distribución es a cadena. La versión
única ofrecida en nuestro país es un sedan de
cuatro amplias puertas, contando las traseras con “seguros
para niños” que, puestos en acción, impiden
la apertura desde adentro de estas puertas. Los asientos tienen
respaldos graduables, accionables mediante una palanquita
al costado del cojín. Tienen también regulación
en sentido horizontal, con otra palanquita similar. La carrocería
responde a la inspiración de Pininfarina, teniendo
aletas apenas notables en los guardabarros posteriores y una
parrilla horizontal a damero. Las ventanillas delanteras carecen
de ventiletes, los que son reemplazados por bocas de aire
orientables en el tablero. Todos estos detalles son similares
al anterior. las dimensiones generales son:
| Largo máximo |
4.426
mm |
| Ancho máximo |
1.625
mm |
| Alto máximo |
1.450
mm |
| Distancia entre ejes |
2.650
mm |
| Trocha delantera |
1.345
mm |
| Trocha trasera |
1.280
mm |
| Altura sobre el suelo |
150
mm |
| Neumáticos |
165
x 380 |
En otros aspectos el
404 se diferencia de sus antecesores. La caja de velocidades
se ha “mejorado” en forma no detallada para aumentar
la suavidad de marcha, manteniéndose invariadas las
relaciones de marcha. Mediante modificaciones a la chapa de
la pedalera y la de los asientos, se ha aumentado el espacio
a lo largo 2 cm más para los pasajeros de adelante
y no menos de 9 cm para los de atrás. Todos los coches
tienen ahora topes de goma en los paragolpes, y por último
vienen provistos de anclajes para cinturones de seguridad,
detalle que ahora es obligatorio para coches nuevos matriculados
en Francia, y que ha sido trasladado a nuestro país
a pesar de no existir legislación en cuanto a cinturones.
De esa forma, SAFRAR ha procurado continuar un modelo exitoso
sin modificaciones visibles y dramáticas, sin agregar
escalofriantes baguetas exteriores pero mejorando el producto
de adentro. Si bien algún día llega el momento
en que haya que cambiar el caballo, es un indicio de seguridad
el modificar los autos de adentro hacia fuera y no de afuera
hacia adentro...
|
Supertes
Peugeot - Parabrisas - Shell (I Parte)
©PARABRISAS,
Abril 1967
El 16 de junio de 1966, Parabrisas
puso en marcha el primero de los denominados Supertest, en este caso
del Peugeot 404, coche que fue sometido a un recorrido de 50.000 kilómetros.
Esta cifra fue elegida buscando establecer el recorrido promedio que
es normal en un automóvil en el plazo de dos años de
uso. Y en cuanto a la razón de inclinarse por ese periodo,
se tomó como base lo que el término medio de propietarios
utiliza su vehículo antes de decidirse a cambiarlo por otro
nuevo: dos años.
Previo al inicio del test, el coche fue llevado al Autódromo
para tener en claro las condiciones iniciales del auto. La unidad
había sido entregada por SAFRAR con 4.000 kilómetros,
por lo que se consideraba en ablande (Peugeot estima que el motor
de cinco bancadas no alcanza su plenitud hasta los 12.000 km).
Velocidad
Máxima |
146
km/h |
|
|
Corrección
del Velocímetro
|
| Auto |
20 |
40 |
60 |
80 |
100 |
120 |
| Real |
15 |
32 |
52 |
70 |
91 |
110 |
|
Aceleración |
| De 0 a 20 km/h |
1,7
s |
| De 0 a 40 km/h |
4,3
s |
| De 0 a 60 km/h |
7,2
s |
| De 0 a 80 km/h |
13,2
s |
| De 0 a 100 km/h |
23,2
s |
| De 0 a 120 km/h |
31,8
s |
| De 0 a 500 m |
25,1
s |
|
Prueba
de Reacción |
|
En
III, de 40 a 100 km/h |
17
s |
|
Empuje
Tapley |
| En II |
150
kg/ton a 56 km/h |
| En III |
72
kg/ton a 75 km/h |
| En IV |
42
kg/ton a 88 km/h |
|
Consumo |
| A 60 km/h |
11
km/l |
| A 80 km/h |
10,2
km/l |
| A 100 km/h |
9,1
km/l |
| A 120 km/h |
8,1
km/l |
|
Más allá
de la primera mitad del Supertest (30.000 kilómetros), nuestro
404 sigue funcionando muy bien con algunas objeciones de detalle.
Mecánica, perfecta; electricidad, con algunos inconvenientes
menores. El trato que tuvo el auto ha sido sumamente duro.
En Junio de 1966 se efectuó la simbólica largada del
primer Supertest de Parabrisas, sobre 50.000 kilómetros, usando
a ese efecto una unidad Peugeot 404 cedida expresamente por SAFRAR
S.A. y con el apoyo de SHELL en la provisión de combustibles
y lubricantes. En esos kilómetros hemos llegado a una identificación
casi total con la unidad, que, por otra parte, posee virtudes especialmente
gratas a los integrantes de Parabrisas y Corsa; son ellas: excelente
estabilidad, tanto en recta como en virajes y bajo frenaje, buena
reacción, muy agradable dirección, y comodidad para
cuatro personas, con posibilidad de llevar también cinco si
es necesario.
Hemos tenido algunos inconvenientes con el coche que destacamos en
estas páginas, pero nuestra sobresaliente impresión
es de fundamental nobleza en los órganos vitales. Tras 30.000
kilómetros de trato muy severo, el motor funciona mejor que
nunca, y no hemos tenido inconvenientes en la caja de velocidades
o la transmisión en general. Lamentablemente, dos accidentes
—uno de alguna seriedad— produjeron hitos en el desarrollo
estrictamente cronológico de la prueba. En la primer semana
de uso el coche se fue de camino en la notoria curva de entrada a
Bahía Blanca, debido a que el conductor fue encandilado por
un ómnibus que venía de frente. Posteriormente, en agosto,
un defecto en el medidor de combustible hizo que el ocasional conductor
se confundiera en cuanto a la cantidad de nafta en el tanque. El resultado
fue que quedó sin combustible en la doble curva del Velódromo.
Estacionado ahí mientras los ocupantes iban en procura de nafta,
fue embestido por un camión que tomó la curva y contracurva
a excesiva velocidad. Resultó seriamente dañada la cola,
que fue necesario prácticamente hacer de nuevo. Estos accidentes
son lamentables pero, a los efectos estrictamente técnicos,
no hacen al Supertest. Veamos ahora el comportamiento del automóvil
en sus distintos aspectos.
El motor es extraordinario. A pesar de que los 30.000 kilómetros
iniciales fueron desarrollados a un ritmo violento y con un estilo
de conducción que seguramente pocos usuarios comunes aplicarían,
la planta motriz llega a su segundo cambio de bujías sin problemas,
con toda la potencia que le corresponde, sin vibraciones, fácil
de arrancar y sin consumo de aceite. Un defecto que se ha observado
en la unidad asignada a nosotros es que se gasta el vástago
pulsante de la bomba de nafta, acotándose y, por consiguiente,
no cumpliendo su función elemental. Aparentemente no ha sufrido
ningún decaimiento de potencia desde el día en que se
largó la prueba. Sigue brillante en aceleración, arranca
con facilidad, y es suave y potente tanto en alta como en baja.
Lamentablemente, no podemos decir lo mismo de estos aspectos. Frecuentemente
tuvimos problemas con fusibles que se quemaban a pesar de recurrir
el vehículo al “service” oficial. En dos oportunidades
tuvimos inconvenientes con el motor de arranque, necesitando su rebobinado.
En ocasiones tuvimos inconvenientes también con las luces de
stop y faros de cruce. Una vez saltó la conexión de
masa de la dínamo, sin que mediara otro problema. En general,
estos pequeños problemitas son habituales en cualquier auto,
pero el problema de los fusibles que se quemaban resultó sumamente
molesto e incómodo.
