NSU
Prinz
>>>>El
NSU Prinz fue fabricado por Autoar entre 1960 y 1962, con una producción
total de 2.228 unidades. "No
es, decididamente, pan para todos, y su terminación debería
mejorarse mucho; pero para manejar por el placer de manejar, el Prinz
no tiene rival en su categoría",
dijo la revista Parabrisas.
El Origen Alemán
del NSU Prinz
La firma NSU fabricó
automóviles desde 1906 a 1928, antes de orientar su producción
a las motocicletas. Parte de la compañía fue vendida
a Fiat en 1929, y esta parte se dedicó en adelante a producir
los modelos de la casa italiana bajo la marca NSU-Fiat. NSU no volvió
a fabricar sus propios automóviles sino hasta 1957, cuando
apareció el exitoso NSU Prinz.
En los años ’50 la firma NSU era una de las mayores fabricantes
de motocicletas del mundo, distinguiéndose especialmente por
la sofisticación y potencia de sus motores de cuatro tiempos.
Sin embargo, hacia mediados de la década, el mercado de las
motos comenzó a evidenciar cierto grado de debilidad, seguramente
por la profusa introducción de pequeños automóviles.
Así fue como la NSU decidió seguir la corriente de su
tiempo e iniciarse en la fabricación de este tipo de vehículos.
Tras algunos estudios, finalmente presentó, en el Salón
de Frankfurt de 1957, el Prinz, un utilitario de pequeñas dimensiones
dotado de motor trasero colocado en posición transversal ligeramente
desviado hacia atrás. Desarrollado a partir de los motores
que equipaban a las motos de la marca, estaba dotado de una particular
distribución por árbol de levas en la cabeza controlado
por un sistema de pequeñas bielas. El cambio y el diferencial
estaban integrados en la base y se lubricaban con el mismo aceite
que el motor. El Prinz apareció en dos versiones: una básica,
la “I”, y otra más lujosa, la “II”.
Cuando la producción del Priz cesó en 1962, se habían
fabricado 94.549 ejemplares.
La
Historia del NSU Prinz Argentino
El NSU Prinz fue
presentado al mundo en 1957, y significó el regreso de la empresa
alemana, después de casi 30 años, a la producción
de automóviles, ya que había concentrados sus esfuerzos
a lo largo de esos años en diseñar y fabricar motocicletas.
Pero el pequeño automóvil, muy a tono con la tendencia
de la época de facilitar la motorización de los sectores
que hasta entonces no hubiesen ni pensado en adquirir un automóvil,
no sólo era muy apto para el mercado alemán, sino también
para el argentino. Así que, el 4 de agosto de 1959, la empresa
Autoar, constituida en 1949 para construir un coche bajo esa marca
(fabricó un sedán de dos puertas con el motor del Fiat
1900), firmó un acuerdo con la firma alemana NSU (Neckarsulm)
a raíz del cual comenzó a importar el modelo Prinz.
Se trataba de un pequeño automóvil de tres volúmenes
equipado con un motor de cuatro tiempos y 583 cm³ ubicado en
la parte posterior. En julio de 1960, Autoar comenzó a ensamblar,
sin emplear componentes nacionales, un NSU que correspondía
al modelo Prinz III de Alemania, en su planta de Almirante Brown 347
de Tigre, Provincia de Buenos Aires, llegando a introducir en el mercado
225 unidades, muy por debajo de las 1.000 previstas, pero pronto comenzó
a recuperar algo de terreno, gracias a su participación en
el Gran Premio Standard. Y dado que en esta competencia estaba su
mejor publicidad, los directivos de Autoar decidieron aumentar la
apuesta e introdujeron los modelos el Sportprinz, de líneas
más deportivas, aunque la parte mecánica era básicamente
la misma.
Si eran algo diferentes, por su menor potencia (24 HP contra los 34
del Prinz), otros dos modelos presentados por la fábrica en
1961 para atacar el sector más bajo del mercado, el Prinz I
y el Prinz II. Por último, en 1962 el prinz original vio aumentada
su potencia a 36 HP. Pero ya era tarde. Ese mismo año la empresa
entró en liquidación a causa, fundamentalmente, de un
conflicto entre los socios, y la situación detonó al
año siguiente cuando la aduana incautó 100 contenedores
en el puerto de Buenos Aires. Los mismos contenían una gran
cantidad de repuestos y cien NSU Prinz y Sportprinz completamente
armados. El problema surgió porque los autos armados eran vendidos
a plaza como repuestos, acción que vulneraba la ley de franquicias
por la cual se permitía la entrada de elementos de este tipo
sólo para ser ensamblados. Se habían construido (o armado)
2.228 unidades.
Aquí
está el NSU Prinz
©PARABRISAS, Septiembre 1961
¿Hasta
dónde puede ser pequeño un automóvil sin perder
su condición de tal? Tal vez mucha gente se haya formulado
esta pregunta, viendo reducirse paso a paso el tamaño de sus
automóviles. Hasta el presente, una de las respuestas correctas
la ha dado el NSU, ubicado entre los más diminutos automóviles
de hoy.
El auto pequeño, para seguir siendo auto, sobre todo en lo
que se ha dado en llamar modelos de turismo, debe contemplar y respetar
ciertos límites impuestos por las conveniencias, gustos y necesidades
de posibles usuarios. Las últimas teorías en automóviles
pequeños del tipo utilitario tiende en general hacia mayores
potencias, lo que implica motores más grandes y, por lo tanto
coches más grandes. Esto indicaría que el automóvil
pequeño tiende a desaparecer. Sin embargo, para el diario uso
ciudadano y suburbano, la ventaja del automóvil chico es evidente,
y se manifestaría mucho más si la performance total
del vehículo fuera más favorable. El arte de la miniaturización
en el “ramo” encuentra serios problemas de compromiso.
