Kaiser
Carabela
>>>>El
Kaiser Carabela fue fabricado por la empresa Industrias Kaiser Argentina
SA, de Santa Isabel, Cordoba, entre 1958 y 1962, con una producción
total de 10.282 unidades. El modelo correspondía al Kaiser
Manhattan fabricado en los Estados Unidos hasta 1955. "El Carabela
sirve tanto para viajar a La Quiaca como para pasarse todo el día
de compras en el centro, y en ambos casos extremos, usted andará
muy cómodo," dijo de él la revista Parabrisas.
El
Origen Americano del Kaiser Carabela
|
|
Joseph
W. Frazer y Henry J. Kaiser |
|
En julio de 1945,
Henry J. Kaiser, un magnate de la industria naviera, y Joseph W. Frazer,
un destacado ejecutivo de la industria automotriz, se unieron para
crear la Kaiser Frazer Corporation. El primer auto producido por la
K-F, denominado K-85, vio la luz —como prototipo— en 1946.
De este prototipo original se construyeron dos versiones: una de precio
medio-bajo, que sería comercializada bajo la marca «Kaiser»,
y otra de precio medio-alto que saldría al mercado con la marca
«Frazer». El primero se construiría en una planta
que Kaiser había comprado a Ford, en Willow Run, y que durante
la guerra había fabricado bombas. Por su parte, los Frazer
se construirían en las viejas instalaciones de la Graham-Paige,
recientemente adquiridas por Frazer. Ambas plantas estaban en Detroit,
pero aún así la dualidad complicaba y encarecía
demasiado la producción, por lo que, en contra de la opinión
de Frazer (creía que un auto superior no debía compartir
la línea de ensamblaje con otro inferior), ambas producciones
se iniciaron en la planta de Willow Run.
La producción de los primeros modelos —1947— se
inició en 1946, y cada una de las marcas ofreció en
su estreno dos modelos: uno «básico» y otro «de
lujo». En el caso del Frazer, el modelo básico recibió
el nombre «Standar», mientras que el de lujo fue bautizado
«Manhattan». El Kaiser, por su lado, recibió las
denominaciones «Special» y «Custom», para
las versiones básica y de lujo, respectivamente. Todos los
autos estaban equipados con el mismo motor. Llamado «Supersonic
Six», se trataba de un seis cilindros en línea de cabeza
plana y 226,2 pulgadas cúbicas de desplazamiento. Sin embargo,
con poco más de 100 caballos de fuerza para mover más
de 1.300 kilogramos de peso, los K-F no destacaban por su velocidad.
Para compensar esta aparente deficiencia, el auto ofrecía a
los pasajeros una excelente habitabilidad, incluyendo el asiento más
ancho de la industria y unas suspensiones sólo vistas en autos
de alta categoría. Inicialmente, la producción se orientó
a construir dos Kaiser por cada Frazer, evaluando que las ventas del
modelo más barato sería mayores, sobre todo si se tiene
en cuenta que el precio final del Frazer se acercaba peligrosamente
al del Cadillac. Pero estas precauciones resultaron innecesarias.
De hecho, la prensa llegó a hablar de la “maravillosa
compañía de posguerra”. Y la consideración
no era exagerada. En el período 1947-1948, la compañía
alcanzó el noveno lugar en la carrera de ventas de automóviles,
ubicándose como la más exitosas de las compañías
independientes.
Desgraciadamente, pronto comprenderían tanto Kaiser como Frazer
lo duro que era este negocio. En 1948 las ventas del Frazer cayeron
de casi 69.000 unidades a poco más de 48.000, aunque esta debacle
se vio en cierta forma compensada por el Kaiser, que pasó de
70.000 a 92.000 unidades vendidas. Frente a la aparente crisis, Frazer
sugirió detener la producción del modelo 1949 hasta
haberlo mejorado lo suficiente como para competir con lo que ya se
vislumbraba de las otras compañías, y volver al mercado
con un nuevo producto en 1950. Kaiser, por su parte, instó
a mantenerse en la línea de combate,opinión que finalmente
prevaleció entre los accionistas. Joseph Frazer, ofuscado,
se «autodegradó» a vice-gerente de la compañía,
lo que fue aprovechado por Kaiser para colocar en la presidencia de
la junta a su hijo Edgard. Entre las promesas hechas por Kaiser a
los accionista, la que probablemente había tenido mayor efecto
en su victoria sobre Frazer había sido la de vender 200.000
ejemplares del modelo 1949, pero al final del ejercicio sólo
habían sido colocados 58.000. Y en 1950 la situación
empeoró. Las ventas descendieron a apenas un 17 por ciento
de las hechas en 1949 (aunque las cifras no son seguras debido a que
la firma contabilizó conjuntamente los modelos 1949 y 1950,
posiblemente con el objeto de disimular el desastre). Para 1951, la
Kaiser Frazer estaba lista para presentar un diseño completamente
nuevo, pero tampoco logró esto reposicionar a la compañía.
