Chevy
>>>>El
Chevy fue fabricado por la empresa general Motors Argentina, de San
Martín, Provincia de Buenos Aires, entre 1968 y 1979, con 65.970
unidades producidas. El modelo correspondía al Nova fabricado
en los Estados Unidos entre 1968 y 1973.
El Origen Americano
del Chevy
En 1961 General
Motors presentó su primer verdadero auto compacto, después
del fallido intento con el controvertido Corvair. Este nuevo modelo
recibió el nombre de Chevy II y con mayores o menores cambios,
logró mantenerse en los catálogos de la marca a lo largo
de 17 años. Durante estos años, los cambios introducidos
generaron que la historia del coche fuese dividida en generaciones.
Desde ese punto de vista, nuestro Chevy corresponde a la tercera generación
del Chevy II, ahora denominado Chevy Nova o simplemente Nova, aunque
este único nombre se generalizaría recién en
la cuarta y última generación.
La primera generación se fabricó entre 1962 y 1965,
y corresponde a nuestro Chevrolet 400. La segunda serie, que nunca
se produjo en la Argentina se extendió apenas dos años:
1966 y 1967. La tercera generación, por su parte, debutó
en 1968 y perduró hasta 1974, aunque en los dos últimos
años se introdujeron algunos cambios que diferencian a los
modelos americanos de los argentinos, como el portón trasero,
que si bien no modificaba mucho la línea, si presentaba un
cambio conceptual.
Una de las más importantes novedades que acompañaron
a la tercera generación fue la incorporación de un “subchasis”,
sobre el que iba anclado todo el tren delantero. El otro dato de importancia
fue que 1968 fue el último año en utilizarse el nombre
Chevy II, modelo dentro del cual una de sus series era el Nova, ya
que a partir de entonces todos los coches recibirían el nombre
“Chevy II Nova”, o simplemente “Chevy Nova”
o “Chevrolet Nova”. El Chevy Nova fue también el
primero en recibir un plus importante de potencia con la adición
del V-8 de bloque grande, el 396 denominado L78, que se agregaba a
los de 350 HP y de 375 HP. Pero considerando que su potencia era excesiva
para autos como estos, pronto salieron de catálogo.
Fred Gibb, corredor de carreras de drags y propietario de una agencia
Chevrolet, convenció al ingeniero Vince Piggins de instalar
la transmisión automática TH400 en el Nova 396 para
poder participar de las competencias de la NHRA para la clase que
utilizaba este tipo de transmisiones. Sin embargo, la NHRA exigía
que hubiera en el mercado al menos 50 autos iguales para poder participar
de estas competencias. Los 50 Nova 350 con transmisiones TH400 se
construyeron en las primeras dos semanas de julio de 1968, y fueron
enviado a la agencia de Gibb, en La Harpe, Illinois, el 15 de julio
de ese año.
En 1969, los cambios fueron muy pocos, y los pocos estuvieron sobre
todo centrados en aspectos vinculados a la seguridad, como frenos
de disco en muchos de los paquetes SS, y llave y traba en la columna
de dirección (la llave estaba antes en el tablero), algo que,
de todas maneras, fue de norma para todos los Chevrolet de 1969 excepto
en Corvair. El motor básico del SS era el 350 de 300 caballos,
equipado por primera vez con la transmisión automática
de tres velocidades Turbo Hydromatic. Este equipo lograba, con una
relación final de 3,55, el cuarto de milla en 14 segundos,
a una velocidad de 101 millas por hora. Con la relación de
4,10 el tiempo se reducía a 13 segundos.
En 1970, los cambios fueron puramente de estilo, con marcas laterales
y luces de cola ahora algo más separadas y en posiciones ligeramente
distintas. Pero si este año se caracterizó por algo
en la historia del Chevy fue por ser el último del SS 396,
lo cual seguramente habrán lamentado muchos. Y esta sorprendente
decisión fue obligada por la presión que por entonces
ejercían el gobierno y las aseguradoras para frenar lo que
se llamó la “carrera por los caballos”. Es así
que 1970 puede ser considerado como el año de mayor “performance”
de los Nova.
