El Gran Premio
La Gran Carrera Argentina 1957-1967

>>>>«Cuál es el secreto, la mística de aquellos Gran Premio? Creo tener la respuesta. A comienzos de la década del sesenta no había la cantidad de carreras que hoy existen en los calendarios de las diferentes categorías. El Gran Premio, al pasar por varias provincias una vez al año se transformaba en la “carrera del año”. No sólo lo era para los corredores sino para la gente de los pueblos desparramados en el mapa, como Patquia, Nonogasta, Minas Capillitas . . . era gente que esperaba el Gran Premio porque para ellos era el acontecimiento más importante de la temporada. Además, debido a que el reglamento no permitía hacer demasiadas modificaciones a los motores, cualquier muchacho con un NSU, Isard o con un Peugeot 403 se podía dar el gusto de largar el Gran Premio con la única meta de “dar la vuelta”. Porque, a no dudarlo, “dar la vuelta” ya era un triunfo. Gastón C. Perkins, 1986.

La Historia del Gran Premio

1957 • El Comienzo de la Historia

El Gran Premio de 1957 estuvo conformado por dos carreras en una —el “XXXV Gran Premio Argentino de Carretera Heladeras Star” y el “I Gran Premio Standard Bodas de Oro de YPF”. Sus participantes utilizaron un mismo recorrido con numeración separada. En el primer caso, se trataba de una fecha más del Campeonato de Turismo de Carretera (aún con la participación de las viejas “Cafeteras”). Era, por lo tanto, la segunda competencia la verdadera novedad. El reglamento que establecía las bases de la nueva categoría definía a los autos Standard como aquellos construidos en gran serie, en cualquier época, pudiendo el A.C.A. exigir a los inscriptos un catálogo, manual o anuncio en lo que constara esa circunstancia, quedando expresamente prohibidos aquellos autos cuya denominación de catálogo implicase características deportivas superiores al normal (Gran Turismo, Turismo Veloz, Sprint, etc.). el reglamento no permitía ninguna preparación especial, más allá de algunas labores de puesta a punto, como el cambio de resortes de válvulas y válvulas, descarbonizado de la tapa de cilindros y pistones, el reemplazo de los difusores del carburador por los mayores permitidos por el catálogo del modelo, la eliminación del termostato y la colocación de una junta más fina en la tapa de cilindros. A los autos participantes se les colocaron, además, amortiguadores más duros, faros adicionales para la primera etapa nocturna y, en unos pocos casos, un refuerzo en el techo para el caso de volcaduras.
Las categoría fueron definidas de manera un poco antojadiza. En la “A” se admitían autos con motores de hasta 1.500 cm³ de dos o cuatro tiempos, con motores Diesel de hasta 2.000 cm³. En la “B” entraban los coches con motor de hasta 4.200 cm³, excluyendo los V8 con válvulas a la cabeza. Finalmente, en la “C”, participaban los autos con impulsores de más de 4.201 cm³ y los V8 con válvulas a la cabeza, independientemente de la cilindrada.
En términos generales, los autos de gran cilindrada eran de origen americano, mientras que los de media y baja cilindrada provenían de Europa, una penetración que por entonces no tenía muchos años pero que ya había hecho bastante populares a los Peugeot 403 y Borgward Isabella, por supuesto todavía importados. En el caso de los autos americanos, sus características los hacían, en principio, más aptos y resistentes para enfrentar los duros caminos de la carrera. La fila india de participantes incluía, la noche de largada desde la sede del A.C.A., 45 autos Standard y 101 de TC. Ninguno de ellos había sido fabricado en el país.
El recorrido total del Gran Premio era de 4.798,6 kilómetros, divididos en ocho etapas con cabeceras en Buenos Aires, Córdoba, Tucumán, La Rioja, San Juan, San Luís, General Pico y Mar del Plata. Los autos Standard habían sido prudentemente eximidos de hacer a ritmo de carrera las dos etapas consideradas más duras (Tucumán-La Rioja y San Luís-General Pico).
Finalmente, la competencia fue ganada por el Alfa Romeo 1900 de Dalmas Bonjour. Sin embargo, lo mejor de la carrera fue el enfrentamiento que los Borgward y los Peugeot 403 —dos coches que pronto serían producidos en la Argentina— libraron en la categoría A. En esta primera oportunidad, el 403 de Larry se alzó con la victoria. La revista Velocidad (diciembre 1957) escribió: «Larry ganó la clase 1.500 cm³ con su Peugeot 403 en gran estilo. En el barro pasó a no menos de 30 autos de TC que estaban empantanados (Y decían que los Standard no iban a andar!).»

