Jeep
IKA
>>>>El
Jeep IKA fue fabricado por Industrias Kaiser Argentina entre 1957
y 1978, con una producción total de 85.790 unidades. "Para
el que quiere un “tout terrain”, el Jeep es mandado a
hacer. Si lo quiere más “tout terrain”, puede pedir
el doble tracción, que sirve para trepar paredes",
dijo la revista Parabrisas.
El Origen Americano
del Jeep
Willys había
fabricado automóviles durante 35 años antes de involucrarse
en la producción del Jeep. La historia de la marca comenzó
cuando John North Willys, un concesionario de Elmira, New York, adquirió
la firma Overland, de Indianápolis, en 1907. un año
más tarde, la compañía fue rebautizada como Willys-Overland
y sus instalaciones fueron trasladadas a una planta en Toledo, Ohio.
En la década del ’10, los cuatro-cilindros producidos
por la Willys-Overland llegaron a ubicarse en el tope de la carrera
de ventas, superados sólo por el extraordinario Ford T. para
1918, J. N. Willys era propietario de las segunda automotriz más
importante del mundo.
Al comenzar la década del ’20, la Willys-Overland ofrecía
automóviles equipados con motores de cuatro, seis y ocho cilindros.
Pero tras el colapso de 1929, la compañía entró
en crisis. En 1932 apenas vendió 27.000 unidades, lo que obligó
a Willys a renunciar al cargo de embajador en Polonia y retornar para
salvar la compañía que había fundado. Después
de verse forzado a declarar la bancarrota la compañía
fue reorganizada, pero aún así las ventas apenas llegaron
a las 13.000 unidades en 1934. En 1937 —dos años después
de que John North Willys falleciera por problemas cardíacos—
la presentación del Willys 77 permitió augurar algún
futuro para la firma, pero la recesión del año siguiente
la volvió a golpear duramente, llevándola del 14º
al 16º lugar en la carrera de ventas.
Pero en 1939 llegó a la cabeza de la compañía
el hombre que habría de salvarla, Joseph W. Frazer, quien hasta
ese momento se había desempeñado como gerente de ventas
de la Chrysler. Frazer inmediatamente comenzó a recortar gastos
y a introducir modelos más convencionales que el exótico
77, pero también más fáciles de vender. En 1940
todos los modelos fueron bautizados Americar, dándole a los
productos de la Willys-Overland un carácter patriótico
en momentos en que se desarrollaba la guerra en Europa.
Y el ingreso de los Estados Unidos a la Segunda Guerra Mundial terminó
por darle, como a tantas otras compañías que nunca habían
logrado recuperarse totalmente de los efectos de la crisis del ’29,
el pase a la posguerra, al ser favorecida con una licitación
gubernamental para producir el “jeep”, un vehículo
desarrollado por la Bantam.
Este desarrollo había comenzado poco después de finalizar
la Primera Guerra Mundial, cuando se hizo evidente que todo ejército
necesitaba un vehículo capaz de circular en todo tipo de terreno.
En los primeros años de la paz se ensayaron varias posibilidades
y entre ellas se adaptaron varios Ford T con carrocerías especiales
y transmisión por oruga. Y aunque no podían transportar
mucha carga y carecían de potencia y velocidad, este engendro
fue la mejor opción hasta 1932, cuando el ejército decidió
encargar una solución definitiva al problema. Se requería
“Un vehículo bajo, con generosa separación del
suelo, liviano, pequeño, con buena velocidad, dureza, autonomía
y suficiente capacidad de carga.”
En 1933, la Infantería del Ejército de los Estados Unidos
probó un pequeño Austin que habían desarrollado
los británicos. El coche había sido provisto por la
American Austin Company, una empresa americana sin vinculación
oficial con la Austin inglesa. La American Austin vendió al
ejército algunas unidades del auto usado por los ingleses y
la cosa quedó ahí. Pero tres años más
tarde, en 1936, la American Austin cambió su razón social
a American Bantam Company, firma que cuatro años más
tarde se presentó a la licitación lanzada por el gobierno
de los Estados Unidos para un “vehículo multipropósito”,
compitiendo con la Willys-Overland. La denominación que la
licitación dio al vehículo fue el origen del particular
coche. La abreviatura de “General Purpouse” es “G.P.”,
siglas que fonéticamente se pronuncian “GiPi”,
que con el tiempo se transformó en Jeep.
La Bantam finalmente ganó la Bantam finalmente ganó
la licitación al excusarse la Willys al considerar que no podía
cumplir con los plazos de entrega estipulados en los pliegos. Las
pruebas del prototipo llevaron 5.460 kilómetros, de los cuales
sólo 420 fueron de caminos normales. El dictamen de la comisión
que dirigió las pruebas fue: “El vehículo probado
demostró poseer amplia potencia y todas las especificaciones
necesarias para el servicio”. Pero ni la Willys ni la Ford (otra
de las 135 empresas que se habían presentado inicialmente a
la licitación) se habían dado por vencidas y tras realizar
su propio análisis de las pruebas reclamaron la apertura de
una nueva licitación. De hecho, parece que el propio gobierno
había alentado el reclamo, ya que la política general
era no tener un sólo proveedor. Lo cierto es que, aunque se
cursó a la Bantam un pedido por 1.500 unidades, se abrió
la posibilidad de presentar nuevos proyectos. Fue así como
poco después aparecieron tres nuevos prototipos, de la propia
Bantam, la Willys y la Ford.
Los tres eran muy parecidos (y por supuestos todos estaban basados
en el diseño original de la Bantam, que tanto la Willys como
la Ford habían tenido oportunidad de revisar), pero diferían
en algunos aspectos. El Bantam superaba a sus competidores en consumo
de combustible y capacidad de frenado. El Ford ganaba en transmisión
y en comodidad para sus ocupantes. Y la mejor motorización
era la Willys, que ofrecía un motor de cuatro cilindros, 2.200
cm³ y 65 HP a 4.400 rev/min., frente al 1.950 cm³ de la Ford
y al 1.836 cm³ de la Bantam, ambos con 46 HP.