A pesar de un uso muy intenso que incluyó los dos Grandes Premios,
no hemos tenido problemas de transmisión. Las marchas siguen
siendo suaves, no hay ruidos en el diferencial, el embrague acciona
bien (aunque desde un principio lo notamos algo duro, y sigue siéndolo).
Como en todos los Peugeot, el sincronizado de la primera velocidad
no es muy fuerte; es preferible ayudarlo con un golpe de acelerador
al conectar primera o, mejor aún, doble embrague.
Se ha hablado mucho de la suspensión del 404. Nosotros tuvimos
que cambiar amortiguadores traseros, pero es lógico pensar
en ello a los 30.000 kilómetros; por otra parte reiteramos
que el uso que se le dio al vehículo dista mucho de ser el
que corresponde a un uso normal por parte del propietario promedio.
Piénsese que el auto “corrió” dos Grandes
Premios, además de cubrir 20.000 kilómetros más,
casi siempre a fondo . . .
Insistimos en el concepto emitido durante nuestro Road Tests convencionales:
la suspensión es un excelente compromiso entre las dos clásicas
necesidades antagónicas: si es muy blando, el auto no se tiene
bien; si es muy duro, es poco confortables y, además, a la
larga sufre la carrocería. El 404 navega hábilmente
entre estos dos extremos. Los elementos de suspensión (para
diferenciarlos de los amortiguadores) no sufrieron ningún decaimiento
ni han dado en absoluto dolores de cabeza.
Durante la vigencia de la prueba, la empresa propuso —y nosotros
aceptamos— el cambio de los frenos originales de campana, por
los nuevos discos anunciados hace algunos meses por la empresa fabricante.
En ambos casos se logró un frenado derecho, fuerte, parejo
y absolutamente carente de vicios. Sin embargo, en el caso de los
frenos de campana, el uso intenso, casi diríamos abusivo, que
tuvo el auto en muchas oportunidades, produjo un desgaste bastante
acelerado de las cintas. Fue necesario entonces regular los frenos
con frecuencia. En un viaje a Mendoza, en el cual si bien se anduvo
fuerte se cuidó de no usar los frenos salvo en situaciones
de real necesidad, también observamos que el coche volvió
a Buenos Aires con “pedal faltante”. Posteriormente se
colocaron los frenos de disco y, si bien se mantuvo invariado el excelente
cuadro en cuanto a la deceleración y ausencia de fenómenos
dinámicos indeseables, mejoró sensiblemente el aspecto
desgaste: como se sabe, los frenos de disco son autoregulantes. No
hemos comprobado excesivo desgaste de las pastillas.
Desde el primer momento el coche exhibió una tendencia a un
funcionamiento “caliente”, es decir, estaba siempre bastante
cerca de los 90 grados, y la lucecilla testigo del funcionamiento
del ventilador desacoplable se enciende bastante rápidamente
en el tránsito. Sin embargo, esto no incide para nada en el
funcionamiento del motor, demostrando que cuanto más caliente
funcione un motor, mejor será su andar y su duración.
Con el ventilador desacoplable nunca tuvimos problemas.
El consumo siempre fue discreto, y por lo tanto no tuvimos que recurrir
con excesiva frecuencia a los talonarios de vales de Shell. Sabemos
de un Peugeot particular, propiedad de un integrante de Editorial
Abril, que consume mucho más que el nuestro; de todos modos,
nuestro 404 siempre está en los 10 o 12 litros cada 100 km,
superando los 12 únicamente cuando se le exige mucho en carretera.
La llave de comando de luces se descompuso una vez, quedando el auto
sin luz larga. Hay un pequeño consumo de agua atribuible quizás
a un funcionamiento de cinco grados, aproximadamente, por encima de
lo ideal (85°). La presión de aceite no ha fluctuado sensiblemente
desde que el auto es nuevo. Sigue en 28 libras en ralentí (aproximadamente
600 rev/min).
En general sería absurdo manifestar otra cosa que satisfacción
respecto a este auto, con la salvedad de que evidentemente en todo
“lo eléctrico”, al menos esta unidad, cabe la posibilidad
de mejoras de confiabilidad. El regulador de voltaje y el distribuidor
no han presentado inconvenientes, pero los elementos restantes han
ofrecido pequeños dolores de cabeza en su momento.
Lógicamente no hay auto sin dolores de cabeza. Y con el trato
que cualquier propietario sensato daría a su Peugeot —que
no es el que recibe cuando está al servicio de dos revistas,
incluso una semanal con todo el nerviosismo que eso supone—
los dolores de cabeza serán mucho menores que los pocos que
tuvimos nosotros.
(No hemos
encontrado registro de la existencia de una II Parte)
Cuadro
Clínico del Peugeot 404
©PARABRISAS,
Marzo 1967
Es poco común
que la industria europea introduzca modificaciones de importancia
o cambios fundamentales en sus modelos de grandes series. El 404 no
es una excepción, siendo el cambio más importante la
adopción de 5 apoyos para el cigüeñal en lugar
de tres. Esto ocurrió más o menos hacia julio de 1965
(motor XC-5), pero las características generales de este motor
(cilindrada, potencia, par, etc.) se mantienen iguales a las del XC
(3 bancadas). Las modificaciones introducidas en el motor, además
del block de cilindros y del cigüeñal, son las siguientes:
culata modificada para adoptar bujías de culote largo, guías
de válvulas para el montaje de juntas Perfect-Circle en sustitución
de los capuchones de goma, pistones estañados, modificación
del perfil de las levas de escape, varillas de balancines reforzadas,
nuevo soporte de distribuidor, bomba de aceite de mayor caudal. En
cuanto a transmisión, a partir de noviembre de 1965 se introdujo
una modificación en el tallado de los engranajes de la 1º
y MA, la horquilla de 1º / MA y de los ejes de horquillas, también
el cárter trasero de la caja. Estas piezas son intercambiables
con las anteriores, siempre y cuando se cambie todo el conjunto modificado.
Hubo otras modificaciones menores (válvulas con la traba diferente,
llantas caladas, etc.), que no hace variar más que en detalles
al auto.
La regulación de válvulas debe ser hecho en frío
y por lo menos 6 horas después de que se ha detenido el motor.
No de be olvidarse que en los modelos Peugeot el cilindro Nº
1 es el más cercano al torpedo, quedando en Nº 4 hacia
el lado del radiador. La luz de reglaje de los balancines debe ser
de 0,10 mm para los de admisión y de 0,25 para los de escape,
y la secuencia de trabajo debe ser de la siguiente forma: Completamente
abierta la válvula E1, regular A3 y E4. Completamente abierta
E3, regular A4 y E2. Completamente abierta E4, regular A2 y E1. Completamente
abierta E2, regular A1 y E3.
Suponiendo que las bujías están en buen estado, con
la luz correcta (0,60 mm), que los platinos también se encuentran
bien regulados (0,50 mm), estamos en condiciones de poder poner a
punto el encendido, para lo cual debemos contar con una varilla de
8 mm de diámetro. Sobre la parte superior derecha del cárter
de embrague hay un pequeño agujero por el que se introduce
la varilla. Haciendo girar el motor por medio de la manija, veremos
que la varilla se introduce en un orificio que tiene el volante motor.
Ese punto puede ser tanto del cilindro 1 ó 4, pero para poder
determinarlo con exactitud debemos destapar el distribuidor y verificar
que el rotor apunte hacia la cápsula del control de vacío
del avance, más o menos, pues el cable de la bujía Nº
1 está muy cerca de la cápsula. Si apunta hacia el lado
opuesto indica que el punto corresponde al cilindro Nº 4. una
vez determinado esto, conectar una lámpara testigo entre el
borne del distribuidor y masa; entonces se debe girar el cuerpo del
distribuidor hacia la izquierda hasta que haga tope y luego hacia
la derecha hasta que la lámpara se enciende. En ese momento
fijar el distribuidor y retirar la varilla (que se suele olvidar puesta).