1958 • Se Afianza la Carrera

La trascendencia que había obtenido el Gran Premio Standard de 1957 alentó a los responsables del A.C.A. a programar una nueva edición de la competencia. En función de la experiencia anterior, las autoridades decidieron extender el recorrido total en 561 kilómetros, y eliminar (para los autos de serie) las dos etapas a marcha moderada. La competencia se dividiría en siete etapas: Buenos Aires-Córdoba, Córdoba-Salta, Salta-Catamarca, Catamarca-San Juan, San Juan-San Luís, San Luís-Bahía Blanca y Bahía-Buenos Aires.
Asimismo, fueron modificadas las categorías. La Clase A estuvo integrada por los coches de menos de 1.200 cm³ (que el año anterior conformaban una subclase), y fue dominada por los VW. La categoría B estuvo compuesta por autos europeos de entre 1.201 y 1.500 cm³, así como de americanos producidos entre 1946 y 1952, con motores de hasta 4.200 cm³ que no fueran V8 con válvulas a la cabeza. Esta categoría estaba dominada por los Borgward Isabella, en gran medida debido a que sólo dos Peugeot 403 se inscribieron, a pesar del triunfo de 1957. La categoría C incluía “todos los autos no admitidos en otras categorías”.
El 6 de diciembre de 1958, partió de la rampa ubicada frente a la sede del A.C.A. el primer auto, un NSU Prinz conducido por Pedro Von Döry. Días después, al arribar los coches al Autódromo Municipal de Buenos Aires, fue Altamura, con un Ford Fairlane V8 de la categoría C, quien obtuvo la victoria en la general. El mejor Borgward, el de Juan Ángel Diez, llegó segundo en su categoría, detrás del Lancia de “Dany” (y sexto en la general). El Peugeot 403 de “Larry” logró ganarles la etapa entre Salta y Catamarca a los Borgward, pero luego quedó al costado de la ruta al pasar por la Cuesta de Miranda, en San Juan. El otro 403 había ya abandonado.

1959 • El Primer Equipo Europeo

Para 1959, los organizadores decidieron reducir la distancia del recorrido del Gran Premio a 3.981 kilómetros, divididos en cinco etapas. La primera, extensa y agotadora, cubría 1.283,5 kilómetros, entre Buenos Aires y San Juan. Las siguientes eran: San Juan-Catamarca (731 km), Catamarca-Tucumán (520,2 km), Tucumán-Santa Fe (932,3 km) y Santa Fe-Buenos Aires (514,6 km).
Analizando el recorrido, la fábrica alemana NSU —que aquí había comenzado a armar sus autos a través de la firma Autoar— pensó que la carrera podía servir como vidriera para sus productos, por lo que decidió armar un equipo oficial, el primero que participaba del Gran Premio. La casa matriz aportó una serie de pilotos europeos, especialistas en carreras de ruta de larga duración, y tres autos desarrollados en el departamento de ingeniería experimental de la planta de Neckarsulm. Autoar, por su parte, contribuyó con cuatro autos preparados en la fábrica de Tigre. Estos fueron confiados a Juan Manuel Bordeu, Miguel Ángel Galluzzi, Pedro Van Döry y Nicolás de Anchorena. Los pilotos europeos seleccionados por NSU e inscriptos directamente desde Alemania, fueron Paul Frere (un belga que había ganado las 24 Horas de Le Mans) y Edgard Barth (Campeón Europeo de La Montaña). El tercer auto traído desde Alemania no participó por no haber sido inscripto a tiempo.
En esta oportunidad, la categoría A estaba limitada a los autos con motores de entre 450 y 750 cm³ y, con la participación del equipo oficial NSU, se preveía un dominio caso absoluto de esta marca. Sólo desentonaba un Fraga, un auto armado en el país y equipado con un motor de dos tiempos y dos cilindros Villiers. El Fraga, de todas maneras, no llegó a correr por romperse el motor horas antes de la partida. La categoría B comprendía los coches de entre 751 y 1.200 cm³, además de los autos Diesel de hasta dos litros. La categoría C incluía a los autos europeos de entre 1.201 y 1.500 cm³, y los americanos de hasta 4.100 cm³ producidos entre 1946 y 1952. La categoría mayor comprendía a todos los autos no comprendidos en las restantes. Al cierre de la inscripción, el número de participantes ascendía a 79 autos.
El 20 de noviembre de 1959, se largó la última competencia que compartirían los Standard con los TC (105 anotados ese año), ya que a partir de 1960 cada categoría tuvo su propio Gran Premio. El primer auto en salir fue el NSU Prinz del belga Paul Frere, pero al pasar el control del A.C.A. de Pilar había sido ya superado por el de Juan Manuel Bordeu. A la altura de Venado Tuerto, el coche que marchaba en punta era el Borgward Isabella de Oscar Marcolongo, tras superar los 36 autos que habían largado antes. Al finalizar la primera etapa, el Borgward mantenía la punta, seguido por un Mercury y el Peugeot 403 de Larry.
La etapa siguiente, por los caminos de montaña y el árido desierto riojano, marcó la afirmación del 403 de Larry en la punta. Este tramo también significó el abandono de dos importantes competidores: el Borgward de Gastón Perkins y el NSU de Frere. Al salir de Catamarca, el Peugeot de Larry picó en punta. A la altura de Andalgalá, aparecía a su cola el Borgward de Marcolongo, desarrollándose en los kilómetros siguientes una competencia aparte entre ambos coches. Sin embargo, pronto apareció en los retrovisores de ambos la inconfundible figura de un NSU. Sin que pudieran evitarlo, el NSU, conducido por Von Döry, logró superarlos. Otros dos NSU y un VW también lograron superar al Borgward, pero Larry pudo alcanzar y superar a Von Döry. Larry pudo sostener el liderazgo durante buena parte de la etapa siguiente, pero el primer coche en pasar el control de Santa Fe fue el Mercury de Pedro Sancha, seguido por el 403. La etapa final era la más rápida y, aunque los coches americanos podían aprovechar mejor su velocidad máxima superior, también es cierto que sus neumáticos tendían a no resistir el esfuerzo, con la consiguiente pérdida de tiempo. El primer auto en ingresar al Autódromo Municipal fue el Mercury de Andrés Sancha, pero en la suma de tiempos la victoria en la general correspondió al Peugeot 403 de Larry., escoltado por los Borgward de Marcolongo y Lostaló.
La rivalidad entre el Peugeot 403 y el Borgward Isabella fue así la primera que registró el Gran Premio. Larry había ganado su categoría en 1957, además de ubicarse segundo en la general. Diez había ubicado su Isabella en el cuarto lugar en la general de 1958, año en el que, por otra parte, ningún Peugeot terminó la carrera. Pero en 1959, el Peugeot sacó ventaja. Ningún Borgward llegaría nunca a ganar la general del Gran Premio.