Los autos de 1971 (en la foto) fueron los mismos que los de 1970,
salvo por la desaparición de las ventilas laterales y el reemplazo
del SS 396 por el 350, lo que si bien puso punto final a la carrera
por la potencia del modelo, no por eso redujo demasiado su performance,
ya que con ligeros retoques el 350 era bastante capaz de acercarse
a las prestaciones de su hermano de bloque grande. De todas maneras,
los motores bajaron su índice de compresión, para hacerlos
aptos para la gasolina de bajo octanaje, y se incorporó un
dispositivo para evaporar las emisiones para cumplir con la cada vez
más restrictiva legislación en materia ambiental. También
debutó ese año el Rally Nova, aunque tuvo corta vida;
apenas dos años. Esta versión se caracterizaba por franjas
laterales en negro o blanco, que también se repetían
en la cola, un sticker “Rally Nova” sobre el capó
del lado del conductor y llantas deportivas. Las ventas fueron de
apenas 7.700 ejemplares de este “seudo-deportivo”. A partir
de este año, la General Motors decidió sacar un modelo
similar al Nova en cada una de sus otras marcas (excepto, por supuesto,
en la Cadillac). Aparecieron así el Pontiac Ventura II (1972),
el Oldsmobile Omega (1973) y el Buick Apollo (mediados de 1973). Como
se notará, las iniciales de los cuatro autos forman la palabra
NOVA.
En 1972 la tercera generación de los Nova estaba ya plenamente
instalada en las calles. El diseño que había debutado
en 1968, para reemplazar el de tres volúmenes cuadrados del
original, no cabían dudas de que había sido exitoso,
sobre todo cuando se decidió permitir que equipara el motor
V-8 de bloque grande. Se esperaba que dado el tiempo transcurrido
desde su introducción sus ventas comenzarían a caer,
pero en contra de lo esperado los compradores del SS —ahora
equipado sólo con el motor L48 de 350— crecieron de 7.015
a 12.309. Por su parte, el Rally Nova vivió en 1972 su último
año, con 33.319 compradores.
La única novedad importante presentada en 1973 fue la introducción
de una versión con un portón trasero que se abría
desde la unión con el techo, es decir, algo parecido a lo que
actualmente se llama un “cinco puertas”. En 1973 —siguiendo
la corriente general de reducir el consumo de los impulsores, debido
a la crisis del petróleo— el Nova salió al mercado
con motores menos potentes, el más grande de 350 con apenas
145 HP. En cuanto al estilo, se amplió la superficie vidriada
de las ventanillas laterales traseras, se amplió el tamaño
de los paragolpes —respondiendo a nuevas leyes en materia de
seguridad— y se estrenaron nueva parrilla y luces de cola. Asimismo,
desaparecieron los ventiletes en las puertas delanteras y apareció
una nueva versión hatchback de dos puertas. En 1973, el nuevo
modelo tope de la línea fue el Custom, al tiempo que dejaba
de existir el Rally Nova.
En 1974 no se introdujeron cambios en el aspecto, salvo por ligeros
retoques en los paragolpes, pero se incorporaron nuevos aditamentos
de seguridad, como el seguro que impedía encender el auto si
no estaban abrochados los cinturones de seguridad. Asimismo, se incrementaron
las prestaciones en cuanto a consumo y protección del medio
ambiente. En conmemoración del próximo Bicentenario
de la independencia de los Estados Unidos, se introdujo un nuevo modelo:
el Spirit of America Nova. Esta opción, disponible sólo
este año, tenía un acabado en azul, rojo y blanco, tanto
en el exterior como en el interior. Se vendieron 14.463 de estos coches.
La producción total del Chevy Nova entre 1068 y 1974 fue de
1.866.129 unidades.
Historia
del Chevy Argentino
Hacia fines de
la década del sesenta, General Motors de Argentina había
recibido instrucciones de la casa matriz en Detroit de aumentar la
apuesta a la industria argentina, motivo por el cual realizó
una inversión de 32 millones de dólares para iniciar
la producción del «Chevy», modelo que correspondía
al Chevy-Nova introducido en los Estados Unidos el año anterior
—sobre el nombre circuló el rumor de que el nombre «Nova»
no fue aceptado por la gerencia de la empresa bajo el argumento de
que no faltaría el gracioso que separaría sus sílabas
para dejar “no va”.