Después de visitar talleres de la marca, viejos usuarios y
gente entendida, hemos podido formar el cuadro de fallas que a continuación
detallamos. Los datos son extraoficiales, pero nos dan un panorama
de las entradas al taller más frecuentes, y así también
de las operaciones de mantenimiento más aconsejables para el
buen cuidado del coche. El 404 tiene un pequeño problema que,
multiplicado por cuatro, se transforma en cuatro pequeños problemas.
En realidad, sólo se trata de los amortiguadores, un problema
bastante general pero que en el 404 se manifiesta más de lo
normal. Estos mecanismos se descargan frecuentemente perdiendo toda
su eficiencia y el coche se comporta como si no los tuviera. No es
recomendable hacer ninguna modificación al sistema por dos
razones: 1) porque el único remedio es recargarlos o cambiarlos,
y 2) porque en los amortiguadores delanteros está integrada
la punta de eje con sus ángulos fijos al cuerpo del amortiguador
y no son regulables. Para quienes consideren la dureza de los amortiguadores
insuficiente o demasiado mullida para sus inquietudes de “sorpasadores”,
se pueden montar amortiguadores reforzados en las ruedas traseras,
pero las consecuencias las paga la carrocería. En ciertas ocasiones
los amortiguadores delanteros hacen un ronroneo, que se puede comprobar
presionando los guardabarros hacia abajo. El culpable es un pequeño
retén que aprisiona el vástago en la parte superior
del amortiguador; este retén tiene su parte interior dentada
en forma tal que su perfil es asimétrico, para evitar el paso
hacia afuera del líquido del amortiguador. Estos dientes tienen
a clavarse sobre el vástago, y cuando ambos están resecos
o sucios hacen este desagradable ruido. La solución del problema
es, lógicamente, cambiar el retén, pero mientras tanto
se puede emplear un método simple que da resultado: echar un
poco de líquido de frenos por el vástago para lubricar
el retén.
Un problema bastante grave que suele presentarse a menudo es un zumbido
muy fuerte en el diferencial al gastarse anormalmente la corona de
bronce. De esto es tan responsable el dueño del coche por no
leer el manual, como quienes atienden las estaciones de servicio por
la falta de conocimientos sobre los detalles de lubricación
de muchos automóviles y especialmente de los engrasadores tipo
“hay que ponerle grasa pa’ diferencial, hay que ponerle”.
Los mecanismos con partes de bronce —como la corona del diferencial—
requieren lubricantes especiales y el no utilizarlos representa, tarde
o temprano, una reparación generalmente cara. En este caso
es un desgaste prematuro de la corona que queda a la miseria. Otro
problema que aparece con frecuencia es la dificultad de colocar los
cambios. Normalmente ocurre que el varillaje pierde regulación
con el uso. Una forma práctica de verificar esta regulación,
es la palanca de cambios en 2º y controlar el juego, hacia el
volante y hacia el tablero, de la posición de la palanca. Ese
juego debe ser aproximadamente el mismo en los dos sentidos. A veces
aparece una vibración en baja que por más que se regule
el carburador no se elimina. La causa son los antivibradores que van
fijados en el soporte trasero de la caja de velocidades que pueden
estar flojos o perdidos. Es conveniente hacer revisar estos contrapesos
antivibradores y reapretar las tuercas que los fijan para evitar que
se pierdan. El objeto de esos contrapesos —cuyos ejes están
inclinados 45º al igual que los cilindros del motor— es
absorber las vibraciones parásitas que se producen en el motor.
También hay fallas que dan calor y no por vergüenza sino
porque el ventilador electromagnético desembragable no acopla
a la temperatura a que debiera hacerlo o a ninguna otra. Las causas
son variadas; puede ser el contacto termostático que va en
el radiador, el bobinado solidario a la polea del ventilador o simplemente
la falta de regulación de la luz del entrehierro o el fusible
correspondiente. Podemos enumerar una secuencia de pruebas para determinar
cuál de los elementos es el que falla: 1) verificar el funcionamiento
de la luz de giro —el fusible es común y está
ubicado en la tercera posición de abajo hacia arriba—,
2) verificar la luz entre la plaqueta del ventilador y el electroimán,
que se regula con los tres tornillos de cabeza cuadrada y debe ser
de 0,40 mm. 3) Verificar la existencia del carbón y resorte
y limpieza del colector. 4) Verificar el contacto termostático
haciendo un puente entre sus terminales con el contacto puesto. Si
funciona bien el electroimán acoplará el ventilador.
5) Verificar si el bobinado no está cortado o a masa.
Otra de las fallas más comunes es la rotura de la palanca de
accionamiento del mando del embrague. Esta palanca es originalmente
de una aleación de aluminio y lo que demuestra el uso cotidiano
es que se rompe con frecuencia, no pudiendo de esa manera utilizar
el embrague. Hay quienes venden esas palancas de bronce, pero también
se rompen como las anteriores.
La economía de utilización está dada por el costo
por kilómetro recorrido; este promedio generalmente está
inflado por las reparaciones caras. Una forma de reducir los gastos
de reparaciones de mantenimiento que indica el manual, que lógicamente
son las mínimas indispensables para la buena conservación
del coche.
Cada 500 km se debe. Verificar el nivel de aceite de motor y de líquido
de frenos. Cada 3.000 km se debe: verificar nivel de grasa de la caja
de velocidades y puente trasero, verificar agua de la batería,
verificar rótulas de dirección, cárter de cremallera
y caja de dirección, reenvío de desembrague, esfera
de reacción del cardan y el rodamiento central del árbol
de transmisión. Con aceite de motor el tope de desembrague;
con grafito, el fieltro bajo el rotor del distribuidor y el alemite
de la bomba de agua. Cambiar el aceite de motor y limpiar con nafta
el filtro de aceite.
Cada 6.000 kilómetros se debe: cambiar el aceite de la caja
de velocidades y puente trasero. Lubricar con aceite de motor el buje
trasero de la dínamo. Cada 15.000 km se debe: cambiar las bujías
(3 bancadas: Champion L-5, Auto-Lite AE6 u otras equivalentes; 5 bancadas:
Champion UN12Y o equivalentes). Engrasar bujes delanteros.
Sección
Especial: Los 404 de Alberto Gómez
El
404 AG S: Un GT Para Todos
Miguel Ángel Barrau,
©AUTOMUNDO, 16 de Julio de 1965
Como en todos
los órdenes, en el automovilismo también existen quienes
no se conforman con la expresión masiva de un producto. Nuestras
fábricas ofrecían el automóvil familiar, pero
el mercado selecto pedía un automóvil distinto, y éstos
se multiplicaron como por encanto. Algunos mostraban artesanía
mecánica. Otros no. Se adicionaron butacas semicompetitivas
e instrumental, se llevó la palanca de cambios al piso, se
modificaron los múltiples y las salidas de escape. Se agregaron
cinturones de seguridad, buscahuellas, rompenieblas. Se transistorizaron
los encendidos, se cambiaron las cubiertas y se prepararon los motores...
Fue y es la inversión de tiempo y dinero en el intento de obtener
un automóvil que nuestras fábricas no ofrecían.
Un automóvil distinto. De alta performance, buen frenaje y
excelentes condiciones de estabilidad. Un auto capaz de viajar rápido,
con un crucero similar a la velocidad máxima ofrecida por el
fabricante.
