Citroën
2 CV
>>>>El
Citroën fue fabricado por la empresa Citroën Argentina SA,
de la Capital Federal, entre 1960 y 1979, con más de 100.000
unidades producidas, en todas sus variantes. "Es un vehículo
especialmente interesante para familias, particularmente en las cuales
manejen dos o más personas, por su relativa insensibilidad
al mal trato", dijo de él la revista Parabrisas.
El
Origen Francés del Citroën 2 CV
El desarrollo
de lo que sería el 2 CV empezó a mediados de los años
30 cuando Pierre Jules Boulanger dirigía los destinos de Citroën.
Como otros muchos visionarios del mundo del automóvil en esos
años, comprendió la necesidad de motorizar la mayoría
de la población y, en especial, de la que vivía en el
campo. En 1936 Italia, de la mano de Giacosa, había lanzado
el Fiat 500 Topolino, en la Alemania nazi se estaba gestando el Volkswagen
Escarabajo y, antes de que terminara la década, Renault comenzaría
a trabajar en su 4 CV.
Pero la idea de Citroën no se parecía a ninguna de las
que se desarrollaba en la Europa de entreguerras. Ciertamente su objetivo
era construir un vehículo simple y económico, pero además
debía poder transitar sobre cualquier tipo de camino. En el
mismo año en que en Italia debutaba el Topolino, los ingenieros
de Citroën comenzaron a trabajar en el 2 CV, con los siguientes
preceptos: el coche tendría un chasis de tubos de aluminio,
la carrocería sería de aleación ligera y su plataforma
probablemente de madera. Para simplificar la realización de
la carrocería se pensó en la chapa ondulada, y para
moverla en un motor sencillo, un monocilíndrico o bicilíndrico
refrigerado por aire, para simplificar su mantenimiento y evitar algunos
problemas casi inevitable para un auto que habría de circular
fundamentalmente en el campo.
Para las suspensiones se planteó la utilización de barras
de torsión e, incluso, en tacos de goma. Asimismo, su instalación
eléctrica debía simplificarse al máximo, hasta
el extremo de no llevar batería ni arranque eléctrico.
De hecho, el coche arrancaría con un sistema parecido al de
los motores fuera de borda.
Estas ideas se plasmaron (aunque con algunas modificaciones como la
plataforma en duralinox, el bicilíndrico que lo impulsaba era
refrigerado por agua, etc.) en el primer prototipo del que sería
el 2 CV, presentado en el Salón de París de 1939. Pero
la guerra impidió que el coche llegara a la producción
en serie. De todas maneras, aunque las formas del este prototipo ya
prefiguraban las del 2 CV, las soluciones mecánicas inicialmente
adoptadas eran muy diferentes de las que finalmente aparecieron en
el modelo de serie.
Cuando en 1949 finalmente apareció el primer 2 CV era evidente
que, si bien el coche tenía cierto parecido con aquél
de 10 años atrás, también era muy diferente.
El chasis y la plataforma habían sido realizados en chapa embutida,
la carrocería tenía gran número de componentes
en chapa ondulada. El motor, de 375 cm³, tenía dos cilindros
opuestos refrigerados por aire forzado. Apenas desarrollaba 9 CV,
pero compensaba la escasa potencia con un también escaso consumo,
estimado en unos 4 o 5 litros cada 100 kilómetros.
De todas maneras, buena parte del éxito del Citroën 2
CV no se basaba en sus soluciones técnicas, sino en su concepción
general, ya que, a diferencia de otros coches del mismo nivel, era
un verdadero cuatro puertas – 4 plazas, además de poder
llevar sin problemas 50 kilos de equipaje, por otra parte a un precio
un tercio inferior a su principal competencia local, el Renault 4
CV. Curiosamente, aunque fue muy exitoso en las zonas rurales para
las cuales había sido esencialmente diseñado, sus extraordinarias
cualidades de manejo y de marcha pronto lo hicieron un habitante difundido
en las ciudades.
Pero el éxito también lo obligó a evolucionar
rápidamente, para acomodarse a los distintos tipos de demanda.
La que más urgentemente hubo que atender fue la de los conductores
urbanos, que reclamaban mayor comodidad. Se mejoraron así los
asientos y un poco las prestaciones. En 1954 apareció la primera
versión con el motor de 425 cm³, denominada AZ, con una
potencia de 12 CV. En 1956, el AZ pasó a denominarse AZL, al
introducirse algunas mejoras, como luneta trasera de mayor tamaño,
la capota realizada en material sintético y la utilización
de tela de mejor calidad en los asientos.
En 1959 se sustituyeron las llantas de 400 mm de diámetro por
las de 380, que durarían hasta el final de sus días.
En 1961 se sustituyó el velocímetro “tipo moto”
por un verdadero cuadro de instrumentos, al tiempo que la potencia
aumentaba hasta 13,5 CV. En 1962 se volvió a retocar el motor,
cuya potencia se incrementó a 18 CV SAE, con lo que el Citroën
2 CV podía acercarse a los 80 kilómetros por hora.
En 1963 apareció el primer AZAM, con asientos mejorados gracias
a la utilización de un relleno más convencional que
las gomas de los anteriores, y paragolpes reforzados. En 1964, llegaron
cambios más evidentes, especialmente en las puertas, que cambiaron
el sentido de apertura, y en 1965 apareció la carrocería
con seis ventanillas laterales. También debutó una nueva
calandra, se mejoraron las juntas homocinéticas, y los bastidores
de inercia traseros fueron sustituidos por amortiguadores hidráulicos.
En 1967 se cambió el salpicadero, y en 1970 la instalación
eléctrica adoptó los 12 voltios. Para ese entonces,
el 2 CV era impulsado por el nuevo motor de 602 cm³, capaz de
suministrar una potencia de 28 CV.
|
En
Francia, al igual que en otros países desde principios
del siglo XX, se intentó alcanzar una fórmula
para recaudar impuestos a los vehículos. Así se
elaboró una escala compuesta por seis letras: K1, K2,
W, N, D2 y 1, que indicaban la potencia fiscal o administrativa.
K1, K2 y W eran coeficientes constantes; N representaba el número
de cilindros; D2 el diámetro y 1 la carrera. Esta fórmula
nos indica que un auto de 260 cm3 es un 1 CV, uno de hasta 435
cm3 es un 2 CV y un motor de 610 cm3 es 3 CV. Esta es la razón
por la cual los coches franceses siempre tuvieron cilindradas
muy curiosas: se trataba de estar al límite de la categoría
fiscal debido a la menor carga impositiva. |
Historia
del Citroën 2 CV en la Argentina
La primera aparición
de un automóvil Citroën en la Argentina se remonta al
sábado 28 de noviembre de 1925, cuando la firma Vengerow y
Cía., dirigida por Jack Vengerow, inauguró su salón
de exposición en la calle Montevideo 1165. Vengerow acababa
de obtener la representación de Citroën y Voisin en la
Argentina. Pocos días después, la compañía
instaló un stand en la VIII Exposición del Automóvil,
donde exhibió el Torpedo 5 HP, modelo que se hizo muy popular
entre las estrellas de cine de la época.
La representación de Citroën en la Argentina continuó
llevando el nombre Vengerow hasta 1929, cuando fue reemplazado por
Gesta, Vengerow y Cía.; M. Vengerow y Cía quedó
como distribuidora de la marca en la Capital Federal. Pero esta organización
duró apenas dos años. En 1931, la representación
de la marca pasó a la empresa Talleres Metalúrgicos
San Martín, con salón de exposición y ventas
en Florida 983 y con una estación de servicio exclusiva para
sus clientes en Avenida Alvear (hoy Av. Del Libertador) 3762. Por
entonces, los Citroën vendidos en el país eran el C4 y
el C6.
En 1940, la propia Citroën se estableció en el país,
fijando oficinas en Paseo Colón 464, donde efectuó la
presentación de los modelos 11 de cuatro cilindros, 6 de seis
cilindros y 7, una elegante coupé convertible. Naturalmente,
el envió de unidades para su comercialización cesó
casi de inmediato debido a la II Guerra Mundial. Hubo que esperar
hasta 1946 para la llegada de un nuevo embarque del 11 Ligero, del
cual se preveía una venta anual en el país de alrededor
de 100 unidades. El nuevo representante de la marca era, a partir
de ese año, Teodoro Gilotaux, dueño de una agencia en
Avenida Alvear 3628 y un taller en Canning 3626. así, el Citroën
11 Ligero se convirtió en un habitante normal de nuestras calles,
hasta entonces dominadas casi por completo por coches de origen americano.
A mediados de 1958, la Societe Anonyme André Citroën,
conjuntamente con la firma argentina Staud y Cía. S.A. (con
un imponente edificio en Bernardo de Irigoyen y Moreno), comenzó
a estudiar la posibilidad de producir un auto de la marca en el país.
Se constituyó así la firma Citroën Argentina S.A.,
que, el 25 de marzo de 1959 recibió las correspondientes autorizaciones
para fabricar automóviles de la categoría B (automóviles
de pasajeros de tipo utilitario con motores de más de 190 cm³
y hasta 700 cm³). El plan de inversiones previsto para los siguientes
cinco años era de 8.250.000 de dólares, cifra que incluía
maquinarias, herramientas, matrices e instrumental especial. Al mismo
tiempo, la compañía adquirió un edificio en la
calle Zepita 3220 del barrio de Barracas, anteriormente ocupado por
la fábrica de cocinas y calefones Catita y, antes, por una
terminal de tranvías. El objetivo de toda esta inversión
y trabajos era iniciar la fabricación del Citroën 2 CV.
Pero mientras se acondicionaba la planta de Barracas, Citroën
Argentina comenzó a producir el 2 CV en una planta piloto en
la localidad de Jeppener, en el partido de Coronel Brandsen, fabricándose
hasta principios de 1960 cerca de 200 unidades del modelo 2 CV, en
versiones berlina y furgoneta. Ambas estaban equipadas con el motor
de 425 cm³ y 12,5 HP a 4.200 rev/min. En 1960 se produjeron 972
unidades, y al año siguiente la cifra se incrementó
a cerca de 4.000.
En 1962, la presidencia del Citroën Argentina recayó en
la persona de Michel Koundadzé, quien inauguró la planta
de la calle Zepita, tras dos años de trabajos de instalación.
En 1963 llegó a la presidencia de Georges Malleret.
En 1964, la potencia del 2 CV se elevó a 14 HP (DIN) a 4.250
rev/min (gracias a diferencias de compresión y carburación),
y el coche ganó una ventanilla lateral más por lado,
con lo que el 2 CV pasó a denominarse AZLE. Por otra parte,
el embrague centrífugo se convería en una de las opciones,
ya que también estaba disponible un embrague monodisco en seco.
También en 1964, apareció la pick up Citroën, construida
sobre la base de la Furgoneta. Hacia 1966, el capital declarado era
de mil trescientos millones de pesos (distribuido entre varias empresas
entre las que destacabam la Compagnie Inmobiliere Industrielle Lyonnayse
y la Societe de Credit a L’industrie Automobile), contando con
una planta de 57.000 metros cuadrados sobre un terreno de 69.000 metros
cuadrados, en la que trabajaban 961 empleados.
En el periodo 1966-1967 el motor del 2 CV alcanza una potencia de
18 HP, al tiempo en que era definitivamente reemplazado el embrague
centrífugo por otro de tipo convencional. Con esto, desaparecía
una de las características mecánicas más destacadas
del 2 CV. Los cambios se consideraron suficientes como para marcar
el nacimiento de un nuevo modelo, por lo que el 2 CV sumo la designación
AZAM. Asimismo, la Furgoneta fue reforzada para absorber una carga
de 300 kilos, en vez de los 250 que soportaba hasta entonces.
Con el debut del motor de 602 cm³, en 1969, el coche pasó
a llamarse Citroën 3 CV —aunque el 2 CV de 425 cm³
se mantuvo en producción hasta 1971—, ahora con 35,1
HP a 6.700 rev/min. La denominación “3 CV” se utilizó
sólo en la Argentina, ya que en el resto del mundo siguió
empleándose el nombre 2 CV. En 1970 apareció el Ami
8, un auto tipo break que utilizaba el mismo chasis y motor del 3
CV, pero con un carburador de dos bocas. Y también irrumpió
en el mercado el Mehari, un coche para jóvenes y entusiastas
de aire libre, con una carrocería de plástico montada
sobre el chasis del 3 CV. Es así que, por entonces, Citroën
Argentina ofrecía una gama de cinco modelos: 2 CV, 3 CV, Pick
Up, Furgoneta, Ami 8 y Mehari. Por entonces, la fábrica contaba
con 80.000 metros cuadrados, ocupaba a 1.200 personas y tercerizaba
piezas a 450 proveedores.
Para 1971, la producción total del 2 CV y sus derivados había
alcanzado las 102.413 unidades, de las cuales 29.356 eran 2 CV, 16.099
3 CV, 6.059 Ami 8 y 540 Mehari. El resto eran utilitarios.
En 1973 apareció el Citroën 3 CV Prestige, con rediseño
de la tapa del baúl, que se extendió hasta el parante
del techo, y nuevas luces de posición. En 1977 el 3 CV pasó
a denominarse M 28, para destacar mejoras en el interior. Pero para
entonces, su ciclo estaba terminando; y la situación del país
no ayudaba a que el coche, convertido ya en un icono cultural, tuviera
un descanso digno. En 1979, la casa francesa, involucrada ella misma
en su propia crisis, decidió vender todos sus activos a un
grupo de industriales argentinos encabezados por Eduardo Sal-lary,
presidente de la fábrica de amortiguadores Daher Boge, proveedora
de Citroën.