Era éste un coche de aspecto mucho más moderno, que
se asemejaban enormemente al Camaro, un auto que hacía furor
en la época por sus líneas y prestaciones. El modelo
básico fue denominado «Standard», y estaba equipado
con el motor 230 pulgadas cúbicas y 130 hp que había
utilizado el Chevrolet 400 Súper. Por su parte, el modelo superior
recibió el nombre de «Súper Sport», y contaba
con el motor más grande, de 250 pulgadas cúbicas, y
155 HP. Al año siguiente, en 1970 apareció el Chevy
«de Luxe», con caja automática «Chevromatic».
Sin embargo, la gran novedad de la época la constituyó
la aparición de la coupé, un estilo en el que nunca
había sido producido localmente el 400. Esta coupé salió
con el nombre de «Coupé Chevy SS» y contaba con
la misma mecánica de su par de cuatro puertas, aunque con una
apariencia mucho más deportiva, además de un doble circuito
de frenos hidráulicos, necesario por su mayor potencia y velocidad,
declarada en 175 Km/h..
En 1972 apareció uno de los modelos más apreciados por
los fanáticos de la marca: la Coupé «Serie 2»,
fácilmente reconocible por una doble franja que cruzaba sus
lados y el logo «Serie 2» al final, en la cola (aunque
al principio consistió en una franja ancha en la parte baja
del costado entre ambos guardabarros). Dos años después,
en 1974, hizo su aparición el modelo de lujo de la serie Chevy,
el «Malibú», un sedán de cuatro puertas
con caja de cuarta Saginaw o automática, techo vinílico
y todo el condimento de la coupé. Muchos de los Chevy Malibú
salieron ya equipados con el aire acondicionado que ofrecía
la fábrica a costo extra. Al año siguiente apareció
una versión —bautizada «Súper»—que
reemplazaba al Standard, conservando el motor 230 y la caja de tercera
al volante.
En 1977 tanto la coupé como el Malibú recibieron algunas
modificaciones, como el motor ahora pintado de rojo y la inscripción
«250 PLUS» en la tapa, dobles faros delanteros, torpedo
central extendido hasta la consola —donde se alojan los controles
del aire acondicionado y del estéreo— y butacas anatómicas.
Pero esto no fue más que un canto de cisne. La situación
económica del país se había deteriorado lo suficiente
como para que la producción de automóviles no le resultara
rentable a la casa matriz, por lo que, hacia fines de 1978, la compañía
anunció el cese de las operaciones. La producción del
Chevy fue de 65.970 unidades, en todas sus versiones.
Testimonios de
Famosos
Carlos Alberto
Pairetti
«Llegué
a tener tres Coupés Chevy, pintadasde fábrica de color
naranja (el color del coche con que corría, el famoso “Trueno
Naranja”). La primera de ese color que tuve me la dio el gerente
de General Motors de entonces, el señor Braumfield, que le
había hecho sólo 3.000 kilómetros. La coupé
fue un auto de lujo. Me parece que para la época, estaba un
poco flojo de frenos, pero el motor era irreprochable, y la tenida
muy buena. El ingeniero Pochat, todos los días me daba un auto
cero kilómetro, sin patentar, para sacarle los defectos. Después
salió el Súper Sport, que era muy lindo, con la palanca
de la caja de cambios al piso.»
Carlos Alberto Pairetti fue uno
de los pilotos más identificados con la marca Chevrolet. ©Autos
de Época, Especial nº 1.
Modelos Fuera
de Serie
El Chevron
El lanzamiento
del Torino de IKA-Renault produjo un verdadero “boom”
en la industria automotriz argentina. Fue el primer automóvil
lanzado con fuertes connotaciones deportivas y que se apoyó
en los triunfos que protagonizaron, desde 1966, en el Turismo de carretera.
Las otras fábricas de autos grandes, de estilo y origen americano
—Ford y General Motors— comenzaron a elaborar propuestas
tendientes a salir al mercado con modelos del mismo tipo. Inicialmente,
General Motors intentó competir con versiones cada vez más
deportivas del Chevrolet 400, como el Super Sport, lanzado al año
siguiente del Torino. Ford, por su parte, estaba aún más
retrasado. Pero hubo que esperar a 1970 a que General Motors lanzara
la primera Coupé, tras la aparición del Chevy, y recién
a partir de allí pudo realmente empezar a pensarse en un auto
deportivo (el Falcon de Ford nunca se construyó en versión
dos puertas).
