Chevrolet
400
>>>>El
Chevrolet 400 (y sus sucesores) fue fabricado por General Motors Argentina
SA, de San Martín, Provincia de Buenos Aires, entre 1962 y
1974, con un total de 93.000 unidades, entre todos los modelos y versiones.
El coche correspondía, estilísticamente hablando, al
Chevy II americano de la primera generación. "En síntesis:
grande, cómodo, suave, completo. No es un auto de carrera,
pero ¿usted necesita un auto de carrera?", dijo la revista
Parabrisas.
El Origen Americano
del Chevrolet 400
Durante los años
’50, la norma para los autos producidos en los Estados Unidos
eran los coches grandes, pesados y gastadores. Sólo la Nash,
en 1950, se había decidido a sacar al mercado el primer “compacto”:
el Rambler. Y su éxito fue tal que las grandes compañías
comenzaron a estudiar este nuevo mercado. Pero sólo a estudiarlo,
ya que se consideró que el país aún no estaba
listo para los autos pequeños. Pero la creciente penetración
de autos europeos —a partir de mediados de la década—
claramente indicó que la situación, al menos en algunos
sectores, había cambiado y, en 1960, finalmente, cada uno de
los “Tres Grandes” presentó sus respectivos modelos
compactos: la Chrysler el Valiant, la Ford el Falcon y la General
Motors el Corvair.
Pero la General Motors probablemente había exagerado su interpretación
del “gusto europeo” de los americanos y el Corvair, con
su inusual motor trasero, fue tan controvertido que obligó
a GM a revisar lo que había hecho. Mientras tanto, las ventas
de sus competidores se dispararon, mientras que las del Corvair comenzaban
a caer. Así que la División Chevrolet tuvo que comenzar
de cero, a pesar de lo cual al cabo de poco más de un año
había puesto en la calle un nuevo compacto, mucho más
convencional: el Chevy II.
El Chevy II original —cuyo proyecto se inició en diciembre
de 1959 con el nombre código H-35— fue el primer Chevrolet
construido con la nueva estructura autoportante conocida como “X”-body,
caracterizada por carecer de chasis y tener el frente desmontable,
para facilitar reparaciones de la chapa. Inicialmente se construyó
en la planta de Willow Run, compartiendo la línea de montaje
con el coche al que estaba destinado a reemplazar, el Corvair, y luego
utilizó también las instalaciones de Norwood, Ohio,
Oakland, California y Framingham, Massachusetts.
El auto estuvo originalmente disponible con dos motores: 4 y 6 cilindros
en línea, el último de los cuales era la tercera generación
de motores de seis cilindros de la Chevrolet, un motor que, además,
revolucionó el campo por contar con 7 apoyos de cigüeñal.
Inicialmente, el Chevy II no contó con un modelo equipado con
motor V-8, pero hacia mediados de la temporada se anunció la
posibilidad de adquirirlo con el V-8 de “bloque pequeño”,
incluyendo la inyección de combustible. Esto no era, en realidad
un opcional, sino una alternativa fuera de catálogo, pero convirtió
al modesto Chevy en un auto muy poderoso, y una de las opciones preferidas
de los aficionados a las competencias del cuarto de milla. Inicialmente,
el Chevy II se produjo en tres niveles —por calidad y componentes:
el Chevy II 100, el Chevy II 300 y el Chevy II Nova 400. Las opciones
de carrocería eran dos modelos sedán, de 2 y 4 puertas,
convertible de dos puertas y station wagon, con dos y tres filas de
asientos.
En 1963, finalmente, se lanzó la versión “poderosa”
de serie, el Chevy II Nova Super Sport, aunque tampoco éste
contaba con el V-8 de norma, sino un seis cilindros potenciado, aunque
muchos compradores prefirieron hacer uso de la opción de adquirirlo
con el motor V-8. En cuanto a novedades de diseño, debutó
la versión de dos puertas hardtop, pero fue el último
año de las versiones convertible y station wagon de tres filas
de asientos, y de la Serie 300, cuando la baja de las ventas obligó
a achicar costos disminuyendo el número de versiones, ahora
reducidas al 100, 400 y SS. 1963 fue, por otra parte, el único
año en que se fabricó un Nova SS convertible, ya que
el modelo fue discontinuado antes de entrar en producción los
de 1964.
En 1964, por decisión ejecutiva de la División, se decidió
discontinuar el modelo SS, con el fin de evitar la competencia interna
al nuevo producto de la marca, el Chevelle SS, coche ubicado en un
nivel superior pero no muy alejado. Sin embargo, un fuerte reclamo
por parte del público obligó a la compañía
a revisar la decisión hacia mediados de año, tras lo
cual el Chevy II SS retornó a los concesionarios. Por otra
parte, dos nuevos motores estuvieron disponibles para los eventuales
clientes. Uno de 6 cilindros y 230 pulgadas cúbicas, y, finalmente,
el primer V-8 de norma, de 283 pulgadas cúbicas.
En 1965, el último de la primera generación del Chevy
II (que corresponde a nuestro Chevrolet 400 y sucesores), se introdujeron
sólo cambios menores, sobre todo en el frente, donde las luces
de giro pasaron de la parrilla al paragolpes, y en la cola, que estrenó
también nuevas luces. Sin embargo, en un intento por revitalizar
las ventas, el auto fue puesto a la venta con la opción de
equiparlo con dos motores V-8, capaces de producir 250 y 300 HP. Además,
se adicionó una nueva caja de cuatro velocidades Powerglide
con una relación final de 3,36, lo cual dio forma a un auto
verdaderamente sorprendente. Otros agregados fueron un cuentavueltas
y una radio con FM, además de butacas individuales y palanca
al piso en la versión SS. La producción total de esta
1º generación del Chevy II (1962-1965) fue de 1.032.897
unidades.
Condensado
de una Comparativa Chevy II-Plymouth-Fairlane
Por Jim Whipple, ©MECÁNICA
POPULAR, Abril 1962
Se sometieron
a prueba los siguientes modelos: Un sedán de cuatro puertas
Plymouth Belvedere con un motor de seis cilindros, 145 caballos de
fuerza y transmisión automática; un Ford Fairlane de
dos puertas, con un motor de seis cilindros, 101 caballos de fuerza
y transmisión manual; y un sedán Chevy II de cuatro
puertas, con un motor de cuatro cilindros, transmisión manual
y, aunque parezca extraño, dirección motriz y frenos
motrices. Ni el Plymouth ni el Ford tenían dirección
o frenos motrices. Es posible que la transmisión automática
del Plymouth contribuyera a aumentar su consumo de combustible.
Los autos recorrieron más de 800 kilómetros, siendo
conducidos por varios empleados de MP, en diversas condiciones de
tránsito y marcha. Sin embargo, el suceso principal fue un
viaje de 269 kilómetros en que los tres coches marcharon el
uno detrás del otro, cambiando de conductor cada 65 kilómetros.
La ruta fue variada: comprendió 77 kilómetros de autopista,
a velocidades de 105 a 115 km/h; 48 kilómetros en el tránsito
urbano, a no más de 40 km/h; 47 kilómetros de caminos
vecinales pavimentados, a marcha de 65 a 70 km/h; y 97 kilómetros
de carretera de hormigón, a velocidades de entre 95 y 105 km/h.
Todo el kilometraje se tomó de mapas de caminos del estado
de Illinois, y el recorrido dentro de la ciudad se midió con
el velocímetro casi exacto del Chevy. Al iniciarse la prueba,
las lecturas del odómetro eran las siguientes: Plymouth: 277,4
km.; Chevy II: 271,6 km.; Ford Fairlane: 220,3 km.
Antes de iniciarse la prueba se llenó cuidadosamente el tanque
de combustible de cada auto y, al terminarse aquella, los tanques
se volvieron a llenar con la misma bomba. A continuación se
da el rendimiento de cada coche: Plymouth: 8,5 kilómetros por
litro; Fairlane: 8,7 kilómetros por litro; Chevy: 9,5 kilómetros
por litro. La aceleración de 0 a 100 km/h, con las correcciones
correspondientes a causa de los errores de velocímetro, dio
los siguientes resultados: Plymouth: 13,4 segundos; Fairlane: 15,5
segundos; Chevy: 16,5 segundos.
Chevy II –
Puntos Favorables
Carrocería de construcción sólida y exenta de
trepidaciones. A velocidades elevadas no se producen muchas vibraciones
transmitidas por el camino. Básicamente, el Chevy II es un
coche sólido y resistente. A una velocidad de 100 km/h, el
nivel de sonido de las vibraciones del Chevy II de 4 cilindros es
igual al de los autos compactos de seis cilindros; de hecho, pocas
personas podrían distinguirlos a esa velocidad. Los ruidos
no son mayores que los del Fairlane de seis cilindros. Esto, más
que una crítica al Fairlane, es un elogio a la amortiguación
de ruidos del Chevy II. En el Chevy II no se oye ninguna resonancia
del viento (aunque sí los escuchamos en el Chevy de seis cilindros,
lo que pudo deberse a un defecto de control de calidad). El Chevy
II de cuatro cilindros acelera bastante bien de 85 a 120 km/h, y se
aferra al camino, sin exceso de vibraciones. Es obvio que podría
hacer lo mismo a 140 km/h. Los nuevos muelles traseros de una sola
hoja del Chevy constituyen una gran ventaja. Amortiguan los impactos
al moverse el coche sobre protuberancias y baches. Las puertas traseras
del Chevy II son altas y anchas, y es fácil entrar al auto.
Los asientos traseros son muy cómodos.
Chevy II - Puntos Desfavorables
Los asientos resultaron bastante incómodos, sobre todo para
personas altas. El respaldo parece no estar lo suficientemente inclinado
hacia atrás. De todas maneras, esto pareció corregirse
en el Chevy II Deluxe de 6 cilindros probado días después.
El motor podría disponer de un mejor aislamiento. Uno de los
conductores comentó que el Chevy II de cuatro cilindros vibraba
en el tránsito urbano, y que tuvo que usar la segunda marcha
con bastante frecuencia a velocidades de 35 a 45 km/h, para evitar
la molesta trepidación del motor. La marcha del Chevy II no
es tan suave como la del Fairlane. Se sienten más sacudidas
a través de la suspensión, aunque no un exceso de ellas.
El tablero tiene sólo dos grandes relojes, con velocímetro
y medido de combustible. El resto de los indicadores son de «luces
para idiotas».
Comentarios
Cuando se concentra uno en la marcha, se llega a la conclusión
de que el auto es un poco más pequeño y liviano que
los otros. La marcha del Chevy de seis cilindros es un poco mejor
en este sentido, y casi igual que la del Fairlane. No hay queja verdadera
con respecto a la marcha . . . Es simplemente más firme que
lo normal.
Conclusiones
Opinamos que el Plymouth Belvedere Seis, con transmisión automática,
es un auto excelente, cuyo manejo cuesta un poco más que el
del Chevy II, un verdadero coche compacto. Si aprecia usted la maniobrabilidad
adicional de un coche que es 48 centímetros más corto
que el Plymouth (y que cuesta unos 200 dólares menos), podría
decidirse por el Chevy II, aunque probablemente éste le gustaría
más con un motor de seis cilindros. El Ford Fairlane es un
coche excelente, espacioso y sólido, pero el Seis equipado
con transmisión manual no tiene mucha más potencia ni
suavidad de funcionamiento que el Chevy II.
Historia
del Chevrolet 400
Los primero Chevrolet llegaron a la
Argentina en 1918, apenas cinco años después que los
primeros coches construidos por Louis Chevrolet comenzaran a circular
por las calles de los Estados Unidos. La iniciativa correspondió
a “Mestre y Blatge”, con oficinas en Av. Santa Fe 1072
de Buenos Aires, y fueron presentados en el Salón del Automóvil
de ese año. En 1920 se formaliza su importación a través
de “Hampton, Watson y Cía.”, de Rosario, que también
era la representante de Oldsmobile y Marmon. Su frase promocional
era: «El Ideal para transporte económico». En 1922,
la empresa decidió trasladarse a Buenos Aires y fijó
oficinas en Cerrito 702. Al mismo tiempo, la compañía
consiguió un contrato para ensamblar los coches en el país,
para lo cual alquilaron un galpón de un cuarto de manzana en
Garay y Huergo, del barrio porteño de Barracas. Sin embargo,
en 1923, General Motors decidió hacerse cargo de la operación
y fundó la empresa “G.M. Export y Co.”. “Hampton
y Watson” les cedieron el galpón alquilado y quedaron
como distribuidores.
El primer Chevrolet montado en la Argentina salió de la planta
en abril de 1924. Las ventas crecieron y, en 1925, salió de
la línea de montaje un doble faetón que la empresa bautizó
como «El Chevrolet Especial Argentino». Este auto partió
de Buenos Aires para recorrer todas las provincias en viaje promocional.
Dos semanas después de su lanzamiento, el «Especial»
había recibido más de 2.000 órdenes de pedido.
La «GM Export» continuó ampliando la gama de modelos
y creciendo en la aceptación del público. En 1930 se
producían 100 unidades al día, con picos de 160, y Chevrolet
acaparaba el 40 por ciento del mercado. Luego sobrevino la crisis
económica mundial. Recién hacia 1934 la planta de armado
volvió a estabilizar su producción con 120 vehículos
diarios, al tiempo que se había ampliado el uso de componentes
nacionales.
En 1939, la GM instruyó a su filial argentina para que adquiriera
un terreno para la construcción de una gran planta. El lugar
elegido fue un predio que quedaba en las cercanías de la Av.
San Martín y la traza de la Av. Gral. Paz, que estaba en construcción
(con dirección Rodríguez Peña 254, de San Martín).
Al año siguiente se inauguraron tanto la planta como la avenida.
Sin embargo, de la primera sólo salieron inicialmente heladeras
Frigidaire y elásticos y baterías para autos y camiones
de todas las marcas, pensándose en comenzar la producción
de automóviles cuando los nuevos modelos hubieran ya salido
en los Estados Unidos, alrededor de 1942. Desgraciadamente, el ingreso
de los Estados unidos en la Segunda Guerra Mundial obligó a
detener la producción de la planta de Barracas, el 27 de agosto
de 1942. Los nuevos productos de la marca recién volvieron
a recorrer las calles argentinas en 1947, más o menos con los
parámetros de la preguerra. Esto es, con el armado de vehículos.
Todo cambió en 1959 cuando, acogiéndose a la política
desarrollista del presidente Frondizi, GM decidió ampliar la
planta de San Martín para iniciar la producción integral
de automóviles, pick-ups y camiones. En octubre de 1961 el
gobierno aprobó el plan de la fábrica, que incluía
una planta de estampado completa y una inversión de 45 millones
de dólares. Poco después, algunas unidades importadas
fueron expuestas en el Golf Club de Palermo y en el Automóvil
Club Argentino, para presentar lo que se iba a fabricar localmente.
Finalmente, el 21 de marzo de 1962, salió al mercado el primer
Chevrolet producido íntegramente en el país. El auto
fue aquí bautizado «Chevrolet 400», y no era otra
cosa que el Chevy II que había debutado meses antes en los
Estados Unidos (el modelo-año 1962, dentro del cual la versión
tope era el Chevy II "400", de donde viene el nombre dado
en la Argentina al auto), en versión sedán de cuatro
puertas y con un motor de seis cilindros, 3.179 centímetros
cúbicos (190 pulgadas cúbicas) y 105 caballos de fuerza.
A partir de ese momento, el Chevrolet 400 inició una carrera
que lo convertiría en uno de los coches más prestigiosos
de los aquí llamados “grandes”. En 1963 apareció
el Chevrolet 400 «Súper», que, con un motor de
3.769 centímetros cúbicos (230 pulgadas cúbicas)
elevaba la potencia a 125 HP a 4.000 rev/min. De todas maneras, la
primera versión, denominada ahora «Special», se
mantuvo en producción con un ligero aumento de la cilindrada,
hasta los 3.185 centímetros cúbicos. Este modelo fue
muy apreciado, sobre todo, por los taxistas, por su sencillo mantenimiento
y resistencia. Tanto el «Special» como el «Súper»
se mantuvieron en producción durante los dos años siguientes
—1964 y 1965—, aunque con ligeros retoques: en el «Súper»
se modificaron la alzada de válvulas y la distribución,
mientras que en ambos aparecieron los dobles faros delanteros.
En 1968 aparecieron dos nuevas versiones del modelo «Súper»
—al que además se le incrementó la potencia del
motor a 137 HP—: el «Súper de Lujo» y el
«Súper Sport», ambos equipados con el nuevo motor
de 4.097 centímetros cúbicos (250 pulgadas cúbicas)
y 150 HP, además de incorporar la caja de cuatro cambios y
palanca al piso. El «Súper Sport» disponía
además de butacas individuales, consola central, volante deportivo
y nuevo tablero de instrumentos, con cuentavueltas.