La nueva gestión continuó con el armado del coche utilizando
piezas disponibles, al tiempo que iniciaba la importanción
de los modelos Visa, Visa Super, GS y CX. Hacia principios de la década
del 80, la compañía cambió su razón social
a Industrias Eduardo Sal-lary (IES). Por razones de economía,
la firma dejó la planta de la calle Zepita para instalarse
en la localidad de Mercedes, donde el coche comenzó a producirse
bajo la marca IES. El coche recibió un rediseño en su
parrilla, capó, parabrisas, ventanillas e interiores, aunque
propulsado por el mismo motor de siempre. Industrias Eduardo Sal-lary
también sacó una pick up llamada Gringa, que utilizaba
la misma mecánica. Pero la construcción del IES estaba
atada a la necesidad de reducir los costos al máximo y, además
de introducir algunas modificaciones en esta dirección, se
utilizaron algunos componentes de mala calidad, como las suspensiones
traseras, que se rompían, afectando su prestigio y por lo tanto
sus ventas. De tal forma, los esfuerzos dirigidos a mantener viva
la carrera iniciada por el 2 CV no pudieron vencer a la realidad y
la empresa cesó en sus operaciones.
Hoy
Probamos el Citroën 2 CV
©PARABRISAS,
Junio 1963
Dentro del sentido
automovilístico actual, el Citroën 2 CV ocupa un lugar
especialísimo, compartido sólo por él mismo.
En este automóvil se ha llevado el utilitarismo al máximo.
Está pensado y construido para ahorrar piezas que puedan descomponerse,
e incorpora otras que aunque parezcan complicadas a primera vista,
son fruto de un estudio de conservación general del automóvil,
como en el caso del embrague centrífugo. Todos estos factores
hacen que la prueba del 2 CV tenga características especiales
para la gente de Parabrisas, que trata de ubicarse con respecto a
los automóviles en un plano más técnico que efectivo.
El equipo técnico de Parabrisas realizó con el 2 CV
las pruebas que acostumbra en todos los casos, performance en el autódromo
e impresiones y consumo en las rutas. La primera impresión
que produce el 2 CV es de extrañeza. Mirado con sentido crítico
es difícil afirmar si su línea es del período
pre Noé o del principio de la era espacial. Tanto una como
otra postura tiene sus sostenedores, incluso en el staff de Parabrisas,
aunque analizado más profundamente el tema, parece haber más
partidarios de la última postura.
Las cuatro puertas del Citroën son muy amplias; ocupan casi todo
el espacio de la cabina. Luego, la entrada y salida del vehículo
es una operación sencilla, complementada por el escaso peso
de las puertas. Cuando el conductor termina de ubicarse frente al
volante, se pone de manifiesto una circunstancia interesante: siempre
calza bien en el asiento, ya esté correctamente sentado o de
costado. Esto se debe al diseño del asiento y respaldo, que
consiste en un alma de bandas de goma con una cobertura tapizada.
Este diseño de asientos se adapta a cualquier anatomía,
es cómodo, y el hecho de ofrecer sustentación completa
en la espalda determina una comodidad y confort de manejo difícilmente
superada por automóviles de la misma cilindrada.
En el diseño interior, tanto como en el exterior, se nota esa
falta de sentido deportivo que es el distintivo del Citroën.
La posición de manejo, si bien extraña a gentes acostumbradas
a manejar otros automóviles, es cómoda. El volante tiene
una inclinación más horizontal que vertical y es grande
y grueso. En curvas cerradas, la tracción delantera endurece
la dirección y el tamaño del volante se ve ampliamente
justificado. El diámetro de giro hacia la derecha es de 9 metros,
y hacia izquierda de 8,85 metros. La palanca de cambios de marcha,
de posición central en el tablero, tiene un recorrido especial,
distinto al de la generalidad de los automóviles, pero es fácil
de memorizar y su manejo no ofrece dificultades.
Los pedales son tal vez demasiado pequeños y dispuestos en
una forma demasiado perpendicular, por lo menos los del embrague y
freno. El del acelerador es largo y ancho, fácil de encontrar.
Los controles visuales son pequeños. Consisten en un dial de
amperímetro y un velocímetro, ubicado fuera del tablero,
en el ángulo inferior izquierdo del parabrisas. El velocímetro
es accionado por un cable transmisor, que a su vez comanda el limpiaparabrisas.
Luego, este último trabaja de acuerdo con la velocidad del
automóvil. A velocidades bajas la cadencia es muy lenta, pero
a velocidades normales de marcha, 60-70 kilómetros por hora,
el limpiaparabrisas se comporta como corresponde. La acción
de los limpiaparabrisas cubre una sección aceptable del parabrisas.
En la base del parabrisas existe una entrada de aire de forma alargada
rectangular que permite el paso de aire al interior del automóvil.
La entrada de aire está protegida por una tela metálica
y por una pantalla que se abre o cierra a voluntad desde el interior.
Del lado de adentro de la abertura existe una pequeña plataforma,
ideal para colocar esos artículos que deben estar siempre a
mano: cigarrillos, fósforos, anteojos, etc., nunca con la pantalla
abierta, ya que el viento se encarga de desparramar los mismos a lo
largo y ancho de la cabina. La ventilación se realiza de este
modo y el aire llega correctamente a la zona del asiento delantero.
El asiento trasero carece de ventilación directa, ya que las
ventanillas de las puertas correspondientes no se abren, y el aire
que pueda venir de adelante es, como en la mayoría de los autos,
insuficiente.
La visibilidad en general es buena. La proporción de vidrio
en la cabina es más que suficiente, aunque en el caso de la
luneta, la posición elevada de ésta hace que la zona
de sombra trasera se extienda algo más de lo necesario. La
luneta es de dimensiones generosas y el espejo retrovisor la cubre
perfectamente, aprovechando en forma total del ángulo de visión.
Sentado en posición de conducir, se puede ver el camino a 3,80
metros hacia la derecha y a 1,15 metros hacia la izquierda. Por su
parte, se puede ver el ancho total del camino a 3,95 metros hacia
adelante y a 10,25 metros hacia atrás. Las viseras parasol
están colocadas en los lugares habituales, pero al bajarlas
y subirlas interfieren con el espejo retrovisor y lo descolocan de
su posición primitiva. Si éstas fueran algo más
cortas no surgiría este inconveniente.
Las ventanillas delanteras se levantan hacia afuera pivoteando a la
altura de la mitad del total del vidrio, y se traban en la posición
superior mediante una punta conformada que entra en el tope de goma
dispuesto a tal efecto. Tienen una traba de gatillo del lado de adentro
que impide la apertura desde afuera. Esto tiene sus ventajas y sus
inconvenientes. Como ventajas, la única que podemos considerar
apreciable es la disminución del costo, frente a un sistema
convencional de leva, cremallera y guía. Los inconvenientes
más notables son la restricción del espacio abierto
y una tendencia especial a no cerrar cuando el automóvil anda
a cierta velocidad. El remedio: subirla y dejarla caer de golpe para
que se trabe por gravedad, ya que no tiene manija para atraerla desde
el lado interior. De todos modos, estos inconvenientes pueden neutralizarse
con el uso del techo corredizo, que cuando está en su punto
de máxima apertura, establece una verdadera sensación
de auto abierto.
El manejo del 2 CV tiene, como todo el automóvil, características
particulares. En la ciudad, tanto como en la ruta, se nota la ausencia
de unos cuantos HP. Las reacciones al acelerador son tardías
pero seguras. «Galope corto, aliento largo e instinto fiel,»
diría Belisario Roldán.
En ruta el comportamiento del vehículo salvando la velocidad,
es buena. La estabilidad longitudinal es suficiente para mantener
el 2 CV en su línea de marcha sin mayores esfuerzos. El viento
lateral ejerce una sentida influencia, dada la gran superficie de
choque del costado del auto. El rolido del 2 CV, impresiona por cierto,
pero no influye mayormente en la capacidad del automóvil para
“ceñir” una curva. Es difícil hacerlo “colear”.
Cuando frena se agacha mucho, no obstante frena y bien, sin desviarse
de la línea recta. El escaso peso del vehículo ayuda
en esta circunstancia.
La suspensión merece un capítulo aparte. Por el sistema
constructivo y la teoría de durabilidad de los diseñadores,
es muy blanda y tiene gran recorrido. Esto lo hace capaz de absorber
desniveles muy grandes a velocidades relativamente altas para esos
saltos. Por supuesto, hay saltos que le convienen y otros que no.
Los baches cortados a pico, de bordes netos, como los que acostumbran
a fabricar algunas reparticiones oficiales en la ciudad, se sienten.
El tipo de bache o protuberancia redondeado es superada con mayor
facilidad, aunque a veces ocurre un curioso fenómeno de sincronismo
entre los baches y el auto y éste empieza un cabeceo creciente
hasta el punto en que es necesario disminuir la velocidad. Los bastidores
de inercia, que cumplen las funciones de amortiguador, fueron encontrados
insuficientes en algunos casos. La suspensión trasera reacciona
en gran manera ante el peso de pasajeros en el asiento trasero y el
automóvil se “sienta” con respecto a la posición
ocupada sin pasajeros. Esto hace que los faros de ruta apunten para
arriba, con los consabidos inconvenientes. Para prever esta circunstancia,
los faros pueden orientarse a discreción en el sentido vertical,
desde el interior del automóvil, por medio de una perilla que
hace girar el eje transversal sobre el que van montados.
La capacidad interior es notable. Considerando la reducida cilindrada
del automóvil y aún comparándolo con los de mayor
cilindrada, el 2 CV es lo que se dice un criollo muy cabedor.
Datos
Técnicos del Road Test
Rendimiento
es una palabra muy pronunciada hoy día, a la que se le
asignan una serie de poderes mágicos que sirven para
salir del paso en cualquier momento, y para determinar cualquier
característica del automóvil. Sin embargo, en
mecánica, el concepto tiene aplicaciones muy particulares,
y en ningún momento puede referirse al automóvil
en conjunto. El rendimiento total de un auto sólo es
una función de su dueño, que se interesa por ciertas
características y deja de lado otras. Por eso es que
las pruebas y resultados deben ser específicos, para
que cada persona pueda decidir cuáles son los datos que
más le interesan.
Esta prueba fue realizada íntegramente por los testers
de Parabrisas, Sres. Ronald Hansen. Emilio R. del Valle (n)
y Guillermo Mártire, excepto en las pruebas de frenado
y aceleración realizadas en el Autódromo, durante
las cuales el coche fue conducido por el Sr. Pío Palacios,
de Citroën Argentina. |
x |
Especificaciones
Técnicas del Citroën 2 CV Probado |
Motor:
2 cilindros opuestos de 66 por 62 mm. Cilindrada: 425 cm³.
Compresión: 7 a 1. Potencia máxima: 12 HP a 4.350
rev/min. Válvulas en la cabeza. Caja: 4 velocidades hacia
adelante y marcha atrás, todas sincronizadas. Relaciones:
1º 6,75 a 1; 2º 3,24 a 1; 3º 1,93 a 1; 4º
1,46 a 1. Marcha atrás 7,25 a 1. Relación piñón-corona:
3,87 a 1. Relaciones finales: 1º 25,96 a 1; 2º 12,53
a 1; 3º 7,46 a 1; 4º 5,68 a 1. Marcha atrás
28,05 a 1. |
x |
Error
del Velocímetro |
Automóvil (en
Km/h) |
20 |
40 |
60 |
80 |
5º Rueda (en Km/h) |
19,5 |
39 |
59 |
80 |
|
x |
Prueba
de Velocidad Máxima
Se toma sobre un kilómetro lanzado en sentidos opuestos,
para anular la posible influencia del viento. La medición
se realiza con un velocímetro perfectamente calibrado.
En el caso del Citroën 2 CV, la velocidad máxima
alcanzada fue de 86 kilómetros por hora. |
x |
Prueba
de Velocidad Máxima en cada Marcha. |
1ra |
22
Km/h |
2da |
60
Km/h |
3ra |
75
Km/h |
4ta |
86
Km/h |
|
x |
Prueba
de Aceleración.
Con el mismo velocímetro anterior, se controla el tiempo
que el automóvil emplea en alcanzar velocidades crecientes
de 20 en 20 kilómetros por hora. Se obtiene de este modo
una idea exacta de la mejor aceleración del automóvil. |
De 0 a 20 Km/h |
3
s 3/5 |
De 0 a 40 Km/h |
8
s 1/5 |
De 0 a 60 Km/h |
17
s |
De 0 a 80 Km/h |
56
s |
De 0 a 500 m |
33
s 2/5 a 78 Km/h |
|
x |
Prueba
de Empuje
Se comprueba aquí el empuje máximo que recibe
el automóvil en cada marcha, por medio de un instrumento
de precisión llamado Performance Meter marca Tapley,
tipo R. Las mediciones resultan en kilogramos de empuje por
tonelada de automóvil. |
En 2da |
135
kg/ton a 26 Km/h |
En 3ra |
67
kg/ton a 53 Km/h |
En 4ta |
67
kg/ton a 65 Km/h |
|
x |
Prueba
de Arrastre
Esta es la más interesante de las pruebas realizadas
con el Tapley, dado que con ella se obtiene una clara idea del
arrastre o frenaje que efectúan sobre el automóvil
sus rodamientos, engranajes y condiciones aerodinámicas.
Se realiza con el aparato en posición, llevando el automóvil
hasta una velocidad de 100 km/h, y apretando el pedal de embrague,
para desconectar el motor de las ruedas motrices, pero dejando
que éstas sufran el frenado producido por el arrastre
de los engranajes de la caja de velocidades. Cuanto menor sea
el arrastre, mayor es la cantidad de HP del motor que llegan
a las ruedas motrices. Esta medición es independiente
del peso del auto.