Pero esta idea no sólo estaba en la cabeza de los ingenieros
de General Motors. Muchos carroceros particulares comenzaron a ver
las posibilidades estilísticas que ofrecía la coupé
Chevy. Y el primero en lanzarse a materializar sus ideas fue Jorge
López, de la agencia Chevrolet “Grandio y López”,
que encargó al diseñador Pedro Campo —gestor de
maravillosos autos de carrera— la elaboración de un auto
“fuera de serie”, capaz de competir con algunas derivaciones
del Torino como el Comahue o el Twile. Campo se puso a trabajar y,
al cabo de un tiempo, hizo su parición el Chevron, con una
trompa más afilada, un spoiler sobre el final de la cola e
integrado al diseño de los laterales, una rejilla de cinco
alerones de sección fina ubicada sobre la luneta original y
faros traseros sobre el espejo de cola de nuevo diseño. El
interior recibió también algunos retoques menores en
el tablero y se reemplazó el volante original por uno más
deportivo. Los cambios se completaron con llantas con aros cromados
y pintura de colores diferentes a los de serie, además de nuevos
dibujos.
Esta versión se comercializó a través de la agencia
“Grandio y López S.A.” y sólo con el motor
250.
Automundo
Prueba el Chevy SS 250
©AUTOMUNDO,
7 de Julio de 1970
Tardó en
aparecer, pero GM colmó las expectativas. A fines del año
último presentó el Chevy. El modelo corresponde al Nova
estadounidense, ya comercializado en el país. El nacimiento
se apresuró como respuesta a las exigencias del mercado y a
los intentos de otras empresas. Los modelos Chevrolet (Super, Special
y Rally Sport) derivados todos del 400 aparecido en 1963, representan
ahora la línea tradicional de la empresa. El Chevy se ofrece
como la renovación de un estilo de automóvil al que
el éxito no dejará de acompañar. GM optó
por la línea de actualidad. Para satisfacer los más
variados gustos y bolsillos, creó versiones familiar, económica
y deportiva. Con opción de dos motores: 230 y 250 pulgadas
cúbicas.
El Chevy luce la más pura línea de inspiración
norteamericana, introducida por la GM a partir de 1968: dibujo en
pirámide trunca para el habitáculo, amplias parrillas,
flancos sinuosos y el remate de la original cola. Los cromados, habitual
exceso de los modelos norteamericanos, se obviaron en la versión
nacional. Hay que tolerar el gran paragolpes y, en el SS, una gruesa
bagueta en la zona inferior de los laterales y dos decorativas entradas
de aire simuladas sobre el capó. Así, el Chevy se ganó
la admiración de los defensores de la concepción norteamericana
y el respeto de los puristas, que prefieren la máquina de inspiración
europea.
La carrocería se construye integralmente en acero soldado,
y forma un sólo bloque rígido con el casco. Las chapas
que constituyen los laterales, el techo el piso y mampara de separación
habitáculo-baúl, completan el cajón cerrado que
disipa las cargas de la suspensión trasera. Un notable punto
de rigidez y que aísla el vehículo de las vibraciones
de la suspensión delantera, está a cargo de un subchasis,
que se une en la prolongación del torpedo para convertirse
en piso. Este subchasis se vincula a la estructura mediante placas
de goma que absorben algunas irregularidades de la marcha.
El elemento elástico delantero lo forman un resorte helicoidal
con un amortiguador telescópico. Son parte de un paralelogramo
deformable, cuyos vértices internos se articulan al subchasis.
Hacia afuera, un pequeño portapunta de eje sostiene, además,
el freno de disco. La ancha base de las parrillas, ancladas en el
subchasis, eliminan los esfuerzos longitudinales en los momentos de
frenaje, aceleración o en curvas. La suspensión trasera
posee el dibujo clásico del eje rígido, amortiguadores
y ballesta semielíptica. El esquema reina en la mayoría
de los automóviles de origen norteamericano y carece de tensor
para controlar los esfuerzos longitudinales. Frenos traseros de tambor
completan el doble circuito de seguridad que controla todo el sistema.
