Estanciera
IKA
>>>>La
Estanciera -modelos correspondiente al Willys Station Wagon fabricado
en os Estados Unidos- fue fabricada por Industrias Kaiser Argentina
entre 1957 y 1970, con una producción total de 84.252 unidades.
"Como automóvil familiar, la Estanciera fue la desubicada
víctima de un momento nacional. Llevada a su correcta posición
de 'furgón con asientos', se vuelve ahora un vehículo
respetable y práctico. Se justifica de este modo que IKA siga
su producción a pesar de haber transcurrido tantos años
desde su entrada en escena",
dijo la revista Parabrisas en 1966.
El Origen Americano
de la Estanciera
Los Aliados ganaron
la Segunda Guerra Mundial con la ayuda del Jeep, un por entonces extraño
vehículo todo-terreno. Muchos creen que la firma Willys-Overland
fue la creadora del Jeep. La realidad es que el vehículo fue
desarrollado por una pequeña compañía que fabricaba
automóviles bajo licencia de la inglesa Austin. Pero una vez
iniciado el conflicto y dada la magnitud de la necesidad de este tipo
de vehículos, la Bantam resultó incapaz de proveer todas
las unidades que las fuerzas armadas requerían y el gobierno
americano comisionó a otras dos compañías para
fabricarlos. Fueron éstas Ford Motor Company y Willys-Overland.
Terminada la Guerra, Willys registró la marca Jeep como propia,
y a partir de entonces comenzó otra historia, ya que de ahí
en adelante se convirtió en la única fabricante de Jeeps.
Sin embargo, no fue éste el vehículo que permitió
a la compañía subsistir, sino un también extraño
modelo de station wagon (rural o familiar, en términos europeos).
El Willys Station Wagon debutó en 1949 y se caracterizaba por
ser el primer vehículo de este tipo en estar construido íntegramente
en metal. Primero apareció sólo en versión tracción
simple, pero en 1950, aprovechando la tecnología todo-terreno
del Jeep, se agregó un modelo de tracción en las cuatro
ruedas. El motor utilizado fue inicialmente el de cuatro cilindros
Go-Devil, pero ya a partir de 1950 se incorporó también
el Hurricane, de seis cilindros, al tiempo que se modificaba la parrilla.
El Willys Station Wagon recibió pocos cambios de estilo a lo
largo de su vida y en los Estados Unidos fue siempre un vehículo
algo extraño. Su producción cesó en 1963.
La Historia de la Estanciera
La relación
entre Kaiser y la Argentina se inició en 1951, cuando nuestro
país envió a los Estados Unidos un emisario, el brigadier
San Martín, para solicitar que alguna fábrica automotriz
se instalara en Argentina. Sólo la Kaiser Frazer Corporation
aceptó la propuesta, ya que las otras consideraron que el mercado
local era demasiado pequeño para justificar la inversión.
El acuerdo con el Gobierno Argentino incluía la formación
de una sociedad mixta integrada por la empresa estatal IAME, la Kaiser
Frazer Corp., y el aporte de grupos privados argentinos, quienes participarían
a través de la compra de acciones por un total de 160 millones
de pesos. El Estado otorgaría también a la nueva sociedad
créditos por valor de 200 millones de pesos y permisos de importación
de automóviles por otros 40 millones.
El plan fue aprobado por las autoridades nacionales y, el 18 de Enero
de 1955, se suscribió el respectivo convenio, tras lo cual
comenzaron a llegar al país 1.016 unidades del Kaiser Manhattan
importadas desde los Estados Unidos para iniciar la penetración
de la marca en el mercado local, mientras se resolvían los
últimos detalles y se montaba la planta de producción.
Unos días después quedó constituida la empresa
Industrias Kaiser Argentina S.A., bajo la presidencia de James Mc
Cloud. El capital inicial fue de 20 millones de dólares, de
los cuales el 32 por ciento estaba representado por maquinarias y
herramientas importadas de los Estados Unidos. Dos meses después,
en un terreno de 200 hectáreas de la localidad cordobesa de
Santa Isabel, comenzó a construirse la planta donde se montaron
9.000 toneladas de equipos de la desmantelada planta de Toledo, Ohio.
Al mismo tiempo, en Estados Unidos, la empresa madre se transformaba
en Kaiser Industries Corp., abandonando para siempre el mundo del
automóvil.
Sin embargo, el primer vehículo en salir de la nueva planta
de Santa Isabel no fue un automóvil Kaiser, sino un Jeep Willys,
marca que también pertenecía a Kaiser y cuya producción
local formaba parte del acuerdo final de 1955. Cabe señalar
que la Willys también terminó por radicarse en América
del Sur, en Brasil. Así, el 27 de abril de 1956 salió
de la línea de montaje de Santa Isabel el primer Jeep IKA.
El siguiente vehículo producido por IKA también correspondía
a la gama de modelos de la Willys, en este caso el station wagon,
que aquí recibió el nombre de Estanciera, cuyo primer
ejemplar salió de la fábrica en 1957.
Inicialmente lo hizo con el motor de 4 cilindros de la Willys, el
mismo que equipaba al Jeep, pero pronto incorporó el de 6 cilindros
de origen Kaiser, el mismo que llevaba el Carabela, introducido en
1958. En 1965, la Estanciera incorporó el nuevo motor Tornado.
De la misma forma, la estanciera debutó con tracción
simple y luego incorporó la tracción doble. En cuanto
a los modelos, se fabricó una versión Standard y otra
de Lujo. Ésta última se dejó de fabricar en 1964,
mientras que la producción de la Estanciera cesó en
1957.
Aquí
Está la Rural Estanciera
©PARABRISAS, Mayo 1961
Existe un cierto
tipo de automóviles que responde a una idea determinada y cuyo
aspecto, construcción y características se ajustan a
ese concepto. El tipo “rural” es uno de ellos y la Estanciera,
de Industrias Kaiser Argentina, compone el modelo de mayor tamaño
y capacidad que se fabrica en el país. De su diseño
resulta un vehículo múltiple, adaptado a muy variadas
necesidades y circunstancias, sobre todo en cuanto al tránsito
por malos caminos se refiere. Las características de su construcción,
en las que priva un criterio de sencillez, hacen de la Estanciera
una rural apta para todo servicio, transporte, carga, ruta y ciudad.
Desde el momento en que fue creada para servir un fin determinado,
la economía en su empleo depende del máximo aprovechamiento
de sus posibilidades. La rural de Kaiser puede transportar hasta 500
kilos de carga útil, además del conductor. Esto habla
por sí solo de la manera realmente económica de utilizarla.
El grupo propulsor es el conocido y probado 6L-622, de seis cilindros
en línea verticales, de cuatro tiempos y refrigerados por agua.
El block es de fundición de hierro sin camisas, y lleva las
perforaciones en las que se insertan las guías cambiables de
las válvulas laterales. Los cilindros tienen un diámetro
de 84,138 mm y la carrera del pistón es de 111,125 mm, lo que
da una cilindrada total de 3.707 cm³. Con la compresión
de 7,3 a 1, se consiguen 116,6 CV ó 115 HP a 3.800 revoluciones
por minuto. Si se considera que de estas cifras se extrae una potencia
por litro de, aproximadamente, 31 HP, se verá que es un motor
poco exigido, que funciona liviano.
El cigüeñal está forjado en acero, pesa 35 kg y
gira apoyado en cuatro bancadas con casquillos postizos de metal antifricción
con respaldo de acero. Esto consiste esencialmente en la forma de
acero del casquillo recubierta interiormente (en la cara de contacto
con el muñón de bancada del cigüeñal) por
una película de metal antifricción cuyo espesor oscila
entre los 0,05 y los 0,127 mm. Los seis cojinetes de biela son del
mismo tipo, pero el respaldo de acero es más fino. Los pistones
son de aluminio (aleación liviana) terminados a estaño,
para un mejor y más rápido asentamiento. Lleva cuatro
aros cada uno de fundición gris de hierro, siendo los dos superiores
de compresión y los dos inferiores de rasca aceite. El aro
superior del canal de aceite tiene la cara de contacto cromada y está
provisto de anillo expansor. Los pistones vienen en seis medidas progresivas,
para seis cambios sucesivos, correspondiendo a las supermedidas de
0,10”, 0,20”, 0,30” 0,40”, 0,50” y 0,60”
(0,254, 0,508, 0,762, 1,016, 1,270 y 1,524 mm, respectivamente).
