Fiat
1100
>>>>El
Fiat 1100 fue fabricado por Fiat Concord de Argentina entre 1960 y
1964, con una producción total de 23.152 unidades. "No
hay autos perfectos, pero como “todo uso” para una familia
pequeña, creemos que no sería muy fácil encontrar
un auto que supere al Fiat 1100, especialmente para uso en ciudades
con ocasionales viajes largos. Devolvimos el 1100 de muy mala gana",
dijeron los testers de la revista Parabrisas.
El Origen Italiano del
Fiat 1100
Hay que remontarse
a la década de los treinta para encontrar el primer Fiat 1100
cm³, de válvulas laterales aún. Se trata del Fiat
508 “Balilla” de 1937, origen de la saga Millecento. Sin
embargo, aunque coincidían en tamaño, este motor difería
en detalles con el posterior1100 de la serie 103. Éste último,
seguía montando un árbol de levas lateral, pero con
válvulas a la cabeza.
Los primeros estudios y ensayos del “Proyecto 103” comenzaron
al término de la Segunda Guerra Mundial, pero no lograron materializarse
sino hasta los años cincuenta. El resultado —denominado
Fiat 1100 o más popularmente “el Millecento”—
fue presentado oficialmente el 5 de marzo de 1953 en el salón
de Ginebra. El auto era un turismo compacto de tres volúmenes
y apenas 3,60 metros de largo, pero con un habitáculo bastante
amplio. Se ofrecía en dos versiones: la A, con butacas separadas
adelante, era la más económica; la B, con banco corrido
y mejor equipada (calefacción, pintura bicolor y mayor profusión
de cromados), era la más cara. En 1954, en el Salón
de Ginebra, fue presentada la versión Familiar, carrocería
que acompañaría a todos los modelos 1100-103 hasta el
final de su vida (en Italia, al menos). Y en 1955, en el Salón
de París, Fiat presentó una versión mejorada
de la berlina tipo B, denominada 1100-103TV, con una mayor relación
de compresión y un carburador de doble cuerpo Weber, lo que
elevó la potencia a 50 CV.
Dado el éxito del modelo (más de un cuarto de millón
de unidades en los primeros tres años), Fiat decidió
actualizar la gama introduciendo el 1100-103E, en 1956. Su aspecto
exterior no había cambiado, salvo por detalles heredados del
103TV, como el faro central, que ahora se hacían extensibles
al modelo básico. Pero en 1957, Fiat decidió lanzar
una versión del mismo auto pero con motor más grande,
denominada Fiat 1200 Granluce. El 1200, aunque básicamente
el mismo coche, difería del 1100 de la época en una
carrocería más moderna y angulosa, así como puertas
que abrían hacia adelante.
En 1959 apareció el 1100-103 H Lusso, modelo disponible en
versiones berlina y familiar. Pero éste tuvo una vida muy breve
ya que al año siguiente tanto éste como el 1200 dejaron
su lugar a los modelos Speciale y Export. Ambos modelos compartían
el motor del Lusso de 1.089 cm³ y 50 CV, pero diferían
en la carrocería. Mientras el Speciale adoptaba la del extinto
1200, el Export —como su nombre lo indica pensado para ser exportado—
utilizaba la clásica del Lusso. Este último fue el elegido
por la empresa Fiat-Concord de Argentina para iniciar la producción
en serie del Millecento.
En 1962 apareció el Fiat 1100 D, el cual no sólo adoptaba
la carrocería del 1200 —siguiendo la línea del
Speciale, que le cedía su lugar en la línea de montaje—
sino también el motor de 1.221 cm³, una estrategia decidida
por Fiat para no perder ventas frente al recientemente lanzado (1961)
Fiat 1300, un compacto más grande (la misma estructura del
Fiat 1500) y con un motor de 1.295 cm³. Y el 1100 D no sólo
no perdió ventas, sino que tuvo un auge en la producción
bajo licencia en los cinco continentes. En 1966, el modelo se fabricaba
en la India (PAL), Egipto (El Nasr), Yugoslavia (Zastava), Irán
(Zaica), Australia, Chile, Tailandia, Sudáfrica, Venezuela,
etc., aunque en Italia se fabricó hasta febrero de 1966.
Inmediatamente tomó el relevo el 1100 R, último de la
saga. En el capítulo de la mecánica su mayor aporte
fueron los frenos delanteros a disco, pues el motor volvía
a ser el original de 1.089 cm³ y 48 CV. El tipo R fue un auto
muy popular en Italia por adoptarlo los Carabinieri. Pero, hacia fin
de la década estaba claro que el modelo era ya obsoleto y Fiat
decidió discontinuarlo en 1969. El tipo R, por otra parte,
fue el modelo más fabricado de la serie 103, con 341.000 unidades,
así como el más longevo, con cuatro años de permanencia
en la línea de montaje. El último país en dejar
de fabricarse fue Egipto, donde estuvo en producción hasta
1971.
Sin embargo, el 1100 no desapareció al decidir cesar su producción
la Fiat. En Egipto se mantuvo en fabricación hasta 1971, y
en la India ¡hasta 1996! Cuando su producción cesó
en Italia en 1969, se habían fabricado un total de 1.768.375
unidades, sin contar las fabricadas fuera desu país de origen
bajo licencia.
La
Historia del Fiat 1100 Argentino
A principios de los años sesenta,
la industria automotriz argentina ofrecía poca variedad en
materia de autos de cuatro puertas, cómodos y de tamaño
medio. Por lo tanto, era un interesante mercado para el Fiat 1100,
un auto que contaba con todas estas características. Inicialmente,
a partir de 1957, llegó importado desde Italia por Fiat Argentina
(la versión importada destaca por su cola más redondeada),
pero al notarse una buena recepción entre el público
se decidió producir el modelo localmente.