Un comando de vacío —servo— disminuye la presión
que hay que efectuar sobre el pedal de freno. Sólo un aspecto
perjudica al sistema. El pedal se encuentra encima del comando acelerador,
lo que aumenta el tiempo entre la reacción y la puesta en marcha
del sistema. Además, dificulta la operación de “punta
y taco”.
El interior del Chevy denota las influencias de las reglas de seguridad
que imperan en los Estados Unidos. Estas regulaciones beneficiaron
también la estética interior de los automóviles
al eliminar molduras y adornos, acrecentándose la sobriedad.
La unidad en prueba contaba con tapizado de tela vinílica —imitación
cuero— negra. Asientos, techo, laterales y tablero adquieren
así aspecto sobrio, con ventajas adicionales: no reflejan luz,
resisten el mal trato y son lavables. Las dos “butacas”
delanteras no lo son en realidad. Podrían considerarse como
individuales con una ligera concavidad. En curvas cerradas, a elevada
velocidad, no impiden el deslizamiento lateral del ocupante. Los respaldos
no son reclinables, y en el caso del conductor se encuentra próximo
al volante. Para alcanzar una correcta posición de manejo hay
que correr el asiento hacia atrás y, en consecuencia, se perjudica
la comodidad de quienes viajan en el asiento posterior.
El tablero, de sobria presentación, incluye guantera con cavidad
para los más elementales servicios. Para linternas y otros
objetos, hoy indispensables, habría que habilitar una consola
sobre el túnel central. El instrumental de a bordo comprende
un cuentavueltas electrónico, un velocímetro, un odómetro
e indicadores de temperatura y presión de aceite. El panel,
embutido, evita molestos reflejos diurnos o nocturnos. Todos los controles,
así como la radio, se encuentran a exclusiva disposición
del conductor. La calefacción, de sencillo accionamiento para
quien maneja, cumple su función con creces y mantiene correcta
circulación de aire. Para abrir las ventanillas y ceniceros,
se requieren esfuerzos desusados. La insonorización de la cabina
y un motor silencioso permiten conversar sin levantar la voz, aún
a 140 Km/h.
Para hacerlo a 160 Km/h,
una leve alteración del tono basta.
La visibilidad delantera es amplia. Hacia atrás los anchos
parantes laterales producen puntos ciegos de gran superficie. Un espejo
retrovisor ubicado sobre la puerta del conductor tiene a facilitar
la visión del lado izquierdo. La cabina impide la penetración
de elementos extraños: en caminos de tierra no entra polvo.
El sistema de limpiaparabrisas, no siempre eficaz a elevados promedios,
tiene dos velocidades reguladas por un motor eléctrico. La
circulación nocturna a más de 100 Km/h
y con lluvia se complica por los dos faros únicos de baja potencia
Otro acierto en el rubro seguridad es la columna de dirección
telescópica, que se hunde 15 centímetros en caso de
impacto. El volante que equipaba a la unidad probada es de tipo deportivo
denominado de F-1: a pesar de sus rayos calados y aspecto aguerrido,
el centro está ligeramente hundido para evitar heridas en el
pecho del piloto en caso de accidente. Sobre la columna de dirección,
a la izquierda, se encuentra el mando de luces indicadoras de viraje,
y, a la derecha, un seguro que prende y apaga intermitentemente las
de estacionamiento indicando peligro. En fin, una más de las
seguridades que se exigen en los Estados Unidos. La última
de ellas incluye el freno de mano, en este caso accionado por pedal,
de gran efectividad.
Impuesto definitivamente en el mercado, publicitado por sus triunfos
deportivos, el motor 250 es opcional en el Super Sport, y equipaba
la unidad probada por Automundo. A pesar de una performance respetable,
no dio la sensación de disponer de los 32,6 kgm de torque a
1.800 rev/min, según lo que anuncia el fabricante. El aumento
de par motor respecto de motores precedentes, se obtuvo con el incremento
de la compresión, que ahora es de 8,5 a 1, guarismo admitido
por el octanaje de las nuevas naftas. La caja de velocidades, con
una segunda relación larga, fue la causante de que el Chevy
saliera en desventaja —con respecto a otros vehículos
de similar potencia— cuando se trataba de “picar”.