1960 • La Primera Según el Anexo J

Algunos meses después de terminado del Gran Premio de 1959, el piloto Edgar Barth fue sancionado por la F.I.A. por haber participado de una competencia no inscripta en el calendario internacional. El A.C.A., con el fin de proteger y promover la inscripción de pilotos internacionales, se apresuró a registrar la carrera ante la F.I.A., que la incluyó como “Prueba de Regularidad Internacional”, algo que no era, pues se trataba de una competencia de velocidad pura. El Gran Premio nacional era tan especial que no entraba en ninguna de las categorías internacionales. Desgraciadamente, el reglamento de la carrera también debió ajustarse al Anexo J del Código Deportivo Internacional.
Debido a la necesidad de homologar las categoría a los cánones internacionales, la menor quedó limitad a los 600 cm³, convirtiéndose en un monopolio de los NSU —14 contra un solitario Citroën 2CV AZAM—, de los cuales cinco pertenecían al equipo oficial de Autoar, fabricante local de la marca. Dos de ellos habían llegado preparados de Alemania, con Barth y Levine como pilotos. La representación argentina estaba a cargo de Gian Marco Dolce, Heriberto Bonhen y Antonio Von Döry, quien además era jefe del equipo. Aunque el resto eran pilotos particulares, pronto comenzaron también a recibir apoyo de Autoar, sobre todo con los auxilios diseminados a lo largo de toda la ruta.
La categoría B estaba compuesta por los autos de entre 601 y 1.150 cm³, incluyendo autos tan variados como los Fiat 600 y 1100, y los DKW, Graciela, Isard T-700 Royal y dos Panhard PL17 llegados del Uruguay. Aquí también se registraron apoyos oficiales. Uno de ellos, aunque la fábrica se negó a reconocerlo, correspondió a Fiat, que presentó cinco Fiat 600 y seis Fiat 1100. Asimismo, Industria Automotriz Santa Fe, que producía localmente los Auto Union DKW, vendió algunos a precio de costo a varios pilotos, los que, además, recibieron apoyo logístico en la ruta. Era igualmente importante la participación de varios Isard T-700 Royal fabricados en el país.
La categoría C estaba compuesta por autos con motores de entre 1.151 y 1.300 cm³, donde destacaba el equipo de Giuseppe Vianini, importador local de Alfa Romeo. El equipo estaba formado por Juan Manuel Bordeu, Oscar Cabalén, Rodolfo de Álzaga, Ricardo Risatti, Federico Cook y Gastón Perkins. Todos ellos corrieron con las Giulietta TI.
La categoría hasta 1.600 cm³ era la más numerosa, ya que estaba integrada por 33 autos: Borgward Isabella, Peugeot 403, Volvo (444, 544 y 122) y Opel, con las tres primeras marcas presentando equipos oficiales. Peugeot presentó un equipo integrado por Julio Otamendi, José “Pepe” Migliore, Esteban de Estrada, Eduardo Casá, José P. Casanovas, Victor Borrat Quartino y “Larry”. Los Borgward se presentaron con el apoyo semioficial de Dinborg, armadora local de los autos de la marca, con tres modelos Isabella TS especialmente preparados en Alemania. Los pilotos fueron Marcolongo, Diez y Lostaló. En la clase mayor, sólo tres autos eran de origen europeo, un Alfa 1900 TI, un Taunus 17M y un Opel Rekord. El resto eran los grandes autos americanos.
El Gran Premio de 1960 consistió en 4.622,6 kilómetros, divididos en seis etapas: Buenos Aires-Villa Carlos Paz, Villa Carlos Paz-San Juan, San Juan-Catamarca, Catamarca-Tucumán, Tucumán-Córdoba y Córdoba-Buenos Aires. A las 0 horas del 7 de octubre de 1960, nuevamente fue un NSU el primer auto en salir de la rampa ubicada frente a la sede del A.C.A., seguido, cada 30 segundos, por los restantes 124 participantes inscriptos. El Giulietta de Álzaga llegó primero al final de la etapa inicial, luego de superar a los 61 autos que lo precedían. Edgar Barth, piloto número uno del equipo NSU, arribó primero en la categoría menor.
La segunda etapa no ofreció cambios importantes, ya que Álzaga parecía afianzado en la punta. La llegada a Catamarca también lo encontró al piloto de Alfa a la cabeza, aunque su ventaja se había ampliado. En la categoría menor, los NSU mantenían su control, aunque con Dolce en punta. En la categoría hasta 1.150 cm³, el Auto Union de Castellani había logrado hacerse del liderazgo, tras un periodo en el que había dominado el Panhard de “Bielka”.
Siguiendo una de las tantas leyendas malditas del Gran Premio, que decía que quien ganaba las tres primeras etapas abandonaba en la cuarta, Álzaga comenzó a sentir que su Alfa perdía fuerza, hasta quedar al costado del camino entre Amaicha y Tafí del Valle. Con el tiempo, sólo Perkins sobrevivía en el poderoso equipo de Vianini. Esto permitió que tres Volvo PV544 llegaran en tándem a Tucumán, con Roberto Mieres en la punta, seguido por Gunnar Anderson, primer piloto del equipo oficial Volvo.
En la quinta etapa, Roberto Mieres fue designado por el equipo para “hacer punta”, lo que significaba ir a marcha forzada para obligar al resto de los corredores a exigir sus autos. Mieres mantuvo la punta hasta la mitad del trayecto, cuando fue superado por Anderson. La etapa la ganó Perkins, pero los Volvo tenían ya casi asegurado el triunfo. En la última etapa, el Mercury Montclair de Pedro Sancha tomó la punta a unos 180 km/h, seguido por Gastón Perkins y Gunnar Anderson. Faltando 200 km para Buenos Aires, Perkins se detuvo para cambiar una manguera y fue superado por Anderson. En los últimos kilómetros, el triunfo de Sancha parecía asegurado, a pesar de que el Volvo no le perdía el paso, pero al llegar a la Autopista Ricchieri ocurrió lo inesperado. El Mercury perdió una llanta delantera. Como carecía de auxilio, Sancha decidió mantener la velocidad esperando llegar al Autódromo, pero el auto comenzó a retrasarse y, finalmente, fue superado por el Volvo. Con este resultado, Gunnar Anderson no sólo gana la etapa, sino también la general. Después llegaron el Volvo de Viale, el Mercury de Sancha y el Borgward de Diez. Cincuenta y cuatro autos lograron llegar a tiempo para clasificar.