Los dos argumentos que lo hicieron famoso fueron la gran capacidad
interior (cinco personas y un gran baúl) y su reducido consumo,
el que le permitía viajar desde Buenos Aires a Mar del Plata
con un tanque, marchando a 100 km/h. Para la época, se trataba
de una prestación notable. y además estaba bien terminado
y equipado, con dos opciones de pintura: en dos colores (blanco con
techo azul era la combinación más habitual) o monocolor
(blanco, azul oscuro, gris, verde oscuro, rojo, etc.). El primer año
que el coche estuvo en producción, 1960 (en la foto, imagen
de la fábrica), se produjeron 2.500 ejemplares (500 unidades
más que el otro auto producido por Fiat, el 600), y la cifra
trepó al doble al año siguiente. Le siguieron 5.500
en 1962, 9.000 en 1963 y 12.000 en 1964, llamativamente su último
año. También fue creciendo la integración de
partes nacionales, dando cumplimiento a las directivas impartidas
por el gobierno para alentar la industria nacional. En el primer año
la integración fue de 30 por ciento; subió a 45% en
1961, y alcanzó al 65 por ciento en 1963 y 1964.
Su éxito, sin embargo, no se debió sólo a un
mercado ávido por este tipo de autos, sino también a
su excelente calidad de terminación, sus agradables pinturas
a dos tonos y su reconocida robustez. También fue famoso por
la comodidad que ofrecía para cinco pasajeros y por su enorme
baúl, algo poco común en coches de este tamaño.
Otros factores a su favor fueron su bajo consumo y su velocidad final,
promocionada por la fábrica en 120 kilómetros por hora,
gracias a un motor de cuatro cilindros y 1.089 centímetros
cúbicos colocado en la parte frontal. Paralelamente, Fiat importó
algunos ejemplares del Fiat 1200, un Fiat 1100 de mayor lujo que no
fue producido localmente.
Cuando en 1964 se decidió discontinuar la fabricación
del Fiat 1100 para dejar lugar a la producción del Fiat 1500,
se habían fabricado 23.152 ejemplares.
Aquí
está el Fiat 1100
©PARABRISAS, Marzo 1961
El automóvil
presentado en esta oportunidad tiene el respaldo de una industria
que tal vez sea la más poderosa del Viejo Mundo. Desde la época
del balilla y del Topolino hasta la actualidad la fábrica Fiat
presentó varios modelos, pero ninguno alcanzó el grado
de popularidad a que llegó el Millecento, tal como lo conocimos
nosotros, la Nuova 1100 Modelo 103. El actual, fabricado por Concord
S.A.C.I. y distribuido por Fiat Argentina S.A.C.I y F., es también
“millecento”, pero tiene una letra más en su designación:
el Fiat 1100 103 D, con algo más de potencia, algo más
de refinamientos, y otra línea en los guardabarros traseros.
Dentro de los automóviles de producción nacional ocupa
el término medio por excelencia en cuanto a tamaño,
potencia, capacidad y precio. Es un sedán cuatro puertas abisagradas
al medio, con capacidad para cuatro o cinco personas, que eventualmente
pueden ser seis, con el motor delantero y tracción trasera,
lo más clásico que se tolera en esta época. Las
soluciones mecánicas en cuanto a distribución y forma
de los elementos que lo componen son del mismo modo convencionales
pero muy efectivas.
Desde el puesto del conductor se tiene fácil acceso a los controles
o mandos manuales y son perfectamente visibles los controles ópticos.
Estos últimos quedan encerrados en el ámbito del tablero
que aparece centrado dentro del aro del volante. Luces de aviso reemplazan
al amperímetro y al medido de presión de aceite, cuya
luz roja se enciende cuando la presión del circuito de lubricación
baja del mínimo (1,4 kg/cm²). Asimismo, el medidor de
temperatura está reemplazado por una luz roja de alarma. El
tablero de controles se completa con el acelerador de mano, los mandos
del equipo de ventilación y calefacción (que funciona
con el agua caliente del radiador), del limpiaparabrisas eléctrico
(con retorno automático a posición de descanso), luces
de dirección, combinación de encendido-arranque, cebador,
etc. Tiene también velocímetro y cuentakilómetros
(sin vuelta a cero), una lámpara verde testigo de luces de
posición y otra roja que le avisa muy oportunamente al conductor
que sólo quedan siete litros en el tanque. Lleva además
un indicador de combustible del tipo de aguja que señala fracciones
de tanque.
Una luz se enciende al abrir las puertas delanteras, que ilumina la
zona del pescante y el espejo retrovisor. Esto último es una
concesión a los posibles clientes femeninos. El espacio para
los pies en el asiento delantero no es excesivamente ancho ni excesivamente
profundo. El trasero es reducido, pero un pasajero de estatura superior
a la normal puede introducir los pies debajo del delantero, ganando
esos centímetros que median entre un viajar mal y un viajar
bien. La visibilidad es buena en todos los sentidos, porque la posición
natural de manejo es erguida, pero el viejo problema de los tres pasajeros
del asiento trasero vuelve a presentarse, esta vez sin solución
de espejo retrovisor externo.
La unidad propulsora 103 D es un motor de corte convencional y de
una disposición común a otros automóviles medianos
europeos: cuatro cilindros en línea, de cuatro tiempos, con
válvulas en la tapa y refrigerado por agua. El block es de
fundición de hierro y no lleva camisas postizas en los cilindros.
El diámetro de estos es de 68 mm, y la carrera de los pistones
de 75 mm. Es un motor rectangular que hipotéticamente no estaría
de acuerdo con las últimas técnicas de cuadrado o súper
cuadrado, es decir, diámetro mayor al del recorrido del pistón.
Pero esto no parece ser un inconveniente para el Fiat 1100, desde
el momento que alcanza la potencia máxima —de 43 CV,
medidos sin ventilador ni caño de escape— a sólo
4.800 rev/min. La cilindrada total es de 1.089 cm³, lo que daría
un índice de potencia por litro de aproximadamente 39,3 CV.
La relación de compresión es de 7 a 1.
Las cifras, tanto de índice de compresión como de potencia
por litro, muestran claramente un motor poco exigido, en el que se
ha buscado, principalmente, la seguridad y la duración, amén
del bajo consumo. Esto lleva, inevitablemente, a una velocidad tope
menor que la de otros automóviles de la categoría y
el peso del 1100, pero en cambio hace de él una máquina
segura y confiable.
La tapa de cilindros es de fundición de aluminio y lleva asientos
y guías de válvulas postizos. Las válvulas de
admisión y de escape están dispuestas longitudinalmente
con una cierta inclinación hacia la derecha con respecto del
plano vertical del motor. Están provistas de doble resorte
y tienen un diámetro de 30 mm, tanto unas como otras. El comando
viene a través de balancines y botadores desde el árbol
de levas, situado a la izquierda del block y accionado por cadena
de distribución desde el extremo delantero del cigüeñal.