Realizadas las pruebas correspondientes y analizada la cuestión,
el resultado arrojó la victoria del modelo de la Bantam, a
pesar de lo cual cada una de la tres postulantes recibió un
pedido de 500 unidades cada una. Poco después, tanto la Willys
como la Ford, recibieron pedidos adicionales por 3.700 y 2.640 ejemplares,
respectivamente. Esto provocó que se abriera una investigación
del Senado para determinar si habían existido presiones para
sacar a la Bantam del juego. Nunca hubo una decisión.
Finalmente, el 23 de julio de 1941, el “gran contrato”
le fue otorgado a la Willys-Overland, la que sentó las bases
del popular Jeep, aunque el vehículo fue oficialmente denominado
MB. Sin embargo, la elevada demanda obligó al gobierno a recurrir
al segundo postulante, la Ford, en octubre de ese año. este
segundo productor firmó contrato por 15.000 unidades, las que
serían fabricadas según los estándares fijados
por la Willys. Este modelo recibió la denominación GPW
(General Purpouse Willys, o sea GiPi Willys).
Bantam se presentó entonces ante la Comisión Truman
(la que investigaba el contrato inicial) y ante el Departamento de
la Defensa para exigir un tercio del negocio, pero no hubo caso. En
su momento se acusó a Henry Ford de haber aplastado a la Bantam.
En esta maniobra no habría participado la Willys, pero estaba
claro que el vehículo presentado por ella no era otro que el
Bantam con otra marca. De hecho, Bantam le hizo juicio después
de la guerra y lo ganó, pero era tarde. El Jeep no volvió
a construirse. Y a pesar de que el gobierno le cedió algunos
contratos marginales para producir remolques y otros elementos para
el Ejército, la American Bantam Company se vio obligada a cerrar
sus puertas en 1956.
Producción
del Jeep Militar
|
| 1940 |
Prototipo Bantam |
1 |
| 1940 |
Bantam MKII |
69 |
| 1940 |
Ford "Pigmy" |
2 |
| 1940 |
Willis "Quad" |
2 |
| 1940-41 |
Bantam 40BRC |
2.675 |
| 1940-41 |
Ford GP |
3.550 |
| 1940-41 |
Willys MA |
1.500 |
| 1941-45 |
Willys MB |
361.339 |
| 1941-45 |
Ford GPW |
277.896 |
| 1942-43 |
Ford GPA |
12.778 |
Terminada la
guerra, Willys registró tanto el nombre como el concepto, y
comenzó a fabricar versiones civiles del modelo. Pero el fin
de la guerra lo había convertido en un objeto obsoleto. Si
alguien quería tener un Jeep podía comprar a precio
de regalo uno de rezago. Así y todo, el vehículo fue
bien recibido en mercados foráneos. Pero la situación
no auguraba ningún futuro dorado para la compañía
y en 1953 fue finalmente adquirida por Henry J. Kaiser, para formar
la Kaiser-Willys Corporation. Pero la compra significó un gasto
que Kaiser no estaba realmente en condiciones de hacer y ambas compañías
marcharon ahora camino abajo. Kaiser concentró sus operaciones
en la planta de Toledo de Willys, pero de poco sirvió. Finalmente,
decidió cesar la producción de los automóviles
Willys —que se había reiniciado en 1952— y trasladar
la de los Jeeps (la única que parecía funcionar) a Brasil.
Posteriormente, al trasladarse la Kaiser a la Argentina, en 1955,
también abrió las puertas para la producción
local de vehículos originalmente Willys, como el Station Wagon
(la Estanciera) y el Jeep.
La Historia del Jeep IKA
Muchos de los
Jeep que lograron sobrevivir a la Segunda Guerra Mundial quedaron
desparramados por el mundo; en los lugares donde se desarrolló
el conflicto y en otros, a los que fueron vendidos, sobre todo a sus
respectivas fuerzas armadas. Uno de estos países fue por supuesto
la Argentina, donde ejemplares producidos por Willys y por Ford fueron
adquiridos por el gobierno del general Perón como rezago de
guerra, siendo reacondicionados para servir a las fuerzas locales.
Asimismo, comenzaron a llegar algunas unidades nuevas, producidas
por Willys, para uso civil. De hecho, ya a partir de 1947 se verifican
publicidades en medios escritos locales del Jeep fabricado en la planta
de Willys en Toledo, Ohio.
Hacia mediados de la década del ’50 el Jeep se había
convertido en un vehículo casi común en el interior
del país y en las zonas rurales, así que cuando Kaiser
decidió radicarse en el país, la opción más
lógica para iniciar la producción local resultó
la de este vehículo, que ya tenía ganado un mercado.
El primer Jeep salió de la planta que Industrias Kaiser Argentina
habían montado en Santa Isabel, provincia de Córdoba,
en 1957, siendo el primer vehículo y montado en serie en el
país.
Sin embargo, no era exactamente el mismo coche que se había
fabricado en los Estados Unidos (Willys ya había trasladado
todas sus operaciones a Brasil), sino que tenía algunas diferencias,
entre las cuales la más importantes era la utilización
de un motor Continental de 4 cilindros con un desarrollo local. El
contenido de elementos nacionales a los pocos meses de iniciarse la
producción alcanzó el 80 por ciento del vehículo.
En agosto de 1961, un Jeep fue el vehículo número 4.212
con el que IKA batió el récord de producción
mensual de una automotriz argentina.
En 1964 Industrias Kaiser Argentina realizó la primera exportación
por vía marítima de vehículos producidos en el
país. Una primera partida de Jeeps fue enviada en el vapor
Río Tercero de ELMA al puerto de Guayaquil, Ecuador, con destino
a la Compañía Anónima Balda Industrial y Mercantil,
distribuidora exclusiva de los productos Kaiser en ese país.
Poco después la exportación de Jeeps se amplió
a Paraguay, también para abastecer al representante de AMC
en dicho país.
El Jeep continuó siendo el “caballito de batalla”
de IKA hasta 1978, cuando se decidió cesar su producción,
ya bajo el control total de la producción por parte de Renault.
En los más de veinte años que el Jeep estuvo en la línea
de montaje se fabricaron 85.790 unidades.