En 1969 apareció el Chevrolet 400 «Súper Sport
Serie II», con caja ZF de cuatro marchas sincronizadas, llantas
deportivas, techo vinílico, volante deportivo forrado en cuero
y un tablero más completo y deportivo. Pero la mayor novedad
de la marca ese año fue la introducción de una auténtica
evolución del “400”: el «Chevy», que
correspondía al «Chevy II Nova» que había
debutado en el mercado americano el año anterior. Era este
un coche más moderno y con formas similares a las del Camaro
—uno de los coches más deseados por ese entonces—,
por lo que las ventas del «400» comenzaron a disminuir.
Esto obligó a disminuir sus versiones, comercializándose
a partir de 1970 sólo dos: el Chevrolet 400 «Special»,
el mismo auto básico con el mismo motor de 3.185 centímetros
cúbicos y 110 HP; y el Chevrolet 400 «Rally Sport»,
en reemplazo de la serie Súper, con un aspecto y equipamiento
más deportivo. El «Rally Sport» ya no tenía
la consola central, aunque incorporaba un nuevo tablero con todos
los instrumentos —marca Jaeger— redondos. Este modelo
era fácil de identificar por las dos tomas de aire que exhibía
su capó, y por la insignia «RS» (en reemplazo de
la característica «SS») sobre la parrilla delantera.
Esta última serie se mantuvo en producción hasta que
General Motors decidió discontinuar el modelo en 1974 —diez
años después de que desapareciera en los Estados unidos—,
con motores 194, 230 y 250, y equipados ahora con la caja Saginaw,
que reemplazaba a la ZF utilizada con autorización de IKA,
y diferencial autoblocante opcional. Entre 1962 y 1974 se fabricaron
unas 93.000 unidades del Chevrolet 400 en sus diferentes versiones.
Aquí
está el Chevrolet 400
©PARABRISAS, Marzo 1962
Después
de incursionar por el camino de lo técnicamente heterodoxo
con el Corvair —motor trasero de aluminio, refrigeración
por turbina, todos detalles que se ven en la tecnología estadounidense
casi con la misma frecuencia que quioscos de bebidas en el desierto
de Gobi— la Chevrolet ha vuelto a lo convencional con el Chevy
II, que en la Serie 400 (en los Estados unidos existen también
las series 100 y 200) comienza a producirse en nuestro país
por General Motors Argentina. Recorriendo este prolijo coche, sólo
observamos un de talle más o menos fuera de lo común,
y se refiere al sistemas de elásticos traseros de una sola
hoja, que tantos comentarios ha suscitado en todo el mundo. Por otra
parte, el motor de seis cilindros que se ofrece en nuestro país
(en Estados Unidos se dispone también de un cuatro cilindros)
es descendiente del famosísimo “235” que actualmente
equipa a las pick-up, y que hace más de treinta años
ha sido una confiable característica de los productos de la
marca más vendida en el mundo.
El motor tiene un diámetro de cilindro de 3,5625 pulgadas (90,5
mm) por 3,25 pulgadas (82,55 mm) de recorrido de pistón, arrojando
cubicajes unitarios de 32,333 in³ (530 cm³) y total de 194
in³ ( 3.179 cm³). El detalle notable del block de cilindros
es que tiene siete apoyos de bancada, vale decir, que hay un cojinete
de bancada entre cada par de cilindros adyacentes, detalle que hasta
ahora estaba prácticamente reservado a motores de carrera.
Esto augura larga vida y la posibilidad de incrementar notablemente
la potencia, sin que sufra desfallecimientos el motor. Sobre estos
siete cojinetes de metal babbitt con casquillos, rota el cigüeñal,
de acero forjado (o sea que no sigue la tendencia actual de construcción
fundida), adecuadamente taladrado para lubricación forzada.
El orden de encendido es 1-5-3-6-2-4; tal como las bancadas, los cojinetes
de biela son de babbitt con casquillos de acero.
La culata de cilindros es de hierro al cromo y se han empleado modernas
técnicas de fundición para lograr un conjunto homogéneo
y de paredes paralelas y constantes; se han estudiado muy cuidadosamente
los espacios para el agua de refrigeración, habiéndose
previsto especialmente una cámara que rodea el culote de bujía,
eliminando así una posible fuente de preignición y detonancia.
Las válvulas se hallan dispuestas en línea, y sus vástagos
se encuentran levemente inclinados, para “optimizar” la
forma de la cámara de combustión. El árbol de
levas es de fundición y actúa las válvulas mediante
botadores hidráulicos y varilla huecas, con balancines estampados;
los pistones, de aleación, tienen la falda con rebaje y los
pernos son de acero al cromo, siendo colocados en los ojos de biela
mediante enfriamiento y posterior retorno a temperatura natural.
Ambos múltiples se sitúan a la izquierda del block;
el múltiple de escape tiene una providencia para precalentamiento
de combustible pulverizado que entra en los cilindros. Los múltiples
han sido diseñados para la mejor distribución y repartición
de la carga de gases. Un termostato en espiral va graduando el calentamiento
escape/admisión en función de la temperatura operativa
del motor; cuando éste llegue a una temperatura adecuada de
marcha, una válvula manda los gases de escape directamente
a salida por el caño respectivo.
El carburador es el Rochester BC de un solo vaso, y tiene un filtro
de aire que emplea poliuretano (una nueva sustancia sintética)
bañada en aceite. El cebador es automático. La bomba
de nafta es mecánica a diafragma, accionada por el árbol
de levas. La lubricación es también perfectamente convencional;
el eje del distribuidor acciona una bomba a engranajes que envía
aceite a presión con un filtro total tipo full-flow de cartucho
descartable; el cárter contiene 4 litros. El sistema de refrigeración
es a bomba de agua, con radiador normal, capacidad del sistema 11,3
litros. El radiador tiene tapa a presión, que trabaja hasta
un máximo de 13 lb/in² (aproximadamente 0,9 atmósferas).
El sistema eléctrico es de 12 voltios, con batería de
42 amperes/hora y un generador de 30 amperes. El distribuidor tiene
platinos únicos con avance combinado al vacío y centrífugo.
La transmisión es convencional de tres velocidades, con la
segunda y tercera sincronizadas. En los estados unidos hay tres relaciones
de mando final: 3,08, 3,36 y 3,55 a 1. Por el momento no se sabe cuál
equipara al 400 argentino. El embrague es monodisco seco, con diámetro
de 23 centímetros. El cubrevolante es de aluminio, siendo por
lo tanto bastante más liviano que uno convencional de chapa.
El eje cardánico tiene crucetas atrás y adelante. El
eje es tubular, cuidadosamente equilibrado, para reducir vibraciones.
El diferencial es hipoidal.
La suspensión delantera emplea el principio de trapezoide deformable.
El elemento superior consiste en un triángulo estampado, sobre
cuya cara superior se asienta el elástico helicoidal. A su
vez, el elástico helicoidal va encastrado en su correspondiente
“ampolla”, llevando en su interior el amortiguador telescópico
hidráulico. Vendría ser una adaptación del sistema
McPherson usado en algunos coches europeos y, más recientemente,
americanos. El elemento inferior de la suspensión delantera
es un brazo único estampado de sección “sombrero
de copa”. Como un brazo único no puede tener, evidentemente,
resistencia lateral, su acción se ve complementada por un tensor,
tomado al extremo exterior del brazo y a un punto sobre el subchasis,
formando con el brazo único un ángulo de 45º aproximadamente.
La suspensión trasera es el detalle verdaderamente interesante
de este coche. En síntesis, lo que ha hecho la Chevrolet es
sustituir las hojas múltiples de un paquete elástico
convencional, por una barra flexible única, de cuidadoso y
complicado diseño, y de formato curvo, con características
aproximadas a las de un paquete de elásticos laminares; los
sistemas de sujeción (pivote fijo adelante, gemelo atrás)
son similares y también es similar al empleo del “Hotchkiss-drive”
o sistema en el cual el eje trasero rígido va abrochado al
elástico, el que a la vez de medios suspensor, actúa
de ubicación transversal, longitudinal y radial de las reacciones
de tracción, desigualdades del camino, etc. La Chevrolet había
abandonado prácticamente el Hotchkiss-drive en los coches “grandes”,
pero ha retornado ahora a ese sistema para el Chevy II.
Será necesario comprobar el funcionamiento, después
de algunos años, de esta lámina única. La fábrica
cita muchas ventajas para él, incluso la de vida más
alargada debido a que no existen desigualdades en la aceptación
de carga, que se originan en un elástico multilaminar debido
a que en cada hoja se producen concentraciones de esfuerzos en los
puntos en que termina la hoja de más abajo. La laminación
de estos elásticos es sumamente complicada; visto de perfil,
el elástico es más ancho en el medio y se afina hacia
las puntas; vista de planta, tiene forma de doble espátula.
Antes de montar las hojas, son sometidas a endurecimiento por bombardeo
de municiones (shot-peening), procedimiento que en algunos casos también
se emplea para endurecimiento de bielas, brazos de suspensión,
etc. Los amortiguadores telescópicos traseros se encuentran
inclinados hacia adentro, a los efectos de resistir el rolido. La
fábrica hace, sobre los elásticos de hoja única,
interesantes y extensas consideraciones, que no reproducimos por su
largo y porque tienen un interés limitado a técnicos
más o menos avezados en materia de suspensiones. Digamos solamente
que el elástico está montado sobre bujes de goma (en
el pivot fijo delantero y el gemelo) y que el eje también descansa
sobre una planchuela de goma.
La dirección es a bolilla recirculante y corre por detrás
del eje ideal de las ruedas delanteras. El volante gira 4,5 veces
de tope a tope y la relación de dirección es 20 a 1.
Tiene ruedas con rodado 640 x 13 del nuevo tipo “dos telas”,
creado en los Estados Unidos precisamente para automóviles
compactos. Se dice que son más flexibles, más livianas
y generan menos calor durante la marcha, para resistencia igual que
una cubierta de cuatro telas. Debemos señalar muy especialmente
que las especificaciones que damos con las correspondientes al automóvil
tal como se ofrece en los Estados Unidos. Aunque evidentemente el
“Chevrolet argentino” será prácticamente
idéntico, es previsible que se introduzcan pequeñas
modificaciones en sus especificaciones.
Aunque últimamente el término “compacto”
ha sido zarandeado y vapuleado hasta quedar prácticamente irreconocible,
encontramos en el Chevy II algunos resabios de la tesitura original
que dio vida al auto compacto en sus dimensiones, que son las siguientes:
| Largo máximo |
4.650
mm |
| Ancho máximo |
1.750
mm |
| Alto máximo |
1.400
mm |
| Distancia entre ejes |
2.790
mm |
| Trocha delantera |
1.440
mm |
| Trocha trasera |
1.430
mm |
| Despeje del suelo |
150 mm |
| Peso vacío |
1.201
kg |
| Neumáticos |
8,40 x
13" |
La carrocería
es una rígida estructura autoportante basada en un torpedo
de dos mamparas formando una sección acajonada, y en robustos
parantes de puertas. El capó, motor y tren delantero van montados
en un subchasis abulonado a la célula principal, sobre cuatro
puntos bien repartidos. Este subchasis puede removerse íntegramente
para el caso de reparar averías; en su parte anterior encontramos
una mampara que a la vez que hace de refuerzo, sirve de soporte para
el radiador. También hallamos sendas “ampollas”,
valga el término, cuya función es la de alojar y encuadrar
los elásticos helicoidales de la suspensión delantera.
Largueros y travesaños acajonados, juntamente con taparruedas
y demás secciones cuadradas y rectangulares, completan el cuadro,
conformando un conjunto de gran rigidez y liviandad. Todo este conjunto
recibe diversos tipos de protección anticorrosiva, adecuada
en cada caso a la severidad de las eventuales solicitaciones; las
zonas que se verán expuestas a la permanencia de agua son tratadas
con un compuesto antioxidante con partículas de aluminio que
se aplica en caliente, cuando el vehículo acaba de salir de
los hornos de pintura. Las puertas y la tapa del baúl son de
doble pared y también colaboran con la rigidez.
Road
Test del Chevrolet 400
©PARABRISAS,
Agosto 1963
Con el modelo
400 de la Chevrolet, probamos el coche de más precio de lista
en el actual cuadro de la producción argentina, aunque la fábrica
señala, con acierto, que ese precio de lista asegura el coche
totalmente equipado, con traba de dirección, radio, calefacción,
señales de viraje, y hasta un detalle inusitado, pero muy interesante:
un inflador del tipo de pedal, de cómodo accionamiento. Cuando
se computa el costo de los accesorios opcionales, el precio resulta
algo menos elevado, aunque, por supuesto, no es un auto barato. La
impresión externa del 400 es excelente. Nuestro equipo coincidió
en que la línea era la más elegante de los actuales
compactos en venta, aunque esta apreciación es personal y no
todos estarán de acuerdo. Nosotros encontramos que la línea
era sencilla, armoniosa y sobria, sin grandes despliegues de cromados
ni una relampagueante constelación de luces de viraje y freno.
Los faros delanteros son dos solamente, detalle que, a nuestro juicio,
contribuye a acrecentar la elegancia de la trompa (y los faros son,
por otra parte, óptimos en carretera y en ciudad, gracias a
su enfoque asimétrico).
El tablero es típicamente norteamericano, siéndolo también
la posición de manejo, cómoda en general. Volante amplio
con semiaro de bocina, velocímetro circular con clara lectura,
pero general deficiencia de instrumentos de aguja, salvo el indicador
de nafta; presión de aceite, carga del generador y hasta temperatura
del motor, son indicados por luces de idiota. Sistemáticamente
manifestamos nuestra oposición, aunque cada vez es más
una vocecita que se pierde en el desierto. El cebador es automático;
funcionó bien mientras nosotros tuvimos el coche. El arranque
se da con la llave. Ésta tiene cuatro posiciones, o sea, las
tres clásicas de OFF, IGN y START, más otra denominada
LOCK. En las primeras tres posiciones, puede sacarse la llave sin
afectar el funcionamiento (o no) del motor; y aún sin la llave,
puede dársele arranque al motor girando el encastre de la llave.
Pero si se gira a la posición LOCK, el encastre se traba y
es necesario volver a insertar la llave para pasar a cualquier otra
posición. La explicación es que se hace para poder abrir
el baúl con el motor en marcha. En cambio, observamos un detalle
también raro: al no tener una posición ACC (accesorios),
y al estar la radio conectada a través del circuito de encendido
del motor, encontramos que no se puede escuchar la radio si el motor
no está en marcha (puede hacerse estando el motor en contacto,
pero no es recomendable dejarlo así, porque, como se sabe,
esta práctica puede dañar la bobina).
Hay tres ceniceros y un encendedor, algo lerdo en entrar en acción.
Los limpiaparabrisas son eléctricos, de una sola velocidad
(este detalle tal vez se modifique próximamente). El lavaparabrisas
es accionado por pedal. La radio es excelente, potente y clara, con
un agradable tono de emisión. El coche no tiene guiñada,
siguiendo la tendencia norteamericana. A la izquierda del tablero,
una llave de doble acción puede tirarse hacia afuera, con dos
posiciones: posición y principales, con cambio de luz con un
pedalín. Girando esta misma llave se varía la intensidad
de la excelente iluminación del tablero, y en el tope de su
giro, la misma llave enciende la luz de cabina (que por otra parte,
se prende también al abrir cualquiera de las puertas de adelante).
La guantera es amplia; tiene llave (la misma del motor) pero no tiene
luz. Otra llave del manojo abre la tapa del tanque de nafta (equipo
de norma, como lo es la traba interior del capó) y la tercera
llave destraba la antena, que normalmente se rebate y se traba para
evitar su destrucción por parte de resentidos sociales. El
baúl y las puertas son abiertas por al misma llave de arranque;
la tapa del baúl está contrapesada, pero no tiene resorte,
lo que para nosotros es una ventaja, porque evita sorpresivos uppereuts
al abrir. La rueda de auxilio está colocada de forma de que
no sea necesario sacar el equipaje en caso de tener que cambiar una
rueda. Algunos concesionarios hace un zócalo para alojar la
rueda, lógicamente con un recargo de costo (la modificación
es extraoficial). El tapizado es bueno, de agradable tonalidad. Nuestro
coche era blanco, con tapizado verde; elegante y vistoso a la vez.
Evidentemente, el Chevrolet 400 es un coche que encuentra su mejor
andar en determinado tipo de condición. Para andar en ruta
incansablemente a 120-130, es extraordinario. Para andar a ritmo normal
en ciudad, es también excelente, debido a lo muelle de su suspensión.
Pero este mismo recorrido amplio y blando actúa en contra de
su estabilidad en curvas, si estas se encaran muy fuertemente. Además,
la suspensión “toca” a menudo en caminos de tierra
o aún en adoquinado malo tomado a mucha velocidad. Por otra
parte, la dirección es muy desmultiplicada; por lo tanto, resulta
de fácil estacionamiento (ayudado por un reducido círculo
de viraje), pero no predispone al rápido andar urbano, porque
hay que trabajar demasiado girando el volante.