Las válvulas, que están dispuestas lateralmente, corren
en guías de fundición, y tienen una luz (en frío)
de 0,014”. Las de admisión son de acero silicromo y las
de escape de acero silicromo X.C.R. (aleación de mayor resistencia
a la temperatura). Los diámetros y las alzadas son: en las
de admisión 38,506 mm y 8,84 mm, y las de escape 33,731 mm
y 8,42 mm.
El árbol de levas, situado a la izquierda del conjunto cilindros,
es de acero forjado, cementado o de fundición, con tratamiento
térmico. Gira apoyado en cuatro bujes de acero con banda de
contacto de metal antifricción. A la altura del tercer buje,
lleva el engranaje de salida de fuerza para el eje común a
la bomba de aceite y al distribuidor. El árbol es comandado
por una cadena de distribución del tipo Morse, desde el extremo
delantero del cigüeñal. El engranaje propulsor tiene 18
dientes y el del árbol de levas, 36.
La película protectora de aceite se logra por medio de una
bomba del tipo de engranajes, sumergida en el cárter del motor,
que tiene una capacidad de 4,75 litros. El aceite es extraído
del cárter a través de un colador flotante que se estaciona
siempre en el nivel superior del aceite del cárter, con el
fin de impedir que la succión de la bomba pueda atraer los
residuos y suciedades que se decantan en el fondo del mismo. A la
salida de la bomba, ya bajo presión, el aceite se divide en
dos corrientes: la de lubricación y la de control de presión.
La corriente de lubricación es forzada por orificios o pasajes
dispuestos en el cigüeñal, a través de los cuales
se dirige hacia los muñones de biela y por agujeros perforados
en éstas, lubrica las paredes de cilindros y pistones. Esta
misma corriente de aceite va también a los bujes del árbol
de levas, la cadena de distribución y sus engranajes y los
botadores de las válvulas. La corriente de regulación
de la presión de aceite es una derivación de la corriente
general que pasa por una perforación en el block, en la que
se encuentra una válvula reguladora del tipo de resorte. Cuando
la presión en el circuito es excesiva, la válvula reguladora
se abre y deja pasar de vuelta al cárter el exceso de aceite
del circuito, con lo que la presión del sistema vuelve a su
nivel normal.
Actualmente, dicha válvula reguladora de presión en
el block ha sido reemplazada por otra, incorporada al cuerpo de la
bomba de aceite, con lo cual, la derivación del exceso del
mismo se produce dentro del cuerpo de la bomba. Como filtro de aceite,
la Estanciera lleva un elemento de cartucho, en el exterior del block,
que recibe el lubricante por su parte superior, tomado de una derivación
del circuito de lubricación. Luego de pasar por el filtro y
siempre bajo presión, el aceite vuelve al depósito del
cárter. Este tipo de filtro que no recibe todo el caudal de
la bomba, sino una parte del mismo, recibe la denominación
de filtro “en derivación”. Con el nuevo sistema
de válvula reguladora en la bomba, la presión en el
circuito se ha reducido, estableciéndose los siguientes valores:
Presión mínima (velocidad de marcha lenta, 600 rev/min)
0,57 a 0,70 kg/cm² o sea 8 a 10 lb/in²; Presión máxima
(2.000 rev/min) 1,7 a 2,1 kg/cm² o sea 24 a 30 lb/in².
El enfriamiento del motor 6L-226 es producido por una corriente de
agua que circula bajo presión, forzada por una bomba centrífuga
comandada a su vez por la correa trapezoidal del ventilador y la dínamo.
La presión del sistema, 0,53 kg/cm², está controlada
por la tapa del radiador, que incorpora una válvula de resorte
que permite la salida del vapor de agua y, eventualmente, del agua
misma cuando la presión sobrepasa la cifra anteriormente citada.
Por efectos de este regulador de presión, el agua puede alcanzar
los 112º C, sin entrar en ebullición, con lo cual la diferencia
de temperatura del agua de refrigeración y del aire ambiente
es más acentuada. La tapa del radiador lleva asimismo una válvula
de vacío para eliminar este efecto, producido en la cañería
luego de enfriada el agua, que ha disminuido en cantidad al escaparse
el exceso por la válvula de presión de la tapa del radiador.
El sistema posee también un termostato, que cierra casi totalmente
el paso del agua facilitando la rápida elevación de
la temperatura hasta 66º C. Desde esta marca, el termostato va
abriéndose paulatinamente y a los 78º C, el paso del agua
es completamente libre. La capacidad del sistema de enfriamiento es
de 11,50 litros, sin calefactor. Con éste, la capacidad aumenta
hasta los 13,70 litros.
El sistema de carburación está formado por un carburador
Carter WCD 2807 S de tiro descendente, que recibe el combustible por
intermedio de una bomba mecánica a diafragma, también
Carter, que lo toma del tanque de 71 litros de capacidad, situado
en la parte trasera del vehículo. La bomba, accionada por una
excéntrica del árbol de levas, posee una unidad reforzadora
de vacío para el funcionamiento de los limpiaparabrisas.
La ignición de la mezcla en la Estanciera se produce por el
clásico circuito batería-bobina-ruptor-distribuidor-bujías,
con un orden de encendido 1-5-3-6-2-4. La batería, de 6 voltios
y 90 Ah, recibe carga de un generador que, a régimen máximo,
entrega 8 voltios con 45 Ah. El sistema eléctrico está
controlado por un regulador compuesto por un disyuntor, limitador
de intensidad y regulador de voltaje.
El sistema de embrague de la Estanciera, Borg & Beck 1304, está
compuesto por un disco de fricción que trabaja en seco, con
placa de empuje, comandado mecánicamente desde el pedal correspondiente.
La transmisión de la potencia del motor hasta las ruedas tractoras
o propulsoras se efectúa siguiendo el esquema convencional.
Desde el extremo del cigüeñal y a través del embrague,
pasa por la caja de velocidades, eje o árbol de transmisión
con las correspondientes juntas universales, el mecanismo diferencial,
los palieres y llega, finalmente, a las ruedas.
La Estanciera puede adquirirse en dos versiones: tracción simple,
denominada UA-1RB, y tracción doble o UA-1RA. El modelo de
tracción doble, incorpora a continuación de la caja
de velocidades otra caja, llamada “de transferencia”,
cuya misión es la de proveer un acople manual para la tracción
delantera, que resulta así selectiva. La caja de transferencia
lleva también un engranaje reductor para la baja velocidad.
La caja de velocidades —la misma en las dos versiones—
tiene tres marchas hacia adelante y una hacia atrás. El comando
de la caja en el modelo UA-1RB (tracción simple) está
situado en la columna de dirección, y en el modelo de tracción
doble se ubica en el piso. Las relaciones de giro del cigüeñal
y la salida de la caja de velocidades, a través de las distintas
marchas, son las siguientes:
| 1ra |
2,798
a 1 |
| 2da |
1,551
a 1 |
| 3ra |
1,000
a 1 |
| Marcha atrás |
3,798
a 1 |
Como dijimos,
la caja de transferencia consiste en una caja de velocidades con dos
relaciones. Una es la directa o “alta”, con relación
de 1 a 1, en la cual la entrada y la salida giran a la misma velocidad
o a las mismas rev/min. La otra es la “baja”, con una relación
de salida de 2,46 a 1, con respecto a la entrada. La caja tiene dos
palancas de comando, una para conexión de la tracción
delantera (tracción doble) y otra para la selección
de alta o baja. Ambas palancas se encuentran en el piso, al lado de
la palanca comando de la caja de tres marchas. Con la posición
de la palanca en “alta”, la relación entre la salida
de la caja de velocidades y la caja de transferencia permanece invariable.
Con la palanca en “baja”, esta relación se multiplica
2,460 veces (para mayor tracción).