Test
del Jeep IKA
©PARABRISAS,
Junio 1966
Van a cumplirse
diez años desde la aparición del primer vehículo
producido en serie en nuestro país, y la mitad de ese tiempo
de la salida de la revista PARABRISAS. Estos dos hechos nos han llevado
a contraer una deuda con nuestros lectores, deuda que pagamos ahora
y con mucho gusto. Es el Road Test del Jeep actual, que es la versión
moderna de aquel otro famoso vehículo que en la última
guerra mundial llegó a adquirir categoría de épico
y que pasará a la historia como un prototipo de su clase, tal
como la ametralladora Spandau o el avión Spitfire. Ahora, sin
los colores de guerra, con más confort y menor sentido bélico,
y luego de llenar una necesidad de transporte personal durante muchos
años, ha tomado su verdadera característica que le dio
nombre genérico: propósito general.
Hay cosas que gustan y otras que no. De las que gustan, las hay que
son feas, sobre todo en automovilismo. Esto los argentinos lo sabemos
bien. Como automóvil, juzgado con criterio estilístico,
el Jeep es feo. Muy alto, muy cuadrado, muy corto entre ejes, ruedas
demasiado grandes, parabrisas muy parado y una serie de detalles más
que no entran o no encajan en lo que se da por llamar un automóvil.
Sin embargo, si se pregunta por ahí, se obtendrá una
respuesta distinta. Es feo, pero gusta. Gusta por ese prurito de rudeza,
por ese sentido de no-me-importan-los-pozos, y porque evidentemente
hay que sentirse algo pionero para transitar por allí con eso.
También deja entrever un trabajo abierto, duro y pesado que
en ciertas personas se convierte en motivo de orgullo.
El Jeep tiene asientos adelante y atrás. Adelante pueden ir
tres personas bien apeñuscadas. Entrar en el vehículo
no ofrece mayores dificultades, siempre que en el caso femenino sean
señoritas desprejuiciadas. Si no lo son, tendrán ciertas
dificultades para entrar, pero con un poco de práctica se solucionará.
Los hombres no tienen mayores problemas, sobre todo el que maneja,
ya que el volante le sirve de excelente medio de sostén. La
sólida y generosa manija sita en lo que vendría a ser
panel de instrumentos, delante del asiento delantero derecho, cumple
dos funciones importantes: ayudar a entrar y sostenerse en los saltos.
El pequeño asiento delantero derecho se rebate para dejar paso
a la parte de atrás, donde los eventuales pasajeros se acomodan
en un pequeño asiento ubicado entre los faldones de las ruedas
traseras, de hecho, el lugar del vehículo en donde se salta
más. Y no tienen de dónde agarrarse, salvo uno del otro
o de los tubos de armado de la capota, que para tal efecto funcionan
bastante bien. Y una vez arriba, sin capota o con los laterales quitados,
andar en Jeep una noche de verano con luna puede llegar a convertirse
en recuerdo de muchos años.
Tomado como vehículo utilitario, ya no es como antes un transporte
personal, la terminación es correcta. No se notan las soldaduras,
el trabajo de estampado está bien realizado y, en general,
los elementos mecánicos accesorios funcionan suave y precisamente.
El modelo testeado por Parabrisas era el clásico Jeep de capota
sacable. Eso de sacable es un eufemismo. Los laterales y la parte
de puertas pueden extraerse con relativa facilidad aunque para una
sola persona el trabajo no es muy cómodo. La capota es otra
cosa. No tiene un sistema de plegado o enganche rápido. Está
abulonada con sus soportes a la carrocería, de donde es necesario
el empleo de una llave por lo menos. Tampoco es trabajo para una persona.
Dos lo pueden hacer. Las ventanillas y lunetas traseras son rebatibles
de acrílico, con cierres relámpago y clips de media
vuelta. El interior del Jeep no ofrece sofisticaciones. Asientos tapizados
para durar, no hay alfombras y, en general, un sentido ascético
de las cosas. Volante ultrautilitario de tres rayos y un botón
de bocina que es una cazoletita de goma blanda dentro de la cual una
chapita circular cierra el circuito cada vez que se oprime la goma.
Los controles son fiel reflejo de lo anterior. Un solo instrumento
central en el cual viene todo. Velocímetro radial de ciento
ochenta grados marcado de 0 a 140 (?). Odómetro con parciales
de cien metros, temperatura y combustible con aguja y escrito en inglés,
y dos luces de idiota para presión de aceite e indicador de
carga de batería, también en inglés. También
otra lucecita roja, arriba a la izquierda, que indica cuando los faros
altos están encendidos (como si con las luces del Jeep hubiera
posibilidad de error). En realidad, esa lucecita tendría que
estar visible para los que vienen en contra, para que no lo vuelvan
loco a uno con el cambio de luces cuando uno, como un caballero, viene
con las luces bajas. Nada más sobre controles, fuera de los
tres clásicos pedales, el freno de mano (que no funciona) y
la palanca de cambios en la columna de dirección.
La visibilidad tiene dos posiciones. O todo o nada. Todo, “visibilidad
sin restricciones”, es cuando no hay capota ni laterales. A
medida que se le van añadiendo cosas, la visibilidad disminuye.
Las pruebas de visibilidad de Parabrisas fueron hechas con los laterales
posteriores y trasero colocado, sin las puertas. Los vidrios (lo que
viniera a cumplir la función de los vidrios laterales), son
plásticos transparentes que con el tiempo se opacan y rayan.
Lo mismo puede decirse de la luneta trasera. Hacia adelante, la altura
del asiento y lo corto del capó hacen que, a pesar de la altura
de este último, la zona de puntos no visibles sea reducida.
Desde la posición del conductor, se ve el camino a la izquierda
a sólo 180 mm, mientras que a la derecha esta distancia se
extiende a 1.800 mm. Hacia adelante, el conductor puede ver la totalidad
del camino a 3.375 mm, mientras que hacia atrás 6.200 mm.