El diseño de la posición de las válvulas y de
los tubos de admisión y escape es muy limpio y los gases no
encuentran en su camino mayores obstáculos.
El sistema de alimentación consiste en un carburador Solex
C 32 PBIC con bomba de pique y un sistema de arranque progresivo que
asegura el funcionamiento del motor a bajo régimen, cuando
no se ha llegado a la temperatura óptima de trabajo. El diámetro
del cuerpo es de 32 mm y el difusor de 24 mm. La bomba de nafta es
mecánica a diafragma, accionada por un excéntrico del
árbol de levas. El aire de admisión se purifica en el
filtro del tipo “Purolator”, con dos etapas de filtración
que, a su vez, cumple las funciones de silenciador de admisión.
La capacidad del tanque de nafta es de 38 mm.
La ignición de la mezcla en el motor 103 D se realiza a través
del sistema batería-distribuidor-bobina. La primera tiene 32
amperes/hora de capacidad y una tensión de 12 voltios. Está
localizada adelante, bajo el capó, del lado izquierdo. La alimenta
una dínamo de 12 voltios comandada por una correa trapezoidal.
El sistema de lubricación es por bomba de engranajes y trabaja
con una presión normal de 2,5 kg/cm². La bomba extrae
el aceite del cárter a través de un filtro siempre dentro
del cárter, en el cual se divide el flujo de lubricante, yendo
una parte a las bancadas, muñones de biela, cilindros, eje
de balancines, engranajes y cadena de distribución, y la otra
—siempre bajo presión— al filtro principal exterior
de aceite, del tipo de derivación. El aceite que sale de este
filtro exterior vuelve al cárter. La capacidad de aceite del
cárter es de 3 litros (aceite de reposición), y la total
del sistema de lubricación (filtro exterior, bomba y diversos
conductos, además del cárter) de 3,500 litros. En un
punto del circuito va acoplado un señalador eléctrico
de la presión del mismo, que enciende una luz roja en el tablero
de instrumentos cuando ésta baja del mínimo permisible,
1,4 kg/cm².
El enfriamiento del motor se obtiene por intermedio de agua circulante.
El sistema está formado por el radiador, la bomba centrífuga
de agua, el termostato y el ventilador, montado en el mismo eje de
la bomba. Desde el radiador el agua es impulsada por la bomba hacia
la tapa de cilindros, y de allí pasa al block de donde vuelve
al radiador, en el que se enfría. A la entrada de la tapa de
cilindros está ubicado el termostato que cierra el paso del
agua hacia la misma, en tanto la temperatura no llegue hasta 82-87º
C. Cuando esta temperatura es alcanzada, el termostato permite la
circulación normal del agua. Del cuerpo mismo de la bomba,
sale una derivación hacia el radiador para la calefacción
interna del vehículo.
A continuación del motor, se van desarrollando, en el orden
clásico, todos los componentes del embrague y de la transmisión.
El embrague es del tipo monodisco seco con comando mecánico
desde el pedal. El disco propiamente dicho tiene un diámetro
externo de 184 mm. Luego del embrague se sistematiza la caja de velocidades
comandada por la palanca colocada en la barra de dirección.
Tiene cuatro marchas hacia adelante, con sincronización en
la segunda, tercera y cuarta. La relación de las marchas son
las siguientes:
1ra |
3,86 a
1 |
2da |
2,38 a
1 |
3ra |
1,57 a
1 |
4ta |
1 a 1 |
MA |
3,86 a
1 |
En la salida
de la caja se localiza una junta flexible que tiene incorporada la
parte de un movimiento deslizante formada por el tubo con estrías
longitudinales internas. El árbol de transmisión es
hueco y en su extremo anterior lleva el estriado de la junta flexible,
formando con él un movimiento deslizante destinado a absorber
las variaciones de distancia entre la caja de velocidades y el diferencial,
surgidas del movimiento de la suspensión del puente trasero.
Entre el extremo posterior del árbol de transmisión
o cardan y la entrada del diferencial se encuentra una cruceta que
completa la articulación del árbol y que tiene por objeto
neutralizar cualquier movimiento relativo entre el diferencial y el
árbol. El diferencial, último complejo de la transmisión
tiene piñón y corona de acoplamiento hipoidal con una
relación de 4,3 a 1. entonces, las relaciones de la salida
de la caja con las ruedas son las siguientes, a través del
diferencial:
1ra |
16,598
a 1 |
2da |
10,234
a 1 |
3ra |
6,751
a 1 |
4ta |
4,3 a
1 |
MA |
16,598
a 1 |
El Fiat 1100
tiene carrocería autoportante, carece de chasis propiamente
dicho y la rigidez que debe existir entre el tren delantero y trasero
se obtiene a través de la estructura misma de la carrocería.
En el caso del tren delantero, lleva un falso chasis que sostienen
el grupo motriz, además de ser soporte de la suspensión
y amortiguación. Siguiendo el procedimiento establecido, el
falso chasis delantero puede ser separado de la carrocería
sin sacar el momento de ésta, desvinculándolo lógicamente
del puente delantero. Éste adopta la forma de la parte anterior
de un convencional bastidor de larguero, en los cuales se sujetan
los brazos inferiores de la suspensión. Los superiores van
abulonados a sendas torres que salen de los largueros hacia arriba.
En el extremo superior de estas torres se fijan también los
amortiguadores de doble acción y los resortes. Una barra estabilizadora
vincula los brazos inferiores de la suspensión a través
del falso bastidor completando el sistema.
El conjunto trasero es del tipo de eje rígido enteramente flotante,
con elásticos de ballesta colocados longitudinalmente, que,
al mismo tiempo de trabajar como elementos suspensores, controlan
los esfuerzos del frenado, de la aceleración y las solicitaciones
laterales en los virajes. El puente trasero no tiene falso chasis;
los extremos de los elásticos de hoja van sujetos al piso de
la carrocería por medio de soportes especiales que no están
vinculados entre sí. La barra estabilizadora trasera está,
asimismo, sujeta al piso. Los amortiguadores son, como en el caso
del tren anterior, dos tubulares hidráulicos de doble efecto.