Las combinaciones que pueden realizarse con tracción en dos
o cuatro ruedas y con alta y baja son las siguientes: Tracción
en dos ruedas – Alta; tracción en cuatro ruedas –
alta y baja. Tres combinaciones en total que cubren prácticamente
todas las necesidades de este tipo de vehículos.
La palanca de alta-baja tiene un punto medio “neutro”,
en el cual las ruedas quedan totalmente desconectadas y la Estanciera
no puede moverse por sus propios medios. En esta circunstancia es
cuando el vehículo puede operar el equipo estacionario que
se conecta a la toma de fuerza, para labores industriales y preferentemente
agrícolas. Luego, las relaciones de giro de salida de la caja
de transferencia con respecto a las del cigüeñal, son
las siguientes (con la palanca en “baja”, ya que en “alta”
permanecen invariables):
| 1ra |
6,873
a 1 |
| 2da |
3,815
a 1 |
| 3ra |
2,460
a 1 |
| Marcha atrás |
9,333
a 1 |
La transmisión
del par motor desde la salida de la caja de velocidades (tracción
simple) o desde la de la caja de transferencia (tracción doble)
se realiza a través de los árboles de transmisión,
que son similares en su construcción y elementos y varían
solamente en el largo, para cumplir con las distintas combinaciones.
El árbol de transmisión o eje de transmisión
tipo, está formado por un tubo de acero que lleva en un extremo
una boquilla de junta cardánica y en el otro, un terminal estriado
de movimiento deslizante. El acople del árbol de transmisión
se realiza, en el extremo correspondiente al diferencial (el que lleva
la boquilla), con el resto de los elementos que forman la junta cardánica;
o sea, la cruceta con cojinetes de aguja y la otra horquilla solidaria
con el piñón del diferencial. En el extremo correspondiente
a la caja de velocidades o de transferencia, el estriado se introduce
en el manguillo que incorpora la junta cardánica solidaria
con la salida de la caja. Aunque el árbol podría armarse
invirtiendo los extremos, la disposición del movimiento deslizante
contra la salida de la caja, tanto de velocidades como de transferencia,
obedece a una razón de protección contra el polvo y
la tierra, que haciendo un efecto de esmeril, podría gastarlo
rápidamente.
Siguiendo el esquema de la transmisión, el par motor llega
al acople piñón-corona, allí se multiplica en
razón directa a la relación de los engranajes del acople
y, a través del mecanismo diferencial, llega a las ruedas.
Las relaciones del diferencial son distintas en los dos modelos. En
el caso de la versión con tracción doble (UA-1RA), es
de 4,56 a 1 (41 dientes en la corona y 9 en el piñón),
y en el caso de la versión de tracción simple (UA-1RB),
es de 4,09 a 1 (45 dientes en la corona y 11 en el piñón).
Lógicamente, en el vehículo UA-1RA, las relaciones en
los acoplamientos piñón-corona delantero y trasero son
las mismas. Luego, las relaciones finales cigüeñal-ruedas
son:
|
En Alta |
En Baja |
| 1ra |
12,758
a 1 |
31,339
a 1 |
| 2da |
7,071
a 1 |
17,396
a 1 |
| 3ra |
4,560
a 1 |
11,217
a 1 |
| Marcha atrás |
17,318
a 1 |
42,458
a 1 |
En el caso de
la versión de tracción simple (UA-1RB), las relaciones
cigüeñal-ruedas resultan:
| 1ra |
11,443
a 1 |
| 2da |
6,343
a 1 |
| 3ra |
4,090
a 1 |
| Marcha atrás |
15,443
a 1 |
También
las dos versiones se diferencian en algunos aspectos del tren trasero.
En el modelo UA-1RA (tracción doble), el tren delantero podría
esquematizarse como un eje trasero rígido convencional al que
se le hubieran añadido dos movimientos universales en los ejes
ideales de giro del mecanismo de la dirección, para posibilitar
la función trasera y directora de ruedas. Está sostenido
longitudinalmente y lateralmente por dos elásticos de ballesta
semielípticos colocados paralelos al eje de marcha del vehículo.
Los elásticos cumplen, pues, dos funciones: sostienen al eje
absorbiendo las variaciones producidas por la suspensión y
controlan los esfuerzos del frenado, de la aceleración y las
solicitaciones del rolido en la curva. Como elementos amortiguadores
cuenta con dos del tipo tubular hidráulico de acción
simple.
En el modelo de tracción simple (UA-1RB), el tren delantero
es un simple tubo que une ambos soportes del perno de punta de ejes.
Los elásticos y amortiguadores trabajan en la misma forma que
en el caso del modelo de tracción doble.
Los frenos de la Estanciera son del tipo Bendix, hidráulicos
y de accionamiento autocentrante. El sistema posee un cilindro por
rueda y cintas de amianto moldeado rígido con un ancho de 51
mm (2”) y un espesor de 5,13-5,64 mm (.202”-.222”).
Las campanas de freno son de fundición de hierro, con un diámetro
de 279,4 mm (11”) y permiten una rectificación máxima
de 1,524 mm (0,60”). El freno de mano actúa mecánicamente
sobre las ruedas traseras y es accionado por el conductor mediante
una palanca situada debajo del tablero de instrumentos. La dirección
es tipo Gemmer, con rodillo y sin fin. El diámetro de giro
es de 11 metros.
El chasis de la Estanciera está construido en acero laminado
de perfil “U”, de diseño clásico, y consta
en su forma más simple de dos largueros unidos por travesaños.
La carrocería es de acero estampado soldado eléctricamente.
Las dimensiones de la Estanciera son las siguientes:
| Largo máximo |
4.476
mm |
| Ancho máximo |
1.727
mm |
| Alto máximo (descargada) |
1.912
mm |
| Distancia entre ejes |
2.654
mm |
| Trocha delantera |
1.448
mm |
| Trocha trasera |
1.462
mm |
| Despeje del suelo |
218 mm |
| Peso vacío UA-1RA |
1.588
kg |
| Peso vacío UA-1RB |
1.497
kg |
La Estanciera
cuenta con arranque eléctrico en la llave de contacto, bocina
simple accionada por un botón en el volante. No tiene luces
ni en el vano motor, ni en el baúl ni en la guantera. Los pedales
de acelerador, freno y embrague son del tipo colocado en el piso.
Los medidores de nafta, presión de aceite, temperatura y amperímetro
son todos de aguja. Por otra parte, carece de parcial de kilometraje,
reloj, ceniceros, espacio para la radio (y por lo tanto de radio)
y lavaparabrisas. Tampoco posee calefacción. Un reóstato
permite graduar la intensidad de la luz del tablero. Dos ventiletes,
colocados en las dos únicas puertas de la Estanciera, facilitan
la entrada de aire. No posee espejo retrovisor externo y las manijas
de las puertas son del tipo de palanca. El tapizado es de cuerina,
con alfombras de goma. Los asientos son regulables longitudinalmente,
pero no sus respaldos.
Presentación
IKA: La Estanciera - Tornado
©AUTOMUNDO, 14 de Julio de 1965
La rural Estanciera
es una vieja conocida. Para el neófito, desde 1957, año
de la aparición de las primeras unidades. Pero son legión
las cosas que han ido cambiando, los detalles agregados que nos permiten
decir que pese a su casi idéntica conformación externa,
hay una gran distancia entre unas y otras. Aquello que faltaba para
encasillar la diferencia se ubica de hoy en adelante, bajo el capó
de la Estanciera. Se llama TS OHC 181. En palabras, el nuevo motor
Tornado Special, modelo Over Head Camshaft, con una capacidad de 181
pulgadas cúbicas (árbol de levas a la cabeza y 2.960
cm³). Manteniendo el índice de compresión para
posibilitar el uso de nafta común (7,65 a 1) el nuevo motor
entrega 115 HP SAE a 4.200 rev/min, ubicándose la cupla motriz
máxima a 2.200 rev/min con un valor de 21 kgm. La cilindrada
es producto de un diámetro de los cilindros es de 84,943 mm,
y una carrera del pistón que alcanza los 87,312 mm.