La dirección es liviana. Tiene un razonable número de
vueltas de lado a lado, y no vuelven a salir de una curva aguda. Con
esto hay que tener mucho cuidado. Los “cancheros” al volante
llegan hasta darle un fuerte impulso en el sentido contrario al de
la curva para que el auto empalme suavemente en la recta. Para el
caso de manejo en tránsito intenso, las formas bien cuadradas
de la carrocería ayudan en gran manera. No es necesario tomar
una referencia espacial para estacionar ni para doblar. El auto termina
en donde usted lo ve. No sobresale nada. Solamente el paragolpes delantero
y eso muy poco. Por otra parte, el sentido de solidez que se desprende
de su nombre y de su historia crea una aureola de sano respecto a
su alrededor. También el hecho de encontrarse más alto
que la mayoría de los demás automovilistas, hace que
el panorama desde el Jeep sea diferente. Creemos en la necesidad de
la incorporación de un espejo retrovisor interior. El que viene
provisto por fábrica es un aditamento colocado hacia afuera,
cuya visual siempre se ve interrumpida por el borde delantero de la
ventanilla izquierda. Además, en días de lluvia, en
los que es necesario cerrar las ventanillas, la visibilidad llega
a límites demasiado discretos. El arranque en frío no
es una operación complicada. Tal vez un par de pataditas antes
de dar arranque y esperar que se caliente lo suficiente. Si no, andará
mal, y se quedará cuando se lo exige.
Evidentemente, el Jeep no es un vehículo diseñado para
andar en ruta, por lo menos en ruta lisa y veloz. Su campo de acción
ideal es otro tipo de suelo, como tierra o pozos, y para trabajo rudo
en general. Los vientos laterales influyen de manera importante, lo
mismo que los pozos o desniveles suaves tomados ligero. En estos casos,
el Jeep se desvía, y volverlo a su lugar rápidamente
es una operación que requiere cierta delicadeza. Por otra parte,
el vehículo no responde inmediatamente al cambio de dirección
de las ruedas. Siempre demora un instante, lo suficiente como para
que se pase de marca. En cuanto a los frenos, como elementos de detención,
son suficientes; solamente es necesario saber usarlos con conocimiento
de causa. Para realizar un “panic stop” sin peligro a
cruzarse, es necesario hacer una serie de fuertes y rápidas
frenadas. Manteniendo el freno apretado, lo único que se consigue
es que el Jeep se salga peligrosamente de línea. La posición
de manejo es muy erguida, sobre un asiento duro; es cansadora al cabo
de un tiempo, sobre todo para el pasajero, que no dispone de un volante
para agarrarse fuerte en los saltos. Tiene, sin embargo, una generosa
manija que sirve a tal efecto. Para los que andan atrás, las
cosas son diferentes. En realidad se salta bastante. Bueno para gente
joven y atlética.
En lo que se refiere a economía, todo depende de la velocidad
en que se circula, la carga que se lleva y el viento en contra que
pueda recibir, en el caso de un viaje largo. Una marca de siete kilómetros
por litro andando a ochenta y cinco o noventa es buena para la cilindrada
y el peso. No corresponde hablar de performance en un vehículo
eminentemente utilitario como el Jeep, por lo menos con el sentido
que se le da a la palabra, que involucra algo deportivo. Para el uso
común, el Jeep es “picador”. El motor tiene su
entrega de torque a pocas vueltas, esto es, sale de “abajo”.
A esto se le suma la corta multiplicación trasera, que lo hace
muy picador, en los primeros metros de la picada. Cuando las velocidades
suben, la curva de aceleración decrece en forma notable, hasta
llegar a marcas tales como 28 segundos para los 0-100 km/h.
Bajo el generoso capó del Jeep, el motor de cuatro cilindros
en línea encuentra una muy cómoda ubicación.
Metido algo hacia atrás, deja amplio espacio lateral para los
trabajos de puesta a punto, cambio de accesorios y servicios en el
sistema de dirección. En el Jeep todo es accesible, tanto sea
por arriba como por debajo. La sencillez del tablero de instrumentos
facilita su revisión o reparación. Lo mismo puede decirse
del sistema eléctrico, tanto de encendido como de servicios
generales. Dínamo y arranque, a la vista y fáciles para
sacar y poner. Los accesorios son pocos, lo mínimo. Un par
de limpiaparabrisas de vacío ubicados en el borde superior
del parabrisas. No hay lavaparabrisas. No hay radio ni calefacción.
La llave de luces tiene, en su giro máximo hacia la izquierda,
el comando de la luz interior. La llave de encendido tiene una posición
de accesorios. Aquí pueden ir conectadas la radio y el calefactor,
que son opcionales.
Conclusiones: Para el que quiere un “tout terrain”, el
Jeep es mandado a hacer. Si lo quiere más “tout terrain”,
puede pedir el doble tracción, que sirve para trepar paredes.
Las trochas delantera y trasera son más cortas que la normal
huella de camino de tierra, lo que obliga a transitar escorado. Esta
característica se revela sumamente molesta cuando toca andar
en el barro, en donde contrariamente a lo que podría pensarse,
no se luce de acuerdo a su imagen, por lo menos en el tracción
simple. En estos casos, es conveniente andar despacio y con mucho
cuidado de los abovedamientos del camino, que lo llevan a la zanja
con mucha facilidad. Para ciertos trabajos rudos, con ausencia de
caminos que merezcan ese nombre, en potreros y pedregales, el Jeep
se encuentra como en su casa. Puede evidentemente transitar en la
ciudad, aún en una llena de pozos como Buenos Aires, pero es
bueno considerar que no fue hecho para eso.
Evaluación |
| Motor |
80,00 |
|
Manejo sinuoso |
52,50 |
| Frenos |
55,00 |
|
Consumo |
65,00 |
| Cambios |
70,00 |
|
Visibilidad |
55,00 |
| Suspensión |
38,75 |
|
Terminación |
75,00 |
| Estabilidad |
47,50 |
|
Estética |
57,50 |
| Capacidad interior |
57,50 |
|
Confort |
25,00 |
| Capacidad baúl |
40,00 |
|
Accesibilidad |
85,00 |
| Aceleración |
73,75 |
|
Controles |
68,75 |
| Manejo ciudad |
75,00 |
|
Accesorios |
45,00 |
| Manejo llanura |
50,00 |
|
Promedio |
57,17 |
El
Detalle que Más nos Gustó: motor (1 voto), manejo
ciudad (2 votos), terminación (1 voto).
|
El
Detalle que Menos nos Gustó: capota (3 votos), ruidos
(1 voto) |
Datos
Técnicos del Road Test
Rendimiento
es una palabra muy pronunciada hoy día, a la que se le
asignan una serie de poderes mágicos que sirven para
salir del paso en cualquier momento, y para determinar cualquier
característica del automóvil. Sin embargo, en
mecánica, el concepto tiene aplicaciones muy particulares,
y en ningún momento puede referirse al automóvil
en conjunto. El rendimiento total de un auto sólo es
una función de su dueño, que se interesa por ciertas
características y deja de lado otras. Por eso es que
las pruebas y resultados deben ser específicos, para
que cada persona pueda decidir cuáles son los datos que
más le interesan.