La dirección es del tipo de tornillo y rodillo, con un índice
de relación de 16,4 a 1. De la caja de dirección sale
un brazo solidario con el rodillo, que a través de una regulación
con movimientos de bola se vincula con la parte superior de otro brazo,
situado en el eje longitudinal del automóvil, que pivotea por
su parte media en un dispositivo fijo al torpedo. De la parte inferior
de este último brazo salen las barras de dirección hacia
las ruedas, con articulaciones de movimiento de bola en ambos extremos.
Las regulaciones de las barras, del tipo de rosca izquierda-derecha,
permiten la corrección rápida y la alineación
de los ángulos de convergencia de las ruedas. Desde la posición
máxima de un lado hasta la máxima del otro, son necesarias
tres vueltas y cuarto del volante, que hacen una dirección
ágil.
La detención del 1100 está confiada a cuatro frenos
hidráulicos y uno mecánico (manual) sobre las ruedas
traseras. Los hidráulicos son a campana de expansión
interna con zapatas flotantes que llevan cintas pegadas. Son autocentrantes,
con un cilindro a sopapa en cada rueda. El extremo inferior de las
dos zapatas de cada juego van simplemente apoyadas en una misma planchuela
recta sujeta al plato del freno y trabadas entre sí por un
resorte a tracción, que las sostiene a su vez apretadas contra
la planchuela. La parte superior de las zapatas es accionada por la
sopapa única de cada rueda.
Cuando se produce la acción del frenado, las zapatas se abren
contra la campana en la parte de arriba. Al acentuarse la presión
sobre el pedal de freno, las zapatas, que siguen abriéndose
arriba, tienden a deslizarse hacia abajo por una comprensible cuestión
de empuje. Como pueden deslizarse, ya que en su parte inferior están
sólo lateralmente apoyadas, y no fijas ni abulonadas, sino
completamente sostenidas en su lugar por la tracción del resorte,
van bajando hasta que la parte inferior de las mismas se asienta perfectamente
contra la campana. No pueden subir porque se lo impide la presión
que ejerce la sopapa que las ajusta contra la campana y no pueden
bajar más porque están tocando también abajo.
Se han encontrado, toda su superficie roza contra la banda de frenado,
y entonces frenan.
La regulación de las zapatas se realiza por medio de unos excéntricos
colocados en el plato portafrenos. Las campanas son de aluminio, generosamente
dimensionadas, tienen pista de frenado de acero (sistema Alfin) y
abundantes aletas transversales de refrigeración. El diámetro
de las mismas es de 250 mm, y la superficie total de frenado es de
987 cm². Puede decirse que el Fiat 1100 es uno de los automóviles
de gran serie que tienen mejores frenos.
El freno de mano actúa también mecánicamente
sobre las ruedas traseras. La palanca, situada en el piso a la altura
del túnel del árbol de transmisión, actúa
sobre los patines de los frenos de las ruedas traseras por medio de
un sistema de tirantes y cables. Este freno sirve como auxilio en
el caso de emergencia en sustitución del sistema principal
hidráulico, y también para la seguridad durante el estacionamiento
del vehículo.
Las velocidades máximas y las pendientes a través de
las marchas, son las siguientes:
Marcha |
Vel.
máxima |
Pendiente |
1ra |
30 km/h |
30 % |
2da |
50 km/h |
17 % |
3ra |
75 km/h |
10 % |
4ta |
120 km/h |
5,5 % |
MA |
30 km/h |
30 % |
Según
norma CUNA, el consumo a una velocidad promedio de 80 km/h es de 8
litros cada 100, y la autonomía puede estimarse, como promedio,
en 410 kilómetros.
El peso del 1100 en orden de marcha, con líquidos, rueda de
auxilio, herramientas (de fábrica: llave de tubos para bujías,
llaves de boca dobles de 8 x 10 mm, 12 x 14 mm, 17 x 19 mm y 22 x
27 mm, destornillador, alicates, punzón recto, berbiquí
para ruedas y crique) y accesorios es de 885 kilos, y puede transportar
cuatro personas, más 50 kilos de equipaje.
Largo máximo |
4.090
mm |
Ancho máximo |
1.458
mm |
Alto máximo |
1.490
mm |
Distancia entre ejes |
2.340
mm |
Trocha delantera y trasera |
1.232
mm |
Despeje del suelo |
130 mm |
Peso máximo |
1.215
kg |
Road
Test Nº 1 de Parabrisas: El Fiat 1100
©PARABRISAS,
Noviembre-Diciembre 1961
En estas páginas
presentamos el primero de los “Road Test” de PARABRISAS.
Lo hemos dedicado al Fiat 1100, un noble vehículo de larga
y probada tradición internacional.
Nuestra intención ha sido someter al coche a una serie de pruebas,
en las condiciones ambientales argentinas (clima, condiciones físicas
de camino, particularidades de nuestro peculiar tránsito),
para que el usuario tenga a mano una información accesible
e inmediata, conseguida por medios técnicos que no están
al alcance de todos.
En general, puede decirse que no hay coches terminantemente malos.
(Nadie se pondría a invertir sumas millonarias para elaborar
un producto destinado a un inmediato desprestigio.) La misión
del “Road Test” es hurgar a fondo, comprobar sañudamente,
exigir al máximo, estudiar con rigor. Por eso, el lector encontrará
una serie de observaciones, un tanto minuciosa, una aspiración
de total perfección.
Nuestros “Road Test” son objetivos, serios y documentados;
no estamos comprometidos con nadie y decimos las cosas tal cual pudimos
comprobarlas, por la experiencia de nuestros testers y la eficiencia
del instrumental empleado. Y agradecemos a las fábricas argentinas
de automóviles que han colaborado con nosotros —en este
caso Fiat— su prescindencia ante nuestras conclusiones y su
respeto a nuestra tarea.
Nuestro grupo de testers acogió
con satisfacción la noticia de que el primer test de Parabrisas
se haría con un Fiat 1100; se trata de un coche que tiene un
sólido prestigio cimentado en años de experiencia y
de perfeccionamiento por etapas, que comienzan con los modelos de
la década 1930-1940, de 1.000 cm³, posteriormente llevados
a los actuales 1.100. muchos de esos modelos viejos aún circulan
por caminos y calles de nuestro país.