La refrigeración es por circulación de agua forzada
a presión, con termostato y una capacidad de aproximadamente
11,300 litros. La lubricación es a presión completa
de cojinetes del cigüeñal, bielas y árbol de levas,
y de “Full-Flow” (flujo total) y en derivación.
La capacidad de aceite del motor es de 5,535 litros (con filtro).
El carburador a cargo de la alimentación es un Carter RBS,
con bomba de nafta de la misma marca. La capacidad del tanque de nafta
es de 67,100 litros. El sistema eléctrico es de 12 voltios,
con una batería de 55 amperes/hora. El regulador de carga está
compuesto por disyuntor, limitador de intensidad y regulador de voltaje.
Su versatilidad nos fue demostrada fehacientemente por personal de
Industrias Kaiser Argentina. Como quien aparenta total indiferencia
hacia los esfuerzos, realizó pruebas de subir ya bajar escaleras.
En Bariloche, donde el modelo se presentó junto al nuevo Jeep
Gladiator para participar de la Fiesta de la Nieve, los periodistas
tuvieron oportunidad de probarla en los desniveles del terreno y en
la resbaladiza amalgama de barro chirle, ripio fino y la nieve.
Test
de la Estanciera - Tornado
©PARABRISAS,
Abril 1966
La más
reciente versión de la popular “Estanciera” representa
el intento de actualización por parte de la empresa fabricante,
de este vehículo que ha logrado tanto éxito de comercialización.
La identificación exterior no ha variado; el ojo avizor detecta
las variantes en las superficies vidriadas, y el aún más
avizor observará la suspensión independiente delantera.
En otros aspectos, nada de nuevo, aunque interiormente hay un volante
de nuevo diseño. Evidentemente el diseño de la Estanciera
se rige por conceptos de la más estricta funcionalidad. Es
una caja con ruedas dentro de la cual caben muchas cosas. Por lo menos
es honesta, no pretende ser otra cosa. Los compradores de Estanciera
evidentemente no se sienten afectados por estos aspectos. Originalmente,
la Estanciera representó una evolución a partir del
Jeep, es decir, a partir de un vehículo hecho para la guerra.
Lo más impresionante de la Estanciera es su altura —1,86
metros—, que no encontramos justificada. Los Willys Station
Wagon 4 cilindros que vinieron al país hace unos quince años,
eran sensiblemente más bajos, sin por eso dejar de ser espaciosos.
La primera impresión de quien se sienta al volante de una Estanciera
es de enorme altura. Además de ser alto el vehículo,
hay que trepar para llegar al asiento delantero. Se adquiere una especie
de “maña” con el tiempo. El recorrido del asiento
delantero es bastante limitado. Es sumamente incómodo llegar
a los asientos traseros. Además de estar estos asientos ubicados
entre los taparruedas, son bastante angostos y no se puede transportar
más que a dos personas en ellos. Los asientos son duros y el
respaldo es muy vertical. A pesar de todo, cuando el conductor se
acostumbra, no resulta incómodo y el andar es bastante aceptable.
El tablero es el súmun de lo espartano, y solamente el volante
tiene algunas pretensiones lujosas. Es súperutilitario, un
coche para dormir afuera, para andarlo sin preocupaciones del rasponcito,
e incluso para poder andar en el tránsito sabiendo que todos
los otros automovilistas lo respetan —o, lo que es más
probable— lo temen. La visibilidad es el aspecto más
criticable de la unidad. Para atrás la zona ciega referida
al suelo es de 18,70 metros, la más desfavorable que han registrado
nuestras pruebas. No se ven los coches que vienen de atrás
y hay que manejar con muchísimo cuidado.
La terminación está acorde con el carácter muy
utilitario del vehículo en general. Vale decir, el detalle
se ha cuidado en forma muy relativa. No hay una marcada prolijidad
en los ensambles ni en los tapizados, la pintura no es mala pero se
notan defectos de terminación en los bordes. Cabe preguntarse
si se justifica otra cosa y si el típico propietario de Estanciera
estaría dispuesto a pagar cien mil pesos más para que
su coche tuviera terminación digna de un Ambassador. Nosotros
creemos que todo marcha en relación.
Los controles son de una sencillez verdaderamente notable. el motor
tiene cebador automático y entonces para arrancar lo único
que hay que hacer es introducir la llave en la cerradura y girarla.
El volante es amplio y tiene aro de bocina, el cual mediante una llave
inversora también acciona la guiñada. Los limpiaparabrisas
son eléctricos, de una sola velocidad, y el tablero se complementa
con la llave de luces (posición y carretera, haciéndose
el cambio entre medias y largas mediante un pedalín). Hay un
cenicero y alojamiento para encendedor. La gaveta tiene llave. La
palanca de cambios es del tipo de columna de dirección, tiene
recorridos largos pero accionamiento bastante preciso. Los pedales
son sumamente verticales y obligan a adoptar una posición de
manejo bastante out, además son algo duros. Sin embargo, en
viajes de ruta no los encontramos especialmente objetables. El acelerador
es un poquito duro y tiene recorrido muy corto.
En el centro del tablero hay un sólo instrumento que combina
velocímetro con cuentakilómetros, agregándose
medidor de nafta y de temperatura; luces de advertencia comunican
novedades en cuanto a dínamo, presión de aceite y luz
larga. La misma llave que acciona las luces externas, también
regula el reóstato de la luz del tablero y la luz de cabina
(que no se enciende al abrir las puertas). Las luces de giro se accionan
mediante una llave agregada posteriormente, que tiene una sola luz
testigo y tiene retorno automático; el retorno no funcionaba
muy bien.
El arranque es infalible, aunque es más rápido en frío
que en caliente; hay que evitar jugar con el acelerador cuando el
motor está parado, porque la bomba de pique ahoga el carburador.
Lo curioso es que el motor es sumamente inelástico y si no
se lo “levanta en vueltas”, no tiene mucha cupla motriz.
En realidad, la Estanciera con motos Special necesitaría cuatro
marchas. En el tránsito es frecuentemente necesario poner la
primera con doble embrague, y para que el coche acelere rápidamente,
debe colocarse la tercera recién a 80 de marcador. Andando
despacio, el motor es suave y no trepida, pero hasta unas 2.500 vueltas
es muy lerdo en reacción. La dirección es sumamente
desagradable, no retorna, no ofrece una resistencia pareja cuando
se gira el volante, y es pesada. El principal atractivo de la Estanciera
en ciudad es el temor que le tienen los otros conductores. Por esa
circunstancia se abre camino sola.
El manejo en ruta es sorprendente. Cuando se transita en caminos llanos
y rectos, resulta de andar muy cómodo y pueden hacerse buenos
promedios. Lógicamente, no se pretenderá tomar curvas
a alta velocidad. Los frenos resultan aceptables y la suspensión
es sensiblemente superior a la del viejo modelo de eje rígido.
El espacio para equipajes es, por supuesto, sideral. No hemos conducido
en caminos sinuosos pero recomendamos prudencia en ellos. No es un
vehículo que se caracteriza por su estabilidad. En los sobrepasos
es fundamental “estirar” la segunda hasta los 80 kilómetros
por hora para que el coche reaccione con agilidad. Los faros son sumamente
potentes, aunque aparentemente en su posición “de cruce”,
molestan bastante a los que vienen de frente. Así, por lo menos,
lo testimonian los indignados lamparazos de los que vienen de la mano
contraria. Repetimos: es sorprendentemente cómoda para los
viajes largos.
La economía de combustible debe reputarse bastante buena considerando
el tamaño y el enorme área frontal del vehículo.
Los 6,5 kilómetros por litro en ciudad hablan por sí
solos. Evidentemente el motor Tornado “chico” resulta
un feliz compromiso entre poca potencia y mucho consumo. Sería
lindo ver como funciona ese motor en un automóvil más
o menos discreto. La aceleración es buena siempre que se tenga
la precaución de dejar que el motor trabaje “suelto”.