Hubo talleres en Buenos Aires en que la idea fue objeto de consideración
y en algunos casos hasta de planeamiento. Uno de ellos la puso en
práctica. Avalado por su trayectoria dentro de la atención
de una marca y con la solvencia que le otorgaba una brillante actuación
técnico-deportiva (por su doble condición de preparador-piloto),
se puso a la tarea. Pero ésta no es fruto de un día.
Es el fruto de atesorar años de estudio y de experiencia. Así
que cuando la fábrica Peugeot desmintió lo que había
sido la esperanza de mucho (el lanzamiento del 404 S), hubo quien
tomó para sí la responsabilidad. Trabajó en silencio
pero no en secreto. Su producto terminado se llama AG S, donde las
dos primeras letras son las iniciales del nombre del gran responsable:
Alberto Gómez.
Para muchos es un nombre harto conocido. Para otros quizá lo
sea menos. Alberto Gómez es un hombre joven técnico
aeronáutico, que ha desarrollado una honesta y limpia pasión
por el automovilismo. Sus esfuerzos vienen de la época en que
los coches Sport hacían furor en nuestro ambiente, los años
en que los Borgward los tenían de hijos a los Peugeot, pero
su auto, un 403, llegó a ser el “cuco” del ambiente.
El motor del AG S es el 404 de cinco bancadas y conserva las medidas
originales de diámetro, carrera y cilindrada (84 x 73 mm, 1.618
cm³). El tratamiento comenzó por la tapa de cilindros,
la que se encuentra dotada de cuatro pasajes de admisión, de
generoso diámetro y excelente pulido, que desembocan en correspondientes
válvulas de un saludable diámetro: 41 mm. El de las
de escape es de 36 mm y sus conductos finalizan en un colector de
diseño especial del que derivan dos tubos de descarga de gases
dotados de silenciadores que, simultáneamente, conforman a
los inspectores municipales y a la necesidad de muchos volantes de
escuchar lo que les dice el motor. Pistones y pernos de pistón
han sido reemplazados por otros más livianos y dotados de superior
resistencia. El aumento de compresión —ha sido llevada
a 8,8 a 1— se logra mediante una convexidad irregular en la
cabeza del pistón. Mediante esta circunstancia se consiguen
compresiones que pueden llegar a 10 a 1, de acuerdo con el gusto del
usuario.
La distribución corre por cuenta de un árbol de levas
cuyo diagrama y perfiles de válvulas han sido estudiados para
obtener el óptimo llenado del cilindro en la cercanía
de las 6.000 rev/min, sin que por ello se perjudique el andar en baja
del motor. Sus ángulos no son muy acentuados (25-65.60-32)
y proveen a sus respectivas válvulas de una alzada de 9,4 mm
para las de admisión y de 9 mm para las de escape. La tensión
de los resortes de válvulas tampoco ha sido exagerada, notándose
flotamiento en las cercanías de las 6.800 rev/min. El resorte exterior,
de una altura libre de 47 mm, comprimido a 33,7 mm, acusa una tensión
de 39 kg; el interior, cuya altura libre es de 42,8 mm, reducida a
29,7 mm, tiene una tensión de 22,3 kg.
La alimentación está a cargo de dos carburadores Weber
40 DCOE, horizontales duales, los que ostentan como última
característica del célebre fabricante, gicleurs de paso
graduable que responden a las variaciones de depresión. Los
múltiples de admisión son cortos, de diseño AG,
y concuerdan con el diagrama del árbol de levas en lo que respecta
a la utilización de los efectos inerciales de las columnas
de gases en movimiento, en determinada escala de la gama de rev/min. Juntas
de goma neopreno de 7 mm de espesor, confieren la necesaria elasticidad.
El encendido está a cargo del distribuidor original de la marca,
el que ha sido elevado por sobre los pasajes de admisión y
dotado de un adaptador para aplicar un tacómetro mecánico.
Ha sido suprimido el avance al vacío, dotándose al distribuidor
de uno centrífugo, con 12º de avance inicial y 28º
de máximo, obtenible a las 2.500 rev/min. Bobina y condensador,
adaptados a los requerimientos, inician el sistema, el que tiene su
fin en las bujías Champion N8 o N5, de acuerdo con la modalidad
de manejo previsible.
La transmisión acopla mediante embrague convenientemente reforzado,
para absorber sin problemas el aumento de par motor. Nueve resortes
de placa de 54 kg de tensión a 34 mm, tienen a su cargo la
tarea. Las relaciones de caja han sido alteradas en forma tal que
la caída de rev/min no supere las 1.000 rev/min por marcha y su comando,
ubicado en el piso, es naturalmente accesible y preciso. El incremento
en la relación de las tres primeras marchas se eleva al 19,5
por ciento.
No es la primera vez que decimos que en el orden automovilístico
se miente groseramente. Sería muchas veces risible si al mismo
tiempo no debiéramos tener en cuenta que se nos presupone capaces
de asimilar las exageraciones. Hacemos esta aclaración previa
por cuanto habrá quienes, nublada su visión por datos
de otros autos producto de fértiles imaginaciones, pueden considerar
los resultados del AG S en función de dichos datos, los cuales
en verdad solo existen en... charlas de café.
El banco de freno dinamométrico señaló 115 HP
DIN (130 HP SAE) a un régimen de rotación del cigüeñal
de 6.500 rev/min. Esto implica, sobre lo estipulado por la fábrica
para la versión stándard, un aumento del 77 por ciento
de potencia, elevando la potencia específica de 40 HP/l a la
actual de 71 HP/l. El par motor máximo se encuentra a las 4.500
rev/min, con un valor de 13,9 kgm. En el orden de la resistencia mecánica,
es de destacar que la presión media efectiva alcanza un valor
muy razonable, 10,8 kg/cm², y la velocidad de pistón,
a un régimen de rotación de 6.500 rev/min, alcanza un
valor de 15,8 m/s.
Su velocidad de crucero ha sido calculada en los 140 km/h y la máxima
en el orden de los 180 km/h. Las cualidades de aceleración,
debido a la considerable disminución de la potencia de masa,
que ha quedado establecida en 7,7 kg/HP SAE, se han visto incrementados
proporcionalmente.
Salimos a probar el AG S en la primera oportunidad. La primera impresión
fue de suavidad. Nos extrañó. Cuando el camino se ensanchó
y la visibilidad cubrió la cuota bajo la cual nunca manejamos
ágil, todo cambió de aspecto. El motor respondió
con una voluntad pocas veces vista en la cilindrada y características
del que nos ocupa. El tacómetro trepó con la agilidad
de un consumado alpinista y las 6.500 rev/min en segunda llegaron rápido.
Muy rápido. La caja de cambios es de accionar sumamente agradable,
la altura de su palanca y la disposición de las marchas nos
recordó aquellas tan eficientes que equiparon las Ferrari 2715
que, en un momento de euforia, llegaron a nuestro país.
El pase de 2da a 3ra velocidad mostró acierto en la elección
de las relaciones. La aguja del cuentavueltas trepó sin vacilaciones
y notamos, con cierta sorpresa, que el asiento nos empujaba. Comenzamos
a viajar rápido. Cuando el tono del escape ya era melodía,
la cuarta velocidad se encargó de normalizar las cosas. El
motor, a las 5.000 rev/min, canta alegría; a las 5.500 le entra
la contentezza. La forma como todo se acercaba al auto nos decía
de la rapidez de nuestra marcha. No pudimos menos que pensar: —¡Como
para que lo maneje mi señora...!
Como otras veces nos equivocamos. En esta oportunidad de medio a medio.
Reducida la velocidad a la gama tortuguense, 1.800 rev/min en tercera,
hundimos de pronto el acelerador. Sin ninguna protesta el motor soportó
el aumento de carga. La detonancia, como si no existiera. Repetimos
la experiencia en directa. Bajamos aún más las vueltas:
1.600 rev/min. Aceleramos gradualmente y automáticamente cambiamos
de opinión: —¡Lo puede manejar mi señora...!