Frazer renunció antes de que finalizara el año, último,
además, de la marca que llevaba su nombre. Y los años
siguientes fueron igualmente hacia abajo, a pesar de la agresiva política
de Kaiser de introducir interesantes novedades y ampliar constantemente
la gama de modelos, incluidos algunos muy exclusivos, como el Dragon
de 1953.
A fines de ese año de 1953, aunque el momento no parecía
el mejor, Kaiser volvió a dar un golpe inesperado al adquirir
la Willys-Overland, fabricante, entre otros vehículos del Jeep
Willys. Kaiser cambió entonces el antiguo nombre de la compañía
de Kaiser-Frazer Corporation a Kaiser-Willys Corporation. Además,
buscando cortar de raíz con la crisis que afectaba a su empresa,
mudó la producción desde la planta de Willow Run a la
factoría de Willys en Toledo, Ohio. Finalmente, contrató
los servicios del estilista Arnott “Buzz” Grisinger para
que diseñara el nuevo Kaiser. El Kaiser de 1954, muy parecido
al Buick XP-300 “de ensueño”, contaba con una parrilla
cóncava y luces traseras “flotantes”. Sin embargo,
las ventas continuaron bajando, con un total, para 1954, de apenas
8.539 unidades. Sólo el modelo Manhattan, el más caro
del año anterior, retornó en 1955, y lo hizo con muy
pocos cambios ya que se reciclaron los autos de 1954 que no habían
sido vendidos. Una nueva toma de aire en el capó le permitió
cumplir con el criterio impuesto por la Automobile Manufacturers Association
(AMA) de presentar un modelo nuevo cada año. Sólo se
construyeron 271 ejemplares para el mercado doméstico (226
sedanes de cuatro puertas y 44 de dos puertas) entre febrero y abril
de 1955, antes de que la compañía se quedara sin suficientes
materiales para producir más automóviles. Un último
sedan se ensambló en junio, con materiales que no habían
sido encontrados antes. Otros 1.021 automóviles fueron exportados,
principalmente a la Argentina, donde Kaiser había decidido
instalarse para cubrir el mercado sudamericano a través de
una planta subsidiaria, por lo que se hacía necesario hacer
conocer la marca.
Floyd
Clymer Prueba el Kaiser
©MECÁNICA
POPULAR , Febrero 1952
Aunque
se trata de un modelo diferente del producido en la Argentina, como
mecánicamente no había grandes diferencias, nos
pareció interesante publicar éste test de un Kaiser
1952. Cabe
recordar que el modelo argentino de principios de los 60 era en
verdad un auto de mediados de los 50. Clymer era uno de los más
importantes expertos de la época.
El coche
que sometí a prueba fue el Kaiser Manhattan 1952, sedán
de cuatro puertas, con transmisión Hydra-Matic de dos combinaciones.
Dicho auto estaba equipado con motor de 6 cilindros, 115 HP, y compresión
de 7,3 a 1, el cual la fábrica ha bautizado con el nombre
de Supersonic.
La prueba comprendió 1750 kilómetros en el sur de
California, Nevada y Arizona, y sobre desiertos, montañas
y caminos vecinales bastante escabrosos. En todo el trayecto no
pude lograr que el motor se sobrecalentara. El único trastornó
que sufrí, debido al intenso calor del desierto, fue la formación,
en dos ocasiones distintas, de una bolsa de vapor en el conducto
de la gasolina. Para obviar esta dificultad, vertí agua fría
sobre la línea del combustible, y la bomba de la gasolina
se encargó del resto. La causa que origina este problema
radica en la proximidad que existe entre el múltiple de escape
y la bomba de la gasolina. (Esta misma dificultad ocurre con muchas
marcas de coches al ascender caminos largos y pendientes situados
a grandes alturas.)
El nuevo Kaiser es uno de los mejores coches que he conducido,
y sus cualidades de marcha en la carretera son excelentes. hace
tiempo afirmé que los primeros coches Kaiser poseían
una combinación casi perfecta de equilibrio y distribución
de peso; ahora, he podido comprobar que el modelo 1952 es todavía
superior a los anteriores. Este automóvil tiene una estabilidad
excepcional, lo miso al viajar a altas velocidades que en las curvas.
Los frenos, que se centran automáticamente, funcionan con
suavidad, son excelentes y resisten considerable abuso. La visibilidad
del Kaiser es tan buena o mejor que la de cualquier otro auto americano.
El coche se gobierna con facilidad, pero noté que las ruedas
transmiten cierta vibración al manubrio de la dirección.
Es posible que algunas personas de gran estatura encuentren que
el manubrio está demasiado bajo. El coeficiente de la dirección
es bastante bueno, y el ángulo máximo de desviación
de las ruedas delanteras requiere darle cinco vueltas al manubrio,
lo cual resulta satisfactorio. La marcha del vehículo es
suave y la suspensión delantera parece ser algo más
rígida que en los modelos anteriores. Esto hace que el nuevo
Kaiser muestre menos tendencia a tocar el «fondo» cuando
pasa a grandes velocidades sobre baches u ondulaciones del camino.
La distancia entre ejes de 118½” (3,01 metros) resulta
adecuada para un auto de buen tamaño.