1961 • Llegan los Mercedes

La convocatoria lanzada por el A.C.A. para 1961 superó todas las expectativas, y la inscripción alcanzó los 227 autos, divididos en cinco categorías: A hasta 700 cm³, B de 701 a 1.150 cm³, C de 1.151 a 1.300 cm³, D de 1.301 a 1.600 cm³ y E más de 1.601 cm³. Con tantos autos anotados y con la popularidad alcanzada por el Gran Premio, poco sentido tenía la partida oficial desde la sede del A.C.A. en Av. Del libertador, pero las autoridades decidieron conservarla sólo a título simbólico y partir formalmente desde el A.C.A. de Pilar.
En esta ocasión, la gran novedad estuvo en la inscripción de cuatro autos del equipo oficial de Mercedes-Benz de Stuttgart. Los pilotos designados por la casa alemana fueron Walter Schock, Eberhard Mahle y Hans Herman, a los que se unió el crédito local, Carlos Alberto Menditeguy. Esta participación era una clara consecuencia de la victoria de Volvo el año anterior. Ninguna de las dos marcas competía en el mercado argentino de los autos, pero si en el de los camiones, y Mercedes no estaba dispuesta a ceder el lugar a los suecos.
Un caso similar era el de Studebaker, que en la Argentina fabricaba sus pick-ups Champ y Super Champ a través de la firma Los Cedros. Para promover sus ventas llegaron al país varios Lark V8 de dos puertas (que respondían a la misma forma que las camionetas). Uno de ellos fue conducido por “Larry”. El tercer equipo “importado” estuvo integrado por dos Jaguar oficiales, uno de ellos piloteado por Rodolfo de Álzaga, que logró ubicarse en la punta durante buena parte de la primera etapa, con ruta en buen estado. Pero cuando los coches llegaron a los caminos de ripio, el auto ingles comenzó a retrasarse, siendo superado por el Mercedes de Menditeguy, que ganó la etapa. De ahí en adelante, el triunfo quedó en manos de los autos alemanes, los cuales casi no tuvieron oposición, a pesar del esfuerzo realizado por el equipo Alfa de Vianini.
En la categoría A, destacaron los NSU Sport Prinz, con la victoria final del coche piloteado por Bonhen, seguido por otro NSU y por un Isard —un coche que se mostró imbatible en las trepadas— en tercer lugar. El De Carlo Coupé 700 de Julio Crusciani, que había sorprendido ganando la primera etapa, abandonó en el tercer tramo. En la categoría B, los Auto Unión hicieron tabla rasa con la competencia, ocupando los tres primeros lugares (Bellini, Quincke y Castellani). La C vio la victoria de Cabalén y Cupeiro, ambos con Giulietta, que aventajaron por más de 12 horas al tercero, el Volkswagen 1200 de Cozzarin. Por su parte, los Borgward Isabella oficiales, lograron un triplete en la categoría D (Perkins, Lamela Díaz y Diez). Los siguieron en los puestos 4º, 5º y 6º los Peugeot 403 de Gimeno, Pena y Migliore, los cuales ganaron además la “categoría” de autos nacionales, seguidos por el Auto Union de Castellani, el 403 de “Yssel-Arrouge” y el NSU Prinz de Taddia.