Se quita la traba de la dirección, que consiste en una barra
cromada con una cerradura en su extremo libre; esta barra se extrae
pasando entonces a través del volante. Con una llave destraba
y se rebate. No es muy elegante, pero es efectiva, y además
tiene la ventaja de que se ve perfectamente desde afuera del auto,
significando entonces un obstáculo psicológico al ladrón.
Ponemos en marcha el motor y éste hecha a andar en forma instantánea.
Desembragamos, pasamos la palanca de cambios a 1º (accionamiento
livianísimo) y aceleramos. El pique del Chevrolet es impresionante;
si se lo pica a fondo con nafta común, puede observarse alguna
detonación (llamada comúnmente pistoneo), pero para
la marcha normal no es necesaria la nafta especial.
Aunque el motor no es excepcionalmente elástico, considerando
su potencia (velocidad mínima en directa, alrededor de 35 km/h),
el uso de segunda y tercera asegura una performance excepcional; por
otra parte, nosotros obtuvimos una velocidad máxima de 150
y fracción con nuestro coche, que había sido un “demostrador”
y había completado una extensa y ardua gira por la provincia
de Buenos Aires, durante la cual el coche había sido manejado
por más de cien personas, la mayoría de las cuales no
se caracterizaron por su suavidad. La gente de GM dice que idealmente
el coche debiera tener algún kilómetro más de
máxima. Los frenos son buenos, aunque creemos que conviene
hacerlos regular en forma periódica; el uso duro tiende a sacarlos
de regulación, pero el “service” puede hacerse
en minutos.
Para analizar a ritmo normal, el Chevrolet es excelente. La suspensión
es blanda, lo que se necesita para las infernales calles de Buenos
Aires (y de la mayoría de las ciudades argentinas). El manejo
es, en estas condiciones, descansado, con liviana dirección
y frenos, pique impresionante para cuando se necesite, y facilidad
de insertar el coche en huecos más o menos pequeños,
debido a los flancos rectos que hacen viable el cálculo rápido
y preciso. Conduciendo a altas velocidades, se nota la desmultiplicación
de la dirección y su sentir algo muerto en posición
“derecho para adelante”; por pique no se quejará
el dueño, pero tendrá que trabajar mucho con el volante
y además, una curva rápida producirá un rolido
de proporciones casi náuticas, acompañado de un sinfónico
coro a cargo de las cubiertas. Claro, el auto no está hecho
para eso.
Pocos vehículos pueden ser tan cómodos y descansados
para andar en ruta, como ya hemos dicho; a 120 el motor apenas se
oye. Se puede andar más despacio, especialmente si los reglamentos
así lo exigen, pero nosotros pensamos que andar a menos de
100 es una lástima con tanto auto. Si se toman cunetas o baches,
la suspensión tiende a fondear. Las ruedas traseras están
suspendidas por un elástico de una sola hoja; algunos concesionarios
endurecen la suspensión. Esta modificación también
es extraoficial. En andar muy quebrado es necesario reducir la velocidad.
La dirección no admite rápidas correcciones, la suspensión
fondea. Nuevamente podemos señalar que el coche no está
hecho para eso. Además, en nuestro coche los amortiguadores
estaban bastante vencidos. En montaña se observan las prevenciones
sobre dirección, cárter y suspensión, pero el
auto es muy andable gracias a la excelente segunda velocidad; larga
y a la vez potente, alcanza (en el llano, por supuesto) ±110
y acelera el coche fuertemente, sirviendo también de eficaz
freno para las bajadas. No es un auto pequeño, pero el ya comentado
hecho de los flancos rectos facilita la maniobra precisa y exacta
en las curvas cerradas.
La visibilidad es buena; debido a que el auto es un paralepípedo
casi perfecto, no resulta difícil estacionarlo a pesar de su
largo. Luces, muy buenas; algunos propietarios querrán llevar
el coche a un electricista para que mediante una llave de dos posiciones
le haga trabajar la guiñada con el aro de la bocina ( a pesar
de que GM desaprueba esta práctica. Otra fábrica norteamericana
radicada en nuestro país sostiene que la “guiñada”
acorta la vida de las unidades selladas). El baúl tiene dimensiones
típicamente norteamericanas. El capó tiene traba interior
(equipo de norma) y la accesibilidad del motor y sus accesorios es
óptima, ya que el cofre del motor resulta amplísimo,
porque su motor es en línea.
Si se respetan ciertas condiciones impuestas por el diseño,
el 400 resulta ser un excelente automóvil, dócil, de
fuerte pique y de seguro funcionamiento, es de amplia capacidad interna
y tiene la garantía de la marca de coches que más se
vende en todo el mundo. Y cuando usted compra un 400, no tiene que
agregarle nada para salir a la calle...
Datos
Técnicos del Road Test
Rendimiento
es una palabra muy pronunciada hoy día, a la que se le
asignan una serie de poderes mágicos que sirven para
salir del paso en cualquier momento, y para determinar cualquier
característica del automóvil. Sin embargo, en
mecánica, el concepto tiene aplicaciones muy particulares,
y en ningún momento puede referirse al automóvil
en conjunto. El rendimiento total de un auto sólo es
una función de su dueño, que se interesa por ciertas
características y deja de lado otras. Por eso es que
las pruebas y resultados deben ser específicos, para
que cada persona pueda decidir cuáles son los datos que
más le interesan.
Este test fue realizado por el personal técnico de la
revista Parabrisas, señores Ronald Hansen, Guillermo
Mártire y Emilio R. del Valle (n.). Como es norma, en
las pruebas de aceleración, frenado, Tapley, etc., efectuadas
en el Autódromo Municipal de la Ciudad de Buenos Aires,
condujeron el auto los Sres. Joaquín Giannuzzi y Antonio
Castro, de General Motors Argentina. |
| x |
Especificaciones
Básicas del Chevrolet 400 Probado
Motor de 6 cilindros en línea, válvulas a la cabeza,
90,5 x 82,55 mm, 3.179 cm3, 105 HP a 4.400 rev/min, compresión
de 7,5 a 1. Un sólo carburador. Relaciones de caja: 1º
2,94; 2º 1,68; 3º 1 a 1. |
| x |
| Error
del Velocímetro |
| Velocidad real (km/h) |
20 |
40 |
60 |
80 |
100 |
120 |
110 |
| Velocidad auto (km/h) |
18 |
50 |
70 |
90 |
105 |
112,4 |
120 |
|
| x |
Prueba
de Velocidad Máxima en Cada Marcha |
| En 1ra |
66
km/h |
| En 2da |
110
km/h |
| Velocidad máxima |
150,4
km/h |
|
| x |
Prueba
de Aceleración.
Con el mismo velocímetro anterior, se controla el tiempo
que el automóvil emplea en alcanzar velocidades crecientes
de 20 en 20 kilómetros por hora. Se obtiene de este modo
una idea exacta de la mejor aceleración del automóvil. |
| De 0 a 20 km/h |
1
s 3/5 |
| De 0 a 40 km/h |
4
s 2/5 |
| De 0 a 60 km/h |
8
s |
| De 0 a 80 km/h |
12
s 1/5 |
| De 0 a 100 km/h |
18
s 3/5 |
| De 0 a 110 km/h |
23
s |
| De 0 a 500 m |
21
s 3/5 a 117 km/h |
|
| x |
Prueba
de Empuje
Se comprueba aquí el empuje máximo que recibe
el automóvil en cada marcha, por medio de un instrumento
de precisión llamado Performance Meter marca Tapley,
tipo R. Las mediciones resultan en kilogramos de empuje por
tonelada de automóvil. |
| En 2da |
160
kg/ton a 63 km/h |
| En 3ra |
75
kg/ton a 80 km/h |
|
| x |
Prueba
de Arrastre
Esta es la más interesante de las pruebas realizadas
con el Tapley, dado que con ella se obtiene una clara idea del
arrastre o frenaje que efectúan sobre el automóvil
sus rodamientos, engranajes y condiciones aerodinámicas.
Se realiza con el aparato en posición, llevando el automóvil
hasta una velocidad de 100 km/h, y apretando el pedal de embrague,
para desconectar el motor de las ruedas motrices, pero dejando
que éstas sufran el frenado producido por el arrastre
de los engranajes de la caja de velocidades. Cuanto menor sea
el arrastre, mayor es la cantidad de HP del motor que llegan
a las ruedas motrices. Esta medición es independiente
del peso del auto.
En el caso del Chevrolet 400, el arrastre total a 100 kilómetros
por hora fue de 92 kilogramos por tonelada. |
| x |
Prueba
de Frenado
La prueba se refiere al aguante y la capacidad de recuperación
de los elementos frenantes, y se realiza deteniendo el automóvil
a 0 desde los 80 km/h, diez veces consecutivas sin dejar que
las campanas y demás elementos se enfríen y recuperen
su eficacia original. De este modo, se obtienen diez mediciones
de distancia de frenado, que irán creciendo a medida
que aumente el número de mediciones. |
| De 20 a 0 km/h |
1,40
metros |
| De 40 a 0 km/h |
8,80
metros |
| De 60 a 0 km/h |
15,80
metros |
| De 80 a 0 km/h |
34,40
metros |
| De 100 a 0 km/h |
44,00
metros |
| De 110 a 0 km/h |
64,80
metros |
|
| x |
Pruebas
de Estanqueidad para el Agua
El Chevrolet 400 se vio sometido a fuertes lluvias sin que se
verificaran filtraciones en absoluto, ni en la cabina ni en
el baúl. Tampoco hubo filtraciones de tierra. |
| x |
Pruebas
de Consumo
Realizadas sobre ruta y ciudad, estableciendo consumos a distintas
velocidades. |
| En ciudad |
6,4
km/l |
| En ruta a 80 km/h |
8,3
km/l |
| En ruta a alta velocidad |
6,8
km/l |
|
| x |
Diámetros
de Viraje
Hacia la izquierda, 8,80 metros; a la derecha, 8,35 metros. |
Hoy
Probamos el Chevrolet Super
©PARABRISAS, Julio 1964
“Ciento
veinticinco caballos” dice la propaganda, por lo que podría
suponerse que el nuevo Chevrolet, conocido ahora como “Súper”,
tiene una performance muy interesante. Es un vehículo de manejo
muy cómodo, a pesar de las muchas vueltas que deben imprimirse
al volante de dirección para hacer maniobras en espacios reducidos.
Existe una tendencia norteamericana de acercar el volante al pecho
del conductor; felizmente, los proyectistas de GM no han caído
en ese error al trazar la planta del Súper. Puede ser manejado
sin llevar los brazos como un mamboretá.
No hallamos una identidad de criterio en cuanto a la estilización
del tablero. Para algunos era sobrio y no desprovisto de elegancia;
para otros, demasiado espartano. Hay tres elementos circulares: uno
contienen velocímetro (de fácil lectura y, además,
notable precisión), otro el medidor de nafta y tres “luces
de idiota” (dínamo, presión de aceite y temperatura),
y el tercero, central y de menor diámetro que los otros dos,
es simplemente un adorno. Por lo tanto, no cumple ninguna función
y a nadie le gustó. No pudimos estar de acuerdo con la falta
de medidor de temperatura; no tememos mayormente que el motor se pase
de caliente, salvo que no sea correcto el nivel de agua del radiador,
sino que para las puestas en marcha en frío es útil,
al menos psicológicamente, saber en qué momento puede
dejar de andarse despacio y empezar a conducir con un ritmo más
cerca de lo normal. El 400 que testeamos el año pasado tenía
cebador automático; el Súper lo tiene manual. Somos,
por naturaleza, desconfiados y preferimos el manual, aunque probablemente
el automático sea mejor para coches que van a parar a manos
de usuarios no muy informados.
El capó se abre desde el interior; es una gran ventaja. Tuvimos
en nuestro coche un desajuste del cable Bowden del tirete, que en
determinado momento impidió que pudiéramos abrir el
capó. El inconveniente fue rápidamente solucionado por
el “service” de la fábrica. Acotemos que el Súper
que nosotros recibimos era una unidad 0 km, y que entonces era de
suponer que tuviera alguna maña de coche nuevo. No tuvimos
oportunidad de probar el sistema de calefacción mas que fugazmente,
en una fría noche de la provincia de Buenos Aires. Lo usamos
poco pero creemos que funciona muy bien. Hay encendedor y varios ceniceros
dispuestos estratégicamente en el interior del vehículo.
Los limpiaparabrisas son eléctricos y barren un área
de vidrio adecuada. Hay lavaparabrisas accionado a pedalín
de goma, que a más de 90 km/h deja de mojar el parabrisas por
el efecto aerodinámico. El parabrisas no es excesivamente envolvente
y está libre de distorsiones molestas.
La traba de volante es la habitual en los Chevrolet más recientes.
Vale decir, que se emplea un tubo de acero cromado, paralelo a la
columna de dirección. Normalmente, se halla rebatida en un
alojamiento o vaina; destrabando su cerradura con una llave, puede
ser extendida hasta una posición en la cual interfiere el giro
del volante, más allá de unos pocos grados en cada sentido.
El tubo-traba tiene la costumbre de salirse completamente si no se
tiene cuidado al trabarlo. En esas condiciones, puede usarse como
una útil y práctica cachiporra. El comando de la bocina
es un segmento de aro de aproximadamente 120 grados. Pero es difícil
ubicarlo si se están haciendo maniobras normales con la dirección.
En concordancia con la habitual, pero incómoda, tesitura norteamericana,
no hay comando de “guiñada”. Que digan lo que digan,
nosotros seguimos pensando que la guiñada es una gran comodidad.
Las luces de viraje responden a una perilla montada sobre la columna
de dirección, con retorno automático.
Dos aspectos de la sistematización interior son netamente individuales
de general Motors: la insólita forma de trabajar de la llave
de contacto y el hecho de que la radio no pueda escucharse salvo que
el motor esté funcionando. La llave de contacto propiamente
dicha, puede retirarse sin que se detenga el motor; más aún,
puede dársele contacto y arranque, girando la cazoleta de la
cerradura aunque la llave no se encuentre puesta. Una “tercera
posición”, a la izquierda, traba la cazoleta al ser retirada
la llave, impidiendo el uso no autorizado del coche. Es una sistematización
clásica de los Chevrolet de los últimos años.
no tuvimos opiniones muy fuertes ni a favor ni en contra. En cambio,
todos objetaron el hecho de que la radio no pudiera escucharse sin
estar el contacto prendido. Habitualmente, los coches norteamericanos
tienen una posición “ACC” (accesorios) de la llave
de encendido que permite usar la radio, encendedor, etc., sin cerrar
el circuito de ignición; otros solucionan el problema con un
circuito independiente para la radio, de modo que pueda escucharse
en cualquier momento. En el caso del Chevrolet, no se ha adoptado
ni un sistema ni el otro, vale decir, que prácticamente no
puede escucharse la radio salvo que esté andando el motor.
Por supuesto funciona si se pone en contacto el motor, pero todos
saben que, si no se pone en marcha el motor, no es conveniente dejar
el encendido conectado. Además de un consumo de corriente (muy
reducido), se corre peligro de que se recaliente la bobina. El tapizado
mereció diversas apreciaciones, desde “muy elegante”
hasta “el capitoné no es elegante y además es
pasado de moda”. Juzgue usted, amigo.
Considerando la potencia del motor, y su innegable aceleración,
creíamos que sería más elástica la entrega
de potencia del moderno 6 cilindros de 3,8 litros y siete bancadas.
En la práctica, observamos que en el tránsito urbano
la velocidad más usada es la segunda, si bien en tercera, y
a bajas velocidades, el motor funciona suavemente y no se observan
trepidaciones. De todas maneras, a menos de 40-45 en esa marcha, el
auto no es ágil, no es voluntarioso, como lo es una vez que
supera la fácilmente alcanzable barrera de los 45 km/h. Vale
decir; anda en directa a 35 sin problemas, pero si el conductor lo
exige, el motor responderá con un poco de desgano. Nuestros
testers, habituados por instinto a llevar los motores dentro de su
gama de rev/min más provechosa, pocas veces usaban la tercera más
abajo de los 45 km/h.
Todos los controles son suaves. El embrague es algo brusco en su acción,
y hubo una queja aislada de que era duro. La palanca de cambios es
de accionar muy liviano, salvo en el momento en que atraviesa la zona
adyacente al punto muerto. La colocación de las marchas es
precisa. No es difícil hacer el rebaje segunda / primera con
doble embrague y, por otra parte, en tránsito pesado esta operación
resulta conveniente sin llegar a ser indispensable. Es, por otra parte,
muy probable que la elasticidad del motor mejorará sensiblemente
en el caso de un coche con más kilómetros que el nuestro.
Usando la palanca de cambios con libertad, el Súper es de manejo
sumamente ágil en ciudad. El motor responde con energía,
la dirección es agradable, y los frenos muy adecuados mientras
no se los exija en forma abusiva. Los flancos del coche son rectos,
circunstancia que hace más fácil calcular la “filtrada”.
Reputamos al Súper como un coche bueno para andar en ciudad.
Nunca tuvimos, por otra parte, problemas de puesta en marcha. En el
tiempo más o menos de “media estación” en
que lo tuvimos nosotros, arrancó con cebador o sin él.