La posición del conductor es la más cómoda
que cabe concebir, lo que aumenta las ventajas del Kaiser en viajes
muy largos. La amplitud es una de las características sobresalientes
de este coche, cuyo estilo de carrocería es de líneas
bajas y alargadas.
El nuevo motor es más silencioso que el de los modelos anteriores
y, aún cuando debiera tener mayor potencia de acuerdo con
las normas actuales, produce un rendimiento satisfactorio y económico.
Su velocidad máxima es buena: entre 152 y 157 kilómetros
por hora, de acuerdo con el velocímetro del coche (que tenía
una variación excesiva de 7 por ciento, como la mayoría
de estos instrumentos no importa la marca). El Kaiser posee una
buena potencia en baja para subir cuestas empinadas.
Durante la prueba, el motor, que tiene un desplazamiento de 226,2
pulgadas cúbicas (3,70 litros) rindió un kilometraje
(obsérvese la gráfica de consumo).
La transmisión Hydra-Matic no necesita comentarios. Su funcionamiento
en los coches Kaiser es tan eficiente como en los autos de la General
Motors. Los modelos Kaiser y Henry J pueden ser equipados, si el
comprador lo desea, con transmisiones Borg-Warner de tipo ordinario
o con sobremarcha.
La carrocería, a pesar de ser ancha y espaciosa, no ofrece
sensación de ser demasiado voluminosa, al manejar el automóvil.
Hasta la fecha, no he podido averiguar el significado del diseño
denominado «Anatómico» por la fábrica;
pero sea lo que fuere, el coche es sumamente cómodo. Sus
portezuelas de gran tamaño permiten entrar y salir del auto
sin ninguna dificultad. Las manecillas de las puertas, de tipo de
tirador, funcionan fácilmente y son sumamente atractivas.
Las portezuelas se abren y cierran sin dificultad.
Los cojines de caucho esponjoso son de excelente calidad; el asiento
delantero mide 1,63 metros de ancho, y el posterior es dos centímetros
más angosto. Cualquiera de los dos tiene suficiente capacidad
para sentar cómodamente a tres personas.
El tablero de instrumentos está provisto de una cubierta
de plástico de vinilo, que puede ser útil en ciertos
choques. Los instrumentos están bien situados y lo mismo
puede decirse de los pedales de freno y acelerador. El freno de
emergencia se halla a la derecha del conductor y el arranque es
del tipo de botón. El compartimiento de guantes parece ser
conveniente; sin embargo, no acabo de simpatizar con su diseño
debido a que los artículos en su interior se salen fácilmente
al abrir la tapa, la cual, además, no funciona con la debida
suavidad. El parabrisas curvo, de dos piezas, proporciona excelente
visibilidad, pues los postes de sus extremos son muy angostos. Asimismo,
la visibilidad hacia atrás resulta excelente, pero el espejo
retrovisor no abarca por completo la ventanilla trasera del coche.
El sistema de ventilación es estupendo y se regula mediante
dos perillas por separado. El calentador es de muy buena calidad
y sencillo de manipular.
Al estar contrapesado, el capó resulta muy fácil de
subir y bajar; además, y esto es algo que considero ventajoso,
se cierra desde el interior del coche. El compartimiento de equipaje
es amplio, pero no tanto como en los primeros modelos Kaiser, donde
la carrocería era más alta. El neumático de
repuesto está colocado en una cavidad en el piso del baúl
y cubierto con una placa metálica. Esta característica,
que ahorra bastante espacio, no resulta práctica a la larga:
cada vez que es necesario sacar el neumático, hay que descargar
el baúl por completo.
Aún en los caminos más polvorientos y escabrosos del
desierto no me fue posible escuchar traqueteos o chirridos en mi
coche. Una indicación de que el montaje de los actuales autos
Kaiser es de mejor calidad que el de los modelos anteriores, es
el hecho de que durante un aguacero de más de cuatro horas
ni una sola gota se filtró al interior de mi automóvil.
El nuevo Kaiser resistió todo el abuso a que lo sometí,
saliendo de la prueba en excelentes condiciones. Esto me hace clasificarlo
como un auto de buena calidad, resistente, confortable y económico.
Datos
de consumo
|
A velocidad constante de
50 km/h |
10,58
km/l |
A velocidad constante de
80 km/h |
9,26
km/l |
A velocidad constante de
95 km/h |
8,16
km/l |
A velocidad constante de
120 km/h |
6,13
km/l |
Ruta con considerable tránsito |
7,31
km/l |
Ruta abierta |
9,30
km/l |
Pruebas
de aceleración
|
0 a 400 m. En Alta (3)
solamente |
22.30
s |
0 a 400 m. En Baja y Alta |
21,90
s |
0 a 800 m. En
Alta (3) solamente
|
34,80
s |
0 a 800 m. En
Baja y Alta |
33,90
s |
De 0 a 80 km/h.