En el caso del Citroën 2 CV, el arrastre total a 100 kilómetros
por hora fue de 50 kilogramos por tonelada. |
x |
Prueba
de Frenado
La prueba se refiere al aguante y la capacidad de recuperación
de los elementos frenantes, y se realiza deteniendo el automóvil
a 0 desde los 80 km/h, diez veces consecutivas sin dejar que
las campanas y demás elementos se enfríen y recuperen
su eficacia original. De este modo, se obtienen diez mediciones
de distancia de frenado, que irán creciendo a medida
que aumente el número de mediciones. |
De 20 a 0 Km/h |
3,10
metros |
De 40 a 0 Km/h |
5,50
metros |
De 60 a 0 Km/h |
13,60
metros |
De 80 a 0 Km/h |
21,40
metros |
|
x |
Pruebas
de Consumo
Realizadas sobre ruta y ciudad, estableciendo consumos a distintas
velocidades. |
En ciudad |
16,5
Km/l |
En ruta |
19
Km/l |
|
Hoy
Probamos el Citroën 2 CV AZLE
©PARABRISAS,
Diciembre 1964
En su versión
actual, el Citroën 2 CV incorpora algunas modificaciones: tres
ventanillas laterales por lado, más potencia y algunos adornitos.
El 2 CV no es, por cierto, un automóvil hermoso; tampoco su
presencia en una carrera de TC motivaría inquietud y desazón
a Di Palma o Emiliozzi; pero nadie puede negar que el coche tiene
personalidad, y muy marcada. Los testers de Parabrisas subían
bostezando pero bajaban exclamando, “¡cómo camina
este autito!” Claro que hay que saberlo manejar; sin una conducción
idónea el 2 CV se desplaza con la solemnidad de una barca;
manejado con conocimiento de causa, es una verdadera ardilla.
Vayamos primero la las “contras” de este coche tan discutido.
Y tan aceptado por miles de compradores más que satisfechos,
fanáticos. Es feo. La construcción aparenta ser muy
endeble. El techo rebatible de lona se abre y cierra desde afuera
(conviene adquirir una traba adicional para mayor seguridad). Carece
de traba de capó interior (no se puede criticar este detalle
en el 2 CV, sin pensar que hay coches que valen tres veces más
y tampoco tienen traba interior del capó).
Las ventajas: El techo de lona es maravilloso para pasear. Y en casi
todo nuestro país tenemos un clima tal que permite andar con
la capota rebatida durante gran parte del año. La capacidad
interior del 2 CV no tiene parangón en ningún otro vehículo
de su categoría. Cuatro personas caben con toda comodidad,
y hasta los más altos pueden manejar sin tener que adoptar
una posición de indio momificado.
El embrague semiautomático es lo que puede llamarse “una
pavada”, porque no es más que un sistema de patines tipo
freno que, a más de 1.000 revoluciones por minuto, se abren
contra una campana. Pero en el uso sus ventajas son muy grandes. En
primer lugar, es imposible “calar” el motor largando el
embrague muy de golpe, en la típica falsa maniobra de los que
aprenden a manejar. De modo que los que compran un 2 CV, sin haber
manejado antes, están desde el vamos en ventaja; el obstáculo
inicial más grande ya ha sido superado. Pero las ventajas del
embrague automático no son de aplicación exclusiva para
el novato. Aun el más experimentado de los conductores puede
aprovechar la comodidad que otorga el poder esperar en un semáforo
con la primera puesta y el pie izquierdo sin nada que hacer.
En tránsito muy denso hay otra gran ventaja que es que, en
el andar hipante y estertóreo del tránsito ciudadano,
se acelera en primera, se frena, el auto se para, se acelera nuevamente,
se frena hasta parar, se espera, etc., todo sin usar el pedal de embrague.
Sin embargo, cuando el coche está en movimiento es necesario
desembragar convencionalmente, pues el motor no cae por debajo de
las 1.000 rev/min, en las que el embrague se separa. Además,
para evitar rebajes violentos y consiguientes daños al motor,
el carburador del 2 CV tiene un dispositivo amortiguador que, cuando
se suelta el acelerador, evita que las rev/min desciendan en el momento.
Vale decir, va soltando el acelerador suavemente.
Los asientos pueden ser removidos en pocos segundos, pudiendo usarse
(el delantero) para picnics y usos afines, y el trasero, aparte de
ese mismo uso, también deja libre un amplísimo espacio
para transportar cargas, prácticamente igual al de cualquier
rural de cilindrada chica. Otra ventaja es un amplísimo ventilete
en la base del parabrisas, que se puede abrir en verano para que entre
aire fresco. En contraposición, no se abren las cuatro ventanillas
laterales posteriores, lo que es un defecto importante en verano.
Si tomamos como ejemplo un conductor veterano, pero que nunca hubiera
visto un 2 CV, su primera sensación al sentarse al volante
sería, probablemente, de incredulidad. No hay tablero convencional,
solamente un cuerpo con forma de trapecio invertido en el cual se
aloja el amperímetro, el testigo del indicador de viraje, y
una llavecita tres puntos que acciona las luces de estacionamiento
individuales, reglamentarias en Francia. El velocímetro se
encuentra a la izquierda, contra la base del parabrisas; una de las
características más particulares del 2 CV es que la
tripa del velocímetro acciona también el limpiaparabrisas,
vale decir, que éste no funciona cuando el auto está
detenido. No anduvimos en lluvia muy fuerte; en lluvia más
o menos liviana, no hay problema. Además, los limpiaparabrisas
pueden accionar a mano. Lo que si objetamos es lo reducido del área
que barren.
El volante es de caño pintado, sin pretensiones estéticas.
Su inclinación tiende a los horizontal, además es bastante
amplio de diámetro. Los pedales son más o menos convencionales,
con un acelerador grande y cómodo. La perilla de cambios sale
del tablero; tiene una bocha grande, y sus movimientos son suaves
y agradables. El freno de mano tipo “mango de paraguas”
asoma debajo de la bandeja del tablero.
Habitualmente, los franceses inventan comandos de luz y bocina que
son complicados pero cómodos. El 2 CV no es una excepción.
De la columna de dirección se proyecta una palanquita cromada
rematada por un botón negro de forma cuadrada. Se oprime el
botón para tocar la bocina, se la hace girar para las luces,
y se lo mueve en abanico para la guiñada. Es cómodo.
El indicador de viraje tiene una palanquita convencional. No retorna
ni tiene señal acústica de funcionamiento, pero en cambio
tiene una luz testigo intermitente de gran potencia, imposible de
pasar por alto.
Las únicas ventanillas que se abren son las delanteras, cuyo
vidrio es partido por la mitad; la mitad inferior pivota para arriba
y se traba cuando un tetón calza en un zócalo de goma.
La ventanilla es muy indicada para morder dedos, pero es barata y
no roba espacio interior como haría una ventanilla levadiza
convencional. Los asientos son extraordinariamente cómodos
y frescos; no suministran mucho apoyo lateral, pero son muy descansados.
El tapizado no es de un lujo precisamente babilónico. Sin embargo,
es lavable.
La primera velocidad es para arranque solamente; el manual señala
que es factible arrancar de parado en segunda cuando el coche está
a nivel. La segunda es relativamente corta y la tercera algo larga,
vale decir, hay un salto perceptible. Como el motor del 2 CV es poco
exprimido (carburador y caño de admisión chicos, etc.)
tiene amplia cupla en baja, de modo que se puede andar muy despacio
en tercera sin inconvenientes. La cuarta se engancha recién
a los 50 km/h, vale decir que en ciudad no se usa mucho salvo en avenidas
de tránsito rápido.
El 2 CV tiene un problema molesto pero no fundamental, que emana directamente
de su economía de diseño; al tomar una curva muy cerrada,
la dirección chicotea marcadamente. Se debe al empleo de crucetas
convencionales, lo que abarata fundamentalmente costos y mantenimiento.
Es muy molesto pero no es evitable salvo introduciendo sensibles modificaciones
en el diseño. El comprador sabrá disimular el inconveniente
frente a las otras ventajas de orden familiar que el 2 CV ofrece.
Repetimos lo que dijimos anteriormente; el 2 CV anda muy, pero muy
rápido en ciudad. La dirección es liviana y aceptablemente
rápida; los frenos también livianos y seguros, y el
motor responde gustosamente a quien sabe usarlo, haciendo los cambios
“largos” pero no demasiado largos, y no dejando que el
motor caiga de vueltas ni que, por el otro lado se pase. El espejo
es pequeño pero aceptable. Con las terceras ventanillas atrás,
la visibilidad en derredor es muy buena, aunque conviene girar la
cabeza para estar seguro de lo que viene y no viene atrás.
En posición de conducción, puede verse el camino a 3,80
metros a la derecha, y a 1,15 metros a la izquierda. Hacia adelante,
puede verse el ancho total de la calle a 3,95 metros, y a 10,25 hacia
atrás.
El velocímetro tiene una inclinación desfavorable que
impide ver los números en la parte inferior de la escala. Si
bien el nivel sonoro del motor enfriado a aire del Citroën no
es por cierto parangonable con un Rolls-Royce, y si bien por esa circunstancia
es fácil hacer los cambios de marcha a oído, en vez
de por velocímetro, no costaría mucho inclinar el instrumento
unos pocos grados hacia lo vertical, para su más fácil
lectura.
La suspensión del vehículo es realmente notable; no
hay otro coche que se le compare, al menos en lo que hemos visto en
nuestro país. Tanto es así que muchos dueños
tienden a abusarse de ella, originando deformaciones de los brazos
de suspensión, especialmente delanteros. Estas piezas vienen
reforzadas desde los primeros meses de 1964. Para tomar curvas más
o menos fuerte, el 2 CV es “El Miedo”. Pero no pasa nada.
La idea; girar el volante, olvidarse de la teoría, y dejar
que el auto doble a su manera. Damos fe de que dobla.
En ruta el único problema con el 2 CV es el poco resto que
tiene para adelantarse a los camiones que corren a 50 y 60 Km/h.
A esas velocidades, prácticamente no vale la pena poner tercera,
entonces hay que acelerar en cuarta, y en cuarta el Citroën acelera
algo, pero muy poco, más que el Queen Elizabeth. El coche es
marcadamente sensible a las cuestas; con el acelerador a fondo la
velocidad de avance varía entre 75 y 100 Km/h
indicados, aunque en “nuestro” coche, al menos, el velocímetro
denotaba un optimismo a toda prueba.
El problema camiones se reduce a no tirarse hasta disponer de un espacio
verdaderamente amplio para pasar. Por lo demás, no hay problemas;
el 2 CV mantiene 80 indefinidamente, y nuestra experiencia de andar
en rutas nos señala que la mayoría de la gente no anda
más ligero aunque cuente con un auto cuya velocidad máxima
supera holgadamente los 100.
Entre otros detalles mencionaremos: los faros son regulables en cuanto
a su altura (sistema clásico del 2 CV y cuya razón de
ser estriba en el largo recorrido de la suspensión). La cabina
está equipada con “plaffonier” accionado a leva,
que no se prende con el movimiento de la puerta. El cebador es manual,
está sincronizado con el acelerador, y tiene una posición
de calentamiento rápido que funciona en forma muy eficaz. No
tuvimos problemas con el arranque, que conviene efectuar sin tocar
el acelerador.
El modelo AZLEC (De Lujo) está equipado de norma con un equipo
lavaparabrisas con botón de goma. Funciona bien aunque su acción
está limitada por el poco recorrido de los limpiaparabrisas.
El equipo de calefacción proporciona calor suave. No tuvimos
oportunidad de probarlo en condiciones extremas.
Datos
Técnicos del Road Test
Rendimiento
es una palabra muy pronunciada hoy día, a la que se le
asignan una serie de poderes mágicos que sirven para
salir del paso en cualquier momento, y para determinar cualquier
característica del automóvil. Sin embargo, en
mecánica, el concepto tiene aplicaciones muy particulares,
y en ningún momento puede referirse al automóvil
en conjunto. El rendimiento total de un auto sólo es
una función de su dueño, que se interesa por ciertas
características y deja de lado otras. Por eso es que
las pruebas y resultados deben ser específicos, para
que cada persona pueda decidir cuáles son los datos que
más le interesan.
Esta prueba fue realizada íntegramente por los testers
de Parabrisas, Sres. Ronald Hansen. Emilio R. del Valle (n)
y Guillermo Mártire. |
x |
Especificaciones
Técnicas del Citroën 2 CV Probado |
Motor:
2 cilindros opuestos de 66 por 62 mm. Cilindrada: 425 cm³.
Compresión: 7,5 a 1. Potencia máxima: 14 HP (DIN).
Válvulas en la cabeza accionadas por varillas, balancines
y árbol de levas único. Caja: 4 velocidades hacia
adelante y marcha atrás, todas sincronizadas. Relaciones:
1º 6,71 a 1; 2º 3,24 a 1; 3º 1,94 a 1; 4º
1,47 a 1. Marcha atrás 7,25 a 1. Relación final:
3,87 a 1. |
x |
Error
del Velocímetro |
Automóvil (en
Km/h) |
20 |
40 |
60 |
80 |
5º Rueda (en Km/h) |
18 |
34,6 |
51 |
68 |
|
x |
Prueba
de Velocidad Máxima
Se toma sobre un kilómetro lanzado en sentidos opuestos,
para anular la posible influencia del viento. La medición
se realiza con un velocímetro perfectamente calibrado.
En el caso del Citroën 2 CV, la velocidad máxima
alcanzada fue de 85,3 kilómetros por hora. |
x |
Prueba
de Velocidad Máxima en cada Marcha. |
1ra |
27
Km/h |
2da |
58
Km/h |
3ra |
76
Km/h |
|
x |
Prueba
de Aceleración.