Tal como se entiende ahora, un automóvil de turismo debe llevar
por lo menos tres pasajeros, además del conductor, que pueden
significar un aumento en el peso total de un 50 y hasta un 70 por
ciento del peso del mismo en vacío. Esto no ocurre con el auto
grande, ni aun con el mediano, en los cuales las influencias de la
carga máxima admisible es proporcionalmente menor.
El NSU Prinz es un auto chico, que ocupa en su categoría un
lugar tan destacado que lo habilita para saltar fuera de ella y equipararse
muchas veces y aún superar a vehículos de clases superiores,
sobre todo en lo que respecta a performances reales. Para llegar a
este punto, el NSU ha necesitado un intenso estudio y un concepto
profundamente funcional, por los cuales se ha prescindido casi totalmente
de lo que no condiga con la idea de verdadera performance, sin significar
con esto que sea un automóvil exclusivamente competitivo. Prueba
de ello son los que constantemente recorren nuestras calles. Sin embargo,
y esto es lo que lo destaca, tiene el sentido y un cierto sabor a
Sport, aunque envuelto y desarrollado en una armazón turística,
logrando en este plano una de las más felices combinaciones
posibles.
El Prinz es un automóvil de cuatro asientos y dos puertas,
con un motor trasero de cuatro tiempos refrigerado por aire. Con cuatro
pasajeros de igual peso, el tanque lleno y nueve kilogramos de equipaje,
el peso total recae en la misma proporción sobre cada eje,
50/50. Esta misma distribución de peso es una de las características
más destacadas por la Pontiac para su modelo Tempest, que ganó
el título de “mejor automóvil norteamericano de
1960”, expedido por organismos responsables.
La experiencia de la NSU en el campo motociclístico llevó
a adoptar un motor derivado de la moto Max de 250 cm³, monocilíndrico,
que tenía una potencia máxima de 30 HP. A pesar de los
cambios efectuados, el motor del Prinz no presenta diferencias técnicas
o de diseño fundamentales con el de origen. Básicamente
es el mismo, con el añadido de un cilindro más y algo
menos de potencia específica, que en el modelo 30 llega a los
51,4 HP DIN por litro de cilindrada. El motor del prinz es un bicilíndrico
vertical (Twin), de cuatro tiempos. La posición paralela de
los cilindros permite su fundición en un mismo block de hierro
gris, con las convenientes aletas de refrigeración. El block
de cilindros tiene una posición transversal con respecto al
eje de la marcha del vehículo y algo inclinado hacia atrás
del tren delantero. Los cilindros no llevan camisas postizas, y su
diámetro interno es de 75 mm. Siguiendo el estilo motociclístico,
el block de cilindros va abulonado a la carcasa general del sistema.
Los pistones son de aleación liviana de aluminio, tienen tres
aros cada uno y efectúan un recorrido de 66 mm. La cilindrada
total resulta así de 583 cm³. El motor viene en dos versiones:
el Prinz y el Prinz 30. El primero tiene un índice de compresión
de 6,8 a 1 y entrega 20 HP DIN o 24 HP SAE, a 3.600 rev/min. La segunda
versión del motor, el Prinz 30, tiene 7,6 a 1 de compresión
y la potencia máxima es de 30 HP DIN o 34 HP SAE, a 5.500 rev/min.
El par motor es de 4,2 mkg a 2.250 rev/min para el Prinz y de 4,3 mkg
a 3.000 rev/min para la versión más potente.
A través de dos bielas forjadas, la potencia motriz pasa al
cigüeñal, también forjado de acero en una pieza,
con cojinetes de biela y de bancada de aleación metálica
antifricción. Aquí radica otra diferencia con el motor
Max, ya que en éste el cigüeñal es del tipo desarmable
(armado a presión) con cojinetes de rodillo.
El sistema de distribución es por válvulas en la cabeza
dispuestas en “V”, en el sentido longitudinal de la marcha
del auto, esto es, transversal al eje de rotación del cigüeñal.
El comando de las mismas se realiza por balancines desde el árbol
de levas, situado en la tapa de cilindros. Los balancines pivotean
sobre los ejes, y el cierre está asegurado por los tradicionales
resortes helicoidales.
El NSU ofrece un comando de árbol de levas que es casi único
en la actualidad, aunque empleado anteriormente en algunos modelos
del famoso Bentley. A la salida del cigüeñal, en los engranajes
de distribución con la correspondiente relación de 2
a 1, se encuentran dos excéntricos giratorios que accionan
las correspondientes bielitas que llegan hasta el árbol de
levas. En esta altura del proceso, las bielitas tienen un movimiento
de sube y baja. El árbol de levas tiene otro juego de excéntricos
que transforman el movimiento de sube y baja de nuevo en rotatorio,
que es el que adopta finalmente el árbol de levas.
La tapa de cilindros, portadora del sistema superior de distribución,
es fundida en aluminio con las convenientes aletas de enfriamiento.
Al estar las válvulas dispuestas en “V”, la cámara
de combustión tiene una forma casi hemisférica, y las
toberas de escape y de admisión adoptan un trazado sencillo
y casi recto, sin curvas o salientes que frenen el paso de los gases.
Estas dos características son de fundamental importancia para
el logro de altas potencias específicas, y gracias a este diseño,
el Prinz 30 puede conseguir para un uso diario una potencia específica
que lo coloca en un primerísimo plano entre los motores de
gran serie.
El mecanismo de balancines, árboles de levas y resortes, está
cubierto por una tapa estampada fácilmente desmontable. El
movimiento de sube y baja de los pistones es realizado simultáneamente
por los dos, que corren a la vez. Las cabezas de las bielas están
aseguradas en el cigüeñal a ambos lados de un contrapeso
central único. En el extremo derecho del cigüeñal
está localizado el engranaje comando del sistema de bielitas
que impulsan el árbol de levas.