En Baja |
5,80
s |
De 0 a 95 km/h. En
Alta (3) solamente |
18,90
s |
De 0 a 95 km/h. En
Baja y Alta |
17,10
s |
Velocidad máxima
por el velocímetro |
152,167
km/h |
Velocidad máxima
real |
- 7% |
Un
comentario de Floyd Clymer sobre los productos Kaiser
En los modelos que fabrica, Henry J. Kaiser ofrece muchas características
significativas, algunas de las cuales son superiores a las de muchas
marcas competidoras. Sin embargo, hay ciertas personas que se niegan
a reconocer las bondades del Kaiser. Muchas veces he asegurado,
y ahora lo vuelvo a repetir, que los productos Kaiser son mucho
mejores de lo que la mayoría de la gente cree. A pesar de
la opinión de ciertas personas, que no poseen coches de esta
marca, las encuestas se han encargado de demostrar que un porcentaje
asombroso de dueños de automóviles Kaiser se expresa
en forma altamente encomiástica de sus vehículos.
Esto puede comprobarse fácilmente con sólo preguntar
a 10 personas que posean coches Kaiser o Henry J, qué opinión
tienen de estos automóviles. Con seguridad, el lector encontrará
que son decididos partidarios de los productos Kaiser. Como es natural,
siempre existe un reducido grupo de descontentos.
Algunos individuos opinan que el auto Kaiser es un conjunto de partes
de diferentes marcas, algo que creó una especie de estigma
en los primeros modelos de esa fábrica. Cierto es que el
auto Kaiser se compone de muchas partes de diferentes marcas, pero
lo mismo sucede con todos los otros automóviles. Vivimos
en la edad de la especialización y hasta las compañías
más importantes no fabrican ya el total de las partes que
emplean en sus vehículos.
Si bien el motor ha sido denominado Kaiser-Frazer, también
se le conoce por el nombre de Continental. Este tipo de planta motriz
se emplea desde hace años, con excelentes resultados, en
miles de taxímetros a lo largo y ancho de la Unión,
y todos sabemos que estos vehículos requieren poseer un motor
de gran potencia y resistencia.
Kaiser emplea transmisiones Borg-Warner en sus modelos, la misma
marca que usan Ford, Lincoln, Mercury, Studebaker, Packard, Nash
y Willys. Los embragues son fabricados por Borg & Beck; esta
marca la emplean también Chrysler, DeSoto, Dodge, Plymouth,
Nash y Studebaker. Para el mecanismo de la dirección, los
ingenieros de la Kaiser acudieron a la fábrica Gemmer, que
lleva 42 años de establecida, y es la misma compañía
que provee a Chrysler, Packard, Hudson, Nash, Mercury y Lincoln.
Ford construye sus propios sistemas de dirección, pero según
el diseño original de Gemmer.
Todos los coches Kaiser tienen carburadores Carter como equipo de
norma. Esta marca se emplea también en el Studebaker, algunos
modelos de Cadillac, Hudson, Nash, Oldsmobile, Packard, Willys,
Plymouth, DeSoto, Chrysler, Pontiac y Buick.
Historia
del Kaiser Carabela
La relación
entre Kaiser y la Argentina se inició en 1951, cuando el nuestro
país envió a los Estados Unidos un emisario, el brigadier
San Martín, para solicitar que alguna fábrica automotriz
se instalara en Argentina. Sólo la Kaiser Frazer Corporation
aceptó la propuesta, ya que las otras consideraron que el mercado
local era demasiado pequeño para justificar la inversión.
El acuerdo con el Gobierno Argentino incluía la formación
de una sociedad mixta integrada por la empresa estatal IAME, la Kaiser
Frazer Corp., y el aporte de grupos privados argentinos, quienes participarían
a través de la compra de acciones por un total de 160 millones
de pesos. El Estado otorgaría también a la nueva sociedad
créditos por valor de 200 millones de pesos y permisos de importación
de automóviles por otros 40 millones.
El plan fue aprobado por las autoridades nacionales y, el 18 de Enero
de 1955, se suscribió el respectivo convenio, tras lo cual
comenzaron a llegar al país las 1.016 unidades importadas desde
los Estados Unidos para iniciar la penetración de la marca
en el mercado local, mientras se resolvían los últimos
detalles y se montaba la planta de producción. Unos días
después quedó constituida la empresa Industrias Kaiser
Argentina S.A., bajo la presidencia de James Mc Cloud. El capital
inicial fue de 20 millones de dólares, de los cuales el 32
por ciento estaba representado por maquinarias y herramientas importadas
de los Estados Unidos. Dos meses después, en un terreno de
200 hectáreas de la localidad cordobesa de Santa Isabel, comenzó
a construirse la planta donde se montaron 9.000 toneladas de equipos
de la desmantelada planta de Toledo, Ohio (IKA contó con oficina
comercial en Sarmiento 1230 de la Capital Federal). Al mismo tiempo,
en Estados Unidos, la empresa madre se transformaba en Kaiser Industries
Corp., abandonando para siempre el mundo del automóvil.