Este test fue realizado por los señores R. H. Burzaco,
R. Hansen, E. del Valle (n.) y G. Mártire, quienes también
condujeron la unidad durante las pruebas de aceleración,
frenado, etc., en el Autódromo Municipal. |
| x |
| Error
del Velocímetro |
| Automóvil (en
km/h) |
20 |
40 |
60 |
80 |
100 |
| Real (en km/h) |
20 |
38 |
57 |
75 |
92,8 |
|
| x |
Prueba
de Velocidad Máxima
Se toma sobre un kilómetro lanzado en sentidos opuestos,
para anular la posible influencia del viento. La medición
se realiza con un velocímetro perfectamente calibrado.
En el caso del Jeep, la velocidad máxima alcanzada fue
de 117 kilómetros por hora. |
| x |
Prueba
de Velocidad Máxima en cada Marcha. |
| 1ra |
58
km/h |
| 2da |
90
km/h |
| 3ra |
117
km/h |
|
| x |
Prueba
de Velocidades de cambio de Marcha. |
| 1ra a 2da |
40
km/h |
| 2da a 3ra |
68
km/h |
|
| x |
Prueba
de Aceleración.
Con el mismo velocímetro anterior, se controla el tiempo
que el automóvil emplea en alcanzar velocidades crecientes
de 20 en 20 kilómetros por hora. Se obtiene de este modo
una idea exacta de la mejor aceleración del automóvil. |
| De 0 a 20 km/h |
1,9
s |
| De 0 a 40 km/h |
5,0
s |
| De 0 a 60 km/h |
7,8
s |
| De 0 a 80 km/h |
15,2
s |
| De 0 a 100 km/h |
28,0
s |
| De 0 a 500 m |
25,9
s |
| De 0-100-0 |
32,2
s |
|
| x |
Prueba
de Reacción |
| En III - de 40 a 80
km/h |
12,9
s |
|
| x |
Prueba
de Empuje
Se comprueba aquí el empuje máximo que recibe
el automóvil en cada marcha, por medio de un instrumento
de precisión llamado Performance Meter marca Tapley,
tipo R. Las mediciones resultan en kilogramos de empuje por
tonelada de automóvil. |
| En 1ra |
220
kg/ton a 35,5 km/h |
| En 2da |
137
kg/ton a 50,0 km/h |
| En 3ra |
33
kg/ton a 70,0 km/h |
|
| x |
Prueba
de Arrastre
Esta es la más interesante de las pruebas realizadas
con el Tapley, dado que con ella se obtiene una clara idea del
arrastre o frenaje que efectúan sobre el automóvil
sus rodamientos, engranajes y condiciones aerodinámicas.
Se realiza con el aparato en posición, llevando el automóvil
hasta una velocidad de 100 km/h, y apretando el pedal de embrague,
para desconectar el motor de las ruedas motrices, pero dejando
que éstas sufran el frenado producido por el arrastre
de los engranajes de la caja de velocidades. Cuanto menor sea
el arrastre, mayor es la cantidad de HP del motor que llegan
a las ruedas motrices. Esta medición es independiente
del peso del auto.
En el caso del Jeep, el arrastre total a 100 kilómetros
por hora fue de 90 kilogramos por tonelada. |
| x |
Prueba
de Frenado
La prueba se refiere al aguante y la capacidad de recuperación
de los elementos frenantes, y se realiza deteniendo el automóvil
a 0 desde los 80 km/h, diez veces consecutivas sin dejar que
las campanas y demás elementos se enfríen y recuperen
su eficacia original. De este modo, se obtienen diez mediciones
de distancia de frenado, que irán creciendo a medida
que aumente el número de mediciones. . Hasta abril de
1964, las frenadas se producían a partir de determinado
punto de referencia conocido de antemano por el piloto; pero
pretendiendo reflejar la más absoluta realidad, esto
es, incluir el tiempo de reacción de quien pilotea, decidimos
que el impulso motor de señal para iniciar la frenada
sea imprevisto. Este tiempo de reacción, aceptado técnicamente
como 0,5 segundos para un hombre de reflejos normales, determina
que el vehículo que se desplaza a velocidades uniformes
recorra espacios determinados. Estos espacios son 2,7 metros
a 20 km/h, 5,5 a 40, 8 a 60, 11 a 80, 14 a 100 y 16,5 metros
a 120 kilómetros por hora. En consecuencia, la distancia
total de frenado se debe desdoblar en la distancia recorrida
en el tiempo de reacción más la distancia efectiva
de frenado. Esta última es la que realmente necesita
el vehículo para detenerse. El sistema adoptado para
los frenajes es el siguiente: el navegante, o copiloto, dispara
una pistola cargada con proyectiles de tiza apuntando al suelo.
De este modo queda indicado en el suelo el lugar a partir del
cual comenzó el proceso. El auto se detiene, se mide
y se anota. En la tabla de abajo, la primera columa indica la
distancia recorrida en el tiempo de reacción; la segunda
la distancia efectiva de frenado, y la tercera indica la distancia
total recorrida, esto es, la suma de las dos cifras anteriores. |
| De 20 a 0 km/h |
2,7
m |
2,5
m |
5,2
m |
| De 40 a 0 km/h |
5,5
m |
7,9
m |
13,4
m |
| De 60 a 0 km/h |
8,0
m |
17,0
m |
25,0
m |
| De 80 a 0 km/h |
11,0
m |
27,8
m |
38,8
m |
| De 100 a 0 km/h |
14,0
m |
45,2
m |
59,2
m |
|
| x |
Pruebas
de Consumo |
| A 40 km/h |
9,0
km/l |
| A 60 km/h |
8,0
km/l |
| A 80 km/h |
7,2
km/l |
| A 100 km/h |
5,0
km/l |
|
| x |
Pruebas
de Nivel Sonoro
Donde se considera el nivel óptimo por debajo de los
62 decibeles (db). Entre 70 y 80 db se calcula el ruido producido
por una fábrica promedio. |
| A 60 km/h en 4º.