1962 • La Carrera de Las Suecas

En 1962, el Automóvil Club Argentino recibió 287 solicitudes de participación para el Gran Premio. Esta concurrencia obligó a redefinir los límites de cilindrada, fijándose en definitiva siete categorías. La A mantuvo el límite de 700 cm³, la B incluyó los coches de hasta 850 cm³, quedando la C de hasta 1.150 cm³. La D recibió a los autos de hasta 1.300 cm³ y la E a los que llegaban a los 1.600 cm³. La categoría F estuvo integrada por los autos de hasta 1.800 cm³, y la G a aquellos que superaran los 1.801 cm³. Las dos nuevas categorías —la B y la F— fueron subvencionadas por dos marcas que tenían fuertes intereses en ellas, las que aportaron el dinero para los premios. Estas marcas eran IKA, que veía así facilitada la participación de sus Renault Gordini; y Volvo, que podía ahora correr con sus modelos 122 sin tener que competir con autos de gran cilindrada (en definitiva, doce modernos 122S “lucharon” —encabezados por el ganador del año anterior, Gunnar Anderson— contra un solitario Citroën 11 Ligero de 1947).
En esta oportunidad se incrementó la participación de los equipos oficiales, que finalmente vieron en la carrera una buena vidriera para sus productos. Por otra parte, el hecho de que muchos de los autos participantes tuvieran una fábrica en el país (aunque los coches mismos vinieran de Europa) facilitó la prestación de dichos apoyos. Metalmecánica, fabricante de los De Carlo-BMW 700 incrementó su asistencia. Los Cedros, que aquí producían los Isard, alentó la importación de varios modelos 700 a través de sus concesionarios o de particulares. Y Autoar, fabricante de los NSU hizo lo propio con los Sport Prinz que habían debutado exitosamente en 1961, ahora dotados de una carrocería Bertone más aerodinámica y 10 HP más. En la flamante categoría de hasta 850 cm³ se presentó oficialmente el equipo IKA-Renault. Los Gordini, derivados del Dauphine, contaron entre sus pilotos a Gastón Perkins.
Borgward, que venía de sufrir varias palizas a manos de los Peugeot 403, decidió dar pelea con seis pilotos, entre los que estaba Francisco “Paco” Mayorga al comando de un Isabella TS preparado en Alemania (incluso corrió con patente de Frankfurt). La competencia de los 403 estaba compuesta, entre otros, por Santamarina y Migliore. En la categoría de mayor cilindrada estaban los cuatro Mercedes oficiales, uno de los cuales fue piloteado por las suecas Ewy Rosqvist y Ursula Wirth.
Al igual que el año anterior, la carrera se largó formalmente desde Pilar, con una partida en caravana desde la sede del A.C.A. Tras los primeros 860 kilómetros, el 32 por ciento de los autos había quedado en la ruta. Y las etapas siguientes no fueron menos difíciles. Algunos de los favoritos, como los Alfa y los Volvo 122, fueron quedando en el camino. Finalmente, “Las Suecas”, como las había bautizado la prensa, quebraron todos los pronósticos al lograr la victoria absoluta en una carrera que hasta entonces se creía propia de “hombres fuertes”. Entre los coches de producción nacional, Pepe Migliore se adjudicó la victoria en su categoría con uno de los Peugeot 403. Remigio Caldará también tuvo la satisfacción de ganar en la suya con un Isard Royal T-700, un auto más lento que sus rivales pero robusto y muy ágil. El equipo IKA-Renault hizo un excelente papel al principio de la prueba, pero con el correr de los kilómetros uno a uno fueron abandonando. A pesar de ello, el Gordini de Zuntini logró llegar segundo en su categoría, aunque a tres horas del Panhard PL-17 de Balcarcel.