La versión actual del 1100 (conocida como 103 D), es un coche
sin sorpresas en su concepción técnica, dotado de un
motor de cuatro cilindros de 48 CV, medidos con todos los accesorios,
excepto ventilador y silenciador de escape. Tiene válvulas
a la cabeza a varilla, cámara de combustión trapezoidal
y 68 x 75 milímetros de diámetro y carrera. Indiscutidamente,
este motor es uno de los más probados y desarrollados de la
industria europea; basta echar una ojeada a sus innumerables antecedentes
deportivos y al uso que se le daba al motor 1100 en coches sport de
la posguerra (Cisitalia, Abarth, Stanguellini, etc.) y los actuales
Júnior. La carrocería actual es básicamente la
del Nuova 1100 de 1949, en la cual los contornos redondeados del famoso
1100 de 1940-1948 fueron reemplazados por el formato paralelípedo
que sigue de moda en la actualidad. Aunque no es, por lo tanto, carrozado
de ultimísima moda, precisamente por esta circunstancia ofrece
ventajas. Por ejemplo, tiene amplio espacio vertical, especialmente
notable en el asiento trasero (superior a muchos coches más
grandes en este aspecto). La visibilidad para atrás no es,
en cambio, tan buena, máxime porque el espejo retroscópico
es pequeño e inadecuado.
Lo primero que nota el conductor al sentarse es que la posición
de manejo es cómoda, aunque algunos encuentran que los pedales
de embrague y freno son un tanto demasiado verticales y muy juntos.
El volante es sencillo, con dos rayos y bocina central. La bocina
tiene una nota agradable; había que cuidarse de no sonarla
en forma involuntaria, especialmente haciendo operaciones de marcha
atrás. Nosotros quisiéramos ver en el 1100 una llave
inversora que permita usar el botón de la bocina para hacer
guiñadas de noche. La visibilidad de los instrumentos es perfecta,
detalle muy elogiable, aunque lo de “instrumentos” es
un poco relativo; el 1100 tiene velocímetro (de banda), medidor
de nafta y luces para temperatura, dínamo, presión de
aceite y luces para temperatura, dínamo, presión de
aceite y luces. El nuestro era un modelo 1960, y carecía de
cualquier indicación sobre la temperatura del agua; este detalle
ha sido superado en los modelos que se entregan desde hace varios
meses. Para nosotros es un error muy grande que los coches no tengan
un instrumental completo, pero sería injusto criticar a Fiat
por un problema que es de todos.
El control de luces propiamente dicho, se hace con una palanquita
ubicada sobre la columna de dirección, que trabaja solamente
estando en posición abierta una llavecita maestra de las luces
(y aparte hay una llave para luces del tablero). Al lado de la palanquita
de luces (posición A, cerrado; B, luces medias; C, luces largas)
se encuentra la que acciona los señaladores de viraje. Las
luces del tablero son brillantes; deberían tener un reóstato
para reducir su brillo sin apagarlas del todo, porque todos nuestros
testers objetaron que de noche el reflejo sobre el parabrisas es molesto
(aunque los instrumentos están contenidos en un marco con visera).
También, por su excesivo brillo, el velocímetro es algo
molesto.
El arranque del motor se hace en la forma moderna, girando a la derecha
la llave de contacto. No tiene la “tercera posición”
que se usa mucho, en la cual funciona el sistema de encendido pero
sí los accesorios. Ventaja o desventaja, según la apreciación
de cada uno. Para el arranque en frío es recomendable usar
el starter o cebador; además, el Fiat 1100 tiene un detalle
muy poco visto en la actualidad, que es un acelerador de mano que,
con muy buen criterio, solamente acelera hasta cierto punto, es decir,
no se puede llevar el auto a fondo con este control (que como se sabe,
no retorna en forma automática como el acelerador de pie).
Experiencia: no conviene poner el coche en movimiento hasta que el
motor se haya entibiado.
Los controles son livianos y agradables; el Fiat 1100 debe ser uno
de los mejores coches en este sentido. El pedal de embrague separa
los discos casi al iniciar su recorrido, o sea que es “rápido”
o “celoso”; pero no lo es en forma excesiva, y únicamente
un conductor muy novicio podría encontrar dificultad con este
detalle. El acelerador es de acción progresiva y suave, pero
acercándose a su posición de plena marcha, es decir,
a fondo, tiende a cansar el pie. Sin embargo, a las velocidades máximas
legales, su ángulo de inclinación es bastante cómodo
(¿Moraleja...?).
La palanca de cambios está sobre la columna de dirección,
lo que permite llevar una tercera personas en el asiento delantero,
en recorridos cortos. No somos, en general, admiradores de la palanca
el volante, pero el varillaje del Fiat 1100 es excepcionalmente bueno;
no hay juego, no hay dificultad para hacer entrar las marchas y, en
general, la precisión supera a la de algunos coches con palanca
al piso que hemos conducido, lo que es mucho decir; al cambiar de
1º a 2º conviene hacer una leve presión hacia el
pecho del conductor, para evitar pasar de 1º directamente a 4º,
cosa que nos ocurrió dos o tres veces durante el test.
Una vez puesto en marcha el coche, se puede cerrar muy pronto el starter
porque el motor calienta en seguida. Es muy suave y “tira”
bien en todas las marchas. Nosotros hicimos una prueba bastante severa:
a 25 km/h fondeamos el acelerador en 4º (nafta especial) y el
1100 salió suavemente y sin inconvenientes. De todos modos,
tiene una caja de velocidades tan agradable que la mayoría
de los usuarios seguramente no le va a escatimar rebajes al coche.
Pero tal vez sean los frenos el aspecto sobresaliente del 1100; éstos
son potentes y progresivos, además no pierden eficacia. Después
de terminar las pruebas de frenaje de nuestro test, el piloto oficial
de Fiat, Sr. Juan Andreazza, dijo: “Vea, toque las campanas...,
están frías...”.
El 1100 acelera bien y la caja ayuda. Con un mínimo de práctica
se puede enganchar la primera no sincronizada, aunque la segunda es
suficientemente “corta” como para sacar el coche hasta
de parado. No recomendamos en loo absoluto hacer esto, pero puede
hacerse con un fin, digamos académico. La tercera, a veces,
da la impresión de ser un poco corta, pero en el test alcanzó
casi 100 kilómetros por hora, manejado por Andreazza. La Fiat,
de todas maneras, recomienda no exceder los 80 en 3º, y estimamos
que esa cifra es mejor. Por otra parte, la tercera es muy útil
para conductores perezosos que no quieren hacer rebajes a segunda.
