Ford
Fairlane
>>>>El
Ford Fairlane fue fabricado por la empresa Ford Motor Argentina SA
entre 1969 y 1981, con una producción total de 29.602 unidades.
"El comportamiento de la máquina ya tenía antecedentes
de noble: son motores resistentes y confiables. La potencia es su
más preciada característica y sus amantes no se sentirán
defraudados. Los 185 HP 'empujan' en forma notable",
dijo la revista Automundo.
La
Historia del Ford Fairlane Argentino
El lanzamiento del Ford Fairlane se
llevó a cabo el 7 de marzo de 1969, inicialmente en versiones
“común”, 500 y LTD, el más caro y exclusivo.
El primero fue discontinuado en 1971, al mismo tiempo que el coche
adoptaba por primera vez un motor de seis cilindros —originalmente
había salido con un V8 de 292 pulgadas cúbicas y 185
HP, luego mejorado para ahorrar algo de combustible— el 221
que equipaba al Falcon.
En 1973 el Fairlane recibió algunos cambios de estilo, con
faros traseros más cortos y, sobre todo, una trompa ligeramente
cambiada con un diseño más envolvente. En 1976 fue discontinuado
el Fairlane 500 y el 17 de mayo de 1978 apareció el Elite.
El Fairlane desapareció de los catálogos de Ford Argentina
en 1981, tras haberse vendido 29.602 unidades, entre todas las versiones.
Automundo
Prueba el Ford Fairlane
Alfredo Basualdo
y Martín Calvo ©AUTOMUNDO, 10 de
Junio de 1969
El 20 de agosto
de 1967, Douglas Kitterman no mintió. Entonces, en el patio
de boxes del Autódromo Municipal, el presidente de Ford Motor
Argentina, aseguraba que en 1969 se fabricaría un nuevo modelo
de la marca, que no sería el Galaxie, ni el Mustang ni el Comet.
Hacía tiempo que esa noticia circulaba. Se esperaba un nuevo
auto de Ford. El lanzamiento del Torino precipitó las suposiciones.
Pasaron dos años. La concreción del proyecto se demoró.
Más de lo que muchos esperaban. En 1967, cuando se invirtieron
25 millones de dólares, todavía no estaba elegido el
modelo. Sencillamente no existía; apareció en Estados
Unidos en 1968.
A los ingenieros argentinos les pareció que el Fairlane americano
del año pasado era el ideal en tamaño y diseño.
Básicamente, ése es el nuevo auto argentino de Ford;
un autoportante compacto de dimensiones medianas en Estados Unidos
y grandes para el mercado argentino.
El Fairlane llegó con una gran responsabilidad: para el público
usuario, un coche del que se habla desde hace dos años debe
ser únicamente muy bueno. Adaptar un modelo extranjero a nuestro
medio, dotarlo de un motor distinto en peso y tamaño al original,
adecuar las suspensiones a los nuevos caminos y otros detalles referentes
al lanzamiento no es tarea fácil. Ni para Ford. La pregunta
es: ¿cumple el Fairlane con su cometido? Lo que en resumidas
cuentas permite definir al vehículo y valorar su aceptación
es inquirir si el Fairlane es el nuevo Ford que esperaba el público.
Cabe consignar que los consultados respondieron que aguardaban un
nuevo Falcon, más potente, igualmente económico. En
definitiva, un Falcon de la potencia y rendimiento de sus competidores
directos. En Fairlane en su versión V-8 es el coche argentino
más potente y, obviamente, el más caro.
Todas estas premisas fueron debidamente analizadas. Para el ingeniero
Luís Outeda, uno de los responsables del proyecto, “el
público argentino tiende al auto grande en forma paulatina.
Su primer paso es un cuatro asientos, luego un auto de cinco plazas
con motor de litro y medio. Así, hasta llegar a un coche netamente
familiar y sobre todo cómodo. Sólo un selecto sector
supera ese límite y a él está dirigido el Fairlane”.
Es evidente que esa conclusión pesó en el momento de
las decisiones. Aunque su mercado es reducido, el nuevo Ford no parece
tal sino más bien “otro Ford”, el pico más
alto de la línea. Además, el Falcon, con fama de noble,
se seguirá construyendo con un motor de 221 pulgadas que equipará
también el Fairlane dentro de poco, con modificaciones leves.