La primera impresión que tuvimos fue que algo andaba mal, hasta
darnos por enterados de que no se puede poner la segunda a 15 y la
tercera a 30 como en la Estanciera anterior. En realidad, se puede,
y el motor anda sin vibraciones, pero a bajo régimen carece
de esfuerzo torsor significativo. En cambio, dejando que el motor
desarrolle sus óptimas rev/min, los problemas se curan y el coche
resulta ágil de manejar. Los frenos son bastante potentes pero
es menester administrarlos con sumo cuidado. Debido al elevado centro
de gravedad de este vehículo, si llega a cruzarse en una frenada
muy fuerte, podría correr el riesgo de volcar. Prudencia, entonces.
El funcionamiento del motor es correctísimo en todo momento.
Arranque muy bueno en frío, en caliente demora un poco más,
pero muy poco. La accesibilidad, siendo el motor vertical en un capó
bastante espacioso, es en general muy buena. Distribuidor, carburador,
etc., están muy al alcance de la mano. La regulación
de la correa del ventilador es convencional. La rueda de auxilio va
alojada dentro del habitáculo, por detrás del asiento
trasero, sobre el lado derecho. La posición de la goma, sin
hablar de lo que resta de visibilidad, obliga a una engorrosa operación
de quita y pon, dado que es necesario meterse dentro del vehículo
para poder cambiarla, cosa que se complica con el peso de la rueda
armada. Debajo de los asientos delanteros hay un largo espacio para
contener herramientas. Por razones de tiempo, hicimos el test con
un vehículo que se encontraba completamente en su estado “standard”,
es decir, completamente desprovisto de accesorios. No obstante, IKA
ofrece al comprador una amplia gama de opciones, de los cuales recomendamos
el espejo retrovisor exterior, muy necesario, trabas de capó,
radio para viajes largos, calefacción (en invierno es un vehículo
muy frío), y otros detalles como lavaparabrisas (muy importante
si desea ir por caminos de tierra), servofreno (no es realmente necesario
pero no está de más para aliviar el manejo, etcétera.
Conclusiones: Ha pasado el tiempo y ha revolucionado nuestra industria
automotriz. ya no hace falta considerar la estanciera como un automóvil.
Ocupa ahora su correcto lugar como vehículo de trabajo, para
lo cual se presta admirablemente. No es caro, dentro de lo que son
los precios actuales, tiene un consumo razonable, y la carga está
permanentemente protegida contra robo y accidentes del clima. La suspensión
no es mala, la dirección es desagradable pero ese detalle lo
nota únicamente el exquisito. Los asientos no resultan incómodos.
El motor funciona a las mil maravillas y además todo el conjunto
está protegido por la garantía que supone la extensa
red de concesionarios IKA en todo el país. La visibilidad es
prácticamente nula en muchas direcciones importantes, pero
de todos modos los otros componentes del transito urbano se mantienen
lejos por la dudas, así que este fenómeno es, en cierto
modo, enfermedad y cura. Como automóvil familiar, la Estanciera
fue la desubicada víctima de un momento nacional. Llevada a
su correcta posición de “furgón con asientos”,
se vuelve ahora un vehículo respetable y práctico. Se
justifica de este modo que IKA siga su producción a pesar de
haber transcurrido tantos años desde su entrada en escena.
Evaluación |
| Motor |
70,00 |
|
Manejo sinuoso |
46,25 |
| Frenos |
52,50 |
|
Consumo |
71,25 |
| Cambios |
53,25 |
|
Visibilidad |
36,25 |
| Suspensión |
55,00 |
|
Terminación |
46,25 |
| Estabilidad |
35,00 |
|
Estética |
48,75 |
| Capacidad interior |
65,00 |
|
Confort |
51,25 |
| Capacidad baúl |
62,25 |
|
Accesibilidad |
63,75 |
| Aceleración |
66,25 |
|
Controles |
43,75 |
| Manejo ciudad |
51,25 |
|
Accesorios |
33,75 |
| Manejo llanura |
65,00 |
|
Promedio general |
53,49 |
El
detalle que más nos gustó: motor (3 votos), poco
consumo (1 voto) |
|
El detalle que menos nos gustó: estética (1 voto),
altura sobre el suelo (1 voto), visibilidad (2 votos) |
Datos
Técnicos del Road Test
Rendimiento
es una palabra muy pronunciada hoy día, a la que se le
asignan una serie de poderes mágicos que sirven para
salir del paso en cualquier momento, y para determinar cualquier
característica del automóvil. Sin embargo, en
mecánica, el concepto tiene aplicaciones muy particulares,
y en ningún momento puede referirse al automóvil
en conjunto. El rendimiento total de un auto sólo es
una función de su dueño, que se interesa por ciertas
características y deja de lado otras. Por eso es que
las pruebas y resultados deben ser específicos, para
que cada persona pueda decidir cuáles son los datos que
más le interesan.
Este test fue realizado por los señores R. H. Burzaco,
R. Hansen, E. del Valle (n.) y G. Mártire. En las pruebas
de aceleración y frenaje condujeron la unidad los señores
Emilio del Valle y Guillermo Mártire. |
| x |
| Error
del Velocímetro |
| Velocidad real |
20 |
37,8 |
55,6 |
75,3 |
96,2 |
113 |
| Velocímetro |
20 |
40 |
60 |
80 |
100 |
120 |
|
| x |
Prueba
de Velocidad Máxima en cada Marcha |
| Primera |
60.3
km/h |
| Segunda |
112,4
km/h |
| Velocidad máxima |
139,53
km/h |
|
| x |
Prueba
de Aceleración. |
| De 0 a 20 km/h |
2,8
s |
| De 0 a 40 km/h |
4,4
s |
| De 0 a 60 km/h |
7,5
s |
| De 0 a 80 km/h |
12,6
s |
| De 0 a 100 km/h |
18,7
s |
| De 0 a 120 km/h |
30,8
s |
| De 0 a 500 m |
24,0
s |
| 0-100-0 km/h |
23,0
s |
|
| x |
Prueba
de Reacción. |
| En II - 40 a 80 km/h |
9,6
s |
| En III - 60 a 100 km/h |
19,0
s |
| En IV - 60 a 120 km/h |
31,0
s |
|
| x |
Velocidades
de Cambio de Marchas. |
| De 1ra a 2da |
56
km/h |
| De 2da a 3ra |
100
km/h |
|
| x |
Prueba
de Empuje
Se comprueba aquí el empuje máximo que recibe
el automóvil en cada marcha, por medio de un instrumento
de precisión llamado Performance Meter marca Tapley,
tipo R. Las mediciones resultan en kilogramos de empuje por
tonelada de automóvil. |
| En 2da |
120
kg/ton a 61 km/h |
| En 3ra |
59
kg/ton a 94 km/h |
|
| x |
Prueba
de Arrastre
Esta es la más interesante de las pruebas realizadas
con el Tapley, dado que con ella se obtiene una clara idea del
arrastre o frenaje que efectúan sobre el automóvil
sus rodamientos, engranajes y condiciones aerodinámicas.
Se realiza con el aparato en posición, llevando el automóvil
hasta una velocidad de 100 km/h, y apretando el pedal de embrague,
para desconectar el motor de las ruedas motrices, pero dejando
que éstas sufran el frenado producido por el arrastre
de los engranajes de la caja de velocidades. Cuanto menor sea
el arrastre, mayor es la cantidad de HP del motor que llegan
a las ruedas motrices. Esta medición es independiente
del peso del auto.