Como en todo motor moderno, la lubricación de los distintos
componentes del Prinz se logra por medio de una corriente de aceite
que circula bajo presión. La bomba envía el lubricante,
que es extraído del cárter a través de un filtro,
hacia los cojinetes del cigüeñal, por un conducto interno
del mismo y hasta las bancadas de biela. Las bielas en sí tienen
unas perforaciones en sus cuellos para el paso de cierta cantidad
de aceite, que por la misma fuerza de impulsión de la bomba
y por la que le imprime el movimiento de rotación, va a lubricar
por salpicado las paredes y las partes superiores de los cilindros.
Otro conducto de presión lleva el aceite hasta la tapa de cilindros,
a la parte correspondiente a las tapas de válvulas, en donde
lubrica todas las piezas del mecanismo de distribución, balancines,
etc. Desde la zona de distribución, el aceite regresa al cárter
por gravedad, por el pasaje de las bielitas de comando del árbol
de levas.
En el motor Prinz, “cárter” tiene el mismo sentido
que en un motor convencional de automóvil, pero involucra más
empleos, ya que todo el mecanismo de cambios de marcha y diferencial
se encuentra en la misma carcaza y el mismo lubricante del motor es
el que sirve todos estos engranajes y movimientos. La bomba de aceite
es del tipo de engranajes, y lo toma a través de un filtro
con cartucho o elemento filtrante recambiable. Otro filtro grueso,
colocado con anterioridad al de cartucho, formado por una criba de
alambre, retiene los sedimentos y suciedades mayores. La cantidad
total de lubricante es de 2,50 litros, contando la remoción
del filtro. La casa recomienda especialmente el cambio de aceite con
el motor caliente, porque de este modo es más fluido y drena
totalmente por el orificio de descarga, situado en la parte inferior
del cárter, debajo del filtro de aceite.
Un carburador Bing de tiro descendente modelo 7/26/16 efectúa
la mezcla aire-nafta, que a través de un múltiple de
admisión simplemente bifurcado entra en las toberas correspondientes,
del lado opuesto a las de escape. El combustible es extraído
desde el tanque (debajo de capó delantero) y llevado a la cuba
del carburador por una bomba mecánica a diafragma. El engranaje
primario del comando del árbol de levas tiene un excéntrico
que, a través de una pequeña bielita, da los impulsos
de vaivén necesarios para el funcionamiento de la bomba. El
tanque de nafta tiene una capacidad total de 25 litros, incluyendo
la reserva de cuatro.
La disipación de la parte correspondiente del calor de combustión,
se logra por una corriente forzada de aire que pasa por las aletas
de ventilación o refrigeración. La turbina de aire centrífuga
está comandada directamente por el extremo izquierdo del cigüeñal
y toma el aire por la parte central. La disposición uy giro
de la palanca lo impulsa por una carcaza de chapa que lo lleva entubado
directamente a las fuentes de calor.
El salto de chispa en las bujías corre a cargo del clásico
sistema batería-ruptor-bobina. En el diseño de este
sistema se ha prescindido del rotor, elemento del distribuidor encargado
de poner la chispa en los cables de bujía correspondientes.
La chispa se produce simultáneamente en las dos bujías,
pero es aprovechada solamente por aquél cilindro en el cual
el pistón ha llegado al final de la carrera ascendente de compresión.
En el otro cilindro la chispa se vuelve inoperante, dado que no tiene
nada que encender. Este sistema obliga ciertamente a un número
doble de chispas, porque los tiempos de admisión-compresión-explosión-escape,
no se corresponden en los dos cilindros. Sin embargo, de este modo
se consigue el ahorro de un cierto número de piezas que compondrían
un distribuidor convencional. Todo el sistema está alojado
en el extremo derecho del motor, y la leva que abre el ruptor es parte
del extremo del cigüeñal. Las bujías son Bosch
W 175 T 2 o sus equivalentes en grado térmico.
El motor de arranque y el generador de carga para la reposición
de la batería están provistos por un solo aparato que
recibe el nombre genérico de Dynastart o Dinamotor, acoplado
directamente en el extremo derecho del cigüeñal. Cuando
funciona como arranque, hace girar el cigüeñal, y una
vez que este toma velocidad y el motor está en marcha, es impulsado,
actuando como generador. El Dynastart trabaja con 12 V y una potencia
de 130 W. La reserva de electricidad se realiza en una batería
de 24 Ah de capacidad. El sistema eléctrico tiene los clásicos
elementos de regulación y protección, disyuntor, regulador
de intensidad, etc.
En la transmisión se ponen nuevamente de manifiesto las influencias
y soluciones del estilo motociclístico, que han prevalecido
en el diseño del motor NSU. El extremo izquierdo del cigüeñal
lleva un disco fijo, parte integrante del mecanismo del embrague.
Este sistema, del tipo monodisco seco, tiene el disco de fricción,
no metálico, situado entre el disco solidario con el cigüeñal
y un tercero móvil, con resortes de presión, que lleva
el engranaje de salida de fuerza del embrague. Todo el sistema de
transmisión se realiza sin la intervención de ningún
eje o árbol, por la posición que adoptan, respectivamente,
el mecanismo del cambio de velocidades y el diferencial, que permite
el empleo de engranajes comunes. El engranaje de salida del disco
móvil del sistema de embrague va conectado en forma constante
con el de entrada al sistema del cambio de velocidades, que se extiende
de este modo hacia el centro del motor. Este acoplamiento embrague-cambios
tiene una relación constante de desmultiplicación de
1,96 a 1 en el modelo Prinz y 2,07 a 1 en el modelo Prinz 30. Luego
del engranaje de entrada de fuerza al sistema de cambios, éste
se desarrolla en forma convencional de automóvil, con la palanca
que efectúa movimientos en H.
Los cambios de velocidades son cuatro en todos los modelos, pero en
el Prinz I (modelo Standard) vienen sin elementos sincronizadores.