En cuanto a performance, la del Fiat es perfectamente adecuada para
viajes largos dentro de los límites impuestos por los reglamentos
nacionales y aconsejados por la prudencia; claro que entre 80 y 100
el coche acelera mucho más lentamente, y para adelantarse a
esa velocidad, como también para superar camiones con acoplado,
que a veces andan bastante fuerte, es necesario encarar el sobrepaso
con bastante adelanto, cosa de embalar bastante fuerte, antes de aparearse
al otro vehículo y pasarlo. Esto vale para cualquier coche
de performance similar a la del Fiat 1100, capacitado por otra parte
para mantener velocidades de crucero mucho más elevadas que
las que admite la reglamentación nacional. Nadie debe temer
por la longevidad del motor, pues esta unidad motriz ha sido probada
en millones de kilómetros de duro andar.
Son buenas la estabilidad y las condiciones de viraje del 1100. en
virajes fuertes —bastante más fuertes que lo que hace
la mayoría de los conductores— tiende al sobreviraje.
Dentro de la gama normal de uso, dobla muy bien con las presiones
recomendadas por la fábrica —22 adelante y 25 atrás—,
aunque las gomas tienden a chillar fácilmente. El freno de
mano está ubicado sobre el piso, adelante del asiento delantero;
no es nada extraordinario, incómodo para alcanzar y, al menos
en el coche que tuvimos nosotros, muy poco eficaz. No frenaba casi
nada y además era duro el botón que destraba la cremallera.
El fiat 1100 es un coche relativamente alto (1,49 m máximo).
Un poco demodé, pero a nosotros nos parece que la circunstancia
de que los coches modernos sean cada vez más bajos, es una
de las características menos deseables del progreso, que le
dicen... Hemos señalado que el espacio vertical es generoso;
horizontalmente, es adecuado; longitudinalmente, tal vez sea un poco
corto y los pasajeros de atrás no pueden estirar mucho las
piernas..., pero tampoco es lógico pedirle demasiado a un sedán
de 1100 cm³. El asiento delantero tiene amplio recorrido y tendría
que ser de estatura excepcionalmente alta la persona que no pudiera
acomodarse. Un detalle: en el límite de su recorrido para atrás,
el respaldo impide el funcionamiento de las manijas de las ventanillas
traseras. La traba del asiento es de funcionamiento suave y se lo
puede deslizar sin forcejear. Las puertas delanteras abren para atrás;
si bien en coches de concepción más actual se estila
que abran para adelante por factores de seguridad, no hay duda que
en el 1100 son más cómodas para subir y bajarse del
coche.
La suspensión es muy buena, tanto en adoquinado como en superficies
quebradas, y la amortiguación es excelente. El auto no se inclina
en los virajes, y no cabecea excepto bajo frenaje muy intenso. El
ruido propio del rodaje es muy débil, y aun a alta velocidad
se podía conversar normalmente sin alzar la voz, lo que, aunque
parezca un detalle bizantino, reduce mucho la fatiga y el aburrimiento
de viajes largos. Diez puntos habría que concederle al Fiat
en cuanto a la carrocería; a pesar del trato nada suave que
le dio Parabrisas, y a los casi 10.000 kilómetros que tenía
cuando nos lo entregaron, lo devolvimos sin un solo ruidito y con
todo el casco portante tan rígido como cuando era nuevo.
Los limpiaparabrisas(de buen barrido; además, el parabrisas
plano facilita su acción) son accionados por una llavecita
en el tablero; existe también un lavaparabrisas con pulsante
de goma. Viseras convencionales, orientables, los picaportes traban
las puertas para abajo (y en la puerta del lado del volante no hay
traba). La calefacción tiene dos controles, uno que regula
el paso de agua y el otro regula el paso de aire; ésta es sumamente
potente, pero calienta el asiento delantero mucho más que el
trasero, cosa que no ocurre con el 600, en el cual la calefacción
es más pareja. Pero por falta de calor, no se va a quedar...
El baúl es de una amplitud sorprendente, considerando lo pequeño
del coche, y además no interfiere la rueda de auxilio, ya que
ésta va en una bandeja debajo del piso del baúl. Tiene
bastantes herramientas, y el crique es muy eficiente; actúa
sobre los costados de la carrocería, y las rueditas 520 x 14
son livianas y fáciles de cambiar en caso de pinchadura. El
tanque de nafta tiene una capacidad de 38 litros; se puede llegar
a Mar del Plata, andando a 80 sin reabastecerse. El tanque debiera
tener un tubo respiradero, porque ocurre que para llenarlo todo, hay
que zarandear el coche, a efectos de evitar la formación de
bolsas de aire. El capó, tanto como el baúl, se abre
fácilmente. El motor es accesible, aunque el filtro de aire
dificulta el acceso a los tornillos de regulación del carburador.
Al abrirse el capó y el baúl, se encienden sendas lamparitas
(estando encendidas las luces de posición).
Uno de los cuatro testers observó: “Para andar en el
centro, creo que casi no hay auto como el 1100. Los controles son
livianos y precisos, los frenos excelentes, tiene aceleración
perfectamente adecuada a las circunstancias, y es fácil de
estacionar en cualquier lado; además, puede aprovechar cualquier
agujerito en el tránsito.”
Probado por Parabrisas en un día normal en Buenos Aires, en
todo tipo de tránsito, desde las angostas y apretadas calles
de la zona bancaria hasta las amplias avenidas de Palermo, el Fiat
obtuvo 9,3 kilómetros por litro, es decir, un poco más
de 200 kilómetros con 20 litros; en carretera, a 80, conseguimos
12,7 por litro (254 con 20). El Fiat no es súper económico,
pero sus otras ventajas compensan, creemos, estas pequeñas
diferencias. Para andar en carretera, tiene performance adecuada como
para cualquiera que no sea un fanático de la velocidad; a 100
por hora se puede andar todo el día sin problemas, y esa velocidad
es bastante para llegar a cualquier lado. Andando ligero, da alrededor
de 220 con 20; claro que esto depende del viento. Nosotros hicimos
las pruebas de consumo rutero promediando varios días de andar,
para balancear adecuadamente factores cambiantes.