En el caso de la Estanciera-Tornado, el arrastre total a 100
kilómetros por hora fue de 82 kilogramos por tonelada. |
| x |
Prueba
de Frenado
La prueba se refiere al aguante y la capacidad de recuperación
de los elementos frenantes, y se realiza deteniendo el automóvil
a 0 desde los 80 km/h, diez veces consecutivas sin dejar que
las campanas y demás elementos se enfríen y recuperen
su eficacia original. De este modo, se obtienen diez mediciones
de distancia de frenado, que irán creciendo a medida
que aumente el número de mediciones. Hasta este Road
Test, las frenadas se producían a partir de determinado
punto de referencia conocido de antemano por el piloto; pero
pretendiendo reflejar la más absoluta realidad, esto
es, incluir el tiempo de reacción de quien pilotea, decidimos
que el impulso motor de señal para iniciar la frenada
sea imprevisto. Este tiempo de reacción, aceptado técnicamente
como 0,5 segundos para un hombre de reflejos normales, determina
que el vehículo que se desplaza a velocidades uniformes
recorra espacios determinados. Estos espacios son 2,7 metros
a 20 km/h, 5,5 a 40, 8 a 60, 11 a 80, 14 a 100 y 16,5 metros
a 120 kilómetros por hora. En consecuencia, la distancia
total de frenado se debe desdoblar en la distancia recorrida
en el tiempo de reacción más la distancia efectiva
de frenado. Esta última es la que realmente necesita
el vehículo para detenerse. El sistema adoptado para
los frenajes es el siguiente: el navegante, o copiloto, dispara
una pistola cargada con proyectiles de tiza apuntando al suelo.
De este modo queda indicado en el suelo el lugar a partir del
cual comenzó el proceso. El auto se detiene, se mide
y se anota. En la tabla de abajo, la primera columa indica la
distancia recorrida en el tiempo de reacción; la segunda
la distancia efectiva de frenado, y la tercera indica la distancia
total recorrida, esto es, la suma de las dos cifras anteriores. |
| |
Reacción |
Efectiva |
Total |
| De 20 a 0 km/h |
2,70
m |
2,30
m |
5,00
m |
| De 40 a 0 km/h |
5,50
m |
7,00
m |
12,50
m |
| De 60 a 0 km/h |
8,00
m |
16,40
m |
24,400
m |
| De 80 a 0 km/h |
11,00
m |
37,70
m |
48,70
m |
| De 100 a 0 km/h |
14,00
m |
63,00
m |
77,00
m |
|
| x |
Pruebas
de Consumo
Realizadas sobre ruta y ciudad, estableciendo consumos a distintas
velocidades (con nafta común exclusivamente). |
| En ciudad |
6,5
km/l |
| En ruta a 80 km/h |
8,2
km/l |
| En ruta a alta velocidad
(120) |
5,2
km/l |
|
| x |
Pruebas
de Nivel Sonoro
Donde se considera el nivel óptimo por debajo de los
62 decibeles (db). Entre 70 y 80 db se calcula el ruido producido
por una fábrica promedio. |
| A 60 km/h en Directa.
Altura cabeza conductor |
65
db |
| A 60 km/h en 4º.
Asiento trasero |
62
db |
| Motor a ralentí.
A 3 m prolong. ideal salida escape |
60
db |
| Bocina a 30 m |
55
db |
| Paso del coche a
60 km/h. A 10 m |
67
db |
|
| x |
Prueba
de Impermeabilidad
Se verificaron filtraciones importantes por delante del tablero
de instrumentos y por la toma de aire delantera. |
| x |
Diámetros
de Viraje
Hacia la izquierda,12,40 metros; a la derecha, 12,80 metros. |
| x |
Características
Técnicas de la Estanciera-Tornado
El detalle más
característico de la última versión de
la Estanciera es, por supuesto, el motor Tornado Special.
Para resolver dudas vamos a aclarar que hay tres versiones
de motor Tornado. El más conocido es el “Jet”
que impulsa los automóviles Classic y Ambassador; tiene
3,7 litros, 8,5 a 1 de compresión y 146 HP. En la pick
up Gladiator se usa una versión llamada “Super
Power”, con la misma cilindrada, 7 a 1 de compresión
y 130 HP. Finalmente, tenemos la versión “Special”,
que impulsa la unidad testeada por nosotros, en la cual, mediante
un cigüeñal de menor volteo, se logra una reducción
de carrera de 111, a 87 mm, quedando la cilindrada en 2.960
cm³. La relación de compresión que corresponde
a este motor es de 7,65 a 1, y la potencia de 115 HP a 4.200
rev/min.
Es dable destacar cómo, de este modo, la fábrica
de Santa Isabel ha logrado una eficaz estandarización
de fabricación y service. Hay un solo diámetro
de cilindro para los tres motores, vale decir que su fabricación
puede programarse ininterrumpidamente, y además pueden
estandarizarse elementos tales como las válvulas, aros
de pistón, y hasta tapa de cilindros, aunque bielas
y pistones son distintos para el 181 y el 230. Hay, además,
una cantidad enorme de piezas menores que son intercambiables
entre los tres motores, lo que representa no solamente una
sensible ventaja en economía de fabricación
sino que permite al concesionario reducir bastante sus líneas
de stock de repuestos. Sin embargo, nos informan que no existen
piezas intercambiables entre la serie 6L y la serie OHC, pues
si bien el cigüeñal de 111 mm de carrera tiene
las mismas dimensiones físicas en ambos casos, el del
Tornado tiene un tratamiento térmico que, por razones
de menores solicitaciones mecánicas, no se aplica al
cigüeñal 6L. si a esto agregamos que la transmisión
de toda la nueva serie IKA es la misma que se ha venido empleando
en toda la anterior línea “Jeep-Rambler”,
observaremos cómo una empresa puede ofrecer una variedad
muy grande de productos sin por ello aumentar fuera de lo
tolerable los problemas de fabricación y service.
Como se sabe, la serie de motores Tornado tiene un árbol
de levas único a la cabeza (OHC), y cámara de
combustión hemisférica con válvulas a
aproximadamente a ángulo recto. En el caso del Special,
el diámetro de cilindro es de 84,943 mm, con 87,312
mm de carrera, dando una cilindrada total de 2.960 cm³
(181 in³). Los 115 HP ocurren a 4.200 rev/min, y los
21 mkg de cupla motriz a 2.200 rev/min. Son sólo 200
rev/min más que en el otro motor de válvulas laterales,
aunque en el manejo esa diferencia aparentemente insignificante
se hace perceptible, según informamos en el test. Los
sistemas de este motor son convencionales; enfriamiento por
circulación forzada con termostato a fuelle, lubricación
a presión completa con dos filtros de aceite, uno de
flujo total (“full-flow”) y el otro en derivación
(“by-pass”), y sistema de combustible mediante
bomba de nafta mecánica Carter y carburador descendente
Carter RBS 3958S de una sola boca, con cebador automático.
El encendido es a bobina, suministrándose un generador
(dínamo) como equipo de norma, aunque a opción
puede especificarse alternador. El encendido es de 12 voltios
con negativo a masa. La transmisión es la ya conocida
de tres velocidades, primera no sincronizada, con las siguientes
relaciones:
| 1ra |
2,795
a 1 |
| 2da |
1,551
a 1 |
| 3ra |
1,000
a 1 |
| MA |
3,798
a 1 |
El diferencial es un
Transax 4,09 a 1 con engranajes hipoidales. El eje trasero
es semirígido. Los frenos son hidráulicos autocentrantes,
a acción directa (IKA suministra a opción un
servo para disminuir el esfuerzo necesario sobre el pedal).
El embrague es de transmisión mecánica del tipo
monodisco seco con resortes. Luego de él viene la caja
de velocidades con comando en la columna de dirección.
La suspensión delantera es independiente, con un paralelogramo
deformable y un elástico laminar transversal, mientras
que el puente trasero es el convencional eje rígido
con tracción Hotchkiss-drive, es decir, las solicitaciones
se reciben a través del paquete de elásticos
abrochados al eje. No debemos confundir esta suspensión
independiente con la del anterior Baqueano, cuyo tren delantero
a espirales era el mismo del Carabela; la Estanciera tiene
su suspensión delantera propia, no compartida hasta
ahora por ningún otro vehículo de la línea,
salvo, por supuesto, el furgón utilitario, actualmente
en producción, aunque las piezas constitutivas son
las que empleaba el Bergantín en su suspensión
delantera.