En el Prinz 30, la caja viene con las cuatro marchas hacia adelante
sincronizadas. En todos los NSU, el comando de la caja es una palanca
colocada en el piso, que a través de barra y movimientos se
conecta con las horquillas selectoras. Como dijimos, el mecanismo
del cambio de velocidades se encuentra dentro de la carcaza general
del motor y se lubrica con el mismo aceite. Todos los ejes de giro
del grupo motopropulsor Prinz, giro del cigüeñal, del
árbol de levas, del cambio de marchas, del mecanismo diferencial,
etc., se encuentran en el mismo sentido o con la misma orientación,
transversales a las marchas del vehículo. Las relaciones de
entrada y salida del mecanismo de marchas son las siguientes, prescindiendo
del acoplamiento embrague-cambios:
| 1ra |
4,140
a 1 |
| 2da |
2,210
a 1 |
| 3ra |
1,413
a 1 |
| 4ta |
1 a 1 |
| MA |
5,380
a 1 |
Considerando
el acoplamiento primario, estas relaciones se transforman en:
|
Prinz
I |
Prinz
30 |
| 1ra |
8,114
a 1 |
8,570
a 1 |
| 2da |
4,332
a 1 |
4,575
a 1 |
| 3ra |
2,769
a 1 |
2,925
a 1 |
| 4ta |
1,960
a 1 |
2,070
a 1 |
| MA |
10,544
a 1 |
11,137
a 1 |
El acoplamiento
final (caja-diferencial) se realiza por medio de dos engranajes convencionales,
piñón y corona, que tienen una razón de desmultiplicación
de 2,310 a 1. Luego, las relaciones finales entre el motor y la salida
del diferencial serán las siguientes, a través de las
correspondientes desmultiplicaciones:
|
Prinz
I |
Prinz
30 |
| 1ra |
18,743
a 1 |
19,797
a 1 |
| 2da |
10,007
a 1 |
10,568
a 1 |
| 3ra |
6,396
a 1 |
6,819
a 1 |
| 4ta |
4,597
a 1 |
4,782
a 1 |
| MA |
24,357
a 1 |
25,726
a 1 |
Para todas estas
relaciones se ha tomado con exceso la cifra del tercer orden decimal,
cuando la de cuarto orden resultaba mayor o igual a cinco. Desde el
mecanismo diferencial hasta las ruedas, la potencia se transmite por
dos palieres con movimientos universales a la salida de la carcaza.
Las juntas universales y los palieres llevan, por razones de seguridad,
un movimiento deslizante, que de hecho no trabaja con la suspensión.
Siguiendo el sistema más común de suspensiones independientes
para las ruedas delanteras, el NSU incorpora el trapecio deformable
transversal, con los brazos superiores más cortos. Tanto los
superiores como los inferiores van fijos a un travesaño que
luego se abulona a la carrocería. El travesaño incorpora
también los topes de fijación de los elementos de suspensión
propiamente dichos, resortes helicoidales, que trabajan a compresión
sobre cada brazo inferior del sistema de suspensión. Todas
estas piezas del sistema son producidas a estampa. Dentro de los resortes
y sujetos en las mismas partes se ubican los amortiguadores, hidráulicos
telescópicos de doble efecto.
El sistema empleado en el Prinz para la fijación independiente
de las ruedas traseras es el denominado “semiejes columpiantes”.
El trayecto que recorren las ruedas bajo las solicitaciones de la
suspensión es un arco de circunferencia cuyo radio es el largo
del palier y cuyo centro de giro lo constituyen los centros de giro
de los movimientos universales incorporados a las salidas de la carcaza
del diferencial. Para mantener las ruedas en esa situación,
el NSU dispone de dos triángulos cuyas bases pivotean sujetas
a la carrocería en las líneas de movimiento de las crucetas
de los palieres. En los vértices de dichos triángulos
se encuentran los soportes de las mazas traseras, soldados e inmóviles
con relación a los triángulos, que son lo suficientemente
abiertos como para resistir todos los esfuerzos propios de las marchas.
Los elementos de suspensión y amortiguación son, como
en el caso delantero, resortes helicoidales y tubulares hidráulicos
de doble acción.
Consecuente con el criterio de sencillez y poco peso, en que se ha
basado el diseño del NSU, el sistema rector de las ruedas delanteras
es el de piñón y cremallera, con dos brazos iguales
que desde los extremos de la cremallera se dirigen hacia los de las
ruedas. Ambos brazos tienen movimientos rotulares y sistemas de regulación
por rosca inversa. El escaso peso del automóvil permite que
la desmultiplicación de la dirección sea muy baja. Desde
un extremo a otro de las ruedas, el volante describe solamente 2,4
vueltas. El diámetro de viraje es de 8,60 metros. El notable
aire deportivo vuelve a aparecer en la celosa y ágil dirección.
La seguridad de la detención del NSU está confiada a
cuatro frenos hidráulicos de campana, con un solo cilindro
por rueda y zapatas autocentrantes. Las campanas son de fundición
gris de hierro, unitarias con las mazas, con aleteado longitudinal
de refrigeración y superficie postiza de frenado de acero.
El diámetro interno del aro de frenado es de 180 mm, el ancho
de las cintas de 30 mm y la superficie total de frenado de 404 cm².
El freno de mano, mecánico, actúa sobre las ruedas traseras,
con la palanca de comando situada en el centro del automóvil,
entre los asientos delanteros.
El Prinz carece de bastidor propiamente dicho, y las funciones del
mismo están suplidas por la rigidez estructural de la carrocería.
Ésta es de chapa de acero estampada, formando una célula
cerrada a través del techo, los parantes del parabrisas y de
las ventanillas y el piso, que es la base fundamental de la estructura.