Impresiona muy favorablemente la terminación y calidad del
1100. es un coche que está muy bien hecho. No hay autos perfectos,
pero como “todo uso” para una familia pequeña,
creemos que no sería muy fácil encontrar un auto que
supere al Fiat 1100, especialmente para uso en ciudades con ocasionales
viajes largos. Devolvimos el 1100 de muy mala gana.
Datos
Técnicos del Road Test
Rendimiento
es una palabra muy pronunciada hoy día, a la que se le
asignan una serie de poderes mágicos que sirven para
salir del paso en cualquier momento, y para determinar cualquier
característica del automóvil. Sin embargo, en
mecánica, el concepto tiene aplicaciones muy particulares,
y en ningún momento puede referirse al automóvil
en conjunto. El rendimiento total de un auto sólo es
una función de su dueño, que se interesa por ciertas
características y deja de lado otras. Por eso es que
las pruebas y resultados debenser específicos, para que
cada persona pueda decidir cuáles son los datos que más
le interesan.
Este test fue realizado por nuestros técnicos, señores
Ronald Hansen, Emilio R. del Valle (n.) y Guillermo Mártire.
En las pruebas estadísticas de aceleración, frenaje,
corrección del velocímetro, etc., el coche fue
manejado por el Sr. Juan Andreazza, de Fiat, quedando el contralos
de los instrumentos a cargo de Parabrisas.
|
x |
Error
del Velocímetro |
Vel. Real (en km/h) |
19,8 |
39,1 |
58 |
77 |
97 |
Velocímetro
(en km/h) |
20 |
40 |
60 |
80 |
100 |
|
Prueba
de Velocidad Máxima
Se toma sobre un kilómetro lanzado en sentidos opuestos,
sin viento y en camino a nivel. La medición se realiza
con un velocímetro perfectamente calibrado.
En el caso del Fiat 1100, la velocidad máxima alcanzada
fue de 122,400 kilómetros por hora. |
x |
Prueba
de Velocidad Máxima en cada Marcha. |
1ra |
41
km/h |
2da |
66
km/h |
3ra |
98
km/h |
|
x |
Prueba
de Aceleración.
Con el mismo velocímetro anterior, se controla el tiempo
que el automóvil emplea en alcanzar de 0 a 500 metros.
El Fiat 1100 lo hizo en 28,2 segundos. |
x |
Prueba
de Empuje
Se comprueba aquí el empuje máximo que recibe
el automóvil en cada marcha, por medio de un instrumento
de precisión llamado Performance Meter marca Tapley,
tipo R. Las mediciones resultan en kilogramos de empuje por
tonelada de automóvil. |
En 1da |
236
kg/ton a 30 km/h |
En 2ra |
159
kg/ton a 45 km/h |
En 3ta |
107
kg/ton a 65 km/h |
En 3ta |
59
kg/ton a 80 km/h |
|
x |
Prueba
de Arrastre
Esta es la más interesante de las pruebas realizadas
con el Tapley, dado que con ella se obtiene una clara idea del
arrastre o frenaje que efectúan sobre el automóvil
sus rodamientos, engranajes y condiciones aerodinámicas.
Se realiza con el aparato en posición, llevando el automóvil
hasta una velocidad de 100 km/h, y apretando el pedal de embrague,
para desconectar el motor de las ruedas motrices, pero dejando
que éstas sufran el frenado producido por el arrastre
de los engranajes de la caja de velocidades. Cuanto menor sea
el arrastre, mayor es la cantidad de HP del motor que llegan
a las ruedas motrices. Esta medición es independiente
del peso del auto.
En el caso del Fiat 1100, el arrastre total a 100 kilómetros
por hora fue de 52 kilogramos por tonelada. |
x |
Prueba
de Frenado
La prueba se refiere al aguante y la capacidad de recuperación
de los elementos frenantes, y se realiza deteniendo el automóvil
a 0 desde los 80 km/h, diez veces consecutivas sin dejar que
las campanas y demás elementos se enfríen y recuperen
su eficacia original. De este modo, se obtienen diez mediciones
de distancia de frenado, que irán creciendo a medida
que aumente el número de mediciones. |
De 20 a 0 km/h |
4
metros |
De 40 a 0 km/h |
8,7
metros |
De 60 a 0 km/h |
17,8
metros |
De 80 a 0 km/h |
35
metros |
De 100 a 0 km/h |
55
metros |
|
x |
Pruebas
de Consumo
Realizadas sobre ruta y ciudad, estableciendo consumos a distintas
velocidades. |
En ciudad |
9,3
km/l |
En ruta a 80 km/h |
12,7
km/l |
|
x |
Prueba
de Luminosidad de los Faros.
A 1 metros, faros bajos: 0,8 lumenes/m²; A 1 metro, faros
largos: 2,2 lumenes/m². |
Consultas
de los Propietarios
Soy propietario de un Fiat 1100, y
deseo que me informen lo siguiente: 1) ¿Debo usar únicamente
nafta especial, a pesar de que se comenta que a los 12 o 15 mil kilómetros
de recorrido se queman las válvulas? El coche está bien
ablandado y cambio el aceite cada 1.500 km. Por indicación
de mi mecánico he reemplazado el aceite Multigrado por Shell
40, agregándole Bardahl. Según el criterio de ustedes,
¿es correcto que así lo haga? La presión de los
neumáticos de un Fiat 1100 ¿debe ser 22 adelante y 24
atrás? (Propietario de La Plata)
Respuesta de Parabrisas (1961): La nafta “especial” es
igual que la “común” con el agregado de tetraetilo
de plomo para reducir la tendencia al pistoneo o detonancia. Si su
Fiat no pistonea con nafta común, use la de este tipo; si pistonea,
póngale especial (Si pistonea con especial, está fuera
de punto). El exceso de tetraetilo en la nafta puede quemar válvulas,
pero es un problema ampliamente conocido, y no creemos que ninguna
empresa petrolera pueda ser tan poco inteligente como para echarle
TEP de más (además, para que lo van a hacer si encima
les sale más cara la nafta). Si usted le echa aditivos al aceite,
no creemos que sea necesario cambiar cada 1.500 km... puede estirarse
al doble y no va a pasar nada, siempre que usted mantenga en buen
estado el filtro de aceite y el de aire. Las presiones que usted cita
son correctas.