Con el mismo velocímetro anterior, se controla el tiempo
que el automóvil emplea en alcanzar velocidades crecientes
de 20 en 20 kilómetros por hora. Se obtiene de este modo
una idea exacta de la mejor aceleración del automóvil. |
De 0 a 20 Km/h |
3
s |
De 0 a 40 Km/h |
7,7
s |
De 0 a 60 Km/h |
15,3
s |
De 0 a 80 Km/h |
39,7
s |
De 0 a 500 m |
32,2
s a 76 Km/h |
|
x |
Prueba
de Empuje
Se comprueba aquí el empuje máximo que recibe
el automóvil en cada marcha, por medio de un instrumento
de precisión llamado Performance Meter marca Tapley,
tipo R. Las mediciones resultan en kilogramos de empuje por
tonelada de automóvil. |
En 2da |
138
kg/ton |
En 3ra |
80
kg/ton |
En 4ta |
72
kg/ton |
|
x |
Prueba
de Frenado
La prueba se refiere al aguante y la capacidad de recuperación
de los elementos frenantes, y se realiza deteniendo el automóvil
a 0 desde los 80 km/h, diez veces consecutivas sin dejar que
las campanas y demás elementos se enfríen y recuperen
su eficacia original. De este modo, se obtienen diez mediciones
de distancia de frenado, que irán creciendo a medida
que aumente el número de mediciones. Hasta abril de 1964,
las frenadas se producían a partir de determinado punto
de referencia conocido de antemano por el piloto; pero pretendiendo
reflejar la más absoluta realidad, esto es, incluir el
tiempo de reacción de quien pilotea, decidimos que el
impulso motor de señal para iniciar la frenada sea imprevisto.
Este tiempo de reacción, aceptado técnicamente
como 0,5 segundos para un hombre de reflejos normales, determina
que el vehículo que se desplaza a velocidades uniformes
recorra espacios determinados. Estos espacios son 2,7 metros
a 20 km/h, 5,5 a 40, 8 a 60, 11 a 80, 14 a 100 y 16,5 metros
a 120 kilómetros por hora. En consecuencia, la distancia
total de frenado se debe desdoblar en la distancia recorrida
en el tiempo de reacción más la distancia efectiva
de frenado. Esta última es la que realmente necesita
el vehículo para detenerse. El sistema adoptado para
los frenajes es el siguiente: el navegante, o copiloto, dispara
una pistola cargada con proyectiles de tiza apuntando al suelo.
De este modo queda indicado en el suelo el lugar a partir del
cual comenzó el proceso. El auto se detiene, se mide
y se anota. En la tabla de abajo, la primera columa indica la
distancia recorrida en el tiempo de reacción; la segunda
la distancia efectiva de frenado, y la tercera indica la distancia
total recorrida, esto es, la suma de las dos cifras anteriores. |
|
Reacción |
Efectiva |
Total |
20 a 0 Km/h |
2,7
m |
1,5
m |
4,2
m |
40 a 0 Km/h |
5,5
m |
7,3
m |
12,8
m |
60 a 0 Km/h |
8,0
m |
15,0
m |
23,0
m |
80 a 0 Km/h |
11,0
m |
25,5
m |
36,5
m |
|
x |
Pruebas
de Consumo
Realizadas sobre ruta y ciudad, estableciendo consumos a distintas
velocidades. |
En ciudad |
18
Km/l |
En ruta |
17
Km/l |
|
x |
Pruebas
de Impermeabilidad
Sometido el 2 CV a un lavado de varios minutos a 80 libras por
pulgada cuadrada, no se registraron filtraciones. |
x |
Pruebas
de Nivel Sonoro
Donde se considera el nivel óptimo por debajo de los
62 decibeles (db). Entre 70 y 80 db se calcula el ruido producido
por una fábrica promedio. |
A 60 km/h en 4º.
Altura cabeza conductor |
79
db |
A 60 km/h en 4º.
Asiento trasero |
77
db |
Motor a ralentí.
A 3 m prolong. ideal salida escape |
59
db |
Bocina a 30 m |
69
db |
Paso del coche a
60 km/h. A 10 m |
65
db |
|
x |
Pruebas
de Impermeabilidad
Sometido el 2 CV a un lavado de varios minutos a 80 libras por
pulgada cuadrada, no se registraron filtraciones. |
Hoy
Probamos el Citroën 2 CV AZAM
©PARABRISAS,
Mayo 1966
A pesar de su
reducida performance y lo poco ortodoxo de su diseño, a tal
punto que la misma empresa apadrinó el slogan “el feo
que anda lindo”, el Citroën 2 CV siempre se ha vendido
muy bien en nuestro país, aún en competencia con otros
coches de mayor valor estético y superior performance. Evidentemente,
la excelente suspensión, la sencillez mecánica (traducida
en larguísima vida del motor), y la facilidad de conducción
del 2 CV con su embrague semiautomático, han hecho que la gente
olvide la diagramación exterior algo bucólica, de tal
modo que las calles y caminos del país reflejan a las claras
que el 2 CV “ha entrado” en el mercado argentino.
Exteriormente, los valores estéticos (nunca el lado fuerte
del 2 CV) no se han visto sensiblemente modificados. La única
diferencia con el modelo anterior es la grilla de trompa. Los colores
son agradables pero de poca variedad. Interiormente, sin embargo,
los cambios son más notorios. El volante de caño, factor
irritante, ha sido reemplazado por una unidad de agradable estilo;
los asientos han recibido un tapizado enterizo, muy bueno. Hay un
rediseño de instrumental, que ahora incluye un medidor de nafta.
En cambio ha desaparecido el amperímetro, reemplazado por una
luz, presumiblemente d’idiote.
Se necesitan urgentemente vidrios que se abran atrás. También
se requiere que el techo de lona no pueda abrirse desde afuera; defecto
que actualmente inutiliza la función de los cierres de las
puertas. Las puertas son muy finitas, sin “cuerpo” y el
capó parece una piel de cebolla; pero la terminación
en sí, es buena. Las colizas y burletes están donde
deben estar, el tablerito es prolijo, la pintura es buena, todo lo
que es mano de obra está bastante bien. Se ven las soldaduras
de afuera, pero esto es parte del diseño, hecho para mayor
economía de producción.
El auto es sumamente cómodo. No tiene rival en su categoría
en este aspecto. Aún atrás se viaja cómodamente,
y el espacio delantero admite hasta los conductores de mayor talla,
sin adoptar formas, como dijéramos en otra oportunidad, “de
indio momificado”. Quien no se haya sentado antes en un 2 CV
sentirá una sensación de extrañeza, porque a
primera vista más parece un Piper que un automóvil;
el conocedor de los 2 CV anteriores notará inmediatamente el
volante, mucho más lindo y todavía muy grande. No es
incómodo, y si fuera más chico probablemente haría
pesada la dirección. Los asientos han sido mejorados (que en
sí, antes no eran malos tampoco). Es muy cómodo el acceso
a los cuatro asientos; no hay baúl cerrado pero sí un
generoso espacio detrás de los asientos traseros, mayor ahora
por el retiro de la rueda de auxilio. La pedalera es sumamente incómoda
porque los pedales van muy parados; El acelerador está retenido
en la punta por un chupón de goma del cual suele escaparse
con facilidad; es un detalle que reclama rectificación.
El arranque está separado de la llave de contacto, accionado
mediante un tirete debajo de la cómoda bandeja del tablero;
tiene además un cebador manual que al mismo tiempo ceba y mantiene
acelerado el motor. Luz convencional de viraje con un enorme destellador
en el tablero. Freno de mano tipo mango de paraguas, debajo de la
bandeja del tablero. La llave de luces es bien francesa en su origen,
pero fue juzgada como menos incómoda que algunas de sus compatriotas.
Acciona, además, la bocina, de un sólo tono. Dos instrumentos
de aguja: velocímetro y medidor de nafta (funcionó mal
durante el test). Limpiaparabrisas eléctrico, reemplazando
al anterior sistema mecánico, pero no se ha mejorado sustancialmente
la zona barrida por las escobillas. Tiene ahora luz interior. El consenso
general fue el de reputar a la visibilidad como mala. Hay grandes
zonas ciegas, y el espejito retrovisor es injustificadamente pequeño.
Los guardabarros y los faros ayudan para “embocar” el
coche hacia adelante. Los vidrios laterales se “parten”
a la altura de los ojos, lo que aumenta las zonas ciegas. Hacia la
derecha se ve el camino a 3,75 metros; a la izquierda, a 1,10 metros.
Hacia adelante, se ve el ancho total del camino a 3,90 metros, y hacia
atrás, a 10,18 metros.
El manejo en la ciudad es, en general, excelente. El embrague semiautomático
es una gran ayuda en tránsito realmente pesado; hemos hecho
la experiencia de dejar la palanca en segunda y usar solamente el
acelerador y freno, como si fuera una transmisión automática.
En tránsito más abierto, lógicamente hay que
mantener la velocidad, porque cuando el coche se frena, le cuesta
mucho recuperar. La “aireación” del coche es mala;
no es posible que de seis ventanillas solamente dos se abran, y esas
apenas por la mitad. Cierto que hay una escotilla en el torpedo, pero
si se usa, crea una zona de presión, y entonces no entra aire
por las ventanillas. En invierno no es problema, en verano sí.
Por otra parte, el vehículo frena muy bien, sin problemas.
Es bastante ágil, en tránsito urbano.
Los caballos adicionales del modelo ’66 hacen que su crucero
sea igual o superior al de otros coches de su categoría. Claro
que tiene muy poca reacción, entonces es muy importante no
perder velocidad, porque si se queda detrás de un camión,
necesitará un trecho muy largo para poder sobrepasarlo. Por
otra parte, es muy influenciado por cuestas y vientos. No obstante,
el sereno borbotear del motor invita a una marcha constante dentro
de lo posible, y los promedios finales son siempre elevados. Estabilidad,
excelente, a pesar del rolido sumamente pronunciado. Excelentes frenos,
faros discretos (adecuados para la velocidad del coche). La economía
es realmente notable. Bajo condiciones de marcha constante, los 20
kilómetros por litro (5 litros cada 100 kilómetros)
se dan fácilmente. En ciudad se anda por encima de los 15 kilómetros
por litro. Lógicamente, la aceleración en la cuarta
es sumamente letárgica. Sin embargo, como siempre se acelera
a fondo, en el tránsito se mantiene más o menos con
los otros coches. Mejoró sensiblemente con relación
a la anterior versión de 14 HP. Las distancias de frenado son
comparables a las del modelo anterior.
En todo momento el funcionamiento del pequeño motor flat-twin
fue impecable. Se notó siempre un pequeño golpeteo de
válvulas, que también fue dable observar en otro modelo
’66 sin que resulte aparentemente perjudicial. Debido a lo restringido
de la admisión, puede andarse a fondo en forma indefinida sin
problemas. El motor siempre arrancó instantáneamente
y siempre funcionó a la perfección. Gastó aceite,
sin embargo, pero dentro de los límites lógicos para
este tipo de motor (1 litro cada 1.000 kilómetros). La accesibilidad
es buena en general: carburador muy a mano, fácil regulación
de válvulas, aunque los platinos no son lo accesibles que serían
en un motor más convencional.
Sorprendentemente, este vehículo se entrega en forma sumamente
completa. La calefacción es parte integral del diseño;
nuestro coche tenía, además, un cenicero (ninguna maravilla
estética), lavaparabrisas, indicador de viraje, guiñada,
etc.; todo de norma. Le faltarían solamente una radio y un
encendedor para tener los aditamentos habituales en un coche moderno,
de los denominados “caros”. Hay cosas que faltan, sin
embargo. Es inaceptable, como ya lo indicamos, que la capota pueda
abrirse de afuera, y que no se puedan abrir las cuatro ventanillas
traseras. Dejemos de lado el capó sin traba interior y la tapa
del tanque de nafta sin llave, defectos compartidos por coches que
cuestan el doble. En el comercio se venden accesorios que suplen estos
defectos.
En resumen, con sus HP adicionales, el 2 CV ahora se presenta como
un serio candidato dentro de la categoría; su crucero en ruta
es óptimo (85 en condiciones naturales), aunque pasar camiones
sigue siendo un pequeño problema. Además, es muy espacioso
y sumamente cómodo. Es un vehículo especialmente interesante
para familias, particularmente en las cuales manejen dos o más
personas, por su relativa insensibilidad al mal trato.
Evaluación
del Coche |
Motor |
72,5 |
|
Manejo sinuoso |
53,7 |
Frenos |
77,5 |
|
Consumo |
88,7 |
Cambios |
55,0 |
|
Visibilidad |
56,2 |
Suspensión |
66,2 |
|
Terminación |
51,2 |
Estabilidad |
68,7 |
|
Estética |
41,2 |
Capacidad interior |
82,5 |
|
Confort |
62,5 |
Capacidad baúl
|
81,2 |
|
Accesibilidad |
70,0 |
Aceleración |
50,0 |
|
Controles |
52,5 |
Manejo ciudad |
65,0 |
|
Accesorios |
42,5 |
Manejo llanura |
61,2 |
|
Promedio |
63,0 |
El
Detalle que Más nos Gustó: economía (2
votos), andar sereno del motor (1 voto), techo corredizo (1
voto).
|
El
Detalle que Menos nos Gustó: ventanillas (2 votos), falta
de ventilación (2 voto). |
Datos
Técnicos del Road Test
Rendimiento
es una palabra muy pronunciada hoy día, a la que se le
asignan una serie de poderes mágicos que sirven para
salir del paso en cualquier momento, y para determinar cualquier
característica del automóvil. Sin embargo, en
mecánica, el concepto tiene aplicaciones muy particulares,
y en ningún momento puede referirse al automóvil
en conjunto. El rendimiento total de un auto sólo es
una función de su dueño, que se interesa por ciertas
características y deja de lado otras. Por eso es que
las pruebas y resultados deben ser específicos, para
que cada persona pueda decidir cuáles son los datos que
más le interesan.