La suspensión ha sido reforzada con relación al anterior
modelo 400, a pedido de los usuarios. No podemos opinar sobre duración
relativa de la suspensión del 400 contra la del Súper;
aún ahora, sin embargo, hay rolido pronunciado si el automóvil
es obligado a tomar curvas cerradas a altas velocidades. En esas circunstancias,
un chillido de goma acompañará la maniobra de virar.
Es un problema que, a no dudarlo, afectará a muy pocos usuarios
del Súper, salvo alguno que otro iracundo que frecuente La
Fusta con el auto de papi. Papi, por su parte, no tendrá problemas,
y mami tampoco. Para las maniobras cerradas, la liviandad en el volante
debe abonarse recurriendo a repetidas vueltas antes de lograr el giro
de tope a tope. Sin embargo, el diámetro de viraje es en sí
bastante reducido, lo que hace que la maniobra de estacionamiento
no resulte difícil. Al colocar la palanca de cambios en la
posición correspondiente a la marcha atrás, se encienden
dos luces de reversa, muy prácticas, aunque algunos pensarán
que podrían ser ventajosamente más potentes. De todos
modos, una buena luz de reversa debería formar parte del equipo
normal de todo automóvil.
La ventaja de un auto grande de satisfactoria concepción como
es el Chevrolet Súper, es que resulta cómodo de manejar
tanto en ciudad como en ruta. Tal vez, los exquisitos aseverarán
que resigna posiciones en la montaña o en camino sinuoso a
nivel. Más que nada, la dirección muy desmultiplicada
es lo que produce esta impresión, pero bueno es recordar que
el Súper se colocará en desventaja únicamente
si el conductor anda fuerte en la montaña. La mayoría
de nuestras rutas son de llanura. En esas condiciones, el Súper
es una alfombra mágica como lo son en general los coches de
ese tipo. Ciento veinte kilómetros por hora son mantenidos
sin esfuerzo visible, y a los 80 reglamentarios parece que el Súper
no se moviera. A 120 de crucero queda aún un sensible margen
para acelerar en caso de sobrepaso de camiones y otros automóviles.
Como ya hemos dicho, los asientos son blandos y cómodos, mientras
que la mullida suspensión hace que puedan pasar horas sin la
más mínima fatiga.
El baúl es amplio y tiene la rueda de auxilio ubicada en posición
acostada en el piso. Entre el completísimo equipo de norma
del Chevrolet, figura un inflador de pie; no se incluye, sin embargo,
medidor de presión. El crique es del tipo de cremallera habitual
en coches argentinos de inspiración norteamericana. Debemos
decir que, al menos los ejemplares que han caído en nuestras
manos, no funcionan en forma óptima. Mientras andan bien, resulta
fácil levantar el coche; pero con frecuencia se producen desgastes
en la cremallera, con tendencia a que patine el gancho trepador. Por
otra parte, casi siempre hemos observado inconvenientes para hacer
bajar el crique una vez terminada la operación de cambio de
rueda. No creemos que requiera mantenimiento muy frecuente; y cuando
le llegue el turno, el mecánico no tendrá que contorsionarse
ni desear haber nacido con un brazo articulado al revés. En
síntesis: grande, cómodo, suave, completo. No es un
auto de carrera, pero ¿usted necesita un auto de carrera?
Datos
Técnicos del Road Test
Rendimiento
es una palabra muy pronunciada hoy día, a la que se le
asignan una serie de poderes mágicos que sirven para
salir del paso en cualquier momento, y para determinar cualquier
característica del automóvil. Sin embargo, en
mecánica, el concepto tiene aplicaciones muy particulares,
y en ningún momento puede referirse al automóvil
en conjunto. El rendimiento total de un auto sólo es
una función de su dueño, que se interesa por ciertas
características y deja de lado otras. Por eso es que
las pruebas y resultados deben ser específicos, para
que cada persona pueda decidir cuáles son los datos que
más le interesan.
Este test fue realizado por el personal técnico de la
revista Parabrisas, señores Ronald Hansen y Guillermo
Mártire. Durante las pruebas de aceleración y
fenaje, efectuadas en el Autódromo Municipal de la Ciudad
de Buenos Aires, condujeron el auto los testers de Parabrisas
y presenció la prueba el Sr. Augusto C. Infantino, de
General Motors. |
| x |
Especificaciones
Básicas del Chevrolet Super Probado
Motor de seis cilindros en línea, válvulas a la
cabeza, 3.769 cc (98,43 x 82,55 mm), 125 HP (126,7 CV) SAE a
4.000 rev/min. Par motor 27 mkg a 1.600 rev/min). Relación
de compresión 7 a 1. Caja de tres velocidades, con 2º
y 3º sincronizadas. Relaciones 1º 2,798 a 1, 2º
1,551 a 1, 3º 1 a 1, ma 3,796 a 1. Relación eje
trasero 3,07 a 1. |
| x |
| Error
del Velocímetro |
| Velocidad auto (km/h) |
20 |
40 |
60 |
80 |
100 |
120 |
| Velocidad real (km/h) |
19,1 |
40,4 |
60 |
81,1 |
100 |
120 |
|
| x |
Prueba
de Velocidad Máxima en cada Marcha |
| Primera |
67
km/h |
| Segunda |
118
km/h |
| Velocidad máxima |
151,12
km/h (23,2 s) |
|
| x |
Prueba
de Aceleración.
Con el mismo velocímetro anterior, se controla el tiempo
que el automóvil emplea en alcanzar velocidades crecientes
de 20 en 20 kilómetros por hora. Se obtiene de este modo
una idea exacta de la mejor aceleración del automóvil. |
| De 0 a 20 km/h |
1
s 2/5 |
| De 0 a 40 km/h |
3
s 2/5 |
| De 0 a 60 km/h |
5
s 3/5 |
| De 0 a 80 km/h |
10
s 1/5 |
| De 0 a 100 km/h |
14
s 4/5 |
| De 0 a 120 km/h |
24
s 3/5 |
| De 0 a 500 m |
22,9
s a 117 km/h |
| De 0-100-0 km/h |
20,5
s |
|
| x |
Prueba
de Empuje
Se comprueba aquí el empuje máximo que recibe
el automóvil en cada marcha, por medio de un instrumento
de precisión llamado Performance Meter marca Tapley,
tipo R. Las mediciones resultan en kilogramos de empuje por
tonelada de automóvil. |
| En 2da |
155
kg/ton a 72 km/h |
| En 3ra |
85
kg/ton a 108 km/h |
|
| x |
Prueba
de Arrastre
Esta es la más interesante de las pruebas realizadas
con el Tapley, dado que con ella se obtiene una clara idea del
arrastre o frenaje que efectúan sobre el automóvil
sus rodamientos, engranajes y condiciones aerodinámicas.
Se realiza con el aparato en posición, llevando el automóvil
hasta una velocidad de 100 km/h, y apretando el pedal de embrague,
para desconectar el motor de las ruedas motrices, pero dejando
que éstas sufran el frenado producido por el arrastre
de los engranajes de la caja de velocidades. Cuanto menor sea
el arrastre, mayor es la cantidad de HP del motor que llegan
a las ruedas motrices. Esta medición es independiente
del peso del auto.
En el caso del Chevrolet Super fue de 55 kg/ton. |
| x |
Prueba
de Frenado
La prueba se refiere al aguante y la capacidad de recuperación
de los elementos frenantes, y se realiza deteniendo el automóvil
a 0 desde los 80 km/h, diez veces consecutivas sin dejar que
las campanas y demás elementos se enfríen y recuperen
su eficacia original. De este modo, se obtienen diez mediciones
de distancia de frenado, que irán creciendo a medida
que aumente el número de mediciones. Hasta este Road
Test, las frenadas se producían a partir de determinado
punto de referencia conocido de antemano por el piloto; pero
pretendiendo reflejar la más absoluta realidad, esto
es, incluir el tiempo de reacción de quien pilotea, decidimos
que el impulso motor de señal para iniciar la frenada
sea imprevisto. Este tiempo de reacción, aceptado técnicamente
como 0,5 segundos para un hombre de reflejos normales, determina
que el vehículo que se desplaza a velocidades uniformes
recorra espacios determinados. Estos espacios son 2,7 metros
a 20 km/h, 5,5 a 40, 8 a 60, 11 a 80, 14 a 100 y 16,5 metros
a 120 kilómetros por hora. En consecuencia, la distancia
total de frenado se debe desdoblar en la distancia recorrida
en el tiempo de reacción más la distancia efectiva
de frenado. Esta última es la que realmente necesita
el vehículo para detenerse. El sistema adoptado para
los frenajes es el siguiente: el navegante, o copiloto, dispara
una pistola cargada con proyectiles de tiza apuntando al suelo.
De este modo queda indicado en el suelo el lugar a partir del
cual comenzó el proceso. El auto se detiene, se mide
y se anota. En la tabla de abajo, la primera columa indica la
distancia recorrida en el tiempo de reacción; la segunda
la distancia efectiva de frenado, y la tercera indica la distancia
total recorrida, esto es, la suma de las dos cifras anteriores. |
| |
Reacción |
Efectiva |
Total |
| De 20 a 0 km/h |
2,7
m |
1,20
m |
3,50
m |
| De 40 a 0 km/h |
5,5
m |
7,10
m |
12,60
m |
| De 60 a 0 km/h |
8,3
m |
15,50
m |
23,80
m |
| De 80 a 0 km/h |
11
m |
32,60
m |
43,60
m |
| De 100 a 0 km/h |
14
m |
42,50
m |
56,50
m |
| De 110 a 0 km/h |
16,5
m |
64,20
m |
80,70
m |
|
| x |
Pruebas
de Consumo
Realizadas sobre ruta y ciudad, estableciendo consumos a distintas
velocidades (con nafta común exclusivamente). |
| En ciudad |
6,2
km/l |
| En ruta a 80 km/h |
8,3
km/l |
| En ruta a alta velocidad
(120) |
5,5
km/l |
|
| x |
Prueba
de Impermeabilidad
Agua: Ligeras filtraciones en el ventilete delantero izquierdo
y por debajo de la puerta trasera derecha. Tierra: Filtraciones
leves en el baúl. |
| x |
Cadencia
del Limpiaparabrisas
El limpiaparabrisas es eléctrico con dos velocidades.
Éstas tienen cadencias de 40 y 64 barridas por minuto,
respectivamente. |
| x |
Diámetros
de Viraje
Hacia la izquierda, 12,40 metros; a la derecha, 11,40 metros. |
Test
del Chevrolet Super 66
©PARABRISAS,
Octubre 1966
A nosotros siempre
nos ha gustado la forma general del Chevrolet. Encontramos una agradable
proporción entre alturas de capó y de cabina, entre
el largo del capó y el del baúl. Definitivamente identificado
como auto de motor delantero no necesita para demostrarlo un capó
excesivamente largo. También la ausencia de la vagueta lateral
con respecto al modelo anterior le ha sido estéticamente favorable.
Entrando al automóvil se nota en seguida el generoso tamaño
de ambas puertas. Tanto las traseras como las delanteras permiten
una maniobra ágil y rápida. Lo mismo puede ser dicho
de la operación de salida. Siendo un automóvil de techo
más bien alto, se favorece la operación de “entrance”
y “exit”. Una vez dentro del automóvil se comprueba
la amplitud interior en comparación al tamaño general.
Sobre todo para el asiento trasero, la distancia entre el cojín
del mismo y el respaldo del delantero, es mayor que en sus inmediatos
competidores. El puesto de conducción resultó más
cómodo que lo imaginado. El volante está cerca de los
pedales, y puede adoptarse sin ninguna incomodidad una posición
de manejo de brazos extendidos. El recorrido del asiento delantero
resulta limitado hacia atrás. La ubicación de los distintos
elementos interiores es razonable, pudiendo mejorarse la posición
de los apoyabrazos.
El conjunto de detalles de la carrocería y “trim”,cuando
está correctamente terminado. Da una idea general positiva
del auto. En este caso, si bien el diseño general no es de
gran lujo, la terminación hace lo suyo en pro de esa buena
impresión. Encontramos en el momento del test un automóvil
que ya tenía once mil kilómetros, los suficientes como
para ver aparecer defectos menores de armado. No los hubo, por lo
menos notables. La prueba de ruidos autoriza a decirlo así,
dado que las marcas obtenidas lo fueron sobre un vehículo con
un kilometraje equivalente al realizado en un año por un conductor
común.
Los controles son los clásicos en un auto de corte americano.
Muchas perillas, tanto en como debajo del tablero. Los diales visuales,
circulares, agrupan uno el velocímetro, lamentablemente sin
parciales, y el otro, los instrumentos de aguja del amperímetro,
cantidad de combustible, temperatura del agua y, ¡oh, alegría!,
un manómetro para la presión de aceite de lubricación,
que da una agradable sensación de seguridad, aunque muchos
opinen lo contrario. Luz de idiota solamente para delatar la presencia
de los faros altos de ruta. La luz del tablero se registra con un
giro de la perilla de luces, pudiendo entonces el conductor regular
la intensidad a su entera satisfacción. Perillas de puertas
y cerraduras no ofrecieron dificultades. Solamente las tuvimos con
el control del ventilador de calefacción. Por lo demás,
ésta actuó correctamente, si se obvia el hecho, ya común,
de la pésima circulación de aire caliente en el interior
del vehículo. Como en otros casos, en éste también
volvemos a pedir a la fábrica una calefacción selectiva
para el asiento trasero, que podría consistir en un conducto
especial para aquél. El limpiaparabrisas de dos velocidades
resulta en ambas algo lento, y deja una parte sin limpiar en el ángulo
inferior izquierdo del parabrisas, aunque el resto queda casi totalmente
despejado. Por otra parte, las posiciones, tanto de la bomba de agua
del lavaparabrisas como la del cambio de luces, no están bien
logradas.
Los pedales, altos en opinión de algunos testers, resultaron
cómodos por su separación uno del otro y por su tamaño.
La operación de taco y punta es muy agradable de realizar,
colocando el taco sobre el pedal de freno. El freno de mano, más
o menos inocuo, como todos los de su especie, está ubicado
debajo del tablero de instrumentos. Encontramos el pedal de embrague
con un recorrido excesivamente largo y también duro. El pedal
de freno tiene las deficiencias características de un sistema
de campanas sin servo. Desde el puesto de manejo, la visibilidad es
buena. Un conductor de 1,75 metros puede ver el ancho total del camino
a 7,40 metros hacia adelante y a 7,15 metros hacia atrás. Las
líneas rectas del auto en general hacen fácil su ubicación
en el espacio tridimensional. También el juego de espejos retrovisores
cumplen correctamente su misión.
Para manejarlo en el tránsito ningún problema, salvo
el que deriva de su tamaño. La dirección es muy liviana
y como tal tiene un número de vueltas tal vez excesivo. Las
ruedas dan la impresión de que andan un poco por donde ellas
quieren, sobre todo en las vías, en las que el auto colea a
su gusto. El corto diámetro de giro (12,30 m a derecha y 11,35
a izquierda) facilita el estacionamiento en lugares reducidos y la
elasticidad del motor hace que no sea necesaria mucha segunda. Pero
de todas maneras, si se pretende estar siempre en punta, es indispensable
el empleo intensivo de la segunda velocidad. Los movimientos de cambio
de marcha son suaves y precisos para un diseño de palanca en
la columna de dirección. El arranque en frío es cosa
seria, no por lo que tarda en ponerse en marcha, ya que con el cebador
manual lo hace instantáneamente, sino por lo que demora en
adquirir la correcta temperatura de funcionamiento. Hasta que esto
sucede, y pasan sus buenos ocho o diez minutos, el automóvil
no tira, tose, se atora y le hace pasar al conductor las mil y una.
La solución sería la de proveer un calentamiento más
efectivo del múltiple de admisión.
En marcha recta, los vicios de estabilidad se notan por la gran influencia
que tienen los vientos laterales y los lomos bajos. En el manejo en
ruta se pone en evidencia la desmultiplicación de la dirección,
que resta mucho al placer de manejar un auto veloz y picador. En las
curvas veloces manifiesta una notable tendencia al “oversteering”
o sobreviraje, que puede traducirse en trompo si no se tiene cuidado.
Tal vez sea cuestión del tren trasero o más bien del
sistema trasero de suspensión. Luego, los frenos. Son directamente
inoperantes a velocidades elevadas y hasta podría decirse peligrosos.
A esto se suma la ausencia de servo, que siempre ayuda en la dosificación
de la presión sobre el pedal. También goza de un rolido
pronunciado que es el causante de la levantada de la patita trasera
interior, con la consecuente pérdida de adherencia y potencia.
En cuanto a aceleración y reacción, tiempos muy buenos.