Altura cabeza conductor |
78
db |
| A 60 km/h en 4º.
Asiento trasero |
80
db |
| Motor a ralentí.
A 3 m prolong. ideal salida escape |
70
db |
| Bocina a 30 m |
80
db |
| Paso del coche a
60 km/h. A 10 m |
65
db |
|
| x |
Diámetro
de viraje
A derecha, 10,60 metros; a izquierda, 10,68 metros. |
| x |
Características
Técnicas del Jeep IKA
Puede decirse que la historia
del Jeep IKA es un poco la historia de la moderna industria
argentina del automotor, o por lo menos de sus primeros pasos.
En abril de 1956 sale de la planta de Santa Isabel el primer
Jeep, y desde entonces, una continua hilera de unidades ha
ido engrosando el parque automotor argentino. En los primeros
momentos, el Jeep era el verdadero “petiso de los mandados”,
como rezaba la promoción de ese momento. A escasez
de autos de pasajeros, el Jeep, tanto como su primo carnal
la Estanciera, fueron llamados a servir como automóviles,
dotándolos (los Jeep, en este caso) de carrocería
metálica, de fiberglass, etc., llegando a crearse una
industria en torno de este rubro. Hoy por hoy la situación
es bien distinta, y si la Estanciera encontró su métier
apropiado, otro tanto puede decirse del Jeep, encausado ahora
en su verdadera función utilitaria, particularmente
rural o como medio de transporte interno en obras grandes,
yacimientos, canteras, etcétera. Lo que no quita que
aún haya gente que siga usando unidades Jeep carrozadas
para transportar familias.
Evidentemente, no nos será muy necesario discurrir
sobre la apariencia externa de este vehículo que, seguramente,
debe ser uno de los más conocidos del mundo. La unidad
motriz 4L-151 se fabrica solamente en la Argentina, siendo
en esencia un Continental 6L-226 de sólo cuatro cilindros,
ya que comparte con aquél bielas, pistones, aros, válvulas,
etc. Los cuatro cilindros tienen 84,138 mm de diámetro
por 111,125 mm de carrera, o sea 3” 5/16 por 4”
3/8. La cilindrada resultante es de 2,48 litros (151 pulgadas
cúbicas). La potencia al freno es de 77,6 CV (76,6
HP) a 3.600 rev/min, detalle que evidencia la técnica
clásica de este durable motor. El único árbol
de levas está dispuesto lateralmente y acciona válvulas
también laterales. La cupla motriz es de 16,6 mkg (120
ft/lb) a 2.000 rev/min.
Para su alimentación el 4L-151 depende de un carburador
Carter de una sola boca de tiro descendente, con una bomba
de nafta mecánica a diafragma y leva, y filtro de aire
en baño de aceite. La lubricación es a presión
con una bomba a engranajes y filtro de aceite incorporado
al sistema. La capacidad de cárter y filtro alcanza
a 4,75 litros. El sistema de encendido es a bobina y distribuidor,
éste con avance combinado centrífugo y al vacío.
La tensión del sistema es de 6 V y la batería
es de 90 Ah. Tiene un generador B V 45 A, con regulador de
voltaje. El motor de arranque es con impulsor tipo Bendix.
El sistema de enfriamiento tiene una capacidad de 10,175 litros
y trabaja con una presión de media atmósfera
(7 lb/in²). Además cuenta con termostato.
La caja de velocidades es la muy conocida Transax de tres
velocidades, con 2º y 3º sincronizadas. Las relaciones
son las siguientes:
| En 1ra |
2,798
a 1 |
| En 2da |
1,551
a 1 |
| En 3ra |
1,000
a 1 |
Ika dispone de varias
opciones de relación de mando final para su eje trasero
Transax, y para el Jeep han elegido la 4,56 a 1. Son hipoidales
el piñón y la corona. El embrague es monodisco
seco con empuje a placa de presión. La unidad testeada
era de simple tracción, pero IKA ofrece también
el Jeep con doble tracción, y tracción delantera,
usándose en este caso una “caja de transferencia”
con una directa (alta) y una baja de 2,46 a 1. En el caso
de tener tracción delantera, la relación del
diferencial delantero es, por supuesto, igual a la del diferencial
trasero.
Las suspensiones son un modelo de sencillez, ya que se usó
un eje en ambas puntas, con elásticos semielípticos
y amortiguadores telescópicos. Los frenos son hidráulicos
de campana, con un diámetro de 279,4 mm. Son del tipo
autocentrante, con un solo cilindro por rueda.
Toda esta estructura mecánica está cubierta
por la conocidísima estampa del Jeep. En su forma más
básica, que es la más usada en la actualidad,
la carrocería viene con capota de lona, como el modelo
testeado, el JA-3UB. Es una carrocería abierta y sin
secretos, cuyas dimensiones son las siguientes:
| Largo máximo |
3.600
mm |
| Ancho máximo |
1.750
mm |
| Alto máximo |
1.880
mm |
| Distancia entre ejes |
2.057
mm |
| Trocha delantera
y trasera |
1.225
mm |
En la actualidad se ofrece
también una versión pick-up, con una distancia
mayor entre ejes (2.654 mm contra 2.057 mm). En ésta
—JA-2PA y JA-2PB— la carrocería es metálica.
|
Mejorando
el Jeep
Basado en un Informe
de ©PARABRISAS, Diciembre 1960
La Argentina,
por la diversidad de terrenos y climas, dio al Jeep la posibilidad
de desarrollarse en la vida civil. Pero al no haber sido pensado para
este uso, sus problemas en cuanto a confort de pasajeros limitó
su uso. Así fue como las fábricas de cabinas para el
Jeep comenzaron a multiplicarse por todo el país. De lo más
burdo y elemental se evolucionó hasta conseguir cada vez mejores
realizaciones, y la competencia se estableció en todos los
terrenos.