De sernos solicitada la característica que más se destaca
del AG S, no vacilaríamos: su elasticidad. En nada se han sacrificado
las posibilidades de las primeras gamas de la escala de rev/min. El auto,
en el tránsito, es tan dócil como recién salido
de la planta de montaje. Exigido: muerde.
Estado
Actual de Nuestra Mecánica Especializada
Miguel Ángel Barrau,
©AUTOMUNDO, 7 de Marzo de 1967
Dentro del mundo
de la mecánica especializada siempre han destacado aquellos
que reciben el nombre de “preparadores”, nombre que, de
todas maneras, no suele ser suficiente para definirlos. Sucede que
entre estos, la variedad de matices es muy extensa. Los hay buenos,
regulares y malos. Experimentados y principiantes. Responsables y
aventureros. Y entre los que son buenos, experimentados y responsables,
hay uno que destaca por sobre el resto. Originalmente bautizado como
Alberto Gómez, en los últimos años ha recibido
el título de “El mago de Ugarteche”, por la calle
de la ciudad de Buenos Aires en la que está ubicado su taller.
Con similar preparación espiritual que la de los viejos alquimistas
—la búsqueda de la perfección— y con idéntica
constancia que aquellos, Alberto Gómez ha escrito un capítulo
en el campo de la mecánica argentina especializada argentina.
La marca de sus desvelos ha sido y es Peugeot. Las razones de esa
preferencia se irán desgranando a lo largo de esta nota.
Si Alberto Gómez fuese un hombre pagado de sí mismo,
las cosas habrían resultado más fáciles. Siendo
como es, debimos enfrentar una genuina resistencia al concepto. No
revistió la forma de una negativa a colaborar con esta función,
a la que —para definirla— hemos debido aunar dos conceptos:
“investigación-periodística”, sino que la
evasiva acción que emprendiera se debió a su disconformidad
para encabezar la lista de aquellos que integran este trabajo, que
hemos denominado “Estado actual de nuestra mecánica especializada”,
y que desarrollaremos a lo largo de 1967.
Cuando nuestra insistencia, apoyada por el peso de razones valederas,
logró diluir la reticencia de Alberto Gómez, encontramos
en él y en sus colaboradores inmediatos el más amplio
de los apoyos a la tarea emprendida. El diálogo, amén
de cordial —que lo es siempre—, se hizo fluido. Las opiniones
comenzaron a florecer, y los distintos criterios, a tomar forma.
—¿Cómo definiría su persona, Alberto?
—Hum . . . qué difícil. Nunca me habían
hecho una pregunta de ese tipo. Usted quiere que le diga cómo
soy; bueno, tesonero, pero con poca garra. Se me puede derrumbar más
fácil síquicamente que materialmente. Siempre fui un
bohemio y lo sigo siendo ahora; no he cambiado en ese sentido. Es
mi temperamento.
—Su padre, ¿de qué trabajaba? ¿Era un hombre
rico?
—No, de ninguna manera. Era muy humilde. Tenía un taller
en Avellaneda y trabajaba mucho. Yo iba a un colegio industrial en
Barracas, donde nos mudamos cuando era un muchachón. Éramos
cinco hermanos. Tres mujeres y dos varones. ¿Si nos llevábamos
bien? Ja, como todos: “a las patadas”. Pero me respetaban.
Yo era el mayor.
Sí, parece una película; cuando era chico siempre jugaba
con autitos. Ahora de grande, no los puedo dejar . . . y sigo jugando.
¿Amigos? No, no tenía amigos. Por mi carácter.
Era muy insociable y siempre andaba solo. Pero . . . qué le
voy a hacer. Es mi temperamento. Siempre fui tímido e introvertido.
En la escuela, igual. No estaba mucho con mis compañeros. Pero
ahora que pienso lo de los autitos . . . que cosa. Siempre con ellos.
Toda la vida. ¡Qué increíbles son los fierros!
—Hablemos del colegio. ¿Recuerda algún maestro?
—No, del colegio no. Pero le nombro a un maestro que admiré
siempre y a quien quiero mucho: al ingeniero Francisco Lucius, Don
“Pancho”. Fue sin duda mi maestro; más un compañero,
un consejero. ¡Qué hombre extraordinario! Hoy su palabra
continua siendo para mí la palabra de un profesor. Un hombre
a quien le debo mucho. Me ayudó siempre. Guió mis primeros
pasos cuando me daba fuerte por los autos sport. Yo recurría
a él cuando alguna duda me detenía. Hice tres autos
sport. Por ese entonces practicaba aeronáutica. Y esos años
me lo dieron todo. La experiencia que obtuve de la aeronáutica
me sirvió como ninguna otra cosa.
—¿Cuál es su comida favorita?— preguntamos
para quebrar un momento de abstracción.
—La carne. En especial el bife de chorizo. Pero como muy, pero
muy poco. No fumo ni bebo alcohol.
—¿Le gusta leer?
—Si. Muchísimo. Pero todo técnico. Ah, y me gustan
también las biografías de hombre célebres. Eso,
desde chico. Siempre me gustó la vida de los sabios, exploradores,
próceres, etc.
—¿Qué le dice el nombre Chapman?
—Admiración.
—¿Y Fangio?
—Lo mejor.
—Si tuviera que elegir entre ser corredor y preparador, ¿con
qué se quedaría?
—Corredor. Fue y es, aún, la gran pasión de mi
vida. Me gustaba con locura. Empecé, como muchos, en moto.
Tenía unos 20 años. de esos tiempos no tengo malos recuerdos.
Sólo algún que otro raspón por las caídas,
que son frecuentes. La moto me gustaba. La dejé porque creo
que pasó como una etapa más, y me dediqué a los
autos.
¿Qué pensaban mis padres? Bueno, papá siempre
fue compinche. Mamá, no. Como todas las madres, se asustaba.
Pero todos me alentaron mucho. Mis hermanos, papá, mi esposa,
mis amigos.
Correr me gusta de alma. En cambio, preparador soy por accidente.
Como carecía de los medios para hacerme preparar el coche,
lo hacía yo mismo. Y siempre fue igual.
—¿Guarda algún recuerdo grato de sus comienzos
como piloto?
—Si, muchos. En este momento le voy a relatar uno por el que
tengo especial cariño. Era 1960, creo. Enzo Tasco, un gran
amigo de siempre, tenía un Lancia Appia 1100 cc, y me lo prestó
para correr en Palermo. Pero teníamos mucha desventaja con
respecto a los 403 y los Borgward, que eran último modelo y
más potentes que nuestro Appia. Además, corría
toda la “crema” de volantes. Sin embargo, llegué
a puntear y tuve el récord de vuelta. Casi gano. Se me rompió
una rueda tres vueltas antes de la llegada. Parece una película,
¿no? No me importó abandonar, ni tampoco el hecho de
haber punteado. Mi alegría era el récord del circuito,
porque me sirvió para comprobar que yo podía andar bien.
—¿A qué corredor admira?
—A varios. A Najurieta, “Larry”, Salerno, Canedo,
Santamarina, Juchet y Hugo Salas. Además de Enzo Tosco, que
es un gran piloto y que me enseñó muchas cosas.
—De todos, ¿a quién considera un duro rival?
—Rivales son todos. Pero un rival duro y difícil es Osvaldo
Juchet. Hace muy bien el auto y maneja mejor.
—¿Sufrió algún accidente corriendo?
—Sólo uno. Fue en la Vuelta de Lobos. El auto cayó
fuera de la huella y nos clavamos de punta, dando varios tumbos. Pero
yo había cometido un error. Con un auto que no tenía
la suspensión adecuada, me metí en la tierra despareja.
Sentí una gran pena por el coche, al ver cómo se destrozaba.
—¿Qué siente cuando corre?