Sin embargo, el primer vehículo en salir de la nueva planta
de Santa Isabel no fue un automóvil Kaiser, sino un Jeep Willys,
marca que también pertenecía a Kaiser y cuya producción
local formaba parte del acuerdo final de 1955. Cabe señalar
que la Willys también terminó por radicarse en América
del Sur, en Brasil. Así, el 27 de abril de 1956 salió
de la línea de montaje de Santa Isabel el primer Jeep. Junto
a su versión pick up se produjeron ese año 2.000 vehículos.
La producción ascendió a 7.000 unidades en 1957, año
en que se produjo el lanzamiento de la Estanciera, versión
nacional del Willys station wagon producido en los Estados Unidos.
Finalmente, y después de tres años de preparativos,
hizo su aparición el primer Kaiser de producción argentina,
un modelo Manhattan, localmente rebautizado como Carabela. La producción
del Carabela se inició el 25 de julio de 1958 y, en los meses
que quedaban hasta finalizar el año, se fabricaron 2.158 automóviles.
El vinilo americano y el interior de fábrica fueron reemplazados
con cuero, el velocímetro fue recalibrado para kilómetros,
y se pusieron citas en español en los medidores. Sin embargo,
las anotaciones del sistema de ventilación y calefacción
fueron dejadas en inglés. Los amortiguadores fueron modificados
para adaptarlos a los difíciles caminos argentinos. Además,
la planta ensambló 20.454 Jeeps. Los 22.612 vehículos
producidas por Kaiser constituyeron el 81 por ciento de todos los
producidos en la Argentina en 1958.
En 1959, al tiempo que el Carabela llegaba a un récord de 5.000
unidades fabricadas, se alcanzó un acuerdo con la Régie
Nationale des Usines Renault para producir, bajo licencia, automóviles
de la marca francesa, y en julio de 1960 salió de la planta
de Santa Isabel el primer Renault Dauphine fabricado en el país.
Y en septiembre de 1962 salió el Gordini, un vehículo
de similar aspecto pero más potente y veloz. En 1960, la IKA
amplió su gama a un automóvil mediano, el Kaiser Bergantín,
un excelente vehículo mitad americano y mitad europeo que,
de todas maneras, no logró posicionarse en el mercado y quedó
como una curiosidad de la mecánica nacional.
En cuanto a la producción del Carabela —“El Gran
Coche Argentino”— se mantuvo hasta 1962, con unas 15.000
unidades construidas, aunque es de destacar que entre 1960, 1961 y
1962 se hubieran fabricado sólo 770 ejemplares, lo que claramente
indica que su tiempo había pasado. El Carabela permitió
a hombres de negocios y funcionarios moverse con una comodidad hasta
entonces no lograda por automóviles nacionales. Un convenio
firmado en 1961 con American Motors, permitió a IKA iniciar
la producción del Rambler, un coche que aquí podía
perfectamente cubrir el mercado del Carabela, ya que empleaba el mismo
motor pero era claramente mucho más moderno. La producción
del Rambler se inició en 1962, firmando con ella la sentencia
de muerte del Kaiser. De hecho, del último Kaiser.
Aquí
está el Carabela
©PARABRISAS, Agosto 1961
El Carabela, de
Industrias Kaiser Argentina, es el único automóvil fabricado
en el país con criterio de auto grande en capacidad y confort.
Luego de varios años de producción (comenzó a
fabricarse en el país en 1958) con escasas variaciones entre
modelo y modelo, el Carabela sigue siendo, en cuanto a aspecto exterior
se refiere, un automóvil singular y cuyas líneas no
han envejecido.
El Carabela tiene como elemento propulsor al ubicuo motor 6L-226 de
Kaiser, fabricado totalmente en la Argentina. Esta unidad, que asiste
también a otros dos productos IKA, es un seis cilindros en
línea verticales, refrigerados por agua, de cuatro tiempos
y con las válvulas de admisión y escape dispuestas lateralmente
en el block. El block de cilindros propiamente dicho es de fundición
gris de hierro, reforzado en lugares convenientes para evitar las
deformaciones. El cigüeñal, que es de acero forjado y
normalizado con tratamiento térmico superficial de dureza,
gira apoyado en cuatro cojinetes de bancada, con casquillos de metal
antifricción blanco. El último cojinete de bancada limita
mediante espesores laterales la regulación del juego longitudinal
del cigüeñal.
El balanceo del cigüeñal se realiza estática y
dinámicamente en cada caso. Las bielas son de acero forjado,
siendo iguales e intercambiables entre sí las Nº 1, 3,
5 y las 2, 4, 6. Los pistones son de aleación de aluminio,
rectificados elípticos, con baño de estaño y
aro integral de control térmico de dilatación. El diámetro
de los cilindros es de 84,138 mm, y el recorrido de los pistones llega
a los 111,125 mm. Esto es una cilindrada total de 3.707 centímetros
cúbicos, que con una relación de compresión de
7,3 a 1 entrega 116,8 CV a 3.800 revoluciones por minuto (potencia
al freno). La cupla motriz máxima resulta de 24,89 kgm a 2.000
rev/min.