Este test fue realizado por los señores R. H. Burzaco,
R. Hansen, E. del Valle (n.) y G. Mártire, quienes también
condujeron la unidad durante las pruebas de aceleración,
frenado, etc., en el Autódromo Municipal. |
x |
Error
del Velocímetro |
Automóvil (en
Km/h) |
20 |
40 |
60 |
80 |
100 |
Real (en Km/h) |
19,6 |
37,9 |
57 |
75,2 |
92,3 |
|
x |
Prueba
de Velocidad Máxima
Se toma sobre un kilómetro lanzado en sentidos opuestos,
para anular la posible influencia del viento. La medición
se realiza con un velocímetro perfectamente calibrado.
En el caso del Citroën 2 CV, la velocidad máxima
alcanzada fue de 92,3 kilómetros por hora. |
x |
Prueba
de Velocidad Máxima en cada Marcha. |
1ra |
27
Km/h |
2da |
58
Km/h |
3ra |
82
Km/h |
|
x |
Prueba
de Velocidades de cambio de Marcha. |
1ra a 2da |
26
Km/h |
2da a 3ra |
58
Km/h |
3ra a 4ta |
82
Km/h |
|
x |
Prueba
de Aceleración.
Con el mismo velocímetro anterior, se controla el tiempo
que el automóvil emplea en alcanzar velocidades crecientes
de 20 en 20 kilómetros por hora. Se obtiene de este modo
una idea exacta de la mejor aceleración del automóvil. |
De 0 a 20 Km/h |
2,2
s |
De 0 a 40 Km/h |
7,5
s |
De 0 a 60 Km/h |
16,4
s |
De 0 a 80 km/h |
32,2
s |
De 0-100-0 |
35,7
s |
|
x |
Prueba
de Empuje
Se comprueba aquí el empuje máximo que recibe
el automóvil en cada marcha, por medio de un instrumento
de precisión llamado Performance Meter marca Tapley,
tipo R. Las mediciones resultan en kilogramos de empuje por
tonelada de automóvil. |
En 2da |
139
kg/ton a 35 Km/h |
En 3ra |
77
kg/ton a 60 Km/h |
En 4ta |
18
kg/ton a 78 Km/h |
|
x |
Prueba
de Frenado
La prueba se refiere al aguante y la capacidad de recuperación
de los elementos frenantes, y se realiza deteniendo el automóvil
a 0 desde los 80 km/h, diez veces consecutivas sin dejar que
las campanas y demás elementos se enfríen y recuperen
su eficacia original. De este modo, se obtienen diez mediciones
de distancia de frenado, que irán creciendo a medida
que aumente el número de mediciones. . Hasta abril de
1964, las frenadas se producían a partir de determinado
punto de referencia conocido de antemano por el piloto; pero
pretendiendo reflejar la más absoluta realidad, esto
es, incluir el tiempo de reacción de quien pilotea, decidimos
que el impulso motor de señal para iniciar la frenada
sea imprevisto. Este tiempo de reacción, aceptado técnicamente
como 0,5 segundos para un hombre de reflejos normales, determina
que el vehículo que se desplaza a velocidades uniformes
recorra espacios determinados. Estos espacios son 2,7 metros
a 20 km/h, 5,5 a 40, 8 a 60, 11 a 80, 14 a 100 y 16,5 metros
a 120 kilómetros por hora. En consecuencia, la distancia
total de frenado se debe desdoblar en la distancia recorrida
en el tiempo de reacción más la distancia efectiva
de frenado. Esta última es la que realmente necesita
el vehículo para detenerse. El sistema adoptado para
los frenajes es el siguiente: el navegante, o copiloto, dispara
una pistola cargada con proyectiles de tiza apuntando al suelo.
De este modo queda indicado en el suelo el lugar a partir del
cual comenzó el proceso. El auto se detiene, se mide
y se anota. En la tabla de abajo, la primera columa indica la
distancia recorrida en el tiempo de reacción; la segunda
la distancia efectiva de frenado, y la tercera indica la distancia
total recorrida, esto es, la suma de las dos cifras anteriores. |
De 20 a 0 Km/h |
2,7
m |
0,30
m |
3,00
m |
De 40 a 0 Km/h |
5,5
m |
6,00
m |
11,50
m |
De 60 a 0 Km/h |
8,0
m |
17,20
m |
25,20
m |
De 80 a 0 Km/h |
11,0
m |
28,40
m |
42,40
m |
|
x |
Pruebas
de Consumo
Realizadas sobre ruta y ciudad, estableciendo consumos a distintas
velocidades. |
En ciudad |
17
Km/l |
En ruta |
16
Km/l |
|
x |
Pruebas
de Nivel Sonoro
Donde se considera el nivel óptimo por debajo de los
62 decibeles (db). Entre 70 y 80 db se calcula el ruido producido
por una fábrica promedio. |
A 60 km/h en 4º.
Altura cabeza conductor |
79
db |
A 60 km/h en 4º.
Asiento trasero |
77
db |
Motor a ralentí.
A 3 m prolong. ideal salida escape |
58
db |
Bocina a 30 m |
71
db |
Paso del coche a
60 km/h. A 10 m |
69
db |
|
x |
Pruebas
de Impermeabilidad
Sometido el 2 CV a un lavado de varios minutos a 80 libras por
pulgada cuadrada, se registraron filtraciones de importancia
por el cierre inferior de la ventanilla izquierda. |
x |
Características
Técnicas del Citroën 2CV AZAM
El Citroën 2CV es
uno de los vehículos técnicamente más
interesantes de la producción mundial actual. Es, por
otra parte, un intento verdaderamente atrevido —y exitoso,
desde ya— por encontrar soluciones prácticas
y heterodoxas a los problemas del andar económico.
En el 2CV AZAM testeado en esta oportunidad por Parabrisas,
los cambios más importantes giran en torno al motor,
el cual, mediante modificaciones al sistema de alimentación,
ha visto aumentada su potencia a 18 HP a 4.500-5.000 rev/min.
El motor, de todas maneras, es el ya conocido dos cilindros
horizontales opuestos, enfriados a aire, con válvulas
a la cabeza, con botadores, varillas y balancines. Las cabezas
de cilindros, individuales y postizas, son de corte netamente
motociclista, con sus válvulas muy grandes y dispuestas
a 90 grados. El cigüeñal tiene las bielas montadas
sobre cojinetes de aluminio-plata, y éstas son enterizas,
luego, siendo el cigüeñal de tipo desarmable,
se recurre a un armado a presión, con una máquina
prensadora especial, para dejar armado y correctamente centrado
todo el conjunto de bielas, pistón y cigüeñal.
El cigüeñal no tiene estrías, por lo que
sus muñones se centran sobre el eje a simple presión;
la fijación es adecuada dada la poca solicitación
mecánica del motor (que por su extraordinaria robustez,
parece haber sido creado para potencias marcadamente superiores).
La refrigeración del motor se logra mediante un ventilador
de ocho paletas con rueda libre; sobre el mismo eje del ventilador
encontramos que se ha sistematizado la manija para arranque
de emergencia y la dínamo, además de la campana
del ventilador, que orienta el aire hacia donde más
se lo necesita. A su vez, el ventilador está protegido
por una malla de alambre contra piedras u objetos similares.
La alimentación es muy sencilla. Hay un solo carburador
(Solex, en algunos casos Zenith, de 28 mm, con difusores de
22 mm), alimentado por una bomba de nafta mecánica
a diafragma. El carburador se comunica con las cámaras
de combustión mediante delgados caños de emergencia
y la dínamo, además de la alimentación.
Si se pretendiera extraer una potencia elevada de un motor
2CV habría que empezar descartando de plano los existentes
caños de admisión. Las válvulas, en cambio,
son enormes. Como podía esperarse, el diagrama de distribución
es sumamente apacible, con estos valores: AAA 3º, RCA
43º, AAE 45º, RCE 11º. El cruce efectivo es
de solamente 14 grados. El árbol de levas se halla
debajo del block y está accionado por un engranaje.
No debemos cerrar la descripción del motor sin mencionar
el famoso “freno de ralentí”. Se trata
de un mecanismo a diafragma que evita que, al soltarse el
acelerador, el motor caiga de vueltas rápidamente;
con esto se busca reducir las solicitaciones sobre las partes
rotativas cuando el motor es llamado a frenar el vehículo.
Vayamos ahora a la transmisión. Los detalles más
sobresalientes son el embrague automático centrífugo
y la tracción delantera con crucetas convencionales,
es decir, no del tipo homocinético. El embrague consiste
en un plato cóncavo, dentro del cual va un disco sobre
cuya periferia se encuentran montados segmentos de cinta “tipo
freno”. Al alcanzar el motor una velocidad de rotación
de 1.000 rev/min, los segmentos se abren contra la pista interior
del plato, solidarizando entonces motor y transmisión,
vale decir, embragando. Además, hay un pedal con accionamiento
convencional. La caja de velocidades es más o menos
convencional dentro de lo que se estima común para
coches con la tracción en el mismo extremo del motor,
vale decir, es una caja de las llamadas “de retorno”,
y tiene cuatro marchas sincronizadas, en las cuales se logran
las siguientes velocidades en km/h, cada 1.000 rev/min del
motor: I 4,5, II 9,4, III 15,7 y IV 20,7. Los palieres de
la tracción delantera tienen crucetas del tipo más
simple, lo que produce el clásico chicoteo cuando se
vira en forma muy cerrada.
Debajo del vehículo lo más notable es, por supuesto,
la suspensión interconectada que ha distinguido al
2CV desde su nacimiento —y que, en versiones más
sofisticadas, se ha aplicado en coches tales como el DS e
ID de la misma fábrica, el Morris 1100, el Cadillac
con suspensión neumática, etc.; vale decir,
que mediante el movimiento intercompensado de los brazos de
suspensión, el salto vertical de una rueda delantera
reacciona directamente sobre la correspondiente rueda trasera,
“preparándola” para salvar la irregularidad
del camino. Las dimensiones generales son:
Largo máximo |
3.780
mm |
Ancho máximo |
1.480
mm |
Alto máximo |
1.600
mm |
Distancia entre ejes |
2.370
mm |
Trocha delantera
y trasera |
1.260
mm |
|
5.000
Kilómetros por el Litoral en un Citroën 2 CV
En julio de 1961,
un equipo de redactores de la revista Parabrisas efectuó un
viaje por el litoral argentino con el objeto de publicar una nota
turística sobre dicha región. Esta nota fue publicada
en el número de octubre de ese año y, al final de la
misma, se destinó un espacio para hablar del vehículo
utilizado durante el viaje: un Citroën 2 CV.
«A lo largo de casi un mes, el Equipo de Turismo de Parabrisas
recorrió en un automóvil Citroën 2 CV —especialmente
cedido por Automóviles Citroën S.R.L., para este viaje—
las principales rutas litoraleñas: la 11, de Rosario a Clorinda
(Formosa); la 12, desde Corrientes a Posadas y las Cataratas del Iguazú;
la 14, hasta San Pedro (Misiones) y Curuzú Cuatiá (Corrientes),
y la 127, hasta Paraná. Pudimos comprobar personalmente lo
poco que se ha hecho y lo mucho que falta por hacer en estos caminos,
fundamentales para la evolución económica y turística
de toda esta vasta zona. La Ruta 11 está pavimentada sólo
hasta Johnson (Santa Fe), y el resto, salvo un pequeño tramo
mejorado con asfalto, se pone intransitable en época de grandes
lluvias. Los mismo ocurre con los caminos de Corrientes, Misiones
y Entre Ríos.
«Por necesidad de publicación efectuamos este viaje en
el mes de julio, cuando el tramo de la Ruta 12 de Corrientes a Posadas
aún estaba interrumpido en Ituzaingó, a la altura de
la laguna Iberá. Dudábamos hacerlo, en vista de las
dificultades que podían presentarse. No obstante, creímos
en la palabra de Automóviles Citroën S.R.L. “No
tendrán ningún problema: el Citroën 2 CV puede
pasar.” Y el Citroën 2 CV pasó. Y recorrió
los 5.000 kilómetros de nuestro itinerario sin inconvenientes
ni falla mecánica alguna, sin detenerse ante los lodazales
de Ituzaingó y el Bajo Bedoya, en Corrientes, ni vacilar en
las cuestas de los caminos misioneros, que se empinan en las maravillosas
serranías de San Pedro, sobre la Ruta 14.
«Al agradecer la colaboración de Citroën Argentina
al esfuerzo de Parabrisas por la difusión del turismo en automóvil,
tenemos que expresar nuestro testimonio de admiración personal
por el Citroën 2 CV, este “patito feo” que demostró
una vez más, después de haberlo hecho en los caminos
del Sahara y de toda América, su extraordinaria capacidad para
enfrentar cualquier dificultad en la ruta... y salir adelante.»
Posteriormente, a principios de 1963, Parabrisas realizó un
viaje al norte del país, durante el cual «el vehículo
cubrió el itinerario completo sin ningún inconveniente.»
Cuadro
Clínico del Citroën 2 CV
©PARABRISAS,
Junio 1966
|
|
1.
Para regular balancines, se intercala la sonda A (luz 0,2 mm)
y se regula aflojando el tornillo y actuando sobre la tuerca
B. -- 2. Para regular la marcha mínima se actúa
con el tope de mariposa A y la entrada de aire B. -- 3. Si el
pedal de embrague tiene mucho juego libre puede regularlo desde
la horquilla A. Este juego debe ser de 3 a 5 mm; si el mayor
afloje la contratuerca y listo. En B vemos la pata disparadora
del arranque; si se rompe la perilla del tirador del tablero,
cosa que suele ocurrir, Ud. puede poner el auto en marcha empujando
esta pata para atrás con el dedo. -- 4. Debajo de uno
de los caños flexibles de la calefacción, se encuentra
el receptáculo de nivel visible de frenos. |
|
La marca Citroën
siempre se ha caracterizado por su forma poco ortodoxa de enfocar
los problemas emergentes del diseño de sus vehículos.