Está nervado transversalmente y a la altura del final de los
asientos delanteros tiene dos bajantes para dar espacio a los pies
de los pasajeros del asiento trasero. Longitudinalmente y por el medio
del piso del automóvil, corre del lado de adentro del mismo
una forma acajonada, como si fuera el túnel de transmisión
de un automóvil convencional. Esta espina, que contribuye en
gran manera a la rigidez del conjunto, lleva en su interior todos
los cables y controles que van a la parte trasera (cables del freno
de mano, cables del embrague, varilla de transmisión de la
palanca de cambios, cables eléctricos, etc.). También
se utiliza como conducto del aire caliente para calefacción,
que, viniendo del motor, va por el túnel a calentar el parabrisas.
El túnel tiene orificios laterales convenientemente dispuestos,
por los que sale el aire caliente en función de calefacción,
en la zona de los asientos delanteros y traseros. El aire frío
tiene desde adelante un conducto especial que lo lleva también
contra la base del parabrisas, desde donde sube hasta el techo y es
deflectado hacia los asientos. El control de la calefacción
y de la refrigeración radica en una perilla colocada debajo
del tablero.
Los asientos delanteros son individuales, con un control de distancia
para distintas estaturas y con los respaldos reclinables, hacia atrás
como posición de descanso, y hacia adelante para permitir el
paso de los pasajeros al asiento trasero.
El instrumental consiste en una luz de control de reserva de combustible,
una luz verde para la presión de aceite, una luz de control
para el amperímetro y un velocímetro sin parcial de
kilometraje. El arranque se efectúa con la misma llave de encendido.
No cuenta con luz ni en el baúl, ni en el motor ni en la guantera.
Cuenta con un cenicero en el tablero, pero carece de encendedor. No
tiene espacio para colocar una radio y el lavaparabrisas es opcional.
No tiene cerradura ni en el capó ni en el baúl, que
se abren desde el interior del coche. Sólo tiene cerradura
en la puerta izquierda. El tapizado es de paño y material plástico.
Las ventanillas son de tipo corredizo, pero cuentan con ventiletes,
uno en cada puerta.
Las dimensiones del NSU Prinz son las siguientes:
| Largo máximo |
3.145
mm |
| Ancho máximo |
1.420
mm |
| Alto máximo |
1.350
mm |
| Distancia entre ejes |
2.000
mm |
| Trocha delantera y trasera |
1.200
mm |
| Despeje del suelo |
160 mm |
| Peso vacío |
496 kg |
| Neumáticos |
4,40 x
12" |
| Presión recomendada |
22 lbs. |
Según
la fábrica, las velocidades máximas son 108 km/h para
el Prinz y 117 km/h para el Prinz 30.
Hoy
Probamos el NSU Prinz
©PARABRISAS,
Febrero 1962
Al encarar el Road Test del Prinz
(I) de NSU, fabricado en nuestro país por Autoar, lo primero
que resulta evidente al usar el coche es que ha sido concebido con
un neto sentido deportivo; la frase que usaron nuestros testers fue
“este es un auto de carrera”, y si bien no es para tanto
se destaca claramente que para aprovechar las virtudes de este auto,
conviene conocer y practicar el arte de la conducción ágil.
El motor, por ejemplo, no empieza casi a producir potencia hasta aproximadamente
3.500rev/min, lo que en términos prácticos significa que
no se puede andar cómodamente abajo de los 60 km/h, en cuarta.
En ciudad se circulará casi siempre en 2º y 3º, salvo
en avenidas de tránsito abierto. La caja de velocidades es
excelente, y las cuatro marchas para adelante son sincronizadas, lo
que resulta muy necesario, ya que es frecuente el caso de recurrir
a la 1º abajo de los 20 km/h.
Aparte de la condición marcadamente “nerviosa”
del motor, que necesita estar constantemente en rev/min para funcionar
eficazmente, encontramos evidencias de su sentido deportivo y de sus
repetidos triunfos en los Grandes Premios Standard en sus extraordinarios
frenos y estabilidad. En relación con su performance, difícilmente
puede haber otro coche más seguro que éste; durante
el viaje que forma parte de nuestro test, tuvimos una prueba espectacular
al poder correr a 80 kilómetros por hora bajo una lluvia torrencial
y un viento con fuerza de ciclón que atravesaba furiosamente
el camino.
El viraje del Prinz es también extraordinario: basta llegar
a la curva a cualquier velocidad y torcer el volante para que el coche
doble sin derrapar y sin ningún problema. De be haber algún
límite en que el NSU empieza a irse en las curvas, pero no
aconsejamos a nadie que lo busque, pues es tan neutral su dirección
que seguramente, llegado a ese límite, es probable que despegue
con las cuatro ruedas y sea difícil retomar el dominio de la
máquina. Los frenos son también superlativos; el auto
frena en distancias muy cortas, y su estabilidad bajo frenadas reiteradas
es también muy buena. Sin embargo, tuvimos que repetir nuestra
prueba por un defecto en la bomba accionadora del stop, que anuló
imprevistamente el sistema de frenos; este es un defecto muy grave,
pero la fábrica nos ha asegurado formalmente que nunca habían
tenido problemas antes.
En el andar de ruta es verdaderamente notable lo que hace el NSU;
con solamente 600 cm³ fuimos y vinimos de Miramar andando a 90
km/h sostenidos sin ningún problema, y de haber querido exigir
más al coche, podríamos haber aumentado ese crucero
en 10 km/h, y tampoco hubiéramos tenidos problemas.
Pero todas las rosas tienen espinas, y este coche las tiene en lo
que se refiere a la terminación y los detalles de la carrocería,
que es un aspecto bastante negativo. Muchos detalles parecen no haber
sido suficientemente estudiados. Por ejemplo, los ventiletes delanteros
no se quedan en posición abierta y prácticamente carecen
de utilidad. Las puertas tienen paneles de material plástico
que se caen (aunque alguien dijo que esto permite quitarlos rápidamente
para correr). En ambas puertas hay unos bolsillos de chapa, que aunque
son amplios y cómodos no son precisamente elegantes. La gaveta
es también amplia y cómoda, pero resultó muy
dura para abrir. Los vidrios traseros son fijos, salvo por dos ventiletes
rectangulares, muy eficaces para ventilación, pero que se cayeron
(afortunadamente sin romperse).