—Ansiedad. Casi desesperación por temor a que en cualquier
momento el motor salte en pedazos. Siempre deseando llegar para que
el motor no se rompa. Claro que cuando termina la carrera, uno tiene
ganas de seguir y le da rabia que haya terminado; pero es verdad que
aún siendo preparador, no logro explicarme cómo un motor
que gira a 6.000 vueltas aguanta tanto tiempo sin explotar.
—¿Qué es lo que más le gusta del auto?
—Sentirlo bajo las manos. Poder controlar los derrapes, el rolido,
poder doblar con todo. En una palabra: sentirlo. Por eso no me entusiasman
los autos de fórmula. Parece que van sobre un riel.
—¿Que consejo le daría a un piloto novicio?
—Que empiece con baja cilindrada. Que si quiere vivir muchos
años, no viaje en la tierra de otro competidor. Que practique
en autódromos, donde aprenderá lo que es aproximación.
Que maneje en forma constante. Que no espere la carrera para subir
al auto. Que sepa que el secreto está en andar, andar y andar.
—¿Está conforme con lo hecho hasta el momento?
—No. Soy disconforme por naturaleza. Lo que me hace seguir luchando
es mi manía de ponerme a hacer lo que no hace nadie. Creo que
todavía no alcancé lo que busco.
—¿Que piensa Peugeot de Alberto Gómez?
—La verdad, no lo sé.
—¿Y Alberto Gómez de Peugeot?
—Que es un auto maravilloso.
—¿Y del AG-S?
—Que es una lástima que en nuestro país al mercado
se le haga difícil absorber su costo.
Yo he trabajado sobre Peugeot por razones de diseño y de calidad.
Creo que, por naturaleza, me sentí siempre inclinado por los
motores de cilindrada media. Quizá sea la consecuencia de un
afán perfeccionista. No puedo ver el desperdicio de la cilindrada.
Por supuesto que no me cabe duda alguna de que la forma más
barata de obtener potencia —dentro de ciertas limitaciones—
sea elevar el desplazamiento cúbico de los motores. Sucede
que esta solución, como única solución, no me
conforma. Es algo así como preferir la cantidad a la calidad.
El desafío tiene mayores atractivos en las cilindradas intermedias,
en las que el hecho de elevar el índice de la potencia específica,
sin pérdida de flexibilidad en la prestación, obliga
a soluciones que deben ser maduras y resueltas dentro de la esfera
de cierta fineza de criterio y calidad de ejecución.
—¿Algo así como la diferencia entre orfebre y
hojalatero?
—Quizá. Es una comparación. Creo que el criterio
se ajustaría, al decir que inclino mis preferencias por que
cada una de las partes del motor cumpla su función al máximo
de eficiencia posible. Por supuesto que para ello hace falta estudio
previo y experiencia. Esta última repetida tantas veces como
sea necesario, para obtener resultados que satisfagan. En resumen,
que prefiero —como finalidad de una obra personal— disponer
de 85 HP por litro de cilindrada, en un 1.600 cc, que de 60 HP de
potencia específica en un 4.000 cc, aunque este último
ande más ligero. El primero, no lo duden, será mejor
auto, aunque nunca logre ganarle al segundo.
—¿Cómo ha orientado estas inquietudes?
—Como primera medida, ustedes lo saben, en la preparación
de mi auto de carrera, con el que he competido bastante asiduamente
en la categoría Turismo Anexo J. Primero fue con el modelo
403, y luego con el 404. los resultados son conocidos. No hace falta
entrar en detalles. La última actuación fue en la “Mar
y Sierras” del año pasado, que terminó con la
victoria en la categoría.
—Alberto . . . los cómo y los porqué del AGS y
del AGA.
—Bueno . . . es una historia simple. La evolución del
gusto automovilístico, si es que así se puede llamar
a ese apetecer de determinadas características, junto con la
proliferación del deporte en nuestro país y su repercusión
sobre ese gusto, más un inconfeso deseo de individualidad —a
veces en apariencia, en ocasiones, en performance— han ido creando
un verdadero mercado, sobre cuya potencialidad aún no tenemos
una idea cabal, por cuanto los esfuerzos individuales son desconocidos
por la mayoría del público. Si bien, por una parte,
el país pide más autos, cierto grupo pide autos distintos.
Tanto pueden serlo en apariencia como en performance. Nosotros nos
hemos concretado a esto último: a performance. Esta es la razón
de ser del AGA y del AGS. Son dos versiones en las que utilizamos
parte de la experiencia obtenida en los motores de competición,
amoldando las características de prestación al uso diario
y al combustible comercial, el que se encuentra en los surtidores
de todo el país bajo el nombre de Especial.
—En términos de potencia . . . ¿cuáles
son los resultados de as tres versiones?
—El de carrera, dentro de las limitaciones del Anexo J, entrega
133 HP SAE a 6.500 rev/min. Al mismo régimen, el AGS dispone de
136 HP SAE, y el AGA, de 97 HP SAE a 6.000 rev/min.
—¿Podríamos observar las tres versiones en el
dinamómetro?
—Si. No hay inconvenientes.
—¿Podríamos realizar el diagrama de los motores
en el banco de pruebas?
—Si . . . ¿Por qué no?
—¿Podríamos establecer una relación con
el Peugeot 404 estándar?
—No sería violar ningún secreto de estado . .
. ¿no les parece?
—¿Podríamos probar las tres versiones?
—Cuando gusten.
Pruebas
de Laboratorio
“Tito”
Mosquera y Amancio López fueron los encargados del manejo del
banco de pruebas, mientras que Miguel Ángel Aragón,
sobrino de Alberto Gómez, consignaba las lecturas de balanza
y tacómetro, y hacía los cálculos y correcciones
correspondientes. Dado que todo se trataba de comparar el motor de
un Peugeot 404 estándar con los preparados por Alberto Gómez,
el punto de partida debía estar en el motor de serie. La puesta
a punto de carburación quedó asentada: Carburador Solex
34 PBICA, Difusor 25, Surtidor de Alta 130 y Pozo de aire 120.
Tres columnas se fueron escalonando: potencia, torque y presión
media efectiva. La curva de la primera dio comienzo con 16,2 HP SAE
a 1000 rev/min, para ir aumentando hasta llegar a la potencia máxima,
la que fue estipulada en 74,6 HP SAE, cuando el tacómetro marcaba
4500 rev/min. Más allá, se produjo la iniciación
del descenso de la curva: 73 HP a 5000 rev/min, para descender a 71,8
HP a 5500. el torque máximo quedó ubicado a 3000 rev/min
con 11,45 kgm.
Las bases quedaban sentadas. Le llegó el turno al AGA. Su apariencia
de inocente era manifiesta, sobre todo en comparación con el
AGS y con la fama que le venía del Turismo Anexo J. Las modificaciones
evidentes a simple vista tenían su máximo exponente
en la instalación de un carburador Solex PAIA 3, cuya puesta
a punto era la siguiente: Difusores 26/26, Surtidores de Alta 135/145
y Pozos de Aire 190/190. De movida las cosas comenzaron a tener sabor
distinto. Las 1000 rev/min mostraron 17,4 HP, y la ganancia se fue extendiendo
a lo largo de toda la gama de rev/min. Luego, en comparación con
el modelo estándar, la potencia máxima se encontró
a 6000 rev/min, con una entrega de97,2 HP. El torque máximo se
mantuvo a la misma altura, 3000 rev/min, pero se elevó a 12,81
kgm.