Camena
La firma Camena, cuyos talleres estaban ubicados en Cerrito 932 de
Bernal Oeste, Provincia de Buenos Aires, desarrolló una carrocería
íntegramente metálica (en chapa doble decapada Nº
18), con techo reforzado con perfiles de chapa, soldados en una sola
unidad. Los costados también estaban reforzados con perfiles,
que servían también para sostén del tapizado.
Las puertas eran más grandes que las originales. Tenía
ventanillas con levantavidrios, picaportes con cerradura y trabas
de seguridad. Las ventanillas laterales eran deslizantes y, como los
cristales curvos de las esquinas, eran inastillables. Como la Estanciera,
tenía una puerta trasera que se abría hacia arriba.
Su interior estaba totalmente tapizado en telas vinílicas.
Como detalles, contaba con un rebaje para la rueda de auxilio interior,
parapiedras delantero, y parabrisas sellado con material impermeable
para evitar la entrada de agua. Las carrocerías Camena se fabricaban
en los siguientes modelos: Baby Rural ($ 37.000), Rural para Jeep
pick up ($ 45.000), Furgón ($45.500), Chacarero ($ 38.000)
y Cabina ($ 28.800).
Compreg
La firma Nestor y Raúl Escudero S.R.L., con oficinas en Av.
Belgrano 845 4º piso de la Capital Federal, construía
una carrocería de tipo mixta, ya que los laterales estaban
hechos de chapa doble decapada Nº 18 y el techo en plástico
reforzado (resina poliéster con fibra de vidrio), material
de gran resistencia al impacto, químicamente inerte y de gran
aislamiento térmico. Las puertas se abrían hacia atrás
y podían rebatirse contra el costado de la carrocería,
donde una traba las aseguraba, lo que las hacía ideales para
el verano. Las ventanillas eran del tipo deslizante, con cristal de
seguridad. También contaba con picaportes con cerradura y trabas
de seguridad. La puerta trasera era enteriza y se abría hacia
arriba, donde quedaba enganchada con un retén automático.
Todas las partes fijas o mòviles estaban selladas con goma
dura y su interior estaba tapizado con telas de vinilo. Se fabricaba
en dos versiones: para el Jeep ($ 30.000) y para la pick up ($ 20.000).
Mancar
La empresa Moncar S.R.L., con una fábrica en Máximo
Paz 978 de Lanús Oeste, producía una carrocería
totalmente construida en chapa doble decapada Nº 18 que se soldaba
a la unidad de origen en forma definitiva. El techo era bombé
de una sola pieza con una saliente en la parte delantera a modo de
visera. Las puertas eran más grandes que las originales, con
amplias ventanas y cristales accionados por levantavidrios, picaportes
con llave y trabas de seguridad. Las ventanas laterales eran del tipo
deslizante. Todos los vidrios eran inastillables. Terminación
con baguetas de aluminio y gotera del mismo material. Su interior
estaba tapizado en telas plásticas. Mancar fabricaba dos versiones
para el J3UB. Una con puerta trasera y otra totalmente cerrada en
su parte posterior. En el primer caso, la puerta era de una sola hoja
y abría hacia el costado izquierdo. A las versiones mencionadas
(ambas de $ 48.000), se agregaba la Rural Especial para la pick up
($ 66.000), la Rural con puerta trasera ($ 64.000), Cabina Coupé
Especial ($ 55.000), Furgón ($ 58.000) y Cabina para pick up
((30.000).
Rudal
La firma Rudal S.R.L., con domicilio en Edison 1039 de Martínez,
Provincia de Buenos Aires, fabricaba una serie de modelos de carrocería
en las que la característica distintiva era su amplia visión,
con ventanas de cristal inastillable, con los vidrios delanteros de
apertura a cremallera y los traseros deslizables. Las puertas eran
más grandes que las normales, con picaportes con cerradura
y trabas de seguridad. Las carrocerías Rudal estaban construidas
totalmente en chapa doble decapada Nº 16, soldada y fijada a
la mitad de origen, también con soldaduras. El parabrisas era
de diseño propio, y tenía vaguetas cromadas, asiento
trasero para tres personas y tapizado en vinilo. Como accesorios traía
paragolpes cromados con uñas y tazas de rueda cromadas. Las
versiones producidas eran la Standard ($ 54.000), De Lujo ($ 60.000),
la Rural para el pick up ($ 70.000) y la cabina para pick up ($ 40.000
y 45.000).
Sabu
La compañía Sabu, con fábrica en Av. Mitre 5471
de Avellaneda, Provincia de Buenos Aires, construía carrocerías
en chapa doble decapada Nº 18, con techo bombé con costillas
moldeadas y soldadas, y gotera realizada en el mismo techo. Los laterales
estaban reforzados con perfiles de chapa. Las puertas eran más
grandes que las originales, con cerradura y trabas, y la trasera era
enteriza y se habría hacia el costado. Las ventanillas laterales
eran del tipo deslizable, con cristal inastillable. Estaban además
selladas para evitar la penetración de agua. En las esquinas
posteriores había dos vidrios curvos para aumentar la visibilidad.
Tenían un rebaje en el pasarruedas interno para la colocación
de la rueda de auxilio. El interior estaba tapizado con telas plásticas
con juntas de metal cromado. Se fabricaban los siguientes modelos:
Baby Rural ($ 39.500), Rural con asiento trasero ($ 47.800), Cabina
($ 29.850) y Chacarero con asiento trasero ($ 46.300).
Facma
La firma Facma, con fábrica en Andrade 544 de Lanús
Oeste, producía una serie de carrocerías cuya más
visible característica era el cristal envolvente trasero. Las
carrocerías estaban construidas con chapa doble decapada Nº
18. Tenía puertas más grandes que las originales, con
picaportes con llave y trabas de seguridad. Contaba con vidrios accionados
por cremalleras, con los traseras del tipo deslizable. La rueda de
auxilio iba montada en el exterior de la parte posterior. Al modelo
normal ($ 38.000) se agregaban la carrocería para pick up ($
45.000), la cabina para pick up ($ 25.000) y la media rural ($ 40.000).