Los asientos delanteros son muy cómodos y tienen buen recorrido.
Desgraciadamente tienen un tapizado de plástico que, si bien
resulta una buena protección, inducen a la transpiración.
Algunos Prinz vienen con asientos anatómicos tipo “bucket”,
que son muy lindos. El nuestro tenía los comunes. El asiento
trasero es muy pequeño y apenas resulta adecuado para dos adultos
no muy altos. Las viseras parasol son adecuadas, pero tienden a caerse,
adoptando una posición vertical que resulta muy molesta en
la conducción. Finalmente, la carrocería tiene poca
aislación térmica, por lo que en verano resulta calurosa.
Por otra parte, los controles son en general muy buenos. El volante
tiene una posición inclinada, “tipo ómnibus Mack”,
pero no resulta en absoluto molesta. La dirección es liviana
y muy precisa. El volante no retorna automáticamente. Los pedales
son pequeños, livianos y de fácil y cómodo accionamiento;
el embrague es suave, aunque de acción rápida. El acelerador
tiene rodillo y es livianísimo. El pedal de freno es un poco
más pesado, pero dista mucho de ser objetable. La palanca de
freno es cómoda; está ubicada entre los dos asientos
delanteros. En “nuestro” Prinz, el freno estaba mal regulado.
Hay que clasificar con diez puntos a la palanquita que acciona las
luces y la bocina. En su posición de reposo, con una presión
para abajo opera la guiñada, y una presión “para
atrás” (vale decir, hacia el conductor) acciona la bocina.
Las luces de carretera trabajan con una llave maestra en el tablero,
tirándola hacia afuera y dejando la palanquita en la posición
de reposo, trabaja la luz media, y moviendo la palanquita para adelante,
la luz larga. Vale decir, excepto cuando está puesta la luz
larga, se puede hacer la guiñada (que siempre trabaja con faros
largos) y tocar la bocina en cualquier momento. Nuestra única
sugerencia sería que colocaran la palanquita a la izquierda
del volante en vez de a la derecha, porque cuando se anda en ciudad
de noche hay que tener una mano constantemente sobre la palanca de
cambios, y entonces resulta incómodo hacer guiñadas.
El señalador de viraje es cómodo, y las señales
son muy luminosas, pero su accionamiento no se cancela automáticamente
al girar el volante, cosa que encontramos bastante enojosa, porque
siempre hay que acordarse de retornar la llave a posición cero.
El limpiaparabrisas es excelente; es rápido (72 barridas por
minuto) y su superficie limpiada es también amplísima.
(Claro, para correr hace falta que el parabrisas esté limpio...).
Al ser eléctrico, su cadencia no es afectada por el motor.
El lavaparabrisas es duro de accionar y hay que trabajar para que
funcione.
Sobre el tablero hallamos una perilla para entrada de aire fresco,
completamente por dos orejas montadas sobre la salida de aire, debajo
del tablero. Además, entre los asientos delanteros se halla
una llave que regula la calefacción. Ésta es adecuada,
al menos en una mañana fresca. Por razones evidentes (era verano)
no pudimos probarla en tiempo frío. Tampoco pudimos develar
el misterio de la entrada de aire fresco, que soplaba tanto frío
como caliente, al igual que el sátiro de la fábula de
Esopo. Sobre el tablero hay un orificio para enchufar un encendedor
u otro accesorio similar, pero el culote es de tipo alemán
(según una norma DIN), es decir, no tiene el culote “standard”
de encendedor.
El baúl es de sorprendentes dimensiones por ser un auto tan
chico; no es obstruido por el tanque de nafta, que va debajo. La rueda
de auxilio va en una cuna adelante de todo. No hay medidor de nafta,
debiendo recurrirse a una vara de madera calibrada que se inserta
en el tanque. El crique es cómodo y práctico. Además
hay un espacio, algo angosto, detrás del asiento trasero.
El arranque se hace girando la llave a la derecha; en una sola oportunidad
tuvimos una dificultad momentánea con la puesta en marcha del
motor. La marcha atrás se hace forzando la palanca de cambios
para abajo y llevándola “izquierda adelante”; las
cuatro marchas para adelante siguen el diagrama convencional. Embrague
y acelerador son suaves, y la dirección es excelente. El conductor
observará que el Prinz tiene una agilidad notable en el tránsito,
y más aún, las características del motor exigen
un manejo ágil.
No es, a nuestro juicio, un auto para novatos absolutos; en cambio,
es muy indicado para que un conductor de mediana habilidad mejore
su manejo personal a grandes saltos. Hay que manejarlo, pero retribuye
con creces cualquier conducción más o menos apropiada
a sus prestaciones. Por cierto que difícilmente haya otro coche
más adecuado para salir de algún apuro... Sobre piso
mojado anda igual que en lo seco, y si llega a colear, es fácilmente
dominable con un golpe de timón.
Durante la marcha, el Prinz no es, por cierto, el más silencioso
de los automóviles; el motor hace bastante ruido, porque trabaja
acelerado y por el ruido característico de la turbina. La suspensión
es dura, más bien diríamos deportiva, porque andando
ligero empieza a funcionar como es debido, y por otra parte, la estabilidad
del Prinz no se lograría con suspensión mullida. La
visibilidad es excelente, especialmente para atrás, debido
en este caso a la curiosa conformación de los vidrios traseros,
que no es muy elegante pero sí muy práctica. Los faros
son sumamente potentes; diríamos que lo son en forma inusitada
para un auto chico. El motor es accesible, y la verificación
de aceite es cómoda.
El NSU Prinz no es a nuestro juicio un coche para todos. Por de pronto,
debería mejorar sensiblemente la presentación general.