Cuando al que seguía le llegó el turno, las dobles bocas
de los Weber amenazaban registros notables. Esto por afuera. En las
entrañas del motor la historia era similar. Alberto Gómez
se hizo presente. Por momentos parecía uno de aquellos pintores
que nunca se encuentran satisfechos con su obra. Pero la verdad es
que, para el caso, no podemos criticarlo. Pruebas al canto. A 1500
rev/min el AGS muestra la hilacha. La potencia alcanza 29,15 HP SAE, y
el torque 10,23 kgm. Las curvas ascienden parejas y firmes. Cuando
el torque comienza a caer, luego de haber llegado a 14,6 kgm a 5000
rev/min, la potencia ya se encuentra en 113 HP SAE. Ésta sigue
trepando y el régimen gana otras 500 rev/min. A 6500 rev/min, la curva
llega a su máxima altura, que se traduce en 136 HP SAE, manteniéndose
el torque en 13,15 kgm. A continuación, los datos obtenidos
en el dinamómetro según rev/min:
Motor |
Standard |
AG A |
AG S |
Nº
2 |
rev/min |
HP
SAE |
HP
SAE |
HP
SAE |
HP
SAE |
| 1.000 |
16,340 |
17,480 |
--- |
--- |
| 1.500 |
25,875 |
27,600 |
29,150 |
--- |
| 2.000 |
34,155 |
48,180 |
34,500 |
--- |
| 2.500 |
45,195 |
49,450 |
46,000 |
--- |
| 3.000 |
55,430 |
61,755 |
57,000 |
75,900 |
| 3.500 |
62.675 |
72,450 |
72,500 |
--- |
| 4.000 |
68,080 |
81,880 |
87,300 |
94,300 |
| 4.500 |
74,635 |
87,975 |
95,300 |
--- |
| 5.000 |
73,025 |
90,850 |
113,000 |
115,000 |
| 5.500 |
71,875 |
94,300 |
123,000 |
--- |
| 6.000 |
--- |
97,106 |
133,500 |
131,100 |
| 6.500 |
--- |
--- |
136,000 |
133,400 |
¡Seis
Horas en Rafaela!
Miguel Ángel Barrau,
©AUTOMUNDO, 16 de Julio de 1965
La idea de la prueba fue aceptada
de inmediato por Alberto Gómez. Tenía fe en su auto,
en la posibilidad de una actuación relevante y en la resistencia
de sus órganos mecánicos a exigencias extremas y prolongadas.
Haciendo especulaciones sobre el régimen posible de mantener
en la pista de Rafaela, extendimos la duración de la prueba
a seis horas de marcha continua.
Los detalles se fueron ajustando con rapidez. Una vez más contamos
con la inapreciable colaboración de Industrias Pirelli, quien
allanaba todas las dificultades que podían presentarse en cuanto
a neumáticos se refiere, cediendo, para la prueba, aquellos
Cinturato que fueran menester. Una comunicación telefónica
con Rafaela nos aseguró la presencia en la ciudad del doctor
Estor Ruata, vicepresidente de la CDA, y su gentil predisposición
para fiscalizar la prueba. Otorgada la fecha para la prueba, fueron
pequeñas cuestiones de detalle las que mantuvieron ocupados,
más al equipo de Alberto Gómez (integrado por su hermano
“Toto” Gómez, Amancio López y Juan Carlos
Blanco) que al de Automundo.
El auto de competición viajó a Rafaela a remolque de
un Peugeot 404 AGA, en el que viajaba el equipo. Nos encontramos en
Rafaela. Allí descubrimos que habíamos cometido una
imperdonable falta de tacto. Para variar, algo se nos había
quedado en el tintero. Muchos preparativos, muchas planillas, relojes,
fechas, autorizaciones, nafta, gomas, gente . . . ¡pero nos
habíamos olvidado de solicitar a las autoridades del Club Atlético
de Rafaela su autorización para disponer del circuito!
Gracias a que don Bernardo Kuschnir y el núcleo de directivos
del CAR son de oro, los problemas se solucionaron antes de que fueran
planteados. El comisario deportivo reunió a su equipo de colaboradores
y las autoridades del club dispusieron lo necesario. Desde un rato
antes, el equipo de Alberto Gómez se encontraba trabajando
bajo la protección de los tinglados que conforman la zona de
boxes del circuito rafaelino. Mientras Amancio y Juan Carlos trabajaban
en el cambio de los resortes de suspensión traseros, colocando
los de circuito, Toto había puesto en marcha el motor, a fin
de verificar su perfecto funcionamiento. Nafta 100/130 octanos es
la que requiere este producto del Mago de Ugarteche para alejar la
detonancia, y fue la que, gracias a la previsión de los amigos
de YPF, dispusimos al borde del circuito.
Mientras los detalles se ultimaban, los miembros del equipo de pruebas
tuvimos, también nuestra reunión. Dos nuevas caras se
habían agregado a las figuritas repetidas de quien firma esta
nota y Arturo Castro Almeyra. Eran las de Alberto Culacciatti y “Tati”
Galanti. Ambos son hombres jóvenes, de la nueva promoción,
excelentes volantes y capaces de oponer con éxito su entusiasmo
a las más tragicómicas desventuras de que el automovilismo
es capaz de ocasionar. Decidimos salir a la pista acompañados
por Juan Carlos Blanco, el inseparable copiloto de Alberto Gómez,
a quien habíamos rebautizado como “Chiquito”. Su
total conocimiento del auto, de cada vibración, de cada ruido,
lo hacían aconsejable.
Los primeros tanteos los hicimos a 5000 rev/min. Se traducen en escasos
140 km/h, pero la prudencia no deja de ser una virtud, sobre todo cuando,
para los cuatro pilotos este era nuestro absoluto debut sobre el 404
de Alberto Gómez. Los saltos de régimen los hicimos
de a 500 rev/min hasta llegar a las 6000. A esta altura la velocidad supera,
por metros, los 170 km/h. Este era el régimen que el propietario-preparador
nos había recomendado como de uso permanente. Lo que no sabíamos,
en ese momento, era que el auto estaba capacitado para tirar 6500
rev/min sin problemas. Al día siguiente, y en ocasión de
querer establecer, oficialmente, el récord de vuelta para la
categoría en el circuito de Rafaela, Gómez nos autorizó
a tirar a ese régimen en el AGS. Los tiempos orillaron 1’41’’,
y el promedio fue superior a los 164 km/h.
La mañana siguiente se presentó pesada. Apenas el reloj
de la iglesia había dado cinco campanadas, cuando nuestro vehículos
de “parque” doblaron la esquina de la plaza, rumbo al
circuito. Era noche cerrada. Cuando detuvimos nuestra marcha en boxes,
el comisario deportivo nos aguardaba. Decidimos esperar la claridad
de las seis de la mañana para dar comienzo a la prueba. Mientras
tanto, poco había que hacer. El equipo de Ugarteche funcionaba
como un reloj. Cuando la claridad fue compañía, el auto
ya estaba en la pista. Alberto Culacciatti tomaría el primer
turno, quien esto escribe, el segundo. La capacidad del tanque de
nafta nos permitía abrigar la esperanza de realizar una sola
detención, a las tres horas de marcha, para reponer combustible,
rotar rodado y efectuar el cambio de piloto. “Chiquito”
Blanco sería el convidado de piedra. Acompañaría
durante las seis horas. Con más penumbra que luz en el cielo
de Rafaela, a las 6 “clavadas”, el doctor Ruata dio el
vía libre. El tono del Peugeot tomó ritmo de “crescendo”,
trepó las marchas y se perdió rumbo a la curva de Bernardín.
Los relojes fueron cantando su verdad y esta quedó asentada,
en blanco y negro, mancillando la inmaculada pureza de las planillas.
Culacciatti se estabilizó en 1’ 43’’. La
luz, por el momento, no ayudaba. La vuelta séptima nos trajo
la primera sorpresa de la mañana. Gemido prolongado de los
neumáticos en la curva del este. Los ojos revolotearon buscando
el auto. Éste, de costado, trepaba hacia la baranda de contención.