El motor siempre girando silenciosamente y sin dar señales
de fatiga, y puede mantener velocidades de crucero del orden de los
ciento cuarenta kilómetros por hora (3.500 rev/min) sin ningún
inconveniente. El rubro economía es satisfactorio. Lo demuestran
las cifras obtenidas por Parabrisas. En ciudad, la economía
de rodaje puede aumentarse trabajando con mesura sobre la bomba de
pique. El motor es el clásico Chevrolet siete bancadas. En
la versión standard se trata de un motor elástico, económico,
logrado. En cuanto a sus servicios son cómodos y fáciles.
Dentro del relativamente ancho “cofano motore”, el largo
y fino Super 66 deja un buen espacio de trabajo.
En cuanto a accesorios, fuera de los normales, ninguna cosa rara.
La radio resulta de una nitidez y fidelidad encomiables. La calefacción,
una vez que el agua está caliente, es efectiva. Tiene tres
perillas: paso de agua al radiador de calefacción, entrada
de aire y selectivo del desempañador. Una perilla comanda,
mediante un giro hacia la derecha, el ventilador, de dos velocidades
variables. Como aditamento especial, la radio lleva parlantes también
en el vano de la luneta, comandado desde debajo del tablero. Lamentamos
la ausencia de una llave de “guiño” para comandar
las luces grandes con el aro del volante.
Conclusiones: En la idea de que es un auto de turismo, el Chevrolet
encaja sin mayor trabajo. Dimensiones razonables para llevar hasta
seis personas. Velocidad de crucero razonable. Vemos demasiada inexactitud
en la dirección y frenos que no están en absoluto de
acuerdo con lo demás del auto.
Evaluación
del Coche |
| Motor |
80,0 |
|
Manejo sinuoso |
51,6 |
| Frenos |
40,0 |
|
Consumo |
65,0 |
| Cambios |
58,3 |
|
Visibilidad |
75,0 |
| Suspensión |
56,6 |
|
Terminación |
73,3 |
| Estabilidad |
50,0 |
|
Estética |
70,0 |
| Capacidad interior |
71,6 |
|
Confort |
71,6 |
| Capacidad baúl
|
70,0 |
|
Accesibilidad |
70,0 |
| Aceleración |
80,0 |
|
Controles |
60,0 |
| Manejo ciudad |
55,0 |
|
Accesorios |
70,0 |
| Manejo llanura |
63,3 |
|
Promedio |
64,8 |
El
Detalle que Más nos Gustó: Motor (2 votos), Espejo
exterior (1 voto)
|
El
Detalle que Menos nos Gustó: Frenos (2 votos), Mala carburación
(1 voto) |
Datos
Técnicos del Road Test
Rendimiento
es una palabra muy pronunciada hoy día, a la que se le
asignan una serie de poderes mágicos que sirven para
salir del paso en cualquier momento, y para determinar cualquier
característica del automóvil. Sin embargo, en
mecánica, el concepto tiene aplicaciones muy particulares,
y en ningún momento puede referirse al automóvil
en conjunto. El rendimiento total de un auto sólo es
una función de su dueño, que se interesa por ciertas
características y deja de lado otras. Por eso es que
las pruebas y resultados deben ser específicos, para
que cada persona pueda decidir cuáles son los datos que
más le interesan.
Este test fue realizado por los señores Raúl H.
Burzaco, Ronald Hansen, Emilio del Valle (n.) y Guillermo Mártire.
En las pruebas de aceleración y performance, realizadas
en el Autódromo Municipal, condujo la unidad el Inspector
de Servicios de GM, Sr. Antonio Castro. |
| x |
| Error
del Velocímetro |
| Automóvil (en
km/h) |
20 |
40 |
60 |
80 |
100 |
120 |
| Real (en km/h) |
20 |
40 |
60 |
84 |
104 |
126 |
|
| x |
Prueba
de Velocidad Máxima
Se toma sobre un kilómetro lanzado en sentidos opuestos,
para anular la posible influencia del viento. La medición
se realiza con un velocímetro perfectamente calibrado.
En el caso del Chevrolet Super 66, la velocidad máxima
alcanzada fue de 162 kilómetros por hora. |
| x |
Prueba
de Velocidades de Cambio de Marchas. |
| De 1ra a 2da |
50
km/h |
| De 2da a 3ra |
90
km/h |
|
| x |
Prueba
de Aceleración.
Con el mismo velocímetro anterior, se controla el tiempo
que el automóvil emplea en alcanzar velocidades crecientes
de 20 en 20 kilómetros por hora. Se obtiene de este modo
una idea exacta de la mejor aceleración del automóvil. |
| De 0 a 20 km/h |
1,8
s |
| De 0 a 40 km/h |
3,2
s |
| De 0 a 60 km/h |
5,7
s |
| De 0 a 80 km/h |
10,6
s |
| De 0 a 100 km/h |
14,6
s |
| De 0 a 120 km/h |
22,4
s |
| De 0 a 500 m |
22,3
s a 120 km/h |
| De 0-100-0 |
17,7
s |
|
| x |
Prueba
de Reacción. |
| En II - de 40 a 80
km/h |
6,6
s |
| En II - de 40 a 100
km/h |
10,9
s |
| En III - de 40 a 80
km/h |
11,6
s |
| En III - de 40 a 100
km/h |
19,0
s |
| En III - de 40 a 120
km/h |
28,1
s |
| En III - de 60 a 100
km/h |
17,7
s |
| En III - de 60 a 120
km/h |
21,2
s |
| En III - de 80 a 120
km/h |
16,3
s |
|
| x |
Prueba
de Empuje
Se comprueba aquí el empuje máximo que recibe
el automóvil en cada marcha, por medio de un instrumento
de precisión llamado Performance Meter marca Tapley,
tipo R. Las mediciones resultan en kilogramos de empuje por
tonelada de automóvil. |
| En 2da |
148
kg/ton a 60 km/h |
| En 3ra |
65
kg/ton a 90 km/h |
|
| x |
Prueba
de Arrastre
Esta es la más interesante de las pruebas realizadas
con el Tapley, dado que con ella se obtiene una clara idea del
arrastre o frenaje que efectúan sobre el automóvil
sus rodamientos, engranajes y condiciones aerodinámicas.
Se realiza con el aparato en posición, llevando el automóvil
hasta una velocidad de 100 km/h, y apretando el pedal de embrague,
para desconectar el motor de las ruedas motrices, pero dejando
que éstas sufran el frenado producido por el arrastre
de los engranajes de la caja de velocidades. Cuanto menor sea
el arrastre, mayor es la cantidad de HP del motor que llegan
a las ruedas motrices. Esta medición es independiente
del peso del auto.
En el caso del Chevrolet Super 66, el arrastre total a 100 kilómetros
por hora fue de 54 kilogramos por tonelada. |
| x |
Prueba
de Frenado
La prueba se refiere al aguante y la capacidad de recuperación
de los elementos frenantes, y se realiza deteniendo el automóvil
a 0 desde los 80 km/h, diez veces consecutivas sin dejar que
las campanas y demás elementos se enfríen y recuperen
su eficacia original. De este modo, se obtienen diez mediciones
de distancia de frenado, que irán creciendo a medida
que aumente el número de mediciones. . Hasta abril de
1964, las frenadas se producían a partir de determinado
punto de referencia conocido de antemano por el piloto; pero
pretendiendo reflejar la más absoluta realidad, esto
es, incluir el tiempo de reacción de quien pilotea, decidimos
que el impulso motor de señal para iniciar la frenada
sea imprevisto. Este tiempo de reacción, aceptado técnicamente
como 0,5 segundos para un hombre de reflejos normales, determina
que el vehículo que se desplaza a velocidades uniformes
recorra espacios determinados. Estos espacios son 2,7 metros
a 20 km/h, 5,5 a 40, 8 a 60, 11 a 80, 14 a 100 y 16,5 metros
a 120 kilómetros por hora. En consecuencia, la distancia
total de frenado se debe desdoblar en la distancia recorrida
en el tiempo de reacción más la distancia efectiva
de frenado. Esta última es la que realmente necesita
el vehículo para detenerse. El sistema adoptado para
los frenajes es el siguiente: el navegante, o copiloto, dispara
una pistola cargada con proyectiles de tiza apuntando al suelo.
De este modo queda indicado en el suelo el lugar a partir del
cual comenzó el proceso. El auto se detiene, se mide
y se anota. En la tabla de abajo, la primera columa indica la
distancia recorrida en el tiempo de reacción; la segunda
la distancia efectiva de frenado, y la tercera indica la distancia
total recorrida, esto es, la suma de las dos cifras anteriores. |
| De 20 a 0 km/h |
2,7
m |
0,40
m |
3,10
m |
| De 40 a 0 km/h |
5,5
m |
7,10
m |
12,60
m |
| De 60 a 0 km/h |
8,0
m |
14,50
m |
22,50
m |
| De 80 a 0 km/h |
11,0
m |
33,10
m |
44,10
m |
| De 100 a 0 km/h |
14,0
m |
43,80
m |
57,80
m |
| De 120 a 0 km/h |
16,5
m |
78,10
m |
94,60
m |
|
| x |
Pruebas
de Consumo. |
| A 40 km/h constantes |
9,7
km/l |
| A 60 km/h constantes |
9,2
km/l |
| A 80 km/h constantes |
8,4
km/l |
| A 100 km/h constantes |
7,3
km/l |
| A 120 km/h constantes |
5,8
km/l |
| En ciudad |
6,2
km/l |
|
| x |
Pruebas
de Nivel Sonoro
Donde se considera el nivel óptimo por debajo de los
62 decibeles (db). Entre 70 y 80 db se calcula el ruido producido
por una fábrica promedio. |
| A 60 km/h en 4º.
Altura cabeza conductor |
69
db |
| A 60 km/h en 4º.
Asiento trasero |
60
db |
| Motor a ralentí.
A 3 m prolong. ideal salida escape |
55
db |
| Bocina a 30 m |
73
db |
| Paso del coche a
60 km/h. A 10 m |
65
db |
|
| x |
Pruebas
de Impermeabilidad
Realizada la prueba de lavado a presión, no se registraron
filtraciones de importancia. Solamente algunas de pequeña
magnitud por el vano de las portezuelas trasera derecha. |
| x |
Características
Técnicas del Chevrolet Super 66
El modelo Super del año
66 tiene las siguientes variantes con respecto a su antecesor
inmediato. Múltiple de mayor sección, radiador
de mayor capacidad (tres hileras en vez de dos). Compresión
8,1 a 1. Resortes de válvula más duros, árbol
de levas de mayor alzada. Filtro de aire en baño de
aceite.
Veamos el motor. El Super es el clásico seis cilindros
en línea de válvulas en la cabeza enfriado por
agua. Rinde una potencia máxima de 126,7 CV (125 HP)
a 4.000 rev/min. El par motor máximo es de 27 kgm a
1.600 rev/min. El diámetro de los cilindros es de 98,43
mm y la carrera efectuada por el pistón llega a los
82,55 mm. De esta manera, la cilindrada total es de 3.769
cm³ o 229,97 in³. De aquí el nombre de “230
High Torque”. El cigüeñal gira apoyado sobre
siete bancadas y a través de engranajes acciona el
árbol de levas situado sobre el lado izquierdo del
motor, visto de frente. El árbol de levas acciona botadores
y varillas huecas que a su vez empujan los balancines. Por
especial diseño de estos últimos, no existe
el consabido eje de balancines. El árbol de levas comanda
la bomba de aceite que aspira el líquido lubricante
y lo envía a presión al filtro exterior de aceite,
dotado de válvula “by pass”. De allí
el aceite se separa en dos direcciones. Una va al cigüeñal,
donde lubrica muñones de bancada y de biela y cae por
salpicado al cárter y paredes de cilindros. La otra
ramificación del sistema de lubricación va al
árbol de levas y sus muñones, sube por las varillas
huecas, y lubrica por salpicado los apoyos de balancines,
colas de válvula y resortes. El lubricante, luego de
recorrer las partes nombradas, cae de nuevo al cárter
por el orificio de pasada de las varillas de apertura de válvulas.
La mezcla de aire-nafta corre a cargo de un Holley, tipo R-2751
con cebador manual. La alimentación de combustible
sigue el clásico esquema de bomba de nafta mecánica.
El enfriamiento del motor se realiza por agua y radiador,
con bomba de agua y termostato, que abre a los 83 grados centígrados.
El encendido es por distribuidor y bujías, y el equipo
eléctrico del automóvil es de 12 V, con una
batería de 62 Ah, cargada por un dínamo y controlada
por un regulador de voltaje.
Luego del motor se extiende hacia atrás, primero, un
acoplamiento de embrague monodisco seco y una caja de velocidades
de tres marchas hacia adelante (2º y 3º sincronizadas)
y una hacia atrás. La caja es de comando manual con
engranajes deslizables. Las relaciones de las marchas son:
| 1ra |
2,798
a 1 |
| 2da |
1,687
a 1 |
| 3ra |
1,000
a 1 |
| MA |
3,798
a 1 |
Este es uno de los autos
que “tiran” más para atrás que para
adelante. Luego de la caja comienza el árbol de transmisión,
que lleva dos juntas universales en sus extremos y por último
el conjunto de piñón-corona (relación
3,08 a 1) y el diferencial común.
Todos los elementos mecánicos van fijos a la carrocería
portante. La suspensión delantera del Chevrolet es
independiente para cada rueda y cae dentro de lo que se denomina
“paralelogramo deformable”. Ambos brazos, superior
e inferior, son estampados y mientras el superior tiene una
forma triangular para resistir los esfuerzos longitudinales,
el inferior es una barra única ayudada por un tensor
oblicuo hacia adelante. Dentro del triángulo superior
y hacia arriba se extiende un resorte, dentro del cual corre
el amortiguador hidráulico tubular. La parte superior
de los resortes y amortiguadores va sujeta a unas torretas
colocadas sobre los faldones internos de los guardabarros
delanteros. La suspensión trasera es del tipo convencional
de eje rígido guiado, suspendido y sostenido por dos
elásticos de ballesta. En este caso específico
la ballesta es de una sola hoja y recibe la denominación
de “uniflex”. También aquí los amortiguadores
son hidráulicos tubulares de doble acción.
La dirección es Saginaw de bolillas recirculantes,
tornillo y corona. Las bolillas están colocadas entre
la parte que no se desplaza y gira (solidaria con el volante)
y la que no gira y se desplaza (tuerca). La tuerca tiene una
superficie dentada que engrana con los dientes correspondientes
del brazo principal de la dirección que va a las ruedas
las bolillas recirculantes tienen como fin hacer más
suave el movimiento entre el tornillo y la tuerca, ya que
en teoría podrían no estar y ser reemplazadas
por una rosca. Como elementos de frenado del Chevrolet lleva
cuatro campanas de fundición con zapatas del tipo autocentrante.
El diámetro interno de los tambores es de 253 mm y
la superficie de frenado es de 851 cm². Las dimensiones
generales del coche son las siguientes:
| Largo máximo |
4.637
mm |
| Ancho máximo |
1.790
mm |
| Alto máximo |
1.459
mm |
| Distancia entre ejes |
2.794
mm |
| Trocha delantera |
1.430
mm |
| Trocha trasera |
1.410
mm |
| Diámetro de
giro (der.) |
12,30
m |
| Diámetro de
giro (izq.) |
11,35
m |
| Peso (25 l comb.
y agua) |
1.344
kg |
| Capacidad combustible |
60
litros |
| Neumáticos |
7,35
x 14 |
|
Supertest
Parabrisas - Chevrolet - Shell
50.000 Kilómetros en un Chevrolet Super 66
©Parabrisas, Diciembre 1966
Nuevamente estamos
en camino. El jueves 20 de octubre Mr. Howard Vange (number one de
GM) dio la señal de lagada (foto) frente al edificio Shell
de Diagonal Norte al nuevo operativo de la revista parabrisas. Como
están en conocimiento nuestros lectores, estas pruebas tienden
a demostrar el rendimiento de un vehículo de fabricación
nacional durante sus dos primeros años de vida, o sea aproximadamente
al término de un recorrido de 50.000 kilómetros. La
diferencia está en que trotaremos los 50 de a mil en poco más
de tres meses, y a marchas algo más rigurosas que lo habitual
en el usuario corriente.