En la práctica, a no dudar, los antecedentes del Falcon pesarán
en forma implacable en el comportamiento del Fairlane. Ford, representada
en la Argentina por aquél modelo, no puede perder la imagen
de auto duro, resistente y rendidor. Si el Fairlane falla, fallará
el Ford. Sin duda, el hecho de que este modelo sea muy distinto al
falcon, completamente distinto, es una cuesta considerable que trepar.
La mentalidad argentina aún no está compenetrada de
la sofisticación de un catálogo con muchos modelos,
con coches distintos. El mercado apenas tolera dos o tres variantes.
A veces cuatro. Pero el auto ya está en la calle y, por diferentes
razones, pagará el derecho de piso como cualquier otro.
El Fairlane se presenta en tres modelos: Fairlane “a secas”,
500 y LTD. El modelo probado corresponde a la serie 500, una versión
intermedia entre el lujo del LTD y la austeridad del estándar,
por así llamarlo. Estéticamente este modelo, como los
otros, está incluido en la tendencia actual de la mayoría
de los estilistas del mundo: cola corta y alta; trompa larga y afilada.
Respetando gustos, está bien logrado y es agradable. Según
desde donde se lo mire puede resultar agresivo o pacífico,
detalle sutil que no desconocen los diseñadores. Una bagueta
lateral, tazas de lujo y la banda blanca (opcionales) son los únicos
ornamentos exteriores destacables; el coche es sobrio, pero moderno.
La terminación externa es buena. Las luces de posición
delanteras corren serio riesgo de durar poco tiempo intactas; los
paragolpes y su diseño contribuyen a ello. Estos no tienen
defensas, pero sí dos “uñas” con topes de
goma. La superficie de vidrio es razonable. Hay una visible “costura”
que existe entre la cola propiamente dicha y los pasarruedas traseros.
Se trata de dos piezas de diferente estampado, pero ello da aspecto
de algo adosado. Las luces de cola tienen reminiscencias de las clásicas
circulares Ford, ahora modificadas, pero más a tono con los
diseños actuales. La luz de retroceso está en el centro
y es efectiva.
La antena de radio como en todos los primeros Fairlane que salieron
de fábrica, no se embutía por completo. El detalle obedecía
a un toque “elegante” sugerido por los ingenieros de Detroit.
En nuestro medio se modificó por aquella autóctona costumbre
rateril de romper antenas. Automundo no fue una excepción y
el adminículo desapareció.
El interior es sobrio. Sin embargo, no es un defecto sino una característica.
El tablero de instrumentos está acolchado por completo. Para
darse cuenta de la efectividad del revestimiento, hay que propinar
un puñetazo. Está diseñado para casos extremos.
En el lado de los eventuales acompañantes hay una bagueta metálica
(su función es “romper” la superficie oscura del
acolchado). El panel se compone de cuatro cuadrantes circulares, uno
de los cuales sólo contiene dos luces testigos (presión
y alternador). La lectura de los mismos es fácil y además
existe un reóstato para graduar la intensidad de la luz, que
es verde. Hay un reloj, que ocupa otro de los cuadrantes, demasiado
grande pero efectivo. Algo raro en los relojes de autos.
Los controles están casi todos cerca del conductor, excepto
el cenicero, el encendedor (son centrales para que los alcancen todos
los ocupantes del asiento delantero), y el comando del paso de aire
derecho. Los instrumentos, por estar embutidos, no pueden ser vistos
por quienes viajen en el extremo derecho del asiento. La guantera,
a expensas del acolchado, es pequeña.
No bien se hacen unos pocos kilómetros es posible comprobar
la increíble incomodidad del asiento delantero. El respaldo
está demasiado erguido y provoca que no se conserve el ángulo
científico de brazos, cintura, cuello y piernas. Este punto
en contra fue ya detectado por la fábrica y corregido. En general,
el asiento es duro, pero amplio. Caben tres personas, aunque la que
viaje en el medio soportará el roce de sus piernas con el tablero,
lo cual es normal en estos autos.
La pedalera fue discutida pero se lleva diez puntos. La disposición
de los pedales y el accionar de los mismos resultó excelente.