La estanciera sigue el concepto “ya no tan clásico”
de carrocería y bastidor separados. En términos
generales, este último consiste en dos largueros en
“U” longitudinales unidos con travesaños
en lugares apropiados, sistema constructivo que se denomina
de “escalera” o “ladder type”. Travesaños
y bastidores están unidos unos con otros por intermedio
de remaches. El bastidor lleva aletas y orificios a los cuales
se sujetan las diversas partes de la carrocería, motor,
transmisión y suspensión. Los travesaños
se extienden entre ambos largueros en número de seis,
formando una estructura rígida. En cuanto a la carrocería,
es la ya archiconocida tipo “rural de trabajo”,
con modificaciones que vienen desde hace un tiempo atrás,
de parabrisas enterizo y luneta también enteriza, reemplazando
los vidrios divididos del primer modelo. El volante también
ha sido rediseñado, siendo más vistoso el actual
(provisto, también de aro de bocina). Las dimensiones
generales son las siguientes:
| Largo máximo |
4.476
mm |
| Ancho máximo |
1.727
mm |
| Alto máximo |
1.860
mm |
| Distancia entre ejes |
2.654
mm |
| Trocha delantera |
1.448
mm |
| Trocha trasera |
1.462
mm |
| Altura sobre el suelo |
218
mm |
| Peso (UA- 1 RB) |
1.582
kg |
Todo el conjunto Estanciera
es una mezcla de soluciones clásicas y modernas que
en definitiva integran un vehículo que aprovechando
una serie de materiales y dispositivos existentes, presenta
una nueva imagen.
|
La
Estanciera a Través de Los Ándes
©PARABRISAS, Septiembre 1961
Nuestro equipo
turístico realizó hace algunos meses un prolongado viaje
—Buenos Aires-Mendoza-Santiago de Chile— con una rural
Estanciera cedida por Industrias Kaiser Argentina. No es el caso que
PARABRISAS comente las características
sobresalientes de la Estanciera; en general, son ampliamente conocidas
por el público argentino (Ver arriba). Está claro que
la Estanciera tiene ciertas virtudes que la hacen adecuada en grado
sumo para la realización de viajes de esta índole. Su
gran capacidad interior permite que seis personas viajen con amplio
espacio para equipaje; si la tripulación es menor, prácticamente
es factible “mudarse” con una Estanciera.
Hay otros aspectos, sin embargo, que tal vez no sean tan aparentes
en un primer vistazo rápido. Para el aspecto de mantenimiento,
service, y la atención de los pequeños detalles que
siempre surgen durante un recorrido prolongado, la extensa cadena
de concesionarios IKA asegura la provisión de atención
de fábrica aun en los puntos más remotos del país
—y en los países vecinos también—, si bien
se trata de un factor psicológico más que de una real
posibilidad de “quedarse a pie”, cuando se utiliza un
coche en buen estado mecánico.
Para el cruce de la Cordillera, un recorrido exigente pero hoy por
hoy lejos de ser imposible, el motor 6L-226 usado en la Estanciera
tiene las virtudes propias de un motor de bajas revoluciones (la potencia
máxima de 115 HP se obtiene a 3.800 rev/min) y por lo tanto
una elevada fuerza disponible para acelerar y trepar. Sin entrar en
tecnicismos, una de las virtudes de un motor de bajas revoluciones
es, precisamente, que a costa de una pequeña limitación
en velocidad máxima (que de todos modos no se usa nunca) se
logra, por una combinación de factores, que el motor “tire”
mucho con poco acelerador. La conveniencia o no de llevar motores
a altos regímenes se discute constantemente, y no entraremos
en polémicas en esta instancia; pero, para escalar cuestas
empinadas, mucho es lo que hay que decir en favor de los motores de
bajo régimen.
Pero volviendo a la Estanciera y al cruce de Los Ándes, antes
de iniciar la parte difícil del escalamiento, conviene tomar
dos o tres pequeñas previsiones. Inflar las gomas bien, atrasar
un poco el motor, y por supuesto engrasar y cambiar lubricantes. La
subida conviene tomarla a acelerador constante en el cambio más
indicado, que la propia experiencia indicará; para algunos
casos será necesario hacer el rebaje de segunda a primera,
pero esos casos serán pocos. En los tramos muy empinados convendrá
subir constantemente en primera. Las bajadas conviene hacerlas en
segunda y hay que usar los frenos lo menos posible. No hace falta
ser un Fangio para cruzar la Cordillera, pero tampoco podemos, honestamente,
recomendarlo para novicios.
Consultas
de los Propietarios
La cuarta rotura en dos años
de la varilla de comando del embrague de mi Estanciera 59 es el motivo
de esta consulta. Dicha rotura se produce siempre a la altura de la
curva ubicada en el balancín. ¿Qué puedo hacer?
Respuesta de Parabrisas (1960): La solución de su problema,
según nuestro criterio, es la siguiente: si usted usa su Estanciera
para trabajos pesados, refuerce entonces esa varilla haciéndola
de más diámetro y agrandando los ojos de amarre. Si,
en cambio, la usa en tareas livianas, lo más conveniente será
cambiar los resortes del embrague por otros más livianos. Hay
en plaza repuestos que se ajustan a esas condiciones.
Soy poseedor de una Estanciera; por
un problema de pistoneo en tercera, a baja velocidad, consulté
al técnico de un concesionario IKA; éste me aconsejó
que le pusiera otra junta a la tapa de cilindros (es decir, doble
junta), en vez de una sola, como viene de fábrica... Hice lo
aconsejado y noté una mejora en su funcionamiento, es decir,
desapareció el pistoneo, pero otros técnicos se han
mostrado en desacuerdo con esa medida y me han aconsejado sacar esa
doble junta, volviendo el motor a su estado primitivo, y en caso de
que persistiera ese pistoneo, entonces poner a punto el distribuidor...¿Qué
opinan ustedes...? (Propietario de Paraná)
Respuesta de Parabrisas (1961): Una Estanciera no debería,
normalmente, pistonear, porque tiene una compresión muy baja
(6,86 a 1). Si ocurre en el coche suyo, o está fuera de punto
el distribuidor (lo primero que tiene que hacer revisar) o, de lo
contrario, está muy carbonizado el motor y hay que sacarle
la tapa y descarbonizar. También podría ser, eventualmente,
por mala carburación, es decir, mezcla demasiado pobre, que
origina recalentamiento del motor. De ninguna manera conviene ponerle
doble junta; no le hará daño, pero perderá potencia
y aumentará el consumo, que no es despreciable en las primeras
Estancieras. (La fábrica dice que las más recientes
consumen menos).
Tenemos una Estanciera que hasta ahora
marcha perfectamente, salvo su dirección: en caminos empedrados
bailotea continuamente. Este problema lo tienen casi todos los usuarios.
Algunos amigos me han aconsejado que le coloque suspensión
independiente. ¿Cuál sería el costo de una suspensión
tipo Chevrolet 1946-47? (Propietario de Villa Cañas)
Respuesta de Parabrisas (1962): También se venden para Estancieras
unos “estabilizadores de dirección”; nosotros no
los hemos usado y no podemos, por lo tanto, recomendarlos, pero en
general tenemos buenas referencias de ellos. Y son mucho más
baratos que comprar una suspensión nueva y adaptársela
a una Estanciera.
¿Por qué las Estancieras
’57 o ’58 consumen más que las unidades más
modernas? ¿Qué modificación habría que
hacerle a una ’57 o ’58, que da solamente 90 kilómetros
con 20 litros, para que llegue a 140 ¿ Hablamos de ruta, lógicamente...
(Propietario de Bernal, Provincia de Buenos Aires)
Vayamos por partes. En primer lugar, de noviembre del ’60 en
adelante las unidades IKA 6 cilindros vienen con 7,3 a 1 de compresión
en vez de los anteriores 6,9, circunstancia que reduce el consumo,
a costo de algún eventual pistoneo si se acelera fuertemente.
Creemos que no habrá dificultad en sustituir una tapa anterior
por una nueva, en algún concesionario de la marca. En segundo
lugar, lógicamente, los vehículos al envejecer pierden
rendimiento por una multiplicidad de causas. Entre dos vehículos
iguales, pero uno de ellos dos años más viejo que el
otro, gastará más el más viejo. No podemos dar
cifras fehacientes de consumo en ruta de la Estanciera porque aún
no hemos testeado este vehículo. Sugerimos a usted que lleve
su coche a un concesionario IKA para que le aconseje sobre la eventual
necesidad de una puesta a punto y/o ajuste. Nos parece que el consumo
anotado por usted es muy elevado (claro que depende también
de la velocidad: decir solamente “en ruta” es muy ambiguo...).