1963 • El Debut del 404

Por primera vez, tras cinco exitosas ediciones, el Gran Premio no llevó en esta oportunidad la denominación de Standard, dejándose de lado definitivamente el reglamento realizado a medias entre las pautas internacionales y las costumbres locales para adoptar el que establecía la F.I.A. en el Anejo J. Fundamentalmente, esto abrió las puertas a algunas modificaciones que antes estaban prohibidas. Por otra parte, el A.C.A. decidió no avalar el ingreso de automóviles del exterior para pilotos argentinos, luego de que en ediciones anteriores se produjeran algunas irregularidades al no reembarcarse los autos al país de origen (algunos, para ahorrar el flete, fueron arrojados de los barcos al fondo del Río de la Plata). Finalmente, fueron 291 inscriptos dispuestos a iniciar el Gran Premio Internacional de Turismo de 1963.
Nuevamente el equipo Mercedes-Benz decidió apostar fuerte, con la inscripción de cinco autos, uno de ellos piloteado por la ganadora del año anterior, la sueca Ewy Rosqvist. La única oposición parecían ser los dos Alfa 2600 Sprint inscriptos por el equipo Vianini, ya que, eliminada la categoría de 1.600 a 1.800 cm³, la mayor quedaba ahora para todos los autos de más de 1.601 cm³, lo que dejaba dentro de ella a los debutantes Peugeot 404 y a un Volvo 122S, además de dos Pontiac Catalina sobrevivientes del año anterior, un Studebaker Lark, un Valiant V200 y el Chevrolet 400 de Pedro Sancha, que abandonaba su Mercury de las competencias anteriores. Su participación fue patrocinada por Froilán González, concesionario de la marca y creador del famoso “Chevitú”. El equipo Peugeot inscribió diez autos, con pilotos como “Larry”, Oscar Cabalén, Carlos Lostaló y Carlos Pairetti.
En la categoría siguiente (en orden descendente) se anotaron nada menos que 36 Peugeot 403, ahora desbancados de la atención de la marca por la aparición del 404. Su principal competencia provino del equipo Fiat, armado por el concesionario de la marca Automóviles Alvear, y provisto de los nuevos Fiat 1500 Berlina. También aquí participaron destacados pilotos, como Eduardo Rodríguez Canedo y Jorge Cupeiro. Algunos Borgward Isabella TS se presentaron a la competencia, pero en condiciones muy inferiores. La categoría inferior estaba integrada por 30 De Carlo 700 Glamour, 26 Isard Royal T-700, 24 Auto Union 1000S, 22 Renault Gordini y 22 NSU Prinz.
Para la partida se utilizó el esquema habitual de salida simbólica desde Buenos Aires y partida efectiva desde Pilar, y ya desde el mismo comienzo se hizo evidente que el equipo Mercedes se haría con la victoria. De hecho, tres de los cinco Mercedes oficiales llegarían en los tres primeros lugares, separados por apenas unos segundos, aunque en este caso es de destacar que la victoria se la adjudicó el argentino Juan Manuel Bordeu. En la categoría menor, dos NSU se hicieron con los dos primeros lugares, seguidos por un Isard Royal T-700. La categoría B la ganó Gastón Perkins, con uno de los Renault Gordini oficiales. En la categoría C, la victoria se la llevó el Auto Union 1000S de Formisano, que, a pesar de hacer la última etapa a media máquina, le sacó más de dos horas en la general al segundo. La categoría D la ganó el Giulietta de Lepro, casi sin problemas.
Pero el gran golpe de efecto lo dio Ernesto Santamarina con uno de los muchos Peugeot 403, que logró superar al Giulia de Facetti, al quedar éste al costado de la ruta. Otro hecho importante en la categoría, fue la victoria, en la última etapa, del Fiat 1500 de Galluzzi, lo que significó el primer triunfo (parcial) de un 1500 en el Gran Premio. El 404, que había tenido que lidiar con los más poderosos con sus apenas 1618 cm³, llamó la atención por los excelentes parciales logrados en algunos tramos, ocupando, además, el cuarto puesto en la general y el mejor lugar entre los autos nacionales; su piloto: Oscar Cabalén.

1964 • La Tercera al Hilo de Mercedes

En 1964 hubo algunas anotaciones menos que en 1963 y fueron finalmente 271 los inscriptos. Los alemanes llegaron nuevamente con un poderoso equipo de cuatro autos, con todos sus pilotos extranjeros. Lancia inscribió un equipo de tres autos, uno de ellos un Flaminia V6 2.8 de 150 caballos. Finalmente, la tercera participación internacional estaba dirigida por el tenaz Giuseppe Vianini, que inscribió dos Alfa Romeo 2600 Sprint.
Debido a la desigual lucha a la que estaba obligados los Peugeot 404, se inscribieron apenas tres en 1964, uno de ellos conducido por Julio Otamendi y patrocinado por uno de los creadores del Gran Premio en 1957, Raúl Fernández Aguirre. Fiat volvió a la carga con su Berlina 1500, con tres poderosos equipos patrocinados cada uno por sus más importantes concesionarios: Automóviles Alvear, Maldonado Automotores y Carlos y Américo Grossi. Los 38 1500 debieron enfrentar a 19 Peugeot 403. De los otrora destacados Borgward y Volvo, apenas se anotaron dos Isabella y dos PV544 de competidores particulares. Apareció un equipo Magnette Mark III 1622, autos producidos localmente por Siam Di Tella Automotores bajo licencia BMC, e incluso dos Di Tella 1500, uno de ellos un taxi con sus característicos colores negro y amarillo. Uno de los Magnette había sido preparado para el campeón finlandés de Rally Rauno Aaltonen, pero una huelga aduanera que obligó a retrasar el inicio de la carrera siete días no permitió su participación, ya que el piloto debía cumplir con otros compromisos en Europa.
Renault fue obligado a abandonar su numeración nacional, ya que se argumentó que, dado que los componentes que lo convertían de Dauphine a Gordini eran franceses, el auto debía ser inscripto con la denominación europea de Renault 1093. Este equipo mantuvo entre sus pilotos a Gastón Perkins. La principal oposición a los Renault llegó de Uruguay, con dos Saab 96 preparados por técnicos de la casa matriz. Y esta oposición fue tan dura que el director del equipo Renault, Horacio Steven, ordenó a los cuatro Gordini que partieron antes que los Saab que se “escondieran” en el patio trasero de una estación YPF que estaba a pocos kilómetros de la partida de Pilar hasta que pasaran los autos suecos. La treta dio resultado, pues los Saab pasaron a toda velocidad en busca de los Renault. La exigencia que imprimieron a sus motores, en persecución de unos autos que en realidad estaban a sus espaldas provocó que, ya en Río Cuarto, los dos Saab estuvieran con serios problemas de motor. La victoria en la general fue para Böhringer, con un Mercedes del equipo oficial.
En la categoría menor, el primero en llegar fue el BMW 700 Coupé de Scaramella, el que luego de la revisión técnica (donde se descalificó al Isard 700 de Paillot) se haría acreedor también a la victoria en la categoría. Eduardo Rodríguez Canedo, por su parte, dio al equipo Fiat lo que buscaba, la victoria en su categoría, además del primer lugar entre los coches de producción nacional. El mejor Peugeot 403 terminó cuarto. La victoria del equipo Mercedes-Benz, la tercera “al hilo”, fue también su despedida de las rutas argentinas. Habría que esperar catorce años para que se produjera su regreso, en 1978. El VIII Gran Premio Internacional de Turismo Nafta Súper YPF de 1964, fue también el último en que los coches importados dominaron la prueba.