Para un mejor control del rendimiento, el coche fue sometido a un
test preliminar en el Autódromo de Buenos Aires, con la finalidad
de obtener datos de rendimiento necesarios para la comparación
final, al término de los 50 mil, cuando se repetirá
el test.
| Error
del Velocímetro |
| Automóvil (en
km/h) |
20 |
40 |
60 |
80 |
100 |
120 |
| Real (en km/h) |
20 |
40 |
59 |
84 |
105 |
128 |
|
| x |
Prueba
de Velocidad Máxima
En el caso del Chevrolet Super 66, la velocidad máxima
alcanzada fue de 160,8 kilómetros por hora. |
| x |
Prueba
de Aceleración |
| De 0 a 20 km/h |
1,8
s |
| De 0 a 40 km/h |
3,3
s |
| De 0 a 60 km/h |
5,7
s |
| De 0 a 80 km/h |
10,8
s |
| De 0 a 100 km/h |
14,9
s |
| De 0 a 120 km/h |
23,0
s |
| De 0 a 500 m |
22,8
s |
|
| x |
Prueba
de Reacción. |
| En II - de 40 a 80
km/h |
6,7
s |
| En II - de 40 a 100
km/h |
11,0
s |
| En III - de 40 a 80
km/h |
11,8
s |
| En III - de 40 a 100
km/h |
20,0
s |
| En III - de 40 a 120
km/h |
28,3
s |
| En III - de 60 a 100
km/h |
17,9
s |
| En III - de 60 a 120
km/h |
21,5
s |
| En III - de 80 a 120
km/h |
16,7
s |
|
| x |
Prueba
de Empuje |
| En 2da |
142
kg/ton a 60 km/h |
| En 3ra |
62
kg/ton a 90 km/h |
|
| x |
Pruebas
de Consumo. |
| A 40 km/h constantes |
9,9
km/l |
| A 60 km/h constantes |
9,4
km/l |
| A 80 km/h constantes |
8,7
km/l |
| A 100 km/h constantes |
7,5
km/l |
| A 120 km/h constantes |
6,0
km/l |
| En ciudad |
6,8
km/l |
|
Los
Primeros 40.000 Kilómetros
©Parabrisas, Mayo 1967
Evidentemente,
a un automóvil hay que analizarlo en función de lo que
es. Con ese enfoque iniciamos el Supertest del Chevrolet Super, sabiendo
que, al menos para la franja más iracunda de nuestra redacción,
el auto corría en desventaja ideológica por sus condiciones
de estabilidad y frenaje, reconocidamente discretas (por no decir
mediocres). Sin embargo, usar un auto mucho tiempo es ir apreciándolo
más —salvo en el caso de alguno de esos raros monstruos
intratables—, y pruebas al canto: desde que se inició
el Supertest ya hay un 400 (modelo ’62) en el staff de la revista,
y dos o tres con ganas de incorporar un Super a su lista de posesiones,
en cuanto el erario lo permita. De todas maneras, sigue existiendo
la línea dura que admite que el motor del chivo es fantástico,
pero que el resto del auto “non va” para ellos. Eso sí,
nadie, absolutamente nadie, tiene nada que decir contra el Siete Bancadas
230 pulgadas del Super. Si reconocemos el leve defecto de que se sale
de punto con alguna facilidad (inconvenientes: en baja, ocasional
pistoneo, dificultad de hacer suaves cambios de marcha), es la única
mella que podemos hacerle a este motor que no vacilamos en calificar
de maravilloso.
Es extraordinariamente suave, muy potente y ágil, no se pasa
de temperatura, ofrece una aceleración brillante (con toda
facilidad baja los 15 segundos de 0 a 100), y un consumo que de ninguna
manera es desorbitante para un auto tan grande y cómodo. En
ciudad anda por los 6 kilómetros por litro (baja un poco cuando
está fuera de punto); en ruta puede andar abajo de los 5...
pero andando exclusivamente a 150 km/h, velocidad que mantiene sin
aparente esfuerzo. Si el propietario se aviene a una marcha más
sensata, tendrá unos 7,5 kilómetros por litro como recompensa,
y andando a los reglamentarios 80, puede llegar cerca de los 9 km/l
con motor bien a punto.
Ya hemos gastado algunos cartuchos hablando del motor. El único
pequeño defecto que le encontramos es en el rubro carburación.
Por razones de integración nacional, GMA tuvo que adoptar para
este modelo un carburador de excelente marca, pero posiblemente de
un tipo mejor adaptado a un motor de cilindrada algo menor. Nunca
se tiene la sensación de que la carburación está
“100 %”. Hay pequeños tironeos en baja, un andar
desparejo hasta que se ha calentado bien y a veces, andando ligero,
digamos a 120 km/h, el motor empieza a acelerar solo, muy suavemente
pero en forma perceptible. En el auto que tuvimos para el road test,
era imposible andar hasta que se hubiera calentado bien; en este,
el problema es mucho menor, pero en algún grado subsiste. Hacemos
hincapié en este detalle porque no puede buscársele
otro “pero” al 230. a veces puede descargarse uno de los
botadores hidráulicos, produciendo un golpeteo similar al de
una válvula con mucha luz en un motor de mando convencional;
pero siguiendo el consejo de la gente de la concesionaria de Froilán
González, lo curamos dándole una corta fondeada en segunda,
para cargar el botador. Nosotros estamos convencidos de que este 230
es, en su categoría de precio y cilindrada, uno de los mejores
motores del mundo.
Hubo algunos problemas eléctricos y de encendido. El amperímetro,
de aguja, es poco sensible, y al acelerar apenas se percibe un leve
movimiento. Pero no tiemble. La dínamo siempre carga... y bien.
El regulador de voltaje se porta bien. No hubo problemas con el Bendix
de arranque. Fallaron el encendedor y el destellador de viraje. También
claudicó el interruptor del limpiaparabrisas. La bocina toca
oprimiendo cierto ángulo del aro. Alguna vez, de puro voluntariosa,
se puso a tocar sola. El único problema grave lo provocaron
los platinos al engranarse el eje de contacto que, cargado a resorte,
debe cerrar sobre el contacto fijo. Quedó el circuito abierto
y no salía corriente del distribuidor. No hubo más problemas
con luces de calle, de tablero, de interior, ventilador de calefacción
o accesorios. Una crítica: la palanquita de accionamiento del
destellador de viraje tiene un recorrido excesivamente reducido y
retorna al menor movimiento del volante.
Durante las primeras decenas de miles de kilómetros la caja
no estaba perfectamente a punto. A veces la primera se negaba rotundamente
a entrar, obligando al conductor a (a) usar un léxico nada
académico, (b) salir en segunda, lo cual, de todas maneras,
no es ningún problema para el Super, aunque no sea lo más
aconsejable. El problema hizo crisis un día en Córdoba,
y el coche fue llevado de urgencia a un taller particular, donde se
descubrió un desgaste de uno de los bujes del varillaje que
sale del costado de la caja. Solucionado, sigue siendo a veces imposible
engranar la primera.
En la suspensión radica nuestra principal crítica del
Super. El tren delantero no es todo lo robusto que debiera ser para
afrontar nuestra mala infraestructura. Después de 30.000 kilómetros
de un uso que no era excesivamente cuidadoso pero tampoco abusivo,
tenía un fuerte golpe y fue necesario proceder a su reparación.
Cambiamos amortiguadores e instalamos Fric-Rot más o menos
a los 20.000 kilómetros. Hasta ahora, todo va bien. En cambio,
no tuvimos ningún problema con el tan vilipendiado Uniflex.
El auto no ha caído perceptiblemente, ni tampoco está
inclinado en su eje longitudinal. En viraje es francamente abominable,
pero la potencia del motor permite tomar las curvas despacio y recuperar
lo perdido en las rectas...
Como hemos dicho antes, hasta ahora no conocemos ningún coche
de tipo americano que frene derecho y sin cruzarse bajo condiciones
de “panic stop” a más de 100 km/h. El Chevrolet
es en este aspecto más o menos tan de cuidar como todos sus
compatriotas. Evidentemente, si ha de proveerse de suspensiones blandas
para quienes prefieren un mullido andar, es muy difícil o imposible
lograr que el auto se mantenga derecho cuando frena a fondo. Aparte
de esto, no hay excesivo desgastes de cintas ni es excesivamente duro
el pedal. Y para frenadas normales, el Chevrolet no ofrece inconvenientes.
Lógicamente, en montaña no puede pretenderse bajar muy
fuerte, porque los frenos sufren marcado fading y se corre el peligro
de que se desvanezcan por completo. La segunda frena algo el auto,
pero éste pesa sus respetables 1.300 kilos y no puede confiarse
exclusivamente en esta marcha para lograr un descenso razonable.
Uno de los problemas de este auto es que como no se rompe casi nada,
muy poco es lo que hay que escribir de él. Indudablemente,
para el que está dispuesto a resignar capacidad de viraje,
el Super es un buen argumento en pro de la tesitura americana de automóvil.
En la línea de los detalles, podemos decir que la radio nunca
anduvo muy bien (en cambio, en otros Super anda perfectamente, es
decir, es un problema particular de esta unidad), y el tirador del
desempañador está muy duro. También es algo difícil
el movimiento de graduación del asiento delantero. Este detalle
no tendría posiblemente mucha importancia en un auto familiar,
pero resalta en un vehículo asignado a Parabrisas y Corsa,
revistas en las cuales cada uno tiene sus particulares manías
en cuanto a posición de manejo.
Con todas las reservas que nos merece nuestra clásica posición
en favor de los autos que doblan y frenan, el Super es una bella macchina.
El motor es estupendo, el auto es cómodo, veloz, manejable,
dirección bastante liviana, buena visibilidad, buen grado de
terminación. Además, los nuevos modelos tienen una buena
gama de agradables colores. El baúl es gigantesco y el andar
sereno y sin irregularidades. Y además, el chivo anda y anda
y anda y anda...
Y
Ahora el SS
©PARABRISAS, Mayo 1967
Ahora con cuatro faros y un rediseño
general de carrocería e interiores, conocimos los nuevos modelos
que General Motors Argentina S.A. presentó para su línea
Chevrolet 1967. La mayoría de las características son
compartidas por los cuatro modelos de automóviles que introduce
la marca, además de ofrecer una pick-up completamente nueva.
La carrocería autoportante es compartida por toda la línea
(excepto la pick-up, por supuesto) al igual que parte de las características
generales de los nuevos coches. La suspensión delantera es
independiente por el esquema clásico de paralelogramo deformable
y resortes helicoidales con amortiguadores telescópicos hidráulicos.
El puente trasero es Hotchkiss con eje rígido suspendido mediante
elásticos longitudinales y amortiguadores hidráulicos
inclinados. Los frenos son hidráulicos en las cuatro ruedas,
con doble circuito por bomba en tándem y luz de advertencia
de falla. El freno de estacionamiento mecánico acciona sobre
las ruedas traseras. El embrague es monodisco seco con resorte de
diafragma, y las cajas de velocidades tienen todas las velocidades
de avance sincronizadas.
El sistema de refrigeración del motor es presurizado y sigue
el esquema tradicional de radiador, termostato para control del circuito
de derivación, ventilador y circulación forzada por
bomba. El tanque de combustible tiene una capacidad de sesenta litros.
la dirección semivariable es del sistema de tuerca y bolillas
recirculantes, con una relación de 25,4 a 1. El sistema eléctrico
incorpora un esquema tradicional mediante generador de 12 Voltios
y 35 Ah. La batería tiene una capacidad de 62 Ah en régimen
de 20 horas.
Pero vayamos a las diferencias: Los “Chivos” son cuatro
este año, habiendo posibilidad de elegir de acuerdo a las necesidades
o el gusto individual. El Taxi y el Special siguen compartiendo características
básicas y el motor más chico, de 115 HP a 4.000 rev/min.
Poco metal brillante en el exterior y un interior sencillo y funcional.
El Super presenta nuevos ornamentos, siempre dentro de los lineamientos
del modelo anterior, y un interior rediseñado, con nuevo tapizado.
Se siguen proveyendo los accesorios que hicieron del Super un pujante
competidor en su categoría. El motor sigue siendo el “230”
de siete bancadas que, con una compresión de 8,1 a 1 entrega
137 HP a 4.400 rev/min. El par motor máximo, de 28,5 kgm se
presenta a tan solo 2.000 vueltas. Este motor es ofrecido como planta
motriz de norma en el “SS” (Super Sport), el modelo de
prestigio con que la marca hace frente a las exigencias de un mercado
crecientemente selectivo. En el exterior, el “SS” se distingue
por el techo con cobertura vinílica y ornamentos e insignias
características de la nueva serie. El interior incorpora asientos
delanteros independientes, volante deportivo, selectora de velocidades
en el piso —en la base de una consola que incluye instrumental
completo y cuentavueltas electrónico de aguja central. En el
“SS” la caja de velocidades es una Corvette de cuatro
marchas sincronizadas, y hay opción de un nuevo motor “250”
de 155 HP a 4.400 rev/min.
Los nuevos modelos presentados se distinguen, en general, por un rediseño
de la parrilla que ahora incorpora dos pares de faros y luces de posición
en los paragolpes. La cola ha sufrido modificaciones de importancia
y se presenta más labrada que en el modelo anterior. Un rebaje
central y laterales más esculpidos son las características
del nuevo extremo trasero.
Road
Test del Chevrolet SS 250
Miguel Ángel Barrau ©AUTOMUNDO,
19 de Noviembre de 1968
Chevrolet SS 250
. . . es un nombre importante. El hecho de que las siglas signifiquen
Súper Sport y el guarismo se traduzca como el motor del “boom”
en 1968, agregan algo más de picante al hecho, siempre atractivo,
de iniciar un road test. El SS 250 puede considerarse como el “hermano
mayor” del SS 230. la principal diferencia entre ambos es, naturalmente,
el motor de 250 pulgadas cúbicas. Este motor tiene el mismo
diámetro de cilindros del 230 (98,43 mm); es el nuevo cigüeñal,
que ha incrementado el recorrido de los pistones —de 82,55 a
89,66 mm— el que le da la mayor cilindrada. Las dimensiones
del auto son también las mismas del modelo previo: 4,71 metros
de largo total, 2,79 metros de distancia entre ejes, 1,79 metros de
ancho, 1,45 metros de altura y 1.390 kilos. Para todas las pruebas
llevadas a cabo en circuito (aceleración, estabilidad y frenaje),
la presión de los neumáticos fue la indicada por la
fábrica, esto es, 24 libras para el tren delantero y 26 para
el trasero.
Las primeras impresiones no siempre son las definitivas, pero traducen
aquellas cosas que impactan a simple vista y que difícilmente
se desarraigan a lo largo del test. Al tomar ubicación por
primera vez detrás del volante, la mano izquierda buscó
con cierta avidez desplazar la butaca hacia atrás. Todo quedó
en intención, ya que el asiento estaba colocado lo más
lejos posible de la pedalera. Casi sin querer, controlamos a “ojímetro”
los ángulos que el cuerpo del conductor toma en la posición
de manejo: la articulación pierna-muslo, correcta; la de muslo-cadera,
muy aguda, al igual de la de brazo-antebrazo. Pensando en largas distancias
no pudimos evitar un suspiro de resignación. El pedal de embrague
resultó singularmente suave a la presión. La mano, desde
el volante de dirección, cae sobre la palanca de la caja de
cambios como si esta fuera un imán. La accionamos y resulta
más suave que el modelo anterior. La puesta en marcha del motor
es instantánea, y éste regula, de acuerdo con el tacómetro
que integra el tablero auxiliar, en las 400/500 rev/min. al iniciar la
marcha, el suave ronroneo del 250 nos desplaza hacia la Av. General
Paz. El 250 es uno de los motores más elásticos que
nos ha tocado probar. Más allá de las 1.200 rev/min no registra
esfuerzo ni tironeo. Pero después de las 3.000 rev/min, el motor
empieza a transitar el tramo superior de su curva de torque.
En la ciudad, las impresiones sobre su desempeño pueden traducirse
en dos palabras: aceleración y suavidad. Pero no “algo”
de cada cosa, sino mucha aceleración y mucha suavidad. En los
desniveles de nuestra porteñísima Santa María
de los Buenos Aires, el SS 250 pareciera flotar sobre los baches y
la desigualdad de los empedrados. El accionar del volante de dirección
es algo duro. Quizá las palabras “algo duro” no
alcancen a traducir correctamente la impresión. Digamos entonces
que es “menos suave” que modelos anteriores de la marca.
Pero es efectivo y preciso. El conjunto presentó algunas deficiencias
más adelante, en otros escenarios y con otras exigencias, pero
en la ciudad —donde disponer de reserva generosa de potencia
es casi una necesidad, donde el servo asiste a los frenos y donde
la caja colabora para brindar al conductor el tipo de manejo que espera
—el Chevrolet SS 250 adquiere una dimensión envidiable.
El consumo en ciudad, en este caso en especial, no depende tanto del
auto como del conductor. ¿Mucha caja, rebajes, bruscas aceleraciones?
No más de 4 kilómetros por litro. ¿Conducción
más normal, con relativo uso de la caja de cambios y utilización
plena de su excelente sistema de sincronizado? No menos de 7 kilómetros
por litro. ¿Nafta? Súper. Cuando la graduación
de los octanos baja, el pistoneo se evidencia en cuanto el conductor
exige un poco el motor.
Algo de crítica llega a esta altura. El tablero principal —con
velocímetro, odómetro y nivel de combustible—
está “asistido” en el SS 250 por un tablero que
podríamos llamar “auxiliar”, ocupado por el cuentavueltas,
la presión del aceite, la temperatura del agua y el amperímetro.
En la posición normal de manejo, es decir, con las manos imitando
las posiciones de las agujas del reloj marcando las diez y diez o
las nueve y cuarto, la mano derecha se interpone en la línea
de visión del cuentavueltas. La consecuencia es obvia e incómoda.