El freno y el acelerador están a la misma altura. No fue concebido
para la práctica de punta y taco, que puede realizarse sin
inconvenientes, sino para ahorrar décimas de segundo en el
caso de una frenada brusca. Dad la cercanía de los pedales,
también facilita el manejo en tránsito denso. El pedal
de embrague se halla a la altura común. Despega al final del
recorrido. El auto viene con dos cinturones de seguridad de discutible
traba, que se efectúa por medio de un botón, en vez
del clásico sistema de palanca. Sin duda, este dispositivo
es más lento pero más visible para los neófitos.
El compartimiento trasero es igualmente amplio. Entran tres personas,
y el asiento es bastante más cómodo que el delantero.
En general, el interior parece menos amplio de lo que en realidad
es. Adelante hay ventiletes, de funcionamiento duro, y un sistema
de ventilación inferior cuya forma está en el torpedo.
La aireación es eficiente cuando se viaja a velocidades considerables.
En la ciudad, el habitáculo resulta caluroso. Hay un opcional
con sistema de ventilación forzada, que, según ingenieros
de Ford, no pretende reemplazar el aire acondicionado. Aquí
es obvio preguntar por qué un auto del precio del Fairlane
no tiene aire acondicionado de fábrica. La respuesta es que
en la fábrica se desarrolla un equipo propio que aun no funciona
tan perfectamente como quieren los ingenieros de producción.
Atrasar el lanzamiento del auto porque el sistema de aire acondicionado
no estaba listo resultaba incongruente. Atrás no hay ventiletes,
pero el lugar más fresco al no influir la temperatura del motor.
En la parte delantera, el compartimiento interior es hermético.
Durante las pruebas no entró ni agua ni tierra. Atrás
sí, y por lugares insólitos, como las manijas interiores
de las puertas. Sin embargo, el habitáculo es tan hermético
que viajando a alta velocidad y con todos los vidrios cerrados se
crea un centro de presión considerable. Al abrir las entradas
de aire inferiores —están debajo del tablero—,
y cerrando los vidrios no entra aire por las primeras aberturas, dada
la hermeticidad del coche. Los motivos por lo que no sucede lo mismo
atrás son inexplicables. Otro detalle para destacar es la diferencia
de terminación en distintas partes del interior del Fairlane.
El tapizado es sobrio, fresco y de buena calidad. El techo y los burletes,
todo lo contrario. Las manijas internas están protegidas por
los apoyabrazos, de modo que es imposible abrirlas en forma accidental.
Resta analizar la posición de manejo. Salvando el detalle del
asiento, el volante está muy cerca del conductor (característica
de todos los Ford americanos). Tiene el aro de bocina incompleto,
que dificulta accionar el claxon cuando se gira el volante. El centro
de tipo oval, como lo indica la última tendencia estilística,
comanda en forma permanente la luz baja y alta, un detalle muy útil
y bien pensado. Los que manejan con los brazos y piernas estirados
verán defraudados sus inclinaciones deportivas. En cambio,
las mujeres, que por lo general conducen muy erguidas, estarán
de parabienes.
En seguridad, el Fairlane presentó un comportamiento desparejo.
Los frenos son de campana y tienen un sistema servo estándar.
El funcionamiento de los mismos fue irregular. En la prueba, al principio,
los frenos no detenían al auto a altas velocidades, quizá
por arrastre de cintas; luego frenaron más los de lado izquierdo
y por último todo se normalizó. Empero, los frenos son
buenos; no hubo “fading” y, en condiciones normales, funcionaron
sin problemas. La fábrica estudia frenos delanteros de disco
autoventilados. El proyecto, como el equipo de aire acondicionado,
todavía no satisface a los diseñadores. Cuando ello
ocurra, el Fairlane tendrá discos. Otro punto para discutir
son las luces. Resultan insuficientes a gran velocidad. En cambio,
las luz baja es adecuada. Si se incluye la estabilidad en el rubro
seguridad, el Fairlane está aprobado. La direccional es muy
buena, aún con vientos laterales. La dirección de potencia
requiere práctica para acostumbrarse a llevar el auto derecho
por su sensibilidad.