Como suele ocurrir en el caso de monotipos de gran éxito, con
el tiempo se van tejiendo versiones curiosas sobre su historia; hace
algunos años circulaba corrientemente la versión de
que Le Corbusier había sido responsable de al menos parte del
diseño, pero no hemos podido encontrar confirmación
posterior a esa hipótesis. La versión más cercana
a la realidad parece ser que los estudios sobre un vehículo
súperutilitario comenzaron alrededor de 1938 en Orly, sede
de la fábrica Citroën. Se buscaba un coche muy utilitario,
fácil de producir en serie, que no requiriera extenso mantenimiento,
lógicamente de poco consumo, y en el cual pudiera admitirse
una muy escasa velocidad máxima.
Efectivamente, la solución finalmente propuesta al público
descollaba por su heterodoxia. No vamos a comentar la forma por todos
conocida, pero sí diremos que en su primera versión
el 2 CV tenía tan sólo 375 cm³ y desarrollaba solamente
9 HP. El primer 2 CV que vino al país lo trajo, hace unos diez
o doce años, Maurice Trintignant, y aún lo tiene una
señora francesa que vive en Vicente López. Hemos tenido
oportunidad de probar este coche y determinar que aún se halla
en perfectas condiciones. Cuando finalmente se “argentinizó”
el 2 CV tenía ya la cilindrada aumentada a 425 cm³ y su
motor desarrollaba 12 HP a 3.500 rev/min, con una relación
de compresión de 7 a 1. Hasta fines de 1961, este modelo se
mantuvo invariado, salvo una modificación en la forma del capó;
se eliminaron las persianas laterales , suplantándolas por
una muesca profunda, y se varió un poco la forma de la parrilla.
La excelente suspensión de estos coches pagó tributo
a la falta de consideración del público que se abusó
de ella y la sometió a malos tratos, como diría la crónica
policial. Resultado, una gran cantidad de brazos de suspensión
torcidos, por lo que, más tarde, la Citroën reemplazó
los brazos primitivos por un modelo reforzado, que es el que se usa
en la actualidad. Los amortiguadores de fricción de los modelos
anteriores a 1963 tenían el resorte de control de fricción
remachado a un vástago central; resultaba, entonces, imposible
de desarmar, limpiar o calibrar. Con el correr del tiempo y los baches,
perdían su capacidad amortiguante, no existiendo otra posibilidad
que ponerles nuevos o aguantarse “la mecedora de la abuela”.
Este detalle fue corregido en modelos posteriores.
A fines de 1963 aparecieron modificaciones tanto mecánicas
como de carrocería. En sus modelos AZL (sedán) y AZU
(furgoneta) se aumentó la compresión de 7 a 7,5 a 1,
y diámetro del difusor del carburador de 17 a 19 mm, lo que
trajo aparejado un aumento de potencia de hasta 14 HP a 4.500 rev/min.
Los brazos de suspensión reforzados y los amortiguadores desarmables
ya figuraban de norma en este modelo. Al mismo tiempo, con las características
mecánicas del AZL apareció el AZLE que, aparte de una
letra más en su nombre, tenía dos ventanillas más,
una bagueta sobre el capó, una tapa sobre la rueda de auxilio,
y una tapa de baúl con más abertura. Poco antes, ya
se habían reemplazado la bobina de ignición de goma
por otra de bakelita en baño de aceite. La bomba de nafta Guiot
con válvulas selladas, no desarmable, fue reemplazada por la
SEV con válvulas desmontables, y el filtro de aire lateral
también fue cambiado por uno chato directamente colocado sobre
el carburador.
En diciembre de 1965, finalmente, aparece el actual modelo AZAM con
algunas interesantes modificaciones. El nuevo motor difiere del anterior
fundamentalmente por sus culatas de cilindros. Tiene, con respecto
a las culatas anteriores, una distinta inclinación de válvulas
y éstas, a su vez, son de mayor diámetro que antes,
con un nuevo carburador de 22 mm, se llega a los 18 HP manteniendo
sin variar la cilindrada y compresión. Los pistones tienen
también una modificación. El habitáculo se ha
mejorado bastante con respecto a los anteriores, con la adopción
de los nuevos tapizados y el atractivo volante, un pequeño
tablero con marcador de nafta en lugar de la rústica varilla,
y un nuevo velocímetro incorporado al tablero reemplaza a la
anterior “lata de conserva”. Hay un pero; el amperímetro
desapareció y fue reemplazado por una “luz de idiota”.
Desalojaron la rueda de auxilio del baúl y la ubicaron debajo
del capó. La adopción de limpiaparabrisas eléctrico
hizo reverenciarse de agradecimiento a las sacrificadas transmisiones
de velocímetro.
Por el momento, la cosa queda así. Con el tiempo el 2 CV ha
ido perfeccionándose, adquiriendo más velocidad y reacción;
el primer modelo francés de 375 cm³ apenas alcanzaba 65
kilómetros por hora, en cambio el AZAM sobrepasa los 90 km/h
reales. Es significativo que, sobre la estructura básica, no
se han hecho cambios, sino perfeccionamientos; de ahí que en
sus aspectos principales, sigan en uso los mismos tipos de suspensión,
embrague semiautomático, etc., que son tan característicos
de este coche.
Al ir aumentándose la potencia de los motores, disminuyendo
proporcionalmente la gama útil de rev/min, la elasticidad se hace
menor; de esa forma, el manejo del vehículo se hace más
sensible. Con la tradicional costumbre de conducir tipo “Ford
40”, lo único que se logrará es que el coche se
gaste con bastante rapidez. ¿Es tan difícil entender
que es mejor que los motores chicos giren ligero que despacio? El
manejo inapropiado del 2 CV disminuye su característica larga
vida y hace aumentar el consumo de aceite. De todas maneras, en algunas
unidades este consumo puede ser excesivo (superando los 1.000 cm³
por cada 1.000 km). No es posible dar un solo origen para esta anormalidad.
En muchos casos es mal asentamiento de aros por haber conducido la
unidad muy despacio, mientras que en otros puede deberse a fugas por
las guías de válvulas y también por llenado excesivo
del cárter. Muy frecuentemente, los usuarios llenan el cárter
levemente por encima de la marca “Máximo”. Es sobrante
es invariablemente descartado por el motor dentro de los primeros
kilómetros después del llenado. Es entonces preferible
cargar dos o tres milímetros por debajo de la marca “Máximo”,
en lugar de hacerlo por encima de ésta. El consumo normal es,
como hemos dicho, de hasta 1 litro cada 1.000 kilómetros en
ruta, lo que no es excesivo si consideramos que el tipo de motor de
cilindros horizontales es proclive al consumo de aceite; parte del
aceite lubrica a través de la válvula de depresión
y en forma de neblina a la guía de la válvula de admisión.
Lógicamente, es arrastrada por la mezcla combustible al interior
de los cilindros, donde el proceso de combustión lo consume
en forma instantánea.
Hasta aparecer el AZAM, no se habían introducido grandes modificaciones
en el motor, excepto un cambio de diseño en los botadores y
varillas de accionamiento de balancines. Los antiguos botadores eran
huecos con el apoyo de la varilla de balancín en su parte superior.
En los nuevos, el apoyo de la varilla se realiza en el fondo del botador;
éste tiene la forma de un vaso. Estos nuevos botadores son
más silenciosos que los anteriores.
Hablemos un poco de mantenimiento. Aún no se ha fabricado un
automóvil que no lo requiera en menor o mayor grado. En el
caso del 2 CV hay algunos trabajos que, por requerir herramientas
especiales, no están al alcance del particular, pero hay otros
que pueden hacerse perfectamente, que son los que enumeramos. Afinado,
por ejemplo. Es una operación sumamente delicada, pero que
usted puede hacer perfectamente si sigue nuestras indicaciones. Son
tres temas los que hay que tocar: encendido, carburación y
distribución. Necesitará una lamparita de 6 V convenientemente
aislada con dos chicotes y si es posible con terminales tipo cocodrilo,
una varilla de hierro de 6 mm de diámetro por 20 cm de largo,
con un extremo doblado para poder tomarla, una sonda de láminas
calibradas en milímetros, una tiza y herramientas elementales.
Con agregados muy importantes: agua oxigenada y algunas curitas. Listo
entonces para comenzar la gran aventura.
Los guardabarros y aletas pueden quitarse con la llave de cambiar
ruedas, inclinándolos sobre los neumáticos salen sin
dificultad. Comenzamos por las bujías. Si éstas tienen
más de 12.000 km, tírelas a la basura y compre un juego
nuevo. En el 2 CV el encendido trabaja por el sistema de “chispa
perdida”, o sea que la bujía chispea cada vez que el
pistón sube al punto muerto superior (pms), sea carrera motriz
o no. Deben usarse Champion H-8, Auto-Lite AE-4 o equivalentes. Si
tienen menor kilometraje y los electrodos no están picados
ni poceados, regule su luz a 0,6 mm, usando la sonda correspondiente.
Al colocarlas nuevamente, preste atención a la arandela de
cobre que puede caer en el alojamiento de la bujía y quedar
en las aletas de refrigeración. Si esto ocurre, necesitará
un alambre para extraerla.
Una vez colocadas nuevamente las bujías, limpie con agua oxigenada
el tajito que se hizo sobre la segunda falange del dedo índice
de la mano derecha, y coloque una curita sobre la parte afectada.
Ahora los platinos. Quite la rejilla que cubre a la turbina de enfriamiento;
quite también la turbina y limpie la caja portaplatinos y sus
inmediaciones. La turbina tiene una tuerca central que se afloja con
una llave corta de boca tubular, parte de la dotación normal
de herramientas. Cuando tenga los platinos a la vista haga girar con
la mano el volante del motor hasta que una de las levas abra totalmente
el platino móvil. Mida luego la distancia entre los contactos
con la sonda, cuidando colocarla en forma paralela a las caras de
dichos contactos. Si están picados o poceados deberán
ser reemplazados, pero si están en buenas condiciones se pueden
limpiar; primero un papel esmeril muy fino, después un papel
de diario para limpiar las virutitas. Si la distancia entre los contactos
es mayo o menor de 0,4 mm, afloje levemente el tornillo que bloquea
la plaqueta del contacto fijo y regule la luz de platinos de acuerdo
a la sonda de 0,4 mm, desplazando la plaqueta por medio de la pestaña
que tiene a tal fin, con el destornillador apoyado entre los topes
fijos que limitan el recorrido de la pestaña y ésta.
Después de bloquear nuevamente la plaqueta vuelva a medir la
distancia entre los platinos para verificar que no haya variado al
apretar los tornillos.
En el cárter del motor, debajo del múltiple de admisión,
a la altura de la varilla del acelerador, hay un orificio que enfrenta
al volante del motor. Introduzca en él la varilla de 6 mm y
haga girar el volante hasta que la varilla entre en el agujero ciego
que éste tiene. marque con la tiza un punto de referencia en
el cárter y otro coincidente con éste sobre la corona
de arranque. Retire la varilla y conecte la lámpara de prueba
entre masa y un borne de la bobina. La lámpara, al girar el
motor en el sentido contrario a las agujas del reloj, deberá
encenderse cuando por el punto marcado en el cárter hayan pasado
1½ dientes de la corona respecto de la marca hecha con la tiza
sobre ella. Si la diferencia es de más o menos un diente, no
vale la pena tocar nada. Si la diferencia es mayor, afloje levemente
los bulones que fijan la caja portaplatinos al cárter del motor
y muévala, haciendo palanca con un destornillador entre uno
de los bulones y la caja que ellos sujetan. Esta operación
debe hacerse de a poquito, controlando con las marcas del cárter
y la corona, y la lamparita, las correcciones de la posición
de la caja de los platinos.
Otros aspectos sobre los que se pueden formular sugerencias son los
siguientes: Al sacar la tapa que cubre las válvulas coloque
un tachito debajo. El trabajo debe hacerse con el motor en caliente.
Retirada la tapa de balancines (si la junta de la tapa se rompe al
retirarla o si está en mal estado, sustituirla por una junta
nueva) se intercala la sonda de 0,2 mm y se regula aflojando el tornillo
y actuando sobre la tuerca. Cuidado con apretar en exceso la tuerca
de la tapa, al colocarla nuevamente, pues ésta es de un aluminio
bastante frágil y se puede romper.
La limpieza del carburador es necesaria para que funcione todo bien.
Para la regulación de la marcha mínima se actúa
con el tope de mariposa y la entrada de aire. Se regula primero el
tope, girando el tornillo dentro del resorte hasta logar un ritmo
adecuado de ralentí. Si no se logra más que un andar
desparejo, se actúa sobre la entrada de aire hasta lograr que
funcione suavemente. La regulación debe hacerse con el filtro
de aire puesto.
En cuanto al embrague y la caja, hay solo dos cosas que uno debe hacer.
Una es la regulación del pedal de embrague y la otra es el
cambio de aceite de la caja (1,1 litros de SAE 80 EP). Lo que NO debe
hacerse es engrasar los bujes de goma de la palanca de cambios. Las
reparaciones de caja y embrague requieren muchas herramientas especiales,
que tienen los concesionarios.