La fábrica ha hecho especial hincapié en sus prestaciones
deportivas, y no cabe duda que éste es un pequeño automóvil
Gran Turismo. Su estabilidad y sus frenos no tienen parangón
entre coches de calle. Es también una herramienta ideal para
viajes ligeros y económicos (300 kilómetros con 20 litros
a 90 km/h). Es muy cómodo (adelante) y la suspensión
trabaja muy bien cuando el coche va rápido. En el tránsito
no hay con qué correrlo a un Prinz bien manejado. Al mismo
tiempo, no sirve para escuela de chóferes, porque hay que manejarlo
con reacciones rápidas y usando profusamente la palanca de
cambios. Además, la dirección no retorna cuando se suelta
el volante.
Lo más “comprador” del Prinz es que a medida que
uno anda con el coche, más simpático se torna mientras
el conductor se da cuenta de la facilidad con que puede hacer cosas
increíbles en el tránsito y camino sinuoso. Todos los
factores de seguridad son de primera agua: dirección, estabilidad,
visibilidad, frenos y faros. En todos los detalles se nota la orientación
deportiva del Prinz.
En tren de zumbones, podríamos sugerir que al Prinz lo llamaran
Prinzesa, pues tiene mucho de mujer bonita y orgullosa. Tiene caprichos
y ñañas, y hay que adaptarse al auto y no viceversa.
Es una máquina con irritantes defectos y maravillosas cualidades;
hay que saberla conducir y hay que ir como quiere ella, pero una vez
entrados en confianza, las posibilidades son limitadas únicamente
por el sentido común. No es, decididamente, pan para todos,
y su terminación debería mejorarse mucho; pero para
manejar por el placer de manejar, el Prinz no tiene rival en su categoría.
Datos
Técnicos del Road Test
Rendimiento
es una palabra muy pronunciada hoy día, a la que se le
asignan una serie de poderes mágicos que sirven para
salir del paso en cualquier momento, y para determinar cualquier
característica del automóvil. Sin embargo, en
mecánica, el concepto tiene aplicaciones muy particulares,
y en ningún momento puede referirse al automóvil
en conjunto. El rendimiento total de un auto sólo es
una función de su dueño, que se interesa por ciertas
características y deja de lado otras. Por eso es que
las pruebas y resultados deben ser específicos, para
que cada persona pueda decidir cuáles son los datos que
más le interesan. |
| x |
| Error
del Velocímetro |
| Velocidad real (en
km/h) |
20 |
40 |
60 |
80 |
100 |
| Velocímetro
(en km/h) |
28 |
45 |
65 |
84 |
104 |
|
| x |
Prueba
de Velocidad Máxima
Se toma sobre un kilómetro lanzado en sentidos opuestos,
para anular la posible influencia del viento. La medición
se realiza con un velocímetro perfectamente calibrado.
En el caso del NSU Prinz, la velocidad máxima alcanzada
fue de 116,8 kilómetros por hora, la que se alcanzó
en 30,8 segundos. |
| x |
Prueba
de Velocidad Máxima en Cada Marcha |
| En 1ra |
36
km/h |
| En 2da |
70
km/h |
| En 3ra |
98
km/h |
|
| x |
Prueba
de Aceleración.
Con el mismo velocímetro anterior, se controla el tiempo
que el automóvil emplea en alcanzar velocidades crecientes
de 20 en 20 kilómetros por hora. Se obtiene de este modo
una idea exacta de la mejor aceleración del automóvil. |
| De 0 a 20 km/h |
2
s 4/5 |
| De 0 a 40 km/h |
5
s 3/5 |
| De 0 a 60 km/h |
9
s 4/5 |
| De 0 a 80 km/h |
18
s 2/5 |
| De 0 a 100 km/h |
35
s |
| De 0 a 500 m |
26,8
s a 90 km/h |
|
| x |
Prueba
de Empuje
Se comprueba aquí el empuje máximo que recibe
el automóvil en cada marcha, por medio de un instrumento
de precisión llamado Performance Meter marca Tapley,
tipo R. Las mediciones resultan en kilogramos de empuje por
tonelada de automóvil. |
| En 1ra |
205
kg/ton a 22 km/h |
| En 2da |
130
kg/ton a 50 km/h |
| En 3ra |
70
kg/ton a 65 km/h |
| En 4ta |
40
kg/ton a 100 km/h |
|
| x |
Prueba
de Arrastre
Esta es la más interesante de las pruebas realizadas
con el Tapley, dado que con ella se obtiene una clara idea del
arrastre o frenaje que efectúan sobre el automóvil
sus rodamientos, engranajes y condiciones aerodinámicas.
Se realiza con el aparato en posición, llevando el automóvil
hasta una velocidad de 100 km/h, y apretando el pedal de embrague,
para desconectar el motor de las ruedas motrices, pero dejando
que éstas sufran el frenado producido por el arrastre
de los engranajes de la caja de velocidades. Cuanto menor sea
el arrastre, mayor es la cantidad de HP del motor que llegan
a las ruedas motrices. Esta medición es independiente
del peso del auto.