El árbol de levas, que comanda las válvulas a través
de botadores convencionales, es de acero forjado cementado en caja,
con cuatro muñones. El mando es por cadena de distribución
tipo Morse, de 46 eslabones con 25,4 mm (1”) de ancho y 12,7
mm (.500”) de paso. El engranaje del árbol de levas tiene
36 dientes y el del cigüeñal 18. Las válvulas son
de dos tipos: acero cromosilicio para las de admisión, y acero
cromosilicio X.C.R. para las de escape. El diámetro y la alzada
son respectivamente de 38,506 mm y 8,84 mm en las de admisión,
y 33,731 mm y 8,42 mm en las de escape. La longitud total es de 131,750
mm en las primeras y 132,131 en las segundas. El reglaje de la distribución
es el siguiente:
Avance apertura de admisión |
10º |
|
A punto medio superior
|
1,14 mm |
Retardo cierre de admisión |
:60º |
|
D punto medio inferior |
89,99
mm |
Avance apertura de escape |
55º |
|
A punto medio inferior |
93,37
mm |
Retardo cierre de escape |
10º |
|
D punto medio superior |
1,14 mm |
El agua de refrigeración
circula con sobrepresión de 0,53 kilogramos sobre centímetro
cuadrado, mantenida por una válvula del tipo resorte que incorpora
la tapa del radiador. Un termostato regula también el calentamiento
del agua, cerrando el paso de ésta cuando la temperatura es
inferior a los 66º centígrados, a fin de facilitar su
rápido aumento. Cuando la temperatura llega a los 78º
C, el termostato está completamente abierto. La capacidad de
este sistema es de 11,5 litros sin calefactor y 12 (aproximadamente)
con la inclusión de este aparato.
El sistema de lubricación del Carabela responde al tipo de
lubricación forzada, bajo presión, con una bomba impulsora
del tipo de engranajes sumergida en el cárter, del cual extrae
el aceite lubricante a través de un colector flotante, que
se sitúa siempre en el nivel superior del mismo. De este modo,
la bomba no succiona las eventuales suciedades y residuos que pudieran
depositarse en el fondo del cárter. Desde la salida de la bomba
el aceite se dirige hacia los elementos a lubricar: cigüeñal,
bancadas, árbol de levas, bielas, cilindros, pistones, engranajes,
cadena de distribución, etc., por el clásico sistema
de conductos perforados en el metal.
La presión del circuito está controlada por medio de
una válvula reguladora de tipo pistón deslizante, accionado
por un resorte. Esta válvula se encuentra alojada en la tapa
de la bomba. Cuando la presión de aceite es excesiva, la válvula
deja pasar el exceso al circuito de retorno, disminuyendo de esa forma
la presión en el motor. El circuito de retorno se encuentra
dentro de la misma bomba. Los valores de presión son los siguientes:
presión mínima (velocidad de reposo de 600 rev/min):
0,57 a 0,70 kg/cm² (de 8 a 10 lb/in²); presión máxima
(a 2.000 rev/min): 1,7 a 2,1 kg/cm² (de 24 a 30 lb/in²).
El carburador del carabela es un Carter WCD 2807 S, de tiro descendente,
que recibe el combustible enviado por una bomba de nafta mecánica
a diafragma, desde el tanque de 65 litros situado en la parte trasera
del vehículo. Este sistema posee una unidad reforzadora de
vacío para el funcionamiento del limpiaparabrisas. El aire
de admisión se purifica en un filtro en baño de aceite.
La práctica indica que el filtro de aire y el aceite que contiene
deben limpiarse y renovarse cada 3.000 kilómetros. Cuando se
usa normalmente en terrenos arenosos o polvorientos, la frecuencia
debe ser mayor. La bomba de nafta es Carter, modelo M 957 S, accionada
por el árbol de levas, y es la que lleva realmente la unidad
reforzadora de vacío.
La ignición de la mezcla se produce por el circuito batería-bobina-ruptor-distribuidor-bujías.
La puesta en marcha del motor se logra por medio de un motor de arranque
colocado a la izquierda del mismo, que se acopla a la corona por medio
de una unidad Bendix, del tipo Folo Thru, que impide el desacople
prematuro. El sistema de carga está formado por dos elementos:
el generador y el regulador. El generador de 360 Watts (8 V - 45 A)
está colocado sobre el costado izquierdo del motor, y es accionado
por una correa trapezoidal desde la salida delantera del cigüeñal.
La energía eléctrica producida se almacena en la batería
de tres celdas y 15 placas, situada adelante, debajo del capó.
La capacidad de la batería es de 90 Ah. El regulador de carga
tiene tres unidades automáticas de control, y mantiene una
tensión estable de 7,4 voltios durante las distintas velocidades
de marcha del motor. La regulación del momento de la chispa
de acuerdo con las distintas velocidades del motor está dada
por dos sistemas de avance, el centrífugo y el de vacío.