Poseo un Fiat 1100 103D que tiene
10.000 kilómetros. Andando en 3º, para pasar a otro coche
alrededor de los 60/70 kilómetros por hora, empieza a ratear,
como si se cortara el encendido o no pasara nafta. Limpié distribuidor,
lijé platinos y limpié bujías y lo sigue haciendo,
pero solamente cuando el motor está frío. ¿Qué
me aconsejarían? Uso la nafta especial en un 75 por ciento.
¿Para qué sirven las aletas de plástico que trae
en las ventanillas? ¿Cuál es su velocidad de crucero
con cuatro pasajeros, en camino llano? ¿Cómo se comporta
en la montaña comparado con otros automóviles de su
tipo? (Propietario de Río Cuarto)
Respuesta de Parabrisas (1961): Nuestro consejo es: caliente bien
el motor antes de hacer cosas como andar a 60-70 en tercera. Con un
auto grande se puede salir en frío porque un motor de amplia
cilindrada siempre trabaja descansado, pero a un motor chico hay que
“mimarlo” un poco si quiere que le rinda bien. Nada le
cuesta dejar que el motor se entibie bien antes de exigirlo. Creemos
que su Fiat andará bien con una proporción menor de
nafta especial, posiblemente un 50 por ciento. Debería andar
con la común, pero la nafta común argentina no siempre
es lo que debiera ser. Las aletas de plástico sirven para controlar
la ventilación con las ventanas entreabiertas. El Fiat puede
mantener 90-100 indefinidamente con cuatro pasajeros. El andar en
montaña es precisamente el fuerte de todos los modelos Fiat.
En esa aplicación hay muy pocos coches utilitarios que le puedan
hacer “capote”.
Con respecto a un Fiat 1100, 1) ¿pierde
potencia sacándole el silenciador? ¿Cómo trabaja
mejor, con éste o sin él? 2) ¿A qué kilometraje
puede fondearse el acelerador sin arruinar el motor? 3) Me dijeron
que debo usarlo con nafta especial de determinada marca. ¿Es
cierto? 4) Durante el asentamiento, ¿cada cuántos kilómetros
debo parar? 5) Una vez asentado, si deseo hacer un viaje de 300 o
400 kilómetros, ¿cuál es la velocidad máxima
que puedo llevar sin forzar el motor? (Propietario de Melincué,
Santa Fe)
Respuesta de Parabrisas (1963): 1) La eliminación del silenciador
es ilegal y antisocial. Además, en algunos casos eliminarlo
puede dañar el motor. 2) Su manual contiene instrucciones completas
para el ablande. 3) No, señor. Su coche funcionará perfectamente
bien con una mezcla de 50 por ciento especial y 50 común. Si
desea usar 100 por ciento especial para evitarse molestias, allá
usted, pero no tenga prevenciones en cuanto a la marca. 4) No recomendamos
asentar el coche en ruta. Si es un día de mucho calor, y especialmente
si hay poco viento o el que hay es de cola, puede parar una media
hora cada 200 kilómetros, más o menos, o hacerlo inmediatamente
si se prende la luz roja indicadora de exceso de temperatura, cosa
muy poco probable. 5) 90, digamos 100 como máximo.
¿Por qué se gasta tan
rápidamente la cadena de distribución del Fiat 1100?
A los 20.000 ya el ruido se hace notar... (Propietario de Capital
Federal)
Respuesta de Parabrisas (1964): Un lector aconsejó que en un
Fiat 1100 la cadena de distribución original se reemplazara
por otra de marca Renault. Transmitimos la sugerencia, sin compromiso.
Tengo un Fiat 1100 ’61. Me dicen
que es segunda serie, dato importante por una duda que tengo. En frío
arranca perfectamente y su marcha es correcta, pero en caliente no
ocurre lo mismo. Tarda en arrancar y lo hace recién con acelerador
a fondo, y se ahoga (clásico olor a nafta) y tironea en primera
y segunda. El cebador anda bien, tanto así que sólo
necesito usar la mitad de su recorrido cuando pongo el motor en marcha
a la mañana. Si lo uso todo, si bien arranca bien, no lo hace
tan bien como con medio recorrido. Revisamos todo el sistema eléctrico
y está bien. Mi duda es esta: el coche tiene un carburador
Solex PBI C32, que está soldado en la parte inferior para adaptarlo
a la boca de admisión en que va emplazado. Me han dicho que
el segunda serie —que vendría a ser mi vehículo—
viene con este tipo de carburador, mientras que la segunda serie (que
tuve oportunidad de ver) trae un Weber. Luego, en modelos posteriores,
de 1962 en adelante, con más rev/min, viene un Solex de dos
bocas. En una palabra, pienso que el carburador no corresponde al
coche (un 103D)... (Propietario de Marcos Paz, Prov. De Buenos Aires)
Respuesta de Parabrisas (1966): Ese tipo de carburador corresponde
al 103D. El HD, posterior, con 55 CV SAE en lugar de los 48 del D,
trajo carburador Weber o Solex de dos bocas. Es muy raro que haya
una soldadura en su carburador. De todos modos, nos parece probable
que su problema venga de un incorrecto nivel del flotante o de un
cebador mal ajustado. El correcto nivel del flotante es de 16 mm,
debiendo pesar el flotante 12,5 gramos. Si el nivel no es correcto,
para ajustarlo es necesario retirar la cazoleta de la válvula
de aguja; se verá que ésta calza en la tapa de la cuba
del carburador mediante una guarnición. Ahora bien, la regulación
del nivel de flotante se hace, en este tipo de carburador, precisamente
variando el espesor de la guarnición. Para aumentar el nivel,
guarnición más fina, y viceversa. El cebador es accionado
por una pequeña leva al costado del carburador. Si esta leva
no puede cumplir su recorrido íntegro por algún desajuste
del cable, puede quedar cebado el motor, dando lugar a dificultades
en el arranque en caliente. También el carburador puede tener
gicleurs gastados o inapropiados para ese carburador. Los datos son:
diámetro del cuerpo 32 mm, del difusor 24mm, gicleur principal
120, mínimo 45, de arranque 110, aire 185, bomba de aceleración
50, calibrador de aire 400, diámetro del asiento aguja 1,5
mm. También podría ser que usted insiste en bombear
el acelerador para arrancar con motor caliente. No sería difícil
que el coche arrancara bien en caliente mediante el simple artificio
de no tocar el acelerador cuando se “da arranque”.