Hay que torcer el cuello e inclinar exageradamente la cabeza —alejándola
de la atención del camino— para verificar los instrumentos.
Durante la conducción nocturna, las luces que iluminan los
instrumentos de este tablero se reflejan en el cromado de la base
de la caja de velocidades, provocando cierta molestia. Bien se nos
podrá decir que al alcance de la mano, en la perilla de las
luces, existe un reóstato para disminuir la intensidad de la
luz. Pero también es cierto que debe ser posible verificar
el instrumental sin que se deba previamente intensificar su iluminación.
Ya que en iluminación estamos, un voto de aplauso por ambas
luces de mapa —una para el conductor y otra para el acompañante—,
cuyos interruptores se encuentran en la parte inferior del tablero
auxiliar, y un voto de repudio a la intensidad de la luz testigo de
las luces altas. Muy molesta.
Desde el comienzo de esta nota, la palabra aceleración anda
dando vueltas. Lo mismo nos sucedió al empezar el test. Sucede
que las cualidades primigenias de un vehículo parecieran saltar
a la vista en cuanto uno “le echa mano”. Las pruebas se
realizaron en el Autódromo Municipal, donde realizamos todos
los test para que la comparación sea posible. En nuestro caso,
utilizamos la recta que va de la horquilla larga hasta la curva de
Ascari, es decir, en el sentido inverso al que normalmente se utiliza.
Ello nos permite una vía de escape (la recta trasera del circuito
nº 12) y la posibilidad de “tirar” en directa.
La serie dio comienzo con el cuarto de milla (400 metros) con partida
detenida. Luego de algunos ensayos que sirvieron como punto de referencia
para ubicar el régimen óptimo del motor para realizar
las pruebas de aceleración, éstas tuvieron lugar tomando
como base los siguientes factores: régimen de salida: 3.600
rev/min; régimen de cambios de velocidad: 4.600 rev/min. Los
primeros intentos para el cuarto de milla estuvieron en las cercanías
de los 19 segundos. cuando afinamos la puntería, tres pruebas
sucesivas en 18,24 segundos establecieron el promedio que consignamos.
La velocidad de pasaje frente al disco indicador de los cuatrocientos
metros indicó, según el velocímetro del auto
—de cuya exactitud hablaremos más adelante—, algo
más de 120 km/h. Nada de arrugar el entrecejo. En sólo
cuatro cuadras, más de 120 km/h.
Dentro del proceso de pruebas de aceleración, las de 0 a 80
km/h registraron un mejor tiempo de 7,48 segundos; las de 0 a 100
km/h, 13 segundos; de 0 a 120 km/h, 17 segundos; de 0 a 140 km/h,
25,48 segundos, y de 0 a 160 km/h un mejor registro de 36,36 segundos.
Las críticas en estas pruebas se centraron en dos elementos:
el embrague, que evidenció patinaje sobre el final de las mismas,
y la especial sujeción del tren trasero, que no facilita, por
su diseño, la muy veloz transmisión de potencia al suelo.
En cuanto a las pruebas de estabilidad, el escenario donde se realizaron
fue también el Autódromo Municipal y, en especial —por
razones que influyen en las mismas—, se utilizaron las siguientes
curvas: curva de Ascari (circuito 2), empalme Ascari (circuito 12),
“S” de ex ciervo (circuito 12), entrada a mixtos (circuito
2), curva del “cajón” (circuito 2) y horquilla
(circuito 12). El auto es subvirante. Definitivamente subvirante.
En ninguna de las curvas mencionadas, independientemente de la velocidad
con que se tomaron, cambió dicha característica. En
las muy “tiradas”, la rueda interior del tren trasero
llegaba a perder adherencia, por lo que podemos afirmar que “tiende
a levantar la pata”. La suavidad de la suspensión en
la calle tiene su gravitación en este problema, al igual que
la pronunciada inclinación de “la trompa” en las
curvas agudas, y una tendencia ligera al “zapateo” en
momentos álgidos.
La primera velocidad de la caja de cambios no fue nunca necesaria,
ni siquiera en la entrada de los mixtos, la curva más cerrada
del autódromo. En las curvas cortas la velocidad de entrada
se encuentra en los 80 km/h. En lo tocante a curvas veloces, debemos
destacar el comportamiento del SS 250, con cómodos 130 km/h
de entrada y salida en el curvón Salotto (circuito 12), y menos
cómodos (requiere algo más de pericia) 140 km/h de entrada
en el empalme Ascari, y algo menos a la salida. De todas maneras,
el empalme Ascari se puede abordar y recorrer a máximo acelerador,
unos 170 km/h, aunque pierde unos 10 km/h a la salida, cuando engancha
con el circuito 2. Donde el SS 250 libra la gran batalla contra la
estabilidad es cuando debe realizar cambios de dirección en
uno y otro sentido: la “S” y el “tobogán”.
La “S” la aborda en directa, mientras que el “tobogán”
lo toma en tercera.
Lo descubierto en estas pruebas, y la experiencia recogida en el recorrido
rutero, indicaron claramente que a este auto le gustan las curvas
veloces, de 120 km/h para arriba, además de verificar su mejor
comportamiento en los pavimentos lisos. Las irregularidades en el
terreno provocan “rebotes” en el tren trasero que dificultan
la aplicación de potencia en el momento requerido y, en consecuencia,
se genera cierta merma en las velocidades de trayectoria. Las críticas
anotadas, entiéndase bien, son aplicables cuando el auto es
exigido por encima de lo que lo el usuario común intentaría,
y son consecuencia, estimamos, de la extraordinaria suavidad de marcha
del vehículo.
Supusimos que los frenos serían, pese al rediseño de
que fueron objeto, el talón de Aquiles del SS 250. Lo son.
La circunstancia pasa inadvertida durante un viaje normal, aún
en caminos sinuosos, siempre que la reiteración de las frenadas
y su brusquedad no produzcan principio de “fading”. Pero
cuando la prueba es la exigencia total, el “panic stop”
se hace presente. ¿Qué es el “panic stop”?
Lo explicaremos. El auto viaja normalmente, a la velocidad que se
ha estipulado. El asistente del test, armado con una pistola de cartuchos
en la que se han reemplazado las municiones por tiza en polvo, mantiene
el brazo fuera de la ventanilla. En un momento dado, éste dispara.
El estampido representa una criatura que se cruza en nuestro camino,
un animal en la ruta, una total emergencia. Entonces aplicamos los
frenos sin piedad. Con desesperación. El auto, pese a la brutalidad
de la exigencia, debe mantener su trayectoria, no “espantarse”
y detenerse en la menor distancia posible. El SS 250 cumplió
el primero de los requisitos: mantuvo su trayectoria de marcha sin
necesidad de pelea alguna con el volante de dirección. En lo
que a espacio se refiere, para detenerse logramos los siguientes registros:
de 80 km/h a 0, se detuvo en 32 metros; desde 100 km/h en 48 metros;
desde 120 km/h en 76 metros, y desde 140 km/h en 104 metros.
La ruta en sentido general. Miles de kilómetros pasando por
la tierra de la pampa húmeda, el ripio patagónico, los
caminos de montaña con sus cornisas y faldeos, sus trepadas,
sus descensos y sus vados. El planteo, como siempre, era ambicioso.
Para la oportunidad elegimos caminos del centro y sur del país,
que nos permitieron la constante exigencia de las grandes rectas asfálticas,
los tramos de tosca desnuda —camino embrutecido por el descuido
que genera la vecina presencia del pavimento—, el ripio grueso
de Río Negro y los caminos de montaña de Neuquén.
A veces en los road test “rogamos” por un poco de lluvia.
Ésta es necesaria para comprobar el comportamiento del vehículo
en tales condiciones, para verificar su hermetismo, para controlar
el funcionamiento del equipo limpiaparabrisas. Pero sucedió
que durante el road test del SS 250, “rogamos” para que
parara el diluvio que comenzó en Cañuelas, que nos persiguió
a lo largo de la ruta 3, que fue nuestro convidado de piedra en Bahía
Blanca, en Río Colorado, a lo largo del Alto Valle del Río
Negro, del que no logramos desprendernos ni en Zapala, ni en San Martín
de los Ándes, ni en Traful, ni en Confluencia, ni en Bariloche,
ni en El Bolsón. Lo más que conseguimos fue que la lluvia
pertinaz se transformara primero en escarchilla y luego en espesa
nevada. Nunca un road test cubrió con tal exigencia ese adminículo
que en oportunidades pasa inadvertido: el limpiaparabrisas. Vaya entonces
una palabra de elogio para ambas escobillas, que cumplieron su cometido
con singular eficacia, que no se ven afectadas por la velocidad del
vehículo, y cuyas dos velocidades se adecuan a toda la gama
de intensidad de las precipitaciones. Un salto en el camino motivó
la salida de la escobilla del lado del acompañante, lo que
nos permitió comprobar la facilidad con que se inserta. Muy
práctico, y el inconveniente no volvió a repetirse.
Injusto sería cerrar el párrafo sin hacer mención
a la hermeticidad del SS 250, puesta a prueba no sólo por la
torrencial lluvia, sino por las continuas exigencias que presentan
los numerosos vados. El aplauso debe aquí extenderse al vano
motor, ya que nunca la planta motriz acusó falla alguna proveniente
de molestas mojaduras del sistema de encendido. Tampoco se verificó
entrada de agua en el habitáculo y el baúl.
¿Existe velocidad de crucero en el SS 250? Si nos referimos
a aquella que equilibra el consumo con el veloz avance deberíamos
decir que sí. Si hubiéramos pretendido descubrir aquella
en que algún síntoma acusa cualquier anomalía
de funcionamiento, mayor temperatura del agua o caída de la
presión del aceite, deberíamos decir que no.
Veamos qué sucedió en el primer caso: Velocidad contra
consumo. el comienzo fue suave: velocidad 90/100 km/h. Ni qué
decirles cuán aburrido es viajar a ese ritmo en el SS 250.
sin embargo, para aquellos que tienen un cierre en el bolsillo, paga
dividendos en forma de ahorro. Nuestro promedio se elevó a
8,1 km/l. El ritmo siguiente, que mostraba la aguja del velocímetro
“clavada” en los 120 km/h, también resultó
singularmente económico y algo más entretenido. El promedio
obtenido disminuyó a 7,4 km/l de combustible. Donde la velocidad
condice con el auto, esto es en torno a los 140 km/h, encontramos
lo que bien podríamos llamar el equilibrio funcional del SS
250. Ritmo veloz, con recuperación instantánea de la
velocidad estipulada, de haberse disminuido por algún inconveniente
encontrado en la ruta, y consumo más que aceptable: 6,5 kilómetros
por litro. Más allá de la cifra consignada, el consumo
aumenta con mucha rapidez. Entre los 150/160 km/h registramos consumos
que orillaron los 5 km/l y a pleno acelerador, es decir, a velocidad
tope, cuando la aguja del velocímetro oscila entre los 170
y los 180 km/h el consumo disminuyó a escasos 4,5 km/l.
Pero . . . ¿cuál es la velocidad crucero del SS 250?
Con prescindencia del consumo y basándonos únicamente
en la que acusa el instrumental del automóvil, bien podríamos
afirmar que es su velocidad tope, con 170/180 km/h según el
instrumental —la velocidad máxima corregida fue de 169,811
km/h— y la aguja del cuentavueltas en torno a las 4.400 rev/min.
sin embargo, tomando todos los factores en juego, aun el consumo de
combustible, estimamos como cómoda velocidad de crucero la
de 140 km/h, ampliable generosamente en el momento en que las condiciones
así lo permitan o el temperamento así lo solicite.
La comodidad en la ruta. Ahora estamos en un capítulo “escabroso”.
Algunas veces habrán escuchado decir que la comodidad depende
de la duración del uso. Nunca esta verdad se amoldó
tanto como en el SS 250. nos referiremos únicamente al puesto
de conducción, ya que en él se encuentran las fallas,
que desaparecen en el del copiloto y, por supuesto, en el asiento
trasero. El volante de dirección, que al principio aparentaba
ser funcional (además de estéticamente agradable), tiene
un filo en su cara anterior que, a lo largo de las horas y los kilómetros,
se transforma en molesta sensación en la palma de las manos.
La forzada posición de manejo, provocada por el casi vertical
respaldo de la butaca y la ubicación del volante, genera dos
ángulos poco más que rectos en la articulación
fémur-cadera y brazo-antebrazo. Esto motiva dos centros de
tensión muscular que se localizan en músculos de la
cintura y el cuello, tensiones que se dejan sentir luego de 4 o 6
horas en la conducción. En lapsos menores pasan inadvertidas.
El accionar de la excelente caja de velocidades, en los tramos sinuosos,
es algo duro. La palanca de cambios requiere excesiva presión
para efectuar los cambios de marcha pero, al prolongarse el tránsito
por caminos de montaña, donde el uso de la caja es continuo,
el placer que produce su uso llega a eclipsar la molestia que se produce
en la mano derecha.
La suspensión del SS 250, puesto el auto bajo condiciones normales,
es muy buena. Pero siendo suave, carece de esa sensación de
“flotamiento” que caracteriza a algunos autos en los que
ha prevalecido el confort sobre la tenida en ruta. En todo momento
se siente el auto “en contacto con el piso” y, salvo en
las esporádicas situaciones que ya comentamos, ambos trenes
se controlan perfectamente, aun a alta velocidad. Es posible que las
características de la suspensión se relaciones con cierta
sensibilidad del auto a los vientos cruzados —aunque sin que
en ningún momento se produzcan situaciones anómalas—,
que requiere efectuar correcciones con el volante para mantener la
línea recta.
Barro y ripio. El primer contacto con el lodazal lo tuvimos en las
cercanías de Buenos Aires. A la altura de Chillar, el camino
exigió un desvío por la espaciosa cuneta, convertida
entonces en trampa de camiones y autos. Luego de esperar más
de dos horas a que los Carterpillar (enormes máquinas viales
a orugas) llevaran a tiro a quienes nos precedían en la larga
fila, nos llegó el turno. Declinamos el ofrecimiento de ser
trasladados “a tiro”, explicando las circunstancias que
nos motivaba a ello. Podrán imaginarse que inmediatamente aparecieron,
entre los camioneros expectantes, los fanáticos del “Chivo”
y del “óvalo”. Entre gritos de entusiasmo de los
primeros y contenidas burlas de los últimos, nos zambullimos
—y no es esto un modismo idiomático— a la aventura.
Cruzamos todo el tramo de cerca de 3 kilómetros literalmente
imposibles con honores y, al alcanzar nuevamente la cinta asfáltica,
la pregunta cachadora surgió de los labios con natural espontaneidad:
¿Quién te dijo que el “Chivo” no es barrero?
Fueron numerosas las oportunidades que tuvimos que poner tal cualidad
a prueba, sobre todo en los muy prolongados desvíos de la ruta
22, y en el infernal cruce de Bahía Blanca a Tornquist. Aprobado,
con todas las de la ley.
El sinuoso en tierra, ondulado y desparejo, fue uno de los escenarios
en que la característica de alto torque a mediano régimen
de que dispone el 250 surgió más a la luz. Es posible
imprimirle un “swing” muy veloz sin que asome la posibilidad
de descontrol. Pero fue en este tipo de escenario —corroborado
luego en los sinuosos con base de ripio que forman la red cordillerana—
en que encontramos alguna resistencia del tren trasero a mantener
la posición perpendicular al eje longitudinal del automóvil.
La circunstancia provocó cierta acción direccional del
eje trasero, corregible mediante las ruedas directrices, pero que
no deja de ser impropia de un automóvil con las características
de orden general como el SS 250.
En las trepadas, aún en las bruscas, salvo el inconveniente
apuntado —que sólo se nota en terreno desparejo y en
el momento de ruda aplicación de potencia— el SS 250
está en su elemento como pez en el agua. “Tira”
cualquier cosa. No pretendemos aquí hacer títulos comparativos,
pero nos animamos a decir que difícilmente haya quien pueda
“pisarle el poncho” al SS 250 en las “tiradas de
abajo”. Los descensos (¡Cuidado con los frenos!) reciben
la estupenda ayuda de la no menos estupenda caja de velocidades.
El ripio de referencia es de guijarro grueso, grande y redondo. Casi
como transitar sobre bolillas de rulemanes. También decidimos
probar las cualidades de estabilidad del SS 250 en ese tipo de camino,
ubicado entre Piedra del Águila y el empalme a Neuquén.
Manteniendo la necesaria precaución en las curvas, donde el
auto desliza por sobre el terreno, fuimos aumentando paulatinamente
la velocidad de marcha hasta llegar a los 150 km/h. Recién
a esta velocidad apareció una sensación de “flotamiento”
sobre el suelo. Aprobado. Aprobado en ripio, barro, nieve y en los
sinuosos no demasiado violentos.
A la hora del regreso, mientras el SS 250 devoraba los últimos
kilómetros, agudizamos los oídos para descubrir la presencia
o no de ruidos que se hubieran generado a lo largo de más de
4.000 kilómetros de todo tipo de caminos. No hubo ninguno.