Si usted tiene algún familiar o amigo que tenga el pulso firme
para que le tenga inmovilizado el volante, puede animarse a hacer
una alineación de la dirección (paralelismo y giro de
ruedas). Coloque el volante en la posición normal (rayos horizontales),
tome una cuerda de 3,50 m de largo o más) y ate una piedra
a cada extremo. Consiga dos tacos o cualquier cosa sobre la cual pueda
descansar la piedra, y que tengan la altura de un segmento de la llanta
(un poco por encima de la mitad del radio), coloque los soportes por
delante y detrás de las ruedas delantera y derecha, respectivamente,
del mismo lado, y coloque una piedra en cada soporte estirando la
cuerda para que ésta entre en contacto paralelo con los bordes
de las llantas, sin perder su línea recta. Mida desde el borde
de la llanta hasta la cuerda con una reglita milimetrada. Si el extremo
trasero de la rueda delantera da una medida de 1 a 3 mm más
que en el extremo delantero de la misma rueda, proceda a medir de
la misma manera a la rueda del otro lado. Si la diferencia de medidas
es otra que la enunciada, afloje los tornillos que aseguran el registro
roscado del extremo de la barra de dirección y regule hasta
obtener la gama de medidas mencionada. Es conveniente hacerlo de una
rueda a la vez.
La función de ajuste de ajuste de giro de ruedas es evitar
que la cubierta toque el brazo de suspensión al ser girada
totalmente la dirección en un sentido u otro. En la parte inferior
del extremo del brazo de la suspensión, se encuentra un tornillo
con una contratuerca. Haga girar totalmente la dirección hacia
un lado y controle la distancia que queda entre el neumático
y el brazo de suspensión, que debe ser de 8 a 10 mm. La diferencia
a esta medida se regula enroscando o desenroscando el tornillo que
hace de tope del pivote. Una vez logrado el objetivo, fije el tornillo
en la posición definitiva con la contratuerca. Otras reparaciones
en la dirección requieren el uso de herramientas especiales.
Son cuatro los componentes principales del sistema de suspensión:
los potes de suspensión, los amortiguadores de fricción,
los brazos de suspensión y los “batidores de inercia”
(batteurs). Los potes de suspensión deben ser reparados en
un taller. Usted sólo puede engrasar introduciendo un pico
largo y delgado a través de los guardapolvos de las varillas
que conectan los brazos. Los amortiguadores de fricción (frotadores)
deben ser montados y desmontados con una llave especial, y calibrados
con una llave torquímétrica y un soporte especialmente
diseñado. La torsión de deslizamiento es de 1,3 a 1,7
kgm para los delanteros y de 2,8 a 3,2 kgm para los traseros. Los
brazos de suspensión no admiten reparación casera. Si
están torcidos dentro de ciertos límites, pueden ser
enderezados en frío, de lo contrario habrá que proceder
a su reposición. Nunca deben enderezarse en caliente. Los “batteurs”
de inercia tampoco admiten reparación.
La altura del coche se regula enroscando o desenroscando las varillas
de los potes de suspensión con una llave bastante robusta,
esto se debe a que normalmente, la rosca de la varilla y el terminal
están oxidados y atascados, entonces hay que hacer una fuerza
tremenda para variar su regulación. La distancia se toma desde
abajo del núcleo del brazo de suspensión hasta el suelo,
y debe ser de 302 mm adelante y 395 mm atrás para los AZL,
302 adelante y 435 mm atrás para los AZU. Todas las medidas
tienen una tolerancia de más-menos 5 mm. Antes de cada medición
sacuda un poco el coche para despegar los frotadores. Es conveniente
tomar la altura con varillas cortadas a las medidas indicadas. Muy
importante: no se acueste debajo del coche para hacer la regulación.
Acuéstese al costado, introduciendo solamente el brazo con
la llave, pues corre el riesgo de que se corte la varilla y el coche
lo aplaste. Si el resorte está vencido la única solución
es cambiarlo. Si el coche cabecea, generalmente es porque están
sucios los frotadores, lo que hace que se “peguen” en
una posición. Entonces la suspensión trabaja toda solidaria.
Use preferiblemente el líquido de frenos que viene de fábrica,
el “Farico” Wagner-Lockheed SAE 70R1, IRAM 11014. La limpieza
de las cintas de freno delanteras puede hacerse sin mayores dificultades.
Las campanas se extraen aflojando las cuatro tuercas que las fijan,
y tirando las campanas hacia afuera con cuidado. Si la cruceta superior
no permiten la libre salida de la campana, haga presión sobre
el paragolpes delantero hasta que esta cruceta esté a la misma
altura que la inferior, y en esas condiciones la campana “pasará”
sin dificultades. Limpie el interior de la campana con un trapo embebido
en alcohol. Las cintas pueden limpiarse pasando sobre ellas un papel
esmeril de grano medio, lavándolas luego con un trapo limpio
mojado con alcohol. La regulación de frenos delanteros es convencional
en el 2 CV. Los platos de frenos presentan dos hexágonos cada
uno. Con el coche levantado, se gira un hexágono hasta bloquear
la rueda; luego se le retrocede hasta que la rueda gire libremente.
En total, los frenos delanteros tienen cuatro hexágonos. Las
campanas traseras deben desmontarse con un extractor especial.
Si el espesor de las cintas es menor de unos 2 mm, o si la campana
presenta surcos o rayaduras profundas, es aconsejable el cambio de
las cintas y la rectificación de las campanas. La antedicha
rectificación no debe aumentar el diámetro original
adelante en 200 mm y atrás 180 mm. De lo contrario el calor
en la operación las deformará. Es aconsejable cuando
se haga un cambio de cintas y rectificación de campanas, cambiar
las sopapas y los guardapolvos de los cilindros de rueda, así
como también revisar la bomba de freno y lavar todas las piezas
y cañerías.
Cada 1.500 km debe hacerse el cambio de aceite, SAE 20 verano o invierno
(conviene verificar nivel cada 500 km), con limpieza y cambio de aceite
del filtro de aire, engrase del alemite del movimiento cardánico
del árbol de transmisión, y engrase del alemite del
pivote del eje delantero con grasa adhesiva. Cada 18.000 km engrase
los rodamientos de los brazos de suspensión, el cable de embrague,
la parte deslizante de los pedales, la caja de comando del velocímetro
y limpiaparabrisas, y la dirección, con grasa adhesiva. A este
kilometraje, también cambiar el lubricante de la caja de velocidades
(SAE 80 EP), verificando cada 6.000 km. Cada 3.000 km aceite las articulaciones
de los pedales —SAE 20— y engrase con grasa adhesiva los
potes de suspensión y los terminales de las varillas donde
se articulan con los brazos.
Recomendamos estos lubricantes: Grasa Adhesiva Esso Multipurpose y
Esso Cárdan, Retinax A de Shell, 30 A de YPF (62 para rodamientos).
Para caja, Esso XP compound SAE 80 , GP SAE 90, Shell Spirax 80 ó
90 EP, YPF 506.
En los modelos equipados con limpiaparabrisas a tripa de velocímetro,
suele ocurrir que se corte la tripa. El único remedio es la
sustitución, pero los concesionarios venden motores eléctricos
de limpiaparabrisas, lo que reduce la carga sobre la tripa.
Hay modelos en los que los carbones de dínamo se gastan con
alguna facilidad. Su reemplazo es una tarea simple. Retire la rejilla
que cubre la turbina de enfriamiento y también la turbina.
Quite las tuercas que fijan los cables de los carbones y retírelos
levantando el resorte que los aprieta sobre el colector con un destornillador.
Una vez afuera los carbones coloque el bulón que fija la turbina
con una arandela plana suficientemente grande como para cubrir el
agujero interior del inducido de la dínamo, para evitar, al
poner en marcha el motor (a efectos de limpiar con un papel esmeril
fino) que el inducido se salga y “entre en órbita”.
Si el colector tiene un poceado pronunciado, lo indicado es rebajarlo,
pudiendo disminuirse el espesor del mismo hasta 2 mm menos de la medida
original. Si los carbones dicen “basta” en plena ruta
y usted no dispone de la arandela, no limpie el colector con el motor
en marcha, simplemente pase el papel esmeril alrededor del colector
para quitar el carbón que lo ha empastado. Si el trabajo lo
hace en su casa es recomendable desmicar los espacios entre las delgas,
que puede hacerse con un pedazo de sierra a la que previamente se
le hayan rebajado los flancos de los dientes.
Otro sí decimos: el sedán con embrague centrífugo
no puede ser puesto en marcha empujándolo. Esto se debe a que
la parte semicentrífuga del embrague es solidaria con el motor,
y por más que empuje el auto, el motor no se mueve, porque
el embrague no llega a acoplar nunca. Si la batería está
descargada hay que acoplarle otra batería o de lo contrario
ponerlo en marcha con la manija de arranque que integra la dotación
normal de herramientas. La furgoneta tiene embrague fijo, y por lo
tanto, si no arranca se la puede empujar.
Unos meses después
de aparecer esta nota, un propietario envió a Parabrisas la
siguiente carta: Observo una discrepancia entre las puestas a punto
indicadas por ustedes (“Cuadro Clínico”) y la Revista
Técnica del Automóvil, española. La RTA dice
«Colocar una espiga de 6 mm de espesor en el agujero en el cárter
del motor, debajo del múltiple de admisión a la altura
de la varilla del acelerador. Conectar el cable de una lámpara
testigo sobre el tornillo de conexión del condensador. Poner
a masa el soporte de la lámpara. Dar contacto. Girar el motor,
por medio del volante en el sentido de marcha, hasta que la espiga
penetre en el agujero del volante. En ese momento el motor está
normalmente a punto de encendido 6 a 8º de avance debe encenderse
la lámpara testigo por despegue de los platinos. Quitar la
espiga. Girar de nuevo el motor por el volante, en el sentido de marcha,
apagándose la lámpara. Parar de gira en el momento preciso
en que se encienda de nuevo; en este momento la espiga debe poder
penetrar en el agujero del volante motor, indicando así que
el reglaje es correcto. Si el agujero del volante ha sobrepasado la
espiga, es que hay retardo en el segundo cilindro. Será necesario
reglar el punto de encendido en este cilindro, ya que en ningún
caso el avance será inferior a 6 grados.» Yo puse a punto
mi 2 CV AZL de 12 HP como decía Parabrisas. Después
lo controlé como dice RTA, y la lámpara testigo se encendió
un diente antes de que la espiga penetre en el agujero del volante.
A mi me parece que un diente es mucho anticipo, porque el auto pistonea
un poco con nafta súper. La luz de platinos es de 0,4 mm, bujías
0,6 mm, carburación y avance centrífugo andan perfectamente.
El otro 2 CV AZAM, 18 HP que tengo, está a punto, de acuerdo
con la RTA, y anda muy bien. Cuando vino de fábrica estaba
atrasado dos dientes de corona. (propietario de Olivos, Buenos Aires).
Respuesta de Parabrisas (1966): La puesta a punto “oficial”
es como dice la RTA, pero la gente especializada que confeccionó
el Cuadro Clínico Citroën 2 CV, siempre encontró
que podía avanzarse hasta 1 diente con muy buen resultado.
Es muy probable que su 2CV de 12 HP se encuentre con carbón
en los cilindros, desgaste en la leva de los platinos, etc., circunstancias
que inducen al pistoneo. En ese caso, le conviene hacer la puesta
a punto “a cero” de RTA.
Consultas de los Propietarios
Soy propietario de un Citroën
2 CV y el concesionario me dijo que le pusiera nafta especial mezclada
con la común, pero me queda más cómodo cargar
especial solamente (aclaro que mi coche hace 150 kilómetros
con 20 litros en ruta). ¿La nafta especial pura puede dañar
las válvulas? Hasta ahora anda muy bien y tengo ya 18.000 kilómetros
sin el menor inconveniente. Tenga en cuenta al contestarme que la
nafta especial francesa tiene 90 octanos, y la nuestra tendrá,
cuando mucho, 85. ¿Ustedes aconsejan usar Kelube u otro aditivo?
(Propietario de Cosquín, Córdoba).
Respuesta de Parabrisas (1961): Un 2 CV no necesita nafta especial
ciento por ciento, pero si tiene mucha plata , allá usted.
No le quemará las válvulas. No creemos que la nafta
especial argentina llegue a los 85 octanos; tendrá más
bien 80, pero eso no está públicamente establecido.
Sobre el asunto aditivos, no queremos opinar hasta haber tenido tiempo
de estudiar a fondo el asunto. Las empresas petroleras no recomiendan
aditivos porque dicen que puede ser contraproducente; en cambio, muchos
usuarios están encantados con Kelube, Bardahl, Molykote y similares.
Los brazos de suspensión del
Citroën 2 CV son huecos por dentro y, como consecuencia del continuo
andar sobre el hermoso asfalto de nuestra ciudad (pozos con asfalto
y no ya asfalto con pozos), se tuercen con el consiguiente desgaste
prematuro de las cubiertas. ¿Dará algún resultado
positivo soldar eléctricamente, a cada brazo de la suspensión,
unas tres o cuatro varillas de ¼ de pulgada, de hierro redondo,
que hagan las veces de nervios y refuercen dichos brazos? (Propietario
de Tucumán).
Respuesta de Parabrisas (1962): En el croquis que usted acompaña,
sugiere soldar las varillas en forma curva, siguiendo el contorno
del brazo curvo de suspensión. Debemos decirle que las varillas
curvadas en esa forma prácticamente carecen de resistencia;
por lo tanto, no vale la pena que usted haga todo ese trabajo, porque
no va a ganar nada. Lo único que podemos sugerirle es que trate
de esquivar los pozos...
A fines de 1964, Citroën Argentina S.A. Comunicó lo siguiente:
“Todos los modelos Citroën de la línea tienen brazos
delanteros reforzados. Nuestro servicio de repuestos, a partir del
17 de marzo (de 1964), no vende otro tipo de brazos de suspensión
que los reforzados. A partir de ese día, desapareció
prácticamente el problema que nos ocupa. Los brazos no deben
ser enderezados, puesto que al calentarlos se producen debilitamientos
en esa zona, que los inutiliza. Citroën Argentina endereza los
brazos torcidos, pero en frío y con calibres especiales. Y
no todos, sino aquellos que están dentro de cierta tolerancia.