Con claridad escuchamos al motor exigir adherencia. Recuperado el
control, el auto enfiló la recta. Al pasar, Culacciatti nos
hizo un gesto tranquilizador. Se tanteó a sí mismo en
la vuelta siguiente: 1’ 46’’. En la novena, los
relojes comenzaron a marcar un permanente 1’ 42’’,
quebrado en ocasiones por el cuarenta y uno y monedas. Buena recuperación.
En ese momento, supimos que habíamos elegido bien. La primera
hora de marcha transcurrió sin otra alternativa. Finalizada,
el promedio se elevaba a 161,856 km/h, habiendo cubierto 35 circuitos.
La segunda hora, con luz inundando hasta el último rincón
de la pista, prosiguió sin problemas. El tiempo de giro se
estabilizó en 1’ 41’’, siendo quebrado, esta
vez, en reiteradas ocasiones, por el uno cuarenta y monedas. Pocas
monedas. El récord de vuelta, a esa altura, logrado en la ronda
68, ascendía a 166,480 km/h, con un neto de 1’ 40’’.
Al finalizar la segunda hora de marcha, se habían totalizado
71 vueltas, con un recorrido total de 328,336 kilómetros. El
promedio general era de 164,168 km/h. Allí llegaron las mariposas.
Con el calor del sol se levantaron de su reposo e inundaron el circuito.
Muy pronto, el parabrisas del Peugeot se salpicaba de manchas blancas
y amarillentas. Al poco tiempo, constituían una costra que,
al menos desde afuera, parecía impenetrable a la visión.
Algo de eso había (ver foto arriba).
Los minutos se fueron estirando. Las señales, desde el auto,
eran significativas. En la vuelta 84, la bocina del auto se mezcló
con el hasta entonces único ruido que quebraba el silencio:
el feliz ronronear del motor. El aviso inesperado forzó el
ritmo en el equipo de abastecimiento. Todo debió hacerse rápido,
pero se hizo bien. Cuando el Peugeot se detuvo, Alberto Culacciatti
informó de inmediato.
—¡No se ve nada! El radiador debe estar tapado de mariposas.
¡La temperatura se fue a las nubes!
Amancio, “Chiquito” Blanco y “Toto” Gómez
trabajaron a ritmo endiablado. Pese a ello, habían transcurrido
4’ 16’’ 2/5 antes de que se pudiera proseguir la
marcha. En ese lapso se limpió el parabrisas, se cambió
el agua del radiador, se limpió el mismo de mariposas, se cargó
combustible, se verificó el aceite y se controlaron los neumáticos.
Cuando partimos, el parabrisas estaba tan traslúcido como el
cristal del ojo de un niño. A las cinco vueltas estaba imposible.
Estabilizamos el ritmo a 1’ 41’’. El problema de
visibilidad se agudizó. A éste se sumó el continuo
trepar de la temperatura.
—¡Se está tapando el radiador!— gritó
“Chiquito”.
Sus ojos no abandonaban el termómetro del agua. Luego comenzó
a subir el de aceite. Nos hizo un gesto desalentador con la cabeza
e indicó parar. Habíamos recorrido 24 vueltas. A los
3’ 15’’ 2/5 estábamos nuevamente en marcha.
Con mucho de fastidio encima, apuramos el ritmo. Estabilizamos en
1’ 40’’, con esporádicas incursiones en el
minuto treinta y nueve y cambio chico. Las mariposas y la temperatura
nos perseguían. Inflexibles. Apenas habían pasado veinte
vueltas más, cuando una detención sumó 3’
58’’ al tiempo que conspiraba en nuestra contra. Al cumplirse
la cuarta hora de marcha, el régimen medio había descendido
a 154,919 km/h, y el récord de vuelta subía a 167,654
km/h, con un neto de 1’ 39’’ 3/10.
Las cosas no pintaban con el mismo color con que las habíamos
visto el día anterior. El motor era una seda, el auto una maravilla,
pero no podíamos permanecer “en giro” más
de 25/30 vueltas sin detenernos. Con mayor fastidio aún, volvimos
a aumentar el ritmo de marcha. El motor trepó de vueltas sin
problemas. El inconveniente esta vez estuvo en una llanta. Decidido,
así como suena la cosa, desintegrarse en el medio de la curva
Bernardín. ¡Qué ruidos raros que aparecen, de
pronto, bajo el auto! Solucionado el problema, proseguimos. Nos había
costado 3’ 5’’. Pero faltaba una. Al proceder al
cambio de rueda, colocamos una que había sufrido el desgaste
de los entrenamientos y del primer turno de marcha. Cuando debimos
parar a reabastecer, en la vuelta 159, cubiertos 739,913 km y transcurridas
4h 48’ 43’’ 2/5 desde la iniciación de la
prueba. Eduardo Copello colaboró en su cambio. La nueva detención
sumó, con todo, 2’ 40’’.
No lo sabíamos entonces, pero sería la última.
Las mariposas, otros bichos y demás yerbas comenzaron a desaparecer
gradualmente. El motor mantenía su temperatura normal de funcionamiento,
y por un pedacito así de chiquito del parabrisas lográbamos
tomar contacto con el mundo exterior. Cuarenta y dos vueltas más
tarde, el doctor Virgilio Márquez nos bajaba la bandera a cuadros.
En la última hora de marcha habíamos recorrido 36 vueltas,
estableciendo un promedio, para esa hora, de 166,480 km/h. El récord
de vuelta había subido nuevamente. En la ronda 197, con 1’
39’’ neto, había ascendido a 168,162 km/h. Pero
el promedio general de las seis horas no ascendía a lo que
nuestra aspiración había pretendido llevar a cabo. Con
931,714 kilómetros recorridos, quedó establecido en
155,285 km/h.
Sabíamos que existían resultados parciales buenos que
conformarían al hombre que nos había cedido el medio
mecánico y a su equipo. Sabíamos, también, lo
que habíamos venido a probar. La velocidad y resistencia del
Peugeot 404, Turismo Anexo J, de Alberto González. Pero quisimos
algo más. Algo para llevarnos de regalo. Pedimos al comisario
deportivo que nos fiscalizara unas vueltas más. Queríamos
un buen registro, como récord de vuelta, para Alberto Gómez.
Queríamos superar los 170 km/h de promedio. No nos fue posible.
Sólo unos metros, sólo una décima de segundo
nos separó de ello. Debimos conformarnos con 1’ 38’’.
Con arañar, con 169,878 km/h de media.
Consultas
de los Propietarios
1) ¿Puede hacerse un viaje
de 500 kilómetros con cuatro personas a 120 de crucero? 2)
Al hacerlo arrancar, estando el motor caliente, larga humo por el
caño de escape. 3) Un mecánico me dijo que podría
ser que se filtrara aceite por la tapa de cilindros.
Respuesta de Parabrisas (1963): 1) 500 ó 5.000 ó 50.000,
sin ningún problema. 2) No se haga problemas. Son residuos
de agua y productos de combustión, que se queman o se volatilizan
al ponerse el motor en marcha. 3) Si tiene alguna duda haga revisar
su motor y que el concesionario le tome una lectura de compresómetro.
No creemos que haya problema a los 37.000 kilómetros, salvo
que el manejo haya sido inadecuado (mucho acelerador o muy poco acelerador,
son igualmente dañinos).
Tengo un 404; el manual recomienda
engrasar y cambiar aceite cada 3.000 kilómetros, pero el A.C.A.
y los talleres especializados Peugeot dicen “cada 1.500”.
¿Ustedes qué opinan?
Respuesta Parabrisas (1964): Si usted hace el periodo “service”
del filtro de aceite, no es necesario cambiar aceite más frecuentemente
de lo que le dice el manual. La idea de cambiar aceite muy a menudo
ha quedado un poco fuera de moda merced a los nuevos lubricantes,
que son muy superiores a los que se vendían hace veinte años.
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