Sólo la suspensión balbuceaba los suyo en algunos lomos
de burro y pozos profundos, al haber mermado la eficiencia de los
amortiguadores. El motor ronroneaba —o rugía, de acuerdo
a la presión ejercida sobre el acelerador— sin muestras
de haber realizado esfuerzo alguno.
Tres anotaciones: se agregó un litro de aceite; verificamos
que los botadores se descargan a las 5.000 rev/min; las bujías
necesitan ser ajustadas . . . ¡Atención fábrica
. . ! La del cilindro 3 se desenroscó sola y voló de
su ubicación. ¡Atención fábrica . . ¡
Debimos ajustarla con los dedos. Un auto de esas características
y ese precio bien merece una pequeña bolsita de herramientas.
Por lo demás, sólo pinchamos dos neumáticos.
Esto nos dio oportunidad de verificar que si bien el gato provisto
es de cómodo sistema de uso, duró poco. En la segunda
oportunidad que tuvimos de usarlo fracasó. Una “pavada”
mecánica que falla en el momento psicológico menos oportuno.
Por el resto . . . ¡congratulations GM!
Lo
que más nos gusta del SS 250
Su aceleración, la elasticidad de su motor, la caja de
velocidades, la suavidad de su pedalera. La velocidad de crucero,
la habilidad de trepada, y el consumo.
Lo que nos gusta del SS
250
Su suspensión, sus luces en la ruta, su velocidad tope,
su estabilidad en curvas veloces, su calefacción y ventilación,
sus limpiaparabrisas, el poco ruido del viento y del motor.
Lo que nos gusta algo menos
del SS 250
Su rolido, su tenida en ruta en curvas lentas o “eses”,
la eficacia de los amortiguadores, la sujeción del tren
trasero.
Lo que poco nos gusta del
SS 250
La posición de manejo, la ubicación del tablero
instrumental, la permanencia de eficacia del embrague y los
frenos. |
| x |
| Corrección
del Velocímetro |
| Automóvil (en
km/h) |
80 |
100 |
120 |
140 |
160 |
4300
rev/min |
| Real (en km/h) |
79,6 |
100,1 |
120 |
140,1 |
158 |
166,666 |
|
| x |
Pruebas
de Aceleración |
| 1. Cuarto
de milla (400 m) |
| |
1º prueba |
18
s 4/5 |
| |
2º prueba |
18
s 2/5 |
| |
3º prueba |
18
s 2/5 |
| |
4º prueba |
18
s 2/5 |
| 2. De
0 a 80 km/h
|
| |
1º prueba |
8
s |
| |
2º |
7
s 4/5 |
| |
3º |
8
s |
| 3. De
0 a 100 km/h
|
| |
1º prueba |
13
s |
| |
2º prueba |
13
s 2/5 |
| |
3º prueba |
13
s 1/5 |
| 4. De
0 a 120 km/h
|
| |
1º prueba |
17
s 2/5 |
| |
2º prueba |
17
s |
| |
3º prueba |
17
s 1/5 |
| 5. De
0 a 140 km/h
|
| |
1º prueba |
26
s |
| |
2º prueba |
26
s 1/5 |
| |
3º prueba |
25
s 4/5 |
| 6. De
0 a 160 km/h
|
| |
1º prueba |
36
s 4/5 |
| |
2º prueba |
37
s |
| |
3º prueba |
36
s 3/5 |
|
| x |
Pruebas
de Frenado |
| 80-0 km/h |
32
m |
| 100-0 km/h |
48
m |
| 120-0 km/h |
76
m |
| 140-0 km/h |
104
m |
|
| x |
Pruebas
de Estabilidad |
Curva |
Circuito |
Entrada
Km/h
|
Salida
Km/h
|
| Curvón |
12 |
140 |
135
|
| Ascari |
12 |
170 |
160
|
| Ascari |
2 |
150 |
140
|
| S Ciervo |
12 |
140 |
120
|
| Tobogán |
2 |
110 |
100
|
| Cajón |
2 |
80 |
70
|
| Horquilla |
12 |
85
|
70
|
| Horquilla |
2 |
85 |
80
|
NOTA:
Las comprobaciones
fueron realizadas de acuerdo con el velocímetro
del auto.
|
|
| x |
Pruebas
de Consumo. |
| Ciudad |
| |
Mucha acel., caja y
rebajes |
4
Km/l |
| |
Manejo suave; sin semáforos |
7,1
Km/l |
| Ruta
|
| |
90/100 km/h |
8,1
Km/l |
| |
120 km/h |
7,4
Km/l |
| |
140 km/h |
6,5
Km/l |
| |
150/160 km/h |
5
Km/l |
|
Cuadro
Clínico del Chevrolet
©PARABRISAS, Septiembre 1966
El año
1962 fue el año de aparición del Chevrolet argentino,
que se llamó, como todos saben, Chevrolet 400. Desde el ’62
hasta la fecha, los cambios sufridos por los modelos que salieron
de fábrica sólo fueron importantes en el interior del
coche. Exteriormente, el cambio ha sido mínimo. De hecho, la
carrocería en sí no ha sufrido modificaciones. Éstas
se concretan en lo que se llama “trim” —vaguetas,
tapicería, pequeños detalles de confort, etc.—,
pero el lineamiento interior es tal cual el modelo de origen.
El Chevrolet es un automóvil que mantiene su identidad en el
país, ya que los cambios fundamentales son mínimos.
En cuestión de cambios, el más importante es el paso
del motor “chico” de 3.185 cm³ (194 in³) al
“grande” de 3.769 cm³ (230 in³). Todos los demás
cambios —eje trasero Chevrolet a eje trasero nacional, por ejemplo—
son producto de la cuota a cumplir según el plan de integración
de la industria automovilística para esta marca.
Cuando apareció en 1962, el Chevrolet 400 tenía las
siguientes especificaciones: Ruedas en medida 4,50 J x 13 y neumáticos
6,40 x 13, Diámetro de pistón de amortiguadores de 25
mm (1 in), Frenos Chevrolet Delco Moraine de 228,8 mm (8 1/8 in),
Caja de velocidades Chevrolet, Eje trasero Chevrolet con relación
de 3,08 a 1, Cigüeñal forjado, Carburador Rochester con
cebador automático, Motor de 3.185 cm³ (194 in³),
Relación de compresión de 7,5 a 1 y Filtro de aire poliuretano.
En 1963 el Chevrolet 400 apareció con los siguientes cambios:
Ruedas en medida 5 J x 14 y neumáticos de 6,50 x 14, Suspensión
delantera y trasera reforzada, Diámetro de pistón de
amortiguadores de 35 mm, Embrague nacional de 235 mm (9 ¼ in),
Frenos de ajuste automático con diámetro de campana
de 228,6 mm (9 in), Cebador manual, Filtro de aire de papel, Filtro
de nafta de papel.
Para 1964, General Motors Argentina presentó dos modelos, el
llamado Super y el Special (discontinuando la denominación
“400”). El primero tenía el motor “grande”
y era el modelo de lujo. El Special salió con el motor “chico”
y con menos detalles de terminación. Este modelo fue diseñado
pensando en las flotas de taxímetros y, lógicamente,
su precio era menor. Las especificaciones principales del modelo Special
son las siguientes: Ruedas en medida 4,50 J x 13 (las mismas del Chevrolet
400 de 1962) y neumáticos 6,40 x 13, Diámetro de pistón
de amortiguadores de 35 mm, Frenos Bendix nacionales con campanas
de 254 mm (10 in), Caja de velocidades nacional Borg-Warner T-86N,
Embrague nacional de 235 mm de diámetro (9 ¼ in), Eje
trasero nacional Dana con relación de 3,07 a 1, Cigüeñal
forjado, Carburador Holley 1908 con cebador manual, Motor de 3.185
cm³ (194 in³), Relación de compresión de 7
a 1.
Por su parte, el modelo Super debutaba en 1964 con las siguientes
características: Motor de 3.769 cm³ (230 in³), Relación
de compresión de 7,5 a 1, Bomba de combustible nacional marca
Carcion.
En 1965, reaparecieron los modelos Special y Super. El Special debuto
con las siguientes modificaciones: Paragolpes delanteros con faros
reglamentarios, Eje trasero nacional Chevrolet y Cigüeñal
fundido. Por su parte, el modelo Super exhibía las siguientes
modificaciones: Luces de retroceso independientes, paragolpes delantero
con faros reglamentarios, Panel de instrumentos tapizado, Neumáticos
en medida 7,35 x 14 (hombro redondeado), Eje trasero nacional Chevrolet
y Cigüeñal fundido.
En 1966 reaparecieron los mismos modelos, con las siguientes modificaciones:
El Special debutó con neumáticos en medida 6,40 x 13
(hombro redondo), Múltiples de mayor sección para ambos
modelos, Radiador de mayor capacidad (tres hileras) en ambos modelos,
Motor “grande” en ambos modelos, Relación de compresión
en el Super de 8,1 a 1, Árbol de levas de mayor alzada en ambos
modelos, Resortes de válvulas más duros (en ambos modelos)
y Filtro de aire en baño de aceite (en ambos modelos).
Siguiendo nuestra costumbre en estos casos, para hacer un diagnóstico
de fallas más o menos completo hemos recurrido al auxilio y
la experiencia de viejos usuarios de la marca, de talleres especializados,
de grandes y pequeños talleres de mecánica general,
y de concesionarios GM. Con los datos así requeridos hemos
formado una lista de causas por las que más a menudo entra
el automóvil al taller. Según talleristas particulares,
la causa de la mayoría de las reparaciones en cuestión
Chevrolet es, en la parte mecánica, el desgaste prematuro de
comando del balancín de embrague, en la parte que va al embrague,
más precisamente la pieza a la que va sujeto el movimiento
o articulación giratoria que guía la última varilla
de empuje, la que va a la horquilla del embrague. Los ámbitos
no oficiales atribuyen esta rotura a la debilidad de la soldadura
entre ambas piezas. Siguiendo en lo que podríamos llamar mecánica
pesada, el segundo lugar por entradas al taller le corresponde a los
rulemanes de extremo de cañonera, que centralizan el palier,
indistintamente para ambos lados.
Del lado derecho, abajo, en el extremo delantero del block, existe
una carcaza roscada que envuelve el filtro de aceite, del tipo Full-Flow,
que filtra todo el caudal enviado por la bomba de aceite. Según
versiones, este elemento “se pincha”. Esto se debe a que,
si no se cambia el elemento filtrante según los periodos especificados
por la fábrica, la suciedad acumulada hace que aumente la presión
contra la carcaza, y comienzan las filtraciones. Este no es un defecto
del auto, sino de quien lo conduce o lo cuida. Todo se soluciona siguiendo
las indicaciones del GM al respecto. Cada 25.000 kilómetros,
más o menos, es necesario hacer un ajuste del varillaje del
cambio de marchas, que se sale de regulación, desde la salida
de las palanca de cambio de marchas hasta la entrada a la caja de
velocidades. Aunque esta reparación se sucede con regularidad,
de acuerdo con los periodos de kilometraje nombrados, puede tomarse
como normal en un sistema de varillas de ese tipo. Muchas cosas suceden
porque el automóvil está mal manejado. Una de ellas,
típica, es el desgaste prematuro de los forros de embrague.
Todo proviene de esa mala costumbre de hacerlo patinar en exceso,
para obtener partidas demasiado suaves o para ahorrarse un cambio
de marchas hacia una inferior.
Algunas reparaciones, lo suficientemente numerosas como para mencionarlas
aquí, pero no tanto como para constituir un defecto notable
del automóvil, han sido hechas sobre el radiador de calefacción.
Éste se pica en su borde inferior y pierde agua a gotas, que
caen en el interior del vehículo. Y hablando de radiadores,
la primera serie de Chevrolet y las subsiguientes hasta el año
1966, tenían el radiador diseñado para otro tipo de
clima y de manejo. En el ’66 se decidió el cambio del
radiador de enfriamiento por otro más grande, con tres filas
de tubos verticales en vez de dos que llevaban anteriormente. Este
radiador, llamado “tropical”, puede ir en reemplazo del
anterior sin ninguna modificación al sistema de sujeción
ni al de mangueras.
El motor queda tapado, como es lógico, por el capó.
Este capó queda trabado desde adentro del coche, lo que teóricamente
hace imposible abrir el capó sin entrar primero al auto. Muy
buen sistema de seguridad, que tienen muchos autos europeos y muy
pocos americanos. En el Chevrolet, el sistema tiene como remate un
pasador de la traba del capó, en la parte de adelante que se
desgasta con facilidad, haciendo muy complicada la operación
de apertura del mismo.
En cuestión de dirección, suspensión, tanto delantera
como trasera, y amortiguación, no hemos podido comprobar una
estadística más o menos verídica de fallas. Para
los talleres, en este sentido, el Chevrolet es un mal negocio, porque
no se rompe. Se puede objetar, como se ha hecho, el tipo de suspensión
en cuanto a su dureza, lo mismo en lo que concierne a la amortiguación.
Es tal vez, para los caminos y calles nuestras, blanda, pero esto
no se traduce en roturas ni en gastos extra para el usuario. En cuestiones
de freno, no hablamos aquí de dimensiones o sistemas, la entrada
al taller más numerosa es causada por un pequeño perno
que a la vez de anclar el cilindro de rueda, tiene una prolongación
que resulta el punto de sujeción de los resortes superiores
de centrado de los patines de freno. Se han dado caso de rotura de
este perno, llamado “pasador de anclaje”. Fuera de ello,
los demás sistemas del circuito de frenos no presentan vicios
particulares sino los propios del sistema.
La parte eléctrica del Chevrolet registra en su contra un punto
importante. Rotura de carcaza del motor de arranque. Todo consiste,
en una partida de coronas en las cuales no engranaban correctamente
los dientes del piñón de arranque, haciendo que todo
el conjunto móvil trabajara cruzado, cosa que luego de cierto
tiempo causaba la rotura de la carcaza, que es a la vez sujeción
y sostén del conjunto. Esto sucedió en una pequeña
serie salida entre fines de 1965 y principios de 1966. La resistencia
del amperímetro, ubicada en el retorno del regulador de voltaje,
se quema con frecuencia, según talleristas particulares que
trabajan con la marca. El reemplazo es sencillo y barato pero no por
ello deja de ser incómodo. La falla se traduce en el amperímetro,
que deja de funcionar. La llave de luces cuenta con dos entradas;
luces altas y bajas, y luces reglamentarias de posición. En
el momento del pasaje de una a otra, se recalientan los contactos
de la luz reglamentaria, cosa que al cabo de cierto tiempo resulta
en la luz baja quemada. Remedio: cambiar la perilla o renovar el sistema
de perilla.
Si el auto llega a los cuarenta o cincuenta mil kilómetros
en buen estado general, se debe en gran parte a los cuidados recibidos
durante el primer periodo. Es conveniente entonces seguir con esa
buena política. Para un comprador de un auto de cuarenta o
cincuenta mil kilómetros, que haya tenido buena suerte en su
compra, hemos elaborado un plan de mantenimiento que sin ser estricto
como el que recomienda la fábrica alcanza a cubrir las necesidades
del vehículo. De todas maneras, a nadie se le escapa que es
más conveniente para el auto, aunque más trabajo para
el dueño, seguir los dictados de la fábrica.
Trabajos
a efectuar cada 3.000 kilómetros |
1. Revisar
lubricante del eje trasero |
2. Revisar
lubricante de la caja de velocidades |
3. Revisar
nivel del líquido de frenos |
4. Lubricar
barras y extremos de dirección |
5. Lubricar
juntas universales |
6. Cambiar
aceite del cárter |
Trabajos
a efectuar cada 6.000 kilómetros |
1. Cambiar
el elemento del filtro de aire |
2. Limpiar
el elemento del filtro de aire |
Trabajos
a efectuar cada 9.000 kilómetros |
1. Cambiar
el elemento del filtro de aceite |
2. Revisar
y completar el lubricante de la caja de dirección |
Consultas
de los Propietarios
Al arrancar en frío, con cebador
manual, en mi Chevrolet Super ’66, se produce el “atascamiento
cerrado” de la mariposa del carburador Holley, lo que obliga
a sacar el filtro de aire de su sitio y a golpear la mariposa como
única forma de subsanar el inconveniente. El defecto parece
ser conocido, pues se dan instrucciones para corregirlo en la página
42 de la Guía del Dueño. Una de las formas de que no
pase es prescindir del cebador y utilizar el pedal del acelerador
de bomba inyectora, pero pienso que esta no debe ser la solución
ideal... (Propietario de Capital Federal)
Respuesta de Parabrisas (1966): La solución ideal es, evidentemente,
que funcione correctamente el retorno del cebador Holley. Creemos
que un prolijo examen de su carburador revelará el motivo del
atascamiento de la mariposa del cebador. La otra forma de arrancar
es perfectamente factible en coche equipados con bomba de pique, como
el Chevrolet. No creemos que su empleo sea perjudicial, lógicamente
suponiendo que no se efectuaran aceleradas excesivas bruscas.
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