Los 4.100 centímetros cúbicos y la baja potencia específica
facilitan la resistencia y nobleza de los metales del 250. Toleró
por varias hora un largo viaje a máximo régimen (4.300-4.500
rev/min), sin mostrar signos de fatiga, alta temperatura o falta de
presión de aceite. Ni siquiera se salió de punto, y
en los momentos críticos no aparecía como exigido. El
rebote de válvulas (seguro contra los regímenes peligrosos)
se hizo presente en los cambios intermedios a las 4.800 rev/min. En
ningún momento se comportó con rudeza; por el contrario,
se mostró sumamente elástico, soportando hasta el más
torturante manejo.
El Chevy SS 250 es un automóvil para el usuario común
con moderadas ambiciones deportivas. La intención del fabricante
puede considerarse cumplida: obtuvo una versión accesible para
el sector del mercado “tuerca”, con caja de cuatro velocidades,
palanca al piso, tacómetro, frenos delanteros de disco, llantas
deportivas y atractivo dibujo externo. Y todo ello sin renunciar a
la seguridad (excepción hecha de la iluminación), dureza
mecánica, suavidad de marcha y facilidad de manejo. La suspensión
es blanda, típica de coche norteamericano, aunque sin balanceos
ampulosos. La circulación en ciudad y en ruta es excelente.
Por lo demás, el sistema de dirección se muestra liviano,
bien multiplicado y seguro.
Cuando se comenzó a circular con velocidad en el autódromo
(o luego en zona de montaña), el Chevy sorprendió por
una cualidad inesperada: doblaba mejor de lo que podía pensarse.
Respondió con seguridad y franqueza; toleró el uso y
el abuso más allá de un límite lógico
para un automóvil de esas dimensiones, peso y características
de suspensión. Doblando a fondo, en tercera o en cuarta, se
mostró subvirante. No obstante, la dirección respondió
en todo momento, y el tren delantero denotó una firmeza inusitada.
El rolido, nada despreciable y típico de un auto norteamericano,
representó apenas una leve incomodidad, además de que
es el precio que se debe pagar por la comodidad de marcha. Sólo
en el límite se nota en el tren trasero la falta de reactores.
Las ballestas comienzan a torsionarse y el eje rígido “zapatea”.
El automóvil se desliza de costado y pierde su condición
subvirante, aunque sin intentar salidas o escapes imprevistos. Llegado
el clímax de un viraje, basta un pequeño golpe del volante
para evitar que la cola se desmande, tendencia que se repite en frenadas
a fondo y alta velocidad. Los frenos son más firmes y nobles
que en el modelo anterior. Sólo en momentos de gran apuro,
luego de exigirlos, aparece el “fading”.
La caja de cuatro velocidades es precisa y de suave accionamiento,
y no deja traslucir las vibraciones de la transmisión. La distribución
del mando facilita los rápidos rebajes, y la justeza de la
horquilla asombra en un automóvil de paseo. La marcha atrás,
en cambio, ofrece dificultades para su conexión, pero sólo
requiere acostumbramiento. Las marchas están bien escalonadas.
La asegunda, un tanto larga para el gusto deportivo, es excelente
para andar por la ciudad, en tráfico denso, ya que evita tener
que cambiar mucho. Tercera y cuarta impiden, mediante suave rebaje
sincronizado (todas las marchas lo están) que el motor pierda
revoluciones. La operación de taco y punta resulta innecesaria
con la sincronización. Empero, si se la quiere practicar, hay
que variar la altura del pedal del freno y la distancia al pedal del
acelerador.
Se puede rodar a 25 Km/h
en cuarta y acelerar suavemente, o explotar la caja de cambios manteniendo
la aguja del cuentavueltas en las 2.500 rev/min. pero tanto sabor
deportivo paga su precio: el combustible. Para picar normalmente de
0 a 90 Km/h
se requieren 110 cm3. viajando en ruta, continuamente “a fondo”
(unos 165 Km/h),
el consumo es de 21,5 litros cada 100 kilómetros. A una velocidad
crucero, de 120 Km/h,
se recorren 7,4 kilómetros por litro. Una caja de tres velocidades
reduciría el consumo, aunque se debería renunciar a
las performances de los cuatro cambios. La ausencia de un diferencial
autoblocante —que es opcional— impidió comprobar
otros límites.