Yicar
La empresa Yicar, con fábrica en Hipólito Yrigoyen 126
de Quilmes, Provincia de Buenos Aires, construía carrocerías
en chapa doble decapada Nº 18, reforzadas con perfiles metálicos
soldados. Las puertas traían levantavidrios y ventiletes, con
ventanillas traseras deslizantes. Todos los cristales eran de seguridad.
Los picaportes tenían llave y traba de seguridad.
Consultas
de los Propietarios
Soy mecánico, y he notado en
los motores IKA cuatro cilindros una vibración característica,
que no tienen otros motores de cuatro cilindros. Dicha vibración
es notable en cualquier régimen, y no creo que sea producida
por la compresión, ya que hay otros motores más comprimidos,
que son más suaves. Yo creo que esta vibración es producida
por los motores IKA tienen una carrera muy larga (111,125 mm). ¿Es
así, o podría ser otra la causa? ¿El cruce de
válvulas, por ejemplo? ¿Tiene IKA alguna ventaja fabricando
motores de esa carrera?
Respuesta de Parabrisas (1962): La vibración a que usted alude
es característica de los motores IKA de cuatro cilindros. No
obstante, no estamos de acuerdo con usted en que “es notable
en cualquier régimen”, ya que generalmente se observa
solamente a determinado número de vueltas (correspondientes,
usualmente, a velocidades de 65-80 km/h en directa). En general, los
motores de cuatro cilindros tienen esa vibración por un complicado
fenómeno que se denomina “cupla oscilante”, que
analizaríamos en otra oportunidad. Siendo el 151 de IKA un
cuatro cilindros grande, esta vibración se acentúa por
ese detalle. Además, el montaje del motor IKA es bastante rígido
comparado con algunos motores más modernos, que van asentados
en forma muy flexible. La carrera en sí no tiene nada que ver;
tampoco el cruce de válvulas; primero, éste es muy moderado
en el IKA-151, y segundo, que el rateo característico de motores
muy “cruzados” es muy distinto, más un “sacudimiento”
que una vibración. IKA fabrica el motor así porque todas
sus máquinas herramientas están preparadas para ese
trabajo. La conversión sería muy costosa y usted tendría
que pagar mucho más su vehículo para disfrutar de ventajas
en cierta forma algo nebulosas. La trepidación de los motores
151 es molesta, pero no es nada grave. Se trata simplemente de no
crucerear a la velocidad en que eso ocurra.
Sería ideal que las fábricas
pensaran que es necesario un “Jeep Mullido” con algunas
mejoras: una trocha más ancha, para evitar su vuelco en virajes
violentos... Tres amigos míos ostentan cicatrices en sus cabezas,
uno al evitar un conque, otros por evitar animales sueltos en dos
accidentes distintos. Sería útil el Jeep con velocidad
horaria de 90 km/h, porque sólo el que anda a 75 durante 12
horas y 6000 kilómetros, sabe lo que es andar a esa velocidad
dejándose pasar por todos los coches grandes. Téngase
en cuenta lo inmensamente grande que es nuestra nación... necesitamos
un coche argentino fuerte, veloz, ágil, cómodo y estable,
que marche en la ciudad y en el potrero, dejando la técnica
y belleza para el que pueda pagarlo. El Jeep está muy cerca...,
pero pedimos un poco más. (Propietario de Capital Federal)
Respuesta de Parabrisas (1962): Comprendemos su inquietud, pero usted
no le puede pedir al Jeep más que lo que le da el cuerpo; no
es esencialmente un vehículo para largos viajes ruteros. Es
un “cross-country”, que mucha gente compró como
auto en momentos en que no se podía comprar otra cosa. El Jeep
ha andado muy bien en el campo, pero no lo confunda con un coche para
ir a 100 km/h en ruta, porque no lo es. Tiene que hacerse definitivamente
a la idea que es un vehículo especializado. Si usted le ablanda
la suspensión, va a perder mucha estabilidad; si le baja la
carrocería, no va a poder andar tan bien por los “potreros”
que usted menciona.
Dice Parabrisas (1962): Hace un tiempo
enviamos a la División Publicaciones Técnicas de Industrias
Kaiser Argentina una cantidad de preguntas de lectores aprovechando
un gentil ofrecimiento de la empresa. Pasamos ahora a resumir las
preguntas y las contestaciones de IKA:
1) Un lector compró un Jeep equipado de fábrica con
pantaneras 600 x 16 6 telas. A los 20.000 km puso adelante cubiertas
lisas, observándose de inmediato un “shimmy” de
dirección, que no fue posible curar a pesar de alinear dirección,
cambiar punteras, colocar diversos espacios entre eje y elástico,
y un estabilizador de dirección marca Copiloto. Repusieron
cubiertas pantaneras y desapareció el Shimmy. Se encuentran
balanceadas las ruedas, y la dirección se halla en buen estado.
El vehículo nunca fue chocado.
Respuesta IKA: Verificar todos los factores que puedan incidir en
la aparición del “shimmy”. Estados de elásticos,
abrazaderas, bujes, gemelos, presión de neumáticos,
balanceo de ruedas, ajustes de extremo de dirección, estado
de amortiguadores.
2) Un lector usa un Jeep y no le alcanza la trocha para la huella
de tierra, y pregunta si es aconsejable usar “adaptadores de
trocha” que han salido al mercado.
Respuesta IKA: No es aconsejable usar “adaptadores de trocha”
en los Jeep por cuanto la carga aplicada sobre los cojinetes de ruedas
es mayor de la que pueden soportar.
3) Un lector tiene un Jeep carrozado cuya carga total nunca excedió
los 500 kilos. Quiere ablandar la suspensión quitándole
una hoja de elásticos.
Respuesta IKA: No aconsejamos quitar hojas de elásticos, pues
el Jeep ha sido fabricado teniendo en cuenta el peso que pudiera soportar,
a pesar de que la suspensión parezca algo dura.
Mi Jeep tiene dificultad cuando está
frío..., arranca con facilidad con facilidad, pero se para
si no es acelerando con exceso, y aún así tironea al
ser puesto en movimiento. (Propietario sin dirección)
Respuesta de Parabrisas (1963): Deje entibiar el motor antes de echarlo
a andar.
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