En el caso del NSU Prinz, el arrastre total a 100 kilómetros
por hora fue de 42 kilogramos por tonelada. |
| x |
Prueba
de Frenado
La prueba se refiere al aguante y la capacidad de recuperación
de los elementos frenantes, y se realiza deteniendo el automóvil
a 0 desde los 80 km/h, diez veces consecutivas sin dejar que
las campanas y demás elementos se enfríen y recuperen
su eficacia original. De este modo, se obtienen diez mediciones
de distancia de frenado, que irán creciendo a medida
que aumente el número de mediciones. |
| De 40 a 0 km/h |
5,20
metros |
| De 60 a 0 km/h |
13,40
metros |
| De 80 a 0 km/h |
25,20
metros |
| De 100 a 0 km/h |
41,20
metros |
|
| x |
Pruebas
de Estanqueidad para el Agua
Bajo condiciones de lluvia, pudimos comprobar que entra bastante
agua en la carrocería del Prinz, especialmente por las
colizas de las ventanas. en cambio, el baúl resultó
absolutamente hermético. por otra parte, a pesar de estar
toda la noche parado bajo una lluvia torrencial, y de tener
el capó del motor ranuras para ventilación, no
se mojaron los componentes eléctricos del Prinz, sinedo
instantáneo su arranque a la mañana. conviene
siempre usar cebador. |
| x |
Pruebas
de Consumo
Realizadas sobre ruta y ciudad, estableciendo consumos a distintas
velocidades. |
| En ciudad |
12,4
km/l |
| En ruta a 80 km/h |
15,5
km/l |
| En ruta a alta velocidad |
14,7
km/l |
|
| x |
Prueba
de Luminosidad de los Faros.
A 1 metros, faros medios: 0,9 lumenes/m²; A 1 metro, faros
altos: 2,8 lumenes/m². |
Consultas
de los Propietarios
Compré un Prinz 30 de 34 HP,
y ahora me dicen que por ser más comprimido dura menos que
el de 24 HP, pero yo no pude optar porque se vende solamente el de
34... Yo lo compré como herramienta de trabajo y no como vehículo
de paseo, y quiero que me dure lo más posible. Pregunto: ¿El
auto se gasta menos andando a 75-80 kilómetros? Yo conozco
propietarios de Prinz 30 que andan continuamente a 100-110 (lo que
me parece una locura). Me aconsejaron usar Shell Rotella, grado 30,
pero el manual dice que se debe usar 20 en verano y 10 en invierno.
¿Quién tiene razón? Aunque creo que ya es tarde
para volver al 30. Y otra: si algún día no encuentro
Rotella en el camino, ¿puedo usar cualquier aceite de grado
30? (Propietario de Mar del Plata)
Respuesta de Parabrisas (1962): El Prinz 30 (34 HP SAE) es un cochecito
de andar muy ágil y con excelente maniobrabilidad y estabilidad.
Por eso mucha gente lo ha comprado para andar ligero, como usted señala.
Si usted se limita a 75-80 (que ya es una buena velocidad para un
auto de 600 cm³), el motor le durará mucho más
que andando a fondo. Nosotros sólo le podemos aconsejar que
siga la instrucciones del fabricante. Mucha gente se engaña
creyendo que los aceites más densos son necesariamente mejores;
ésa es una opinión que no toma en cuenta los adelantos
habidos en materia de motores y de lubricantes, desde hace veinte
años a esta parte. Al irse gastando el motor, tal vez le convenga
usar aceite 30 (Rotella o equivalente de otra marca...).
Al sacar la llave de contacto de mi
NSU Sportprinz ’61, el motor sigue girando dos o tres vueltas
antes de detenerse; tiene las bujías Bosch 225 T2 que trajo
la fábrica. Además, ratea al acelerar arriba de 30 km/h...
Recién a 50 km/h empieza a tirar bien, por lo que me es imposible
circular a una velocidad menor, y en ruta no pasa de 110... (Propietario
de Corrientes)
Respuesta de Parabrisas (1962): Evidentemente su coche necesita bujías
más frías; consulte en algún taller especialista
en NSU. Nosotros no testeamos el Sportprinz, pero el Prinz III no
anda bien en cuarta abajo de los 60 km/h, de modo que no creemos que
la velocidad mínima en cuarta del Sportprinz sea menor: recomendamos
no poner cuarta abajo de los 60. es un motorcito muy eficiente, que
tiene un grado de preparación deportiva que obliga a un uso
con criterio.
1) ¿Es necesario aplicarle
caño de escape de dos salidas? El de fábrica tiene uno
solo. 2) Mi coche quema fusibles en forma ininterrumpida. El mecánico
dice que las conexiones están en perfecto estado. ¿Podrían
ustedes darme una explicación? 3) El problema que más
me preocupa es el de las patas de motor. En ocho meses, 2.500 km,
ya se han roto dos patas. ¿Será posible que el NSU esté
fabricado solamente para caminos asfaltados? (Propietario de Neuquén)
Respuesta de Parabrisas (1963): 1) No es “necesario” pero
hay gente que lo hace. No sabemos si la modificación rinde
algún beneficio, o si éste es palpable en el uso común.
2) Probablemente usted esté usando fusibles inadecuados. Si
no es eso, evidentemente algo anda mal en el sistema eléctrico
de su coche, por más que el mecánico diga lo contrario.
Lleve el coche a otro taller a ver si tiene más suerte. 3)
Sabemos de mucha gente que tiene ese problema, y creemos que más
que nada se debe a manejo inadecuado; por ejemplo, el coche no debe
ser llevado a menos de 60 km/h en cuarta, sobre caminos a nivel.
1) Tengo un NSU Prinz. El auto tiene
aproximadamente 30.000 km, de los cuales 5.000 le hicimos nosotros.
Desde que lo compramos hemos notado que la luz de la presión
de aceite (verde) comenzaba a prenderse con el motor en ralentí.
Se apaga al levantar el auto 30/40 km/hora. Con aceite de más
densidad, ¿andaría mejor o peor? 2) ¿Se sigue
fabricando? Me dijeron que no. ¿No dio resultado?
Respuesta de Parabrisas (1964): 1) En primer lugar, tenemos entendido
que en ese modelo se producía muy frecuentemente una falla
del bulbo correspondiente al indicador de falta de presión
de aceite. Sin embargo, no nos confiaríamos en ese detalle
y haríamos revisar el motor. Si el motor está muy “planchado”
tal vez pueda postergarse un poco el momento de reparación
usando SAE 50. pero lo más conveniente es hacerlo ver. 2) Se
dejó de fabricar por motivos no técnicos sino financieros.
El auto andaba bien.