Andábamos a 110-120 en una
Estanciera. De repente notamos en la parte trasera un ruido seco y
un leve tironeo hacia la derecha. Luego se repitió en una curva,
y después vino la tragedia: al salirnos brevemente del camino
y rozar el borde del mismo con la rueda trasera derecha, ésta
se salió, con el considerable vuelco... Al salir de la Estanciera
(si no fuera por las puertas trabadas no estaríamos escribiendo
estas notas) observamos que en la maza de la rueda estaban aún
puestos los tornillos, y que la llanta se había abierto en
flor... ¿No sería posible comprar llantas de mejor calidad?
(Tripulante de Mar del Plata)
Respuesta de Parabrisas (1962): Parece que su empedernida curiosidad
se orienta hacia formas prácticas de matarse. En primer lugar,
la Estanciera no es un vehículo de carrera; es un coche alto,
angosto, de poca estabilidad y mucho motor, demasiado si vamos al
caso (140 km/h si se encuentra en buen estado), pero no para tanto.
Ocurre que el motor IKA 226 es suave, potente y muy noble, entonces
la gente siempre quiere andar a fondo en un vehículo que no
ha sido diseñado para eso, especialmente en manos de quien
tiene limitada experiencia de manejo. En segundo lugar, si ustedes
andaban tan rápido y oyeron ruidos sospechosos en el tren trasero,
la prudencia y el sentido común indicaban la conveniencia de
detenerse para investigar el desperfecto, y de cualquier forma reducir
la velocidad. No tenemos noticias de un fabricante de llantas de mejor
calidad que las que trae la Estanciera de fábrica; tampoco
sabemos si el defecto en el coche de ustedes fue una falla de material
o la consecuencia de algún golpe, pero de todos modos si se
hubieran matado, la culpa no sería de nadie más que
de ustedes mismos... Disculpen la lavada de cabeza...
Tengo una Estanciera 1958. 1) ¿Qué
solución me dan para el consumo excesivo? Me consume 20 litros
cada 100-110 kilómetros por hora. 2) Se me descarga la batería
cuando ando en ciudad a poca velocidad, y más si enciendo las
luces o la radio. ¿Qué puede ser y qué debo hacer?
3) Por simple curiosidad..., ¿cuánto dará la
Estanciera en primera, segunda y tercera? 4) ¿Cuántos
kilos pueden cargársele a este vehículo? Y con acoplado,
¿cuántos más? (Propietario de Rosario, Santa
Fe)
Respuesta de Parabrisas (1963): 1) La Estanciera tiene un consumo
elevado. Además, si su vehículo es un 1958, ya tendrá
sus buenos kilómetros hechos y el motor no estará como
nuevo. Ese consumo es más o menos normal. 2) Puede ser: regulador
de voltaje mal ajustado; dínamo con escobillas gastadas (poca
carga); batería vieja, o una combinación de todos estos
factores. También puede haber algún derrame de corriente
en alguna parte. Haga revisar el circuito de encendido por un concesionario
o un especialista en electricidad. 3) No lo hemos testeado, pero en
directa debe dar unos 140 más o menos. 4) 500 kilos. Si usted
usa un acoplado, convendrá reducir el peso que lleva en el
interior del vehículo. Si lo sobrecarga, le va a durar menos
la parte mecánica (motor, transmisión, etc.).
Yo tengo una Estanciera y le adapté
un carburador Rochester, del tipo que originalmente viene con la pick
up Chevrolet...; al principio lo usaba con un gicleur 44 y ahora con
uno más chico... La disminución de potencia no se nota
en absoluto, tampoco tiene problemas de recalentamiento como ustedes
dicen, y les aseguro que por tratarse de un carburador bastante simple,
conociendo un poco de mecánica no lo va a dejar en ninguna
parte... En la concesionaria de esta ciudad me vendieron una corona
de diferencial que tiene un diente más que el de la Estanciera.
Así da más velocidad con menos consumo, y la potencia
disminuye en un 10 por ciento... Con estas modificaciones, y estando
bien a punto, hago 160 kilómetros con 18 litros de nafta, manteniendo
95 km/h constantes... Mi coche tiene 45.000 kilómetros... Da
más de 155 km/h, y para caminos malos la potencia disminuye
en proporción muy relativa... (Propietario de Goya, Corrientes).
Respuesta de Parabrisas (1963): Nos felicitamos de que haya tenido
éxito de innovación. No sabemos qué dirá
IKA del asunto, pero si usted está conforme...
1) ¿Es cierto que el modelo
1957 tiene el motor totalmente importado? 2) Después de 2 o
3 horas de viaje, al dejar regulando el motor se enciende la lamparita
de presión de aceite. ¿Puede ser la cadena de distribución
o será la bomba de aceite? 3) Se me quemó una válvula
de escape. ¿Por qué puede ser? 4) Al ir a 60-70 km/h,
la dirección tiembla. Me han dicho que se solucionaría
poniendo un estabilizador. ¿Ustedes qué opinan? 5) ¿Puedo
crucerearlo a 100-110 sin problemas? Me da 133 de máxima. (Propietario
sin dirección).
Respuesta de Parabrisas (1963): 1) No creemos. La nacionalización
de la producción IKA se fue cumpliendo progresiva y aceleradamente.
Durante algún tiempo los blocks 4L y 6L fueron importados en
bruto y maquinados en Santa Isabel; después se empezaron a
fundir en el país como actualmente ocurre. Las experiencias
han demostrado que la fundición nacional es tan buena o superior
a la importada. 2) Bomba de aceite o desgaste de bancadas, probablemente.
Haga revisar el motor por un concesionario. 3) Probablemente por tener
mal regulada la válvula. También podría ser por
carburación muy pobre. 4) No tenemos experiencia con estos
accesorios. 5) Sí, señor.
1) ¿Para qué sirve el
agujerito que tiene la Estanciera a la izquierda de la parrilla, debajo
del farolito? 2) ¿Por qué no se hace la Estanciera con
motor Jeep? Su motor actual es de potencia excesiva... Total, su velocidad
máxima no puede ser usada sin peligro de vuelo... 3) Con mi
Estanciera ’60 obtuve en ruta recta y a nivel 8 km/l a 80 km/h,
6 km/l a 100 km/h y 5,5 km/l en ciudad. No es un consumo envidiable
pero no me parece excesivo comparado con el de otros motores de diseño
más moderno. (Propietario de Capital Federal)
Respuesta de Parabrisas (1965): 1) Pertenece a la especificación
norteamericana. Es una toma de aire para ventilación y calefacción.
2) Seguramente si hicieran la Estanciera con motor Jeep nadie la compraría,
ya que su velocidad máxima difícilmente superaría
los 90 km/h. 3) en efecto, el consumo está “muy bien”
para una Estanciera. No todas las unidades de este tipo tienen un
consumo tan bajo.
¿Por qué la mayoría
de las Estancieras tienen un andar tan ruidoso? (Propietario de Quilmes,
Prov. De Buenos Aires)
Respuesta de Parabrisas (1965): Porque es un vehículo de carga
que por factores equis es usado casi siempre como auto particular.
Tiene los elásticos calculados para una carga de 500 kilos.
Cuando el coche va liviano, los elásticos resultan duros y
sacuden mucho la carrocería.
En el test de la Estanciera, dicen:
“El motor tiene cebador automático y entonces para arrancar
lo único que hay que hacer es introducir la llave en la cerradura
y girarla”. ¿No hay que poner el varillaje en posición??
(Lector de Moores, Prov. De Buenos Aires)
Nota de Parabrisas (1966): El lector tiene razón. Como nosotros
tenemos la inveterada costumbre de acelerar al dar arranque, esa operación
la cumplimos sin querer. Además, hicimos el test en tiempo
muy caluroso. El procedimiento correcto es: primero hundir el acelerador
hasta la mitad, luego soltarlo y dar arranque.
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