Manejar el Fairlane en tránsito denso puede llegar a ser placentero,
a pesar de su tamaño. Las razones son, en primer término,
la dirección de potencia, que evita todo esfuerzo al maniobrar,
y la suavidad general del funcionamiento del coche. La primera velocidad
sincronizada es otro detalle a favor y muy importante, dadas las características
de circulación de nuestras principales ciudades. Pero el problema
de ventilación antes apuntado crea cierta incomodidad. El consumo,
es lógico, aumenta desproporcionadamente. El Fairlane no es
un auto económico, por lo menos en la versión V-8. En
el tráfico, frenando y acelerando en forma constante, la aguja
del medidor cae a la izquierda con facilidad, un detalle que su público
seguramente no tendrá muy en cuenta. La aceleración,
notable hasta los 70 km/h en primera, reemplaza el tamaño del
auto, inadecuado para buscar “huecos”, y permite estar
siempre en primera fila.
El estacionamiento es problema común para cualquier usuario,
sea cual fuere el tamaño del auto. Claro que en el caso del
Fairlane se agrava. Pero si se encuentra un lugar, no habrá
problemas para estacionar y otra vez se agradecerá la dirección
de potencia. La visibilidad de los flancos es buena. El espejo retrovisor
cumple también con su misión específica. Además,
hay otro retrovisor lateral, muy necesario en la ciudad.
En ruta, la marcha tendida a bordo del fairlane permite comprobar
que la promocionada “serenidad espacial” no es tan sólo
un caballito de batalla ideado por los publicistas. Realmente, la
serenidad de marcha del fairlane es encomiable. Aún a más
de 160 km/h es posible hablar con toda normalidad dentro del auto
y escuchar la radio sin problemas, siempre y cuando estén los
vidrios cerrados. La suspensión, que es mullida aunque no del
todo blanda, contribuye sobremanera a la comodidad que se experimenta.
El motor, que ni a fondo se escucha, hace pensar en la colocación
de un tacómetro para controlar su régimen. El consumo
en ruta es también elevado. A 100 km/h de velocidad crucero
hay que detenerse muy a menudo. Los faros y los frenos, tratados antes,
obligan a andar con precaución a pesar del elevado crucero
que es posible obtener en este auto.
En este tipo de coches no es frecuente, y a veces no es posible, hablar
de economía. Pero entre sus pares, el Fairlane debe ser el
más “glotón”. Su precio no incluye algunas
cosas que debería tener, pero la intención de la fábrica
es ofrecer un modelo que posea un extenso “kit” de accesorios
no imprescindibles. Si el consumo de nafta especial es alto, no lo
es el del aceite. El F-100 no se caracterizaba por consumir aceite
y esta renovada versión de aquél conserva esa premisa.
En más de 5.000 km de marcha dura, la unidad probada no alcanzó
a utilizar un litro de lubricante. El Fairlane tiene un mantenimiento
oneroso, de acuerdo con su ambición de auto de lujo. La unidad
probada recorrió 4.997 kilómetros por toda clase de
caminos. El promedio de consumo da 88 km con 20 litros de combustible.
Ese consumo otorga una autonomía promedio de 374 km, que, como
puede observarse, es una cifra respetable. La generosa capacidad del
tanque contrarresta el consumo.
Presenta algunas novedades, como la atención de la servodirección,
que tiene un depósito con medidor de varilla como el cárter,
lo que provoca confusión frecuentemente con el alojamiento
de lubricante. En el vano motor, a pesar de ser espacioso, no queda
lugar para nada más. Cambiar las bujías, abajo y ocultas
por las torretas de suspensión y otros accesorios, requiere
poner el auto en una fosa y usar una herramienta especial de “largo
alcance”. Llama la atención la ubicación del mecanismo
de la servodirección, expuesto a cualquier golpe, y del también
poco protegido tanque de nafta. El tanque alberga 75 litros y la boca
de llenado se encuentra en el paragolpes trasero, bajo la patente.