1965 • Primera Victoria Absoluta Nacional

Con la expansión de la industria automotriz nacional, fue descendiendo el entusiasmo de los pilotos argentinos por traer un auto del exterior. ¿Para qué traer un Alfa o un Lancia si correr con un Peugeot 404 o un Fiat 1500 producía prácticamente los mismos resultados? Y esta conclusión disparó también el número de inscriptos, que llegó a 331 autos anotados, donde los importados representaban apenas el 15 por ciento (incluidos los NSU Sport Prinz y los BMW 700), de los cuales la mayoría habían quedado de ediciones anteriores.
La inscripción entre los coches argentinos, fue como sigue: 64 Fiat 1500 Berlina, 38 Isard 700, 31 De Carlo 700 Glamour, 31 Renault Gordini (tras ser “renacionalizados”), 27 Auto Union 1000S, 24 Peugeot 404, 16 NSU Prinz, 5 Chevrolet 400, 4 Magnette, 2 Valiant III, 1 Fiat 600E, y 1 Ford Falcon.
El IX Gran Premio Internacional de Turismo Súper Naftas YPF consistió en seis etapas: Buenos Aires-Villa Carlos Paz, Villa Carlos Paz-San Juan, San Juan-Catamarca, Catamarca-Tucumán, Tucumán-La Falda, La Falda-Arrecifes, para llegar luego en caravana a Buenos Aires. Las categorías previstas fueron cinco: hasta 700 cm³ (106 inscriptos), hasta 1.150 cm³ (75), hasta 1.600 cm³ (114), hasta 2.000 cm³ (sólo los Peugeot 404), y más de dos litros (12 anotados).
Como había ocurrido en las ediciones anteriores, casi desde el comienzo el mejor candidato fue uno de los autos importados, en este caso, el Ford Mustang de Oscar Cabalén. Al terminar la cuarta etapa, el Mustang iba al frente, seguido por el Fiat 1500 de “Larry” y el Renault 1093 de Perkins. Pero estas posiciones no pudieron sostenerse en el último tramo. El Mustang no llegó a pasar el control de Ojo de Agua al romperse su motor, y lo mismo ocurrió con “Larry”. Perkins, por su parte, garantizada su victoria en su categoría, cuidó el auto. Esto permitió que los Peugeot 404 de Julio Otamendi, Ernesto Santamarina y José Migliore se hicieran de la punta, hasta cruzar la meta. Sin embargo, en la suma de tiempos para la general, el triunfo correspondió a Santamarina, seguido por Migliore y Otamendi. Esto significó la primera victoria absoluta de un auto nacional en el Gran Premio.
En la categoría menor, el triunfo correspondió a Scaramella, con un NSU Sport Prinz, y en la B, la victoria fue para Gastón Perkins y el Renault 1093; ambos con más de una hora de ventaja sobre sus seguidores (Isard y Saab, respectivamente). En la categoría mayor, el Chevrolet 400 de Andrés Sancha logró derrotar, también por más de una hora, al Valiant III de “Vila-Leonetti”.

1966 • La Victoria del Mustang

Para el Gran Premio de 1966 se inscribieron nada menos que 417 autos. Era evidente que la “epidemia” de la carrera más importante del calendario nacional no podía ser controlada. Mas a pesar del enorme número de anotados, el A.C.A. decidió dividir la competencia en apenas cuatro categorías. Asimismo, resolvió eliminar la largada simbólica desde Buenos Aires, pasándose directamente a la partida desde Pilar.
La categoría menor siguió limitada a los 700 cm³, y estuvo habitada por la habitual fauna de los De Carlo 700 Sedán, BMW 700 Coupé, NSU Prinz, NSU Sport Prinz, Isard 700 y Citroën 2CV, con el agregado de algunas presencias exóticas, como dos BMW Isetta 300 y un Isard 400 sobre los cuales todos se preguntaban ¿hasta dónde llegarían? La categoría B, por su parte, presentó un panorama de gran competitividad, con los Auto Union 1000S y Renault, tanto bajo la denominación Gordini como 1093, además de participar varios interesantes coches importados. En la división de hasta 1.600 cm³, los grandes candidatos fueron dos Ford Cortina Lotus, que llegaban precedidos por una exitosa campaña en Europa. Pero la categoría estuvo numéricamente dominada por los 102 Fiat 1500, además de 19 Peugeot 403. También figuró en este grupo un Di Tella 1500. En la categoría mayor, destacaron los 51 Peugeot 404, aunque su tarea fue difícil frente a los poderosos Mustang —uno de ellos con Oscar Cabalén al volante— y el veloz BMW 1800 TI.
Una vez iniciada la competencia, el BMW 1800 de Balbé comenzó a sacar ventaja, sobre todo aprovechando una breve detención de Cabalén, pero con el paso de los kilómetros, el poderoso Ford acabó por pasar al frente. Los Peugeot 404, a pesar de que no le daban ventaja, comenzaron a retrasarse, sin que aparentemente pudieran hacer nada por mantenerse en la lucha. Esto hizo que la atención se concentrara en lo que ocurría en la categoría B, donde el resultado no estuvo claro hasta el último momento. El Renault 1093 de Danilo Bonamicci venía en punta en la última etapa, y sólo necesitaba sacarle 22 segundos al Auto Union de Gradassi para ganar la carrera. Cuando llegó a la meta, se había adjudicado el triunfo por poco más de 2 minutos. Tal como estaba previsto, Cabalén ganó la última etapa y la general absoluta. Detrás de él se clasificó el Peugeot 404 de Pepe Migliore, a 44 minutos del Mustang, tras haber punteado buena parte de la competencia.