La tabla de los avances es la siguiente:
Avance
Centrífugo |
rev/min |
650 |
900 |
2.400 |
3.350 |
Grados de avance |
0º |
1º |
6,5º |
9º |
Avance
al Vacío |
Vacío en mm de mercurio |
254 |
279,4 |
355,6 |
381 |
Vacío en pulgadas
de mercurio |
10 |
11 |
14 |
15 |
Grados de avance |
0º |
1º |
4º |
5º |
Entre la salida
del cigüeñal y la caja de velocidades se extiende el mecanismo
de embrague de diseño convencional, monodisco seco con placa
de empuje y una capacidad de cupla de 25,1 mkg. El comando del mecanismo
se realiza por intermedio del pedal correspondiente, que de este modo
resulta mecánico. Luego del embrague se desarrolla la caja
de velocidades, que tiene tres para adelante y una hacia atrás,
con la segunda y tercera sincronizadas. Los engranajes de la caja
son del tipo oblicuo silenciosos. El comando de la caja se efectúa
con una palanca colocada en la columna de dirección. Las relaciones
de giro entre la salida del cigüeñal y la salida de la
caja de velocidades a través de las marchas, son las siguientes:
1ra |
2,797
a 1 |
|
2da |
1,551
a 1 |
Sincronizada |
3ra |
1,000
a 1 |
Sincronizada |
MA |
3,489
a 1 |
|
Luego de la caja
de velocidades, la potencia motriz es llevada hasta el tren trasero,
mecanismo diferencial, por el árbol de propulsión, que
está constituido por un tubo de acero en cuyos extremos tiene
las partes correspondientes de los dos movimientos universales (crucetas
con cojinetes de aguja) que le permiten absorber las variaciones de
distancia (movimiento deslizante) y de ángulo, propias de los
movimientos de suspensión. El acoplamiento trasero piñón-corona
es del tipo hipoidal y tiene una relación de 4,09 a 1 (45 dientes
de corona y 11 de piñón). Entonces las relaciones finales
son:
1ra |
11,439
a 1 |
2da |
6,343
a 1 |
3ra |
4,090
a 1 |
MA |
15,525
a 1 |
La suspensión
delantera del Carabela es del tipo independiente, formada en cada
rueda por un lugar de dobles triángulos que forman un trapezoide
deformable. El movimiento de la suspensión está controlado
por un resorte helicoidal que se extiende desde un punto fijo al chasis,
a la altura del brazo superior, hasta una cazoleta en el brazo inferior.
La amortiguación de este sistema se logra por un elemento hidráulico
telescópico que corre dentro de cada resorte. El tren trasero
forma una unidad rígida sostenida por dos elásticos
semielípticos de ballesta, uno por lado, dispuestos longitudinalmente.
Ambos elásticos actúan como suspensores y fijadores
del eje trasero en todos los sentidos. Este sistema se conoce bajo
el nombre Hotchkiss. Los amortiguadores son, como en el caso delantero,
hidráulicos telescópicos de acción directa y
doble efecto.
Los frenos son hidráulicos y autocentrantes. Las campanas,
de fundición, tienen 279,4 mm de diámetro, y las cintas
50,8 mm de anchura. La superficie de frenado es de 1.030 cm. El freno
de mano es mecánico. El mecanismo de dirección es del
tipo Gemmer, con una reducción de 18,2 a 1. El rodillo y el
sinfín de la caja de dirección están montados
sobre cojinetes de rodillo. De acuerdo a las especificaciones de fábrica,
los ángulos de alineación de las ruedas delanteras son
los siguientes:
Caster |
0º a + 1º |
Camber |
0º30 + 0º15, -
0º30 |
Inclinación
perno punta de eje |
4º |
Convergencia |
3,17 + 0 - 1,58 |
Divergencia
en curvas (a derecha) rueda int. 2da |
20º y 17'30" |
El motor, la
carrocería y los movimientos de la suspensión del Carabela
están montados sobre un bastidor de acero laminado en perfil
“U”, con cuatro travesaños y una unión central
en forma de eje. Esta última tiene en su parte media un túnel
por el que pasa el árbol de transmisión. Los amortiguadores
traseros corren desde las bridas de sujeción de las cañoneras
del diferencial a los elásticos hasta el tercer travesaño
en el que se sujetan por medio de bujes de goma. En los extremos delanteros
del bastidor se encuentran los elementos de amarre de la barra antirolido,
que une entre sí los brazos inferiores del movimiento de suspensión
de las ruedas delanteras. El Carabela es un sedán cuatro puertas
con capacidad real para seis personas. Las medidas interiores son
generosas.