El marcador en el tablero tiene la característica de guardar
unos litros cuando marca cero. Un detalle discutible es la ubicación
en el baúl de la rueda de auxilio. Se encuentra en el fondo
del compartimiento y hay que entrar en él para sacarla, además
de desalojarlo por completo de de valijas o lo que lleve. Levantar
la rueda armada desde ese lugar y sacarla es tarea para una persona
fuerte. Pareciera que en esto, como en otras cosas, los ingenieros
responsables de pensarlo dijeron: “Este auto es para gente que
cuando tiene un problema llama a un auxilio”. El crique funciona
bien, pero el peso del auto tiende a debilitar el sistema de tipo
cremallera. La llave para cambiar los neumáticos, que reemplaza,
al menos pretende, a la clásica llave tipo “cruz”,
es incómoda de usar y su diseño curvo hace que se estropeen
las tuercas de las llantas al apretar o aflojar.
El clásico V-8 292 pulgadas dio origen al motor del Fairlane
que utiliza el mismo block. La potencia ha variado a lo largo de su
fabricación en el país. Primero tuvieron 172 HP y luego
160 HP, con igual performance pero con mejor consumo. Ahora, mediante
una tapa de cilindros rediseñada, otro árbol de levas
y otros pistones se llegó a 185 HP a 4.500 rev/min, con una
compresión de 8,2 a 1, según especificaciones de la
fábrica.
El comportamiento de la máquina ya tenía antecedentes
de noble: son motores resistentes y confiables. La potencia es su
más preciada característica y sus amantes no se sentirán
defraudados. Los 185 HP “empujan” en forma notable. En
velocidad, sin embargo, no se traducen en la cifra que podría
suponerse. Tal vez porque el Fairlane viene equipado con una relación
en el puente de 3,31 a1. Con otros valores, es posible que los 185
caballos galopen en pleno. Durante la prueba, el motor se comportó
dentro de lo esperado y su rendimiento en general no mermó.
Velocidad máxima, según velocímetro, 170 km/h.
La caja de velocidades, tres relaciones sincronizadas y retroceso,
tuvo también un funcionamiento apacible. La primera velocidad
sincronizada es un acierto impuesto por las exigencias del mercado.
El embrague despega al final del recorrido. El pedal es suave, pero
el accesorio tiene un accionar brioso, con seguridad por la potencia
que debe soportar. Acelerando en terreno desparejo se produce un “chicoteo”
normal y característico de los autos grandes modernos. De cualquier
manera, la práctica no es recomendable porque destruye la transmisión
en forma paulatina.
Automundo probó el Fairlane en todo tipo de caminos: ripio,
tierra, pavimento y arcilla. Evidentemente, hay lugares donde el auto
no está cómodo, pero el tránsito por los sitios
más agrestes, hasta el lecho de un río, no debió
interrumpirse o desviarse. Este coche no fue construido para atravesar
vados o badenes a velocidad, pero lo soporta. La suspensión
pagó tributo a la prueba, pero superó los más
difíciles trances. De deportivo no tiene un ápice. Sucede
que el toque sport en los automóviles modernos es ya una característica,
pero si aquí se tiene en cuenta la caja lenta, la suspensión
mullida, los frenos y otros detalles, se obtiene un conjunto antideportivo.
Pero como a muchos argentinos les gusta andar rápido sin exigencias,
el nuevo Ford no defraudará en cuanto a “reprise”
y velocidad máxima. No es un coche para “viejos”
como dice: es cómodo ( con el nuevo asiento delantero), que
ofrece andar silencioso. Es caro y por su precio debería ofrecer
más.
El rendimiento general del Fairlane puede considerarse como muy bueno,
pero deben mejorarse los frenos, las luces y algunos detalles de terminación.
Este coche deberá luchar con un enemigo desconocido en el mercado:
los rumores. De todas formas, su distinguida personalidad no está
en juego sino a la vista de todos los que quieran observarla.
En
Resumen |
Serenidad
espacial verdadera · Asiento delantero incómodo
· Suspensión delantera muy buena · Lavaparabrisas
eléctrico · Limpiaparabrisas bueno · Posición
del auxilio incómoda · Luces delanteras frágiles
· Frenos poco efectivos · Luz larga de poca penetración
· Falta de parlantes traseros · Dirección
de potencia buena · Embrague resistente · Pedalera
de buen diseño · Aro de bocina incompleto ·
Traba de los cinturones discutible · Tanque de nafta
poco protegido · Dureza general de la estructura ·
Transmisión suave · Hermeticidad de la parte delantera
· Falta de aire acondicionado · Boca de carga
muy lenta · Buenos neumáticos · Gran “reprise”
y elasticidad |
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