1967 • La Gran Victoria del Porsche 911

Cuando la inscripción explotó en la edición de 1966, algunos aventuraron la posibilidad de que, con los años, alguna vez se pudiera llegar a los 400 anotados. Imaginen la sorpresa cuando, al cerrar la inscripción para 1967, el número de autos anotados llegaba a 426. La gran novedad, sin embargo, fue la participación de los nuevos Torino 380 que, con el auspicio de IKA-Renault, había logrado convocar a algunos de los mejores pilotos de la especialidad (Rodríguez Canedo, “Larry”, Gastón Perkins, Jorge Cupeiro, Nasif Estéfano, César Horacio Malnatti, Mario Tarducci y Carlos Alberto Pairetti). La atención también se había fijado en el malón de Peugeot 404 —71 sobre 75 inscriptos en su categoría—, y en el debut de los Fiat 1500 Coupé, los que conformaron un equipo de piloto entre los que destacaba Carlos Alberto Reutemann.
Por su parte, la categoría A mostraba nada menos que 191 participantes, gracias a que el límite de cilindrada se había “estirado” a 1.150 cm³ (esto también obligó a reeditar la subclase de hasta 700 cm³, con premios separados). Los autos formaron un grupo variopinto: Renault Gordini, R8 y 4, Auto Union 1000S de dos y cuatro puertas, Austin y Morris Cooper, Lancia Appia y Fulvia, Saab 96, Fiat 600, 750 y 1100, De Carlo 700 Glamour Sedán y su versión deportiva Coupé, NSU Prinz y Sport Prinz, Isard 700, Isetta 300 y Citroën 2CV.
Pero a pesar de las novedades y del número de inscriptos, el Gran Premio de 1967 no preveía el brillo internacional de ediciones anteriores. Y así fue hasta pocos días antes de cierre de las inscripciones, el A.C.A. recibió dos telegramas. El primero, del Automóvil Club de Polonia, solicitaba la inscripción del piloto más importante del país, Sobieslaw Zasada, con un Porsche 911; el otro, firmado por los directivos de Lancia, anunciaba la llegada a Buenos Aires del equipo oficial de la marca, con tres Fulvia Coupe HF, participación gestionada por Juan Manuel Fangio. Dadas estas novedades, el Gran Premio tomó otro cariz, ya que con el Porsche aparecía un duro contendiente de los Torino. Los Lancia oficiales, si bien muy veloces, por contar con un motor experimental, los hacía menos seguros.
Una novedad no menor fue la largada a las siete de la mañana desde Pergamino, con lo que por primera vez la partida no se realizaba de noche. Y no fue una mala decisión si tenemos en cuenta que el tiempo ese día no era el mejor, con una persistente lluvia. Al finalizar la primera etapa en Villa Carlos Paz, 93 autos habían abandonado, entre ellos varios de los candidatos, como el Torino de Pairetti, que había llegado a puntear parte del recorrido; y además 11 llegaron fuera del límite de tiempo. Esta primera etapa fue ganada por el Porsche 911, seguido a siete minutos por el Torino de Rodríguez Canedo. Pedro Sancha se ubicó tercero con uno de los Chevrolet 400 Super del equipo oficial de General Motors. Pero fue poco lo que los créditos nacionales pudieron hacer para batir al “Polaco Volador”, como lo bautizaron los medios locales, que ganó la competencia sin mayor esfuerzo.
La categoría C fue ganada por el Fiat 1500 Coupé de Francisco “Paco” Mayorga, que tomó la punta luego del abandono, en la última etapa, de Reutemann. Entre los chicos, el ganador fue el Renault 1093 de Danilo Bonamicci, mientras que en la subclase de 700 cm³ el triunfo fue para el De Carlo 700 Coupé de Juan Sampayo.

Después del Gran Premio de 1967, el automovilismo deportivo nacional había sufrido varias mutaciones institucionales y reglamentarias que complicaron el panorama de la actividad. Los autos Standard que habían comenzado su camino en 1957 se habían transformando en autos de Turismo Anexo J, primero, y en Turismo Mejorado, luego, hasta llegar, por gracia de los códigos técnicos internacionales, al Grupo Dos. Aquella situación significó un importante avance desde lo técnico, mejoras en las performances y, consecuentemente, un fuerte aumento en los costos de preparación. Y todos los cambios producidos, si bien implicaron una puesta al día en el aspecto técnico, alejaron al entusiasta, al espontáneo, al soñador de aquella prueba llena de magia que era el Gran Premio. La “fiebre” de la Gran Carrera se apaciguó, al punto de que se decidió suspender la edición de 1968. Volvería en 1969, pero ya no era lo mismo. De alguna manera, se puede decir que el actual Gran Premio Histórico tiene más que ver con aquél concepto inicial, que con lo que sucedió de 1969 en adelante.