Respecto a los neumáticos, hay algunos que absorben más
los accidentes. Los Michelin, por su calidad, son de ellos. Pero los
neumáticos no evitan las torceduras de brazos cuando la conducción
es poco cuidadosa...".
Dentro de poco me entregan lo que
ustedes muy bien llama “Galponcito Iracundo”, el Citroën
2 CV. Pregunto: 1) Si voy al Norte, durante treinta días, ¿podrá
tolerar las altas temperaturas y los fríos intensos de la región?
2) ¿Puede dar el coche alguna protección efectiva, sobre
el tópico de temperatura? 3) La velocidad promedio en llanura,
¿puede ser de 70 kilómetros por hora? Digo esto hablando
en términos de una velocidad máxima de 90. 4) ¿Es
posible realizar etapas largas (Buenos Aires-Mendoza) sin parar, es
decir, sin peligro de recalentamiento del motor, y a la velocidad
del punto 3? 5) Un fuerte viento de frente, ¿no lo haría
“quedar” al coche? (Propietario de Capital Federal).
Respuesta de Parabrisas (1962): Los “galponcitos” son
feos, son lentos, pero pasan por cualquier tipo de terreno, en cualquier
momento y bajo cualquier circunstancia. Entonces, nuestra respuesta
es: 1) Si. Puede ir al Norte. Ningún problema. 2) No estamos
muy seguros sobre el sentido de esta pregunta. En cuanto a calor,
no hay problema porque se abren los vidrios y se rebate la lona del
techo. El 2 CV tiene calefacción, pero lamentamos no poder
informar sobre su eficacia. 3) Con un 2 CV usted puede andar a fondo,
porque la entrada del motor está reducida. De tal modo, con
el acelerador totalmente abierto, es como si estuviera a medio abrir
en otro auto. 4) Sí. Ningún problema que no sea el cansancio
de los ocupantes. De todas maneras, el 2 CV es muy cómodo.
5) Si, el viento de frente lo para bastante. No se le puede pedir
peras al olmo. Tenga nomás el pie sobre la tabla, ármese
de paciencia y llegará sin problemas. Nota bene: El equipo
de turismo viajó en julio del año pasado en un 2 CV
hasta Clorinda, desde Buenos Aires, bajó luego a Resistencia,
llegando a las Cataratas del Iguazú. Un mes largo en un coche
sin preparación, con fuerte carga (3 pasajeros y, a trechos
4, más palas, cadenas, garrafas de nafta y nutridas valijas).
Se pasó por todas las temperaturas. Se “peludeó”
en gran estilo, pero el Citroën salió de todo, sin una
falla, sin una parada.
¿Puede andar a 110 un 2 CV?
¿Con qué modificaciones? (Propietario de Capital Federal).
Respuesta de Parabrisas (1962): Sí, cuesta abajo en la bajada
de Miranda... No recomendamos hacerle modificaciones a este motor.
Es muy noble y “gaucho”, pero su diseño no se adecua
al logro de más caballos de fuerza... Además, para andar
a 110 tendría que tener como 40 caballos contra los 12 que
tiene actualmente...
Al iniciar en primera la marcha con
el Citroën 2 CV, con la dirección completamente doblada
hacia cualquiera de los dos lados (ejemplo, saliendo de un estacionamiento),
el coche empieza a “corcovear” o andar a los saltos y
los tirones. He tratado de solucionarlo oprimiendo el embrague, pero
no hallé ninguna mejora... Otros “citroenistas”
también tienen el mismo problema... (Propietario de Rosario).
Respuesta de Parabrisas (1962): Es una característica de diseño
del 2 CV y no tiene solución. El 2 CV carece de las crucetas
denominadas “homocinéticas”, que igualan la velocidad
de giro de dos ejes no paralelos; por razones de costo, le han colocado
crucetas convencionales, o sea que cuando una parte de la dirección
se encuentra formando ángulo con la otra parte (caso de la
dirección totalmente girada hacia uno u otro lado) la velocidad
de rotación de la parte traccionada varía dos veces
entre un mínimo y un máximo en cada vuelta de la rueda,
es decir, no gira en forma constante. [Posteriormente, Parabrisas
informó que un taller de la Capital Federal adaptaba las crucetas
homocinéticas del Renault 4 L. De todas maneras, esta modificación
invalidaba cualquier garantía de Citroën Argentina.]
Tengo un Citroën 2 CV. 1) ¿Puedo
ir a la montaña con 3 personas y equipaje (50 kilos) sin problemas
para subir las cuestas? 2) ¿Qué velocidades tiene sincronizadas?
Tengo varias opiniones al respecto. 3) ¿Es cierto que puedo
ir con el acelerador a fondo? ¿Por qué? 4) ¿Cuándo
puedo poner las velocidades sin colocar el embrague? (Propietario
de Capital Federal).
Respuesta de Parabrisas (1963): 1) Sí. No v a tener ningún
problema en absoluto. 2) Todas están sincronizadas. 3) Porque
tiene un carburador y un tubo de admisión muy pequeños,
especialmente restringidos como para que pueda andarse con el pedal
a fondo continuamente. Lo que se hace al variar la posición
de acelerador es abrir o cerrar la mariposa del carburador, dejando
libre una parte mayor o menor de la sección de la cámara
de difusión del mismo. Si esa cámara es de por sí
de pequeño diámetro, es como si en un carburador más
grande la mariposa estuviera sólo parcialmente abierta. El
hecho de que el pedal del acelerador esté haciendo tope no
tiene significado en este caso. Es como si en un coche convencional
hubiera un taco a mitad del recorrido, que impidiera bajar el acelerador
hasta la posición completamente abierta de la mariposa del
carburador. 4) Únicamente andando muy, muy despacio o con el
coche parado y el motor en ralentí. Esperando un cambio de
semáforo, por ejemplo, usted puede colocar el cambio sin oprimir
el embrague, y esperar el momento oportuno para salir sin hacer más
que acelerar.
Tengo un Citroën 2 CV de 1962,
con 6.000 kilómetros y ningún problema, pero en ruta
no puedo adelantarme a otros coches que anden a más de 70,
pues el mío no desarrolla más de 75... Un mecánico
me dijo que sería factible aumentarle la velocidad colocando
otro carburador y sustituyendo las crucetas originales por otras del
Ami-Six... (Propietario de Rufino, Santa Fe).
Respuesta de Parabrisas (1963): La solución que propone el
mecánico en cuanto al otro carburador nos parece buena, aunque
habrá que reformar el sistema de alimentación y comprobar
si la bomba de nafta tiene el caudal necesario para consentir la marcha
a mayor velocidad (creemos que, en este último aspecto, no
habrá problema). En cuanto a las crucetas, la idea de reforzarlas
no parece mala en general, pero las crucetas del Ami son completamente
distintas (siendo del tipo llamado “homocinético”,
anulan el chicote característico del 2 CV, al hacer virajes
cerrados) y no sabemos si es factible su adaptación, ni por
otra parte, si pueden conseguirse en nuestro país.
Con respecto al Citroën 2 CV,
1) ¿hay alguna forma de proteger del agua el distribuidor?
2) ¿Puede modificarse el limpiaparabrisas para que limpie más
rápido y cubra mayor área? (Joven de 14 años
de Capital Federal).
Respuesta de Parabrisas (1963): 1) No tenemos referencia directa.
2) No. Sería necesario reemplazarlo por un limpiaparabrisas
eléctrico.
Traté en varias oportunidades,
e infructuosamente, de lograr un ruido parejo de motor en un Citroën
2 CV... el concesionario me dijo que era imposible lograr un ralentí
absolutamente regular porque el motor es de dos cilindros solamente
y está montado sobre gomas. (Propietario de Capital Federal).
Respuesta de Parabrisas (1963): Es cierto. Trate de lograr un ralentí
lo más parejito que pueda, pero en un 2 CV (u otro motor de
dos cilindros) nunca logrará una absoluta uniformidad de marcha.
En realidad es difícil que la uniformidad sea absoluta en ningún
motor; siempre hay una especie de cielo que es fácilmente perceptible
al oído y que se repite rítmicamente. Si el ritmo es
desparejo, es entonces que el ralentí indica una fuera de punto
del motor.
1) Tengo un Citroën 2 CV AZLE.
¿Cuál es su carga máxima de equipaje? 2) ¿Cuál
es la velocidad máxima? 3) ¿Puedo llegar hasta Brasil
en el auto? 4) ¿Qué aceite y qué nafta aconsejan
que use? 5) ¿Es verdad que es involcable? 6) ¿Qué
diferencia tienen los motores del 2 CV y el AZLE? (Propietario de
Buenos Aires)
Respuesta de Parabrisas (1964): 1) 250 kilos más el conductor...
2) Alrededor de 85, pero fluctúa mucho con desniveles, vientos,
etc., a los cuales es muy sensible el 2CV. 3) Sí, señor.
4) Aceite SAE 20 de cualquier marca reputada. En cuanto a nafta, use
común, salvo que observe algún pistoneo; en ese caso,
use especial o mezcla. 5) No lo creemos. De todos modos no tenemos
interés en hacer la prueba. 6) El AZLE es un 2CV, pero la primera
serie tenía 12,5 HP contra 14 (DIN) del actual. Hay diferencias
de carburación y compresión.
1) El Citroën 2 CV no tiene sincronizada
la primera...; sólo 2º, 3º y 4º. 2) No tiene
distribuidor y su bobina es blindada bajo goma o plástico;
por lo tanto no hay problema que se moje. 3) Es posible alcanzar 101
km/h en camino llano, sin viento, colocando múltiple de admisión
RAF de Pontiac, Francia, y cilindros de 500 cc de Floquet, Courbevoie,
Francia, pero los fabricantes subrayan que el incremento de velocidad
actúa en contra de la vida útil del motor. 4) Se obtienen
limpiaparabrisas de barrido amplio, marca Hiperbalai o Ampli-balai
Craker K-10, en venta en Buenos Aires. (Propietario de Quilmes)
Respuesta de Parabrisas (1964): 1) No señor. Las cuatro velocidades
para adelante son sincronizadas. 2) No tiene distribuidor pero tiene
platinos. No tenemos experiencia de que se mojen. 3) y 4) Gracias
por la información.
Tengo un Citroën 2 CV modelo
’61 con 112.500 km; súbitamente empezó a golpear
el cigüeñal y a perder aceite por la bancada. Lo llevé
al servicio Citroën de esta ciudad que, sin desprestigiar a otros,
es lo mejor que he conocido... Me aconsejaron abrir totalmente el
motor... Nos encontramos con el filtro de aceite de malla totalmente
tapado y que no dejaba pasar una gota de aceite. Seguramente, de haber
andado así unos kilómetros más, el motor se hubiera
fundido sin remedio. Así puede fundirse un motor con el cárter
lleno de aceite... (Propietario de Santa Fe)
Respuesta de Parabrisas (1965): La periódica limpieza del filtro
de malla en el cárter es uno de los aspectos que forman parte
del mantenimiento del coche. El hecho de que esté el cárter
lleno de aceite no influye en la posibilidad de “fundir”
(aunque si el cárter está vacío, el motor se
fundirá seguramente...) Un motor se funde entre otros motivos,
porque las bancadas y los cojinetes de biela se gastan tanto que no
permiten mantener la debida presión de aceite. Esto puede ocurrir
aunque el cárter esté rebosando.
Yo tengo un Citroën 2 CV... magnífico
autito, pero tropecé con el mismo inconveniente que encontraron
ustedes, de la poca superficie que barre el limpiaparabrisas. Yo estaba
decidido a cambiar el sistema por uno eléctrico, pero cuesta
caro. Entonces, con un destornillador aflojé la escobilla que
está delante del puesto de conducción y la corrí
hasta lograr que la escobilla barriera un arco más adecuado...
(Propietario de Adrogué, provincia de Buenos Aires).
Comentario de Parabrisas (1965): Nosotros tuvimos que hacer lo mismo.
Es muy sencillo y puede hacerse en cinco minutos.
1) Me parece poca la presión
de gomas que indica el manual (12 y 14) y uso 15 y 17. 2) ¿Cuál
es la velocidad de crucero aconsejable para un viaje de varios centenares
de kilómetros? 3) ¿Uso nafta especial o mitad y mitad?
4) Todos los modelos han salido con una ligera inclinación
hacia adelante. ¿Es verdad que en el ’66 esta inclinación
puede regularse? ¿Cuál es la razón de esta inclinación?
5) ¿Cuál es la diferencia entre la llave denominada
ANTIVAHO y la ubicada directamente en el tablero? 6) En días
de lluvia se empaña el vidrio de mi velocímetro, ¿se
puede evitar? (Propietario de la Provincia de Buenos Aires).
Respuesta de Parabrisas (1966): 1) No recomendamos variar la presión
de manual. El uso de 12 y 14 es el apropiado para la carrocería.
2) A fondo. El diámetro del carburador y de los caños
de admisión del motor Citroën 2 CV, actúan como
limitador. 3) Como prefiera. 4) Puede regularse en todos los modelos,
no solamente en el ’66. se adopta la inclinación a los
efectos de compensar cargas menores o mayores. El procedimiento para
variar la regulación fue descrito en el “Cuadro Clínico”
(Ver arriba). 5) La antivaho es “Desempañador”
y la del tablero es para orientar la calefacción, o bien hacia
arriba, o bien hacia los pies. 6) Es un problema insólito,
pero de todos modos creemos que la solución está en
hacer un pequeño agujerito en la cazoleta del velocímetro.
|