|
Distancia
entre ejes |
3.010
mm |
Trocha delantera |
1.475
mm |
Trocha trasera |
1.495
mm |
Altura máxima |
1.545
mm |
Anchura máxima |
1.900
mm |
Largo máximo |
5.475
mm |
Despeje del suelo |
203
mm |
Peso vacío |
1.638
kg |
Tanque de nafta |
65
litros |
|
Hoy
Probamos el Kaiser Carabela
©PARABRISAS,
Enero 1962
En el panorama
actual de la producción argentina de automóviles, el
Kaiser Carabela es el único que se encuadra dentro de la categoría
de los popularmente llamados “botes”. Por otra parte,
en aproximadamente 550 mil pesos, no es un auto caro si se enfoca
su precio en relación con sus prestaciones. Es un sedán
de cuatro puertas realmente amplio; es obvio explicar lo que es un
Carabela, pero hay que hacer un viaje largo en él —tal
como hizo Parabrisas en ocasión de este test— para aquilatar
debidamente la verdadera comodidad, especialmente transversal, del
Carabela; tres personas caben en el asiento delantero sin problema
de ninguna especie, y en el asiento trasero se puede dormir una hermosa
siesta mientras La Bestia devora kilómetros. No es un término
peyorativo. Circunstancialmente, hace tiempo que nuestros testers
se habían habituado a coches chicos. Su primer encuentro con
el Carabela les produjo algo así como la sensación de
acoquinamiento del hombre frente a las insondables distancias del
Cosmos. Pero una vez que el conductor se habitúa a guiar detrás
de un inmenso capó y a no extralimitarse con un motor que tira
el auto adelante como bala en cuanto se toca el acelerador, el Carabela
resulta un coche muy satisfactorio en todo aspecto.
Es cierto que no aprovecha los resquicios del tránsito como
un auto pequeño, pero su reprisse es tan elevada que bastan
treinta metros libres para que el Carabela se coloque al frente del
pelotón. Para estacionar es, por supuesto, un auto grande y
hay que encontrar un hueco grande donde ponerlo, pero la dirección
tiene mucho ángulo de giro, cosa que facilita bastante el proceso.
Eso sí, le conviene embocar de entrada cuando hace la maniobra
de marcha atrás para estacionar en fila. Si tiene que hacer
muchas maniobras, encontrará que la dirección es sumamente
pesada a pocos kilómetros por hora. En el andar normal, no
hay ningún problema, pero convendrá siempre tener bien
engrasado el mecanismo de dirección para evitar rozamientos
inútiles.
Las puertas abren para adelante (es decir, la bisagra está
adelante), pero son tan grandes que es muy cómodo subir y bajar
del coche. La traba de las cuatro puertas es a perilla; creemos que
es más cómodo el sistema mediante el cual un “segundo
movimiento” del mismo picaporte actúa de traba. Por otra
parte, hay que cuidarse de no trabar las puertas con la llave de encendido
(y picaportes) adentro del auto. Tiene, en cambio, la comodidad de
que hay llave en las dos puertas de adelante, de modo que se puede
abandonar el coche por la puerta del volante o por la del acompañante.
La posición de manejo es cómoda y, por supuesto, muy
amplia; el asiento delantero tiene un recorrido que satisfará
hasta a los conductores de estatura más elevada, y el volante
es relativamente pequeño, vale decir, que no incomoda en absoluto.
La bocina es accionada por un sistema poco común; los rayos
están recubiertos por una chapa moldeada que se oprime con
un pulgar. Debajo del tablero, a la izquierda, hay una perilla inversora
que permite usar este control como guiñada cuando se circula
de noche (que es cómodo y evita sonar accidentalmente la bocina
acústica en horas nocturnas).
El arranque se hace girando la llave de contacto, y el cebador es
automático; no solamente estrangula el paso de aire, sino que
apresura el ralentí mientras el motor no llegue a su temperatura
normal de funcionamiento. Hemos observado que el arranque es instantáneo
y que, manejado con prudencia, se puede poner el coche en movimiento
casi de inmediato (aunque no lo recomendamos). Un minuto de paciencia
a la mañana, cuando su coche sale por primera vez, le significará
muchos kilómetros adicionales antes de tener que ajustar el
motor. Hasta que no se entibie el motor, tiende a toser y “quedarse”
en segunda, pero por pocas cuadras solamente, y además conviene
dejarlo calentar como norma.
Algunos propietarios del Carabela se han quejado de inconvenientes
con el varillaje de cambios. En el coche que tuvimos nosotros no hubo
ningún problema, y todas las marchas entraron con suavidad
y precisión; es cuestión, evidentemente, de un correcto
reglaje del varillaje.
El acelerador es amplio y cómodo, con un resorte blando, y
los pedales de freno y embrague son también grandes, de recorrido
generoso pero no exagerado, y el embrague es suave. Debemos señalar
que el embrague aguantó perfectamente nuestro test a pesar
de las duras exigencias que debió afrontar; cuando se piensa
que un Carabela cargado pesa más de 1.700 kilogramos, es fácil
ver que la tarea del embrague en este caso no es, por cierto, envidiable.
El freno de mano se encuentra debajo del tablero y tiene un control
tipo “mango de paraguas”; es liviano, se destraba instantáneamente
dándole un ligero movimiento rotatorio a la izquierda, y es
razonablemente eficaz, aunque no lo es en grado excepcional. También
aquí es una cuestión de varillaje, pero los hábitos
de manejo argentinos —a distinción de, por ejemplo, los
europeos— no exigen mucho al freno de mano, y no creemos que
ningún propietario del Carabela se preocupe mayormente por
este aspecto, máxime si se vive en la parte llana del país.
Los limpiaparabrisas son del tipo a vacío; funcionan muy bien,
y los momentos cuando pierden velocidad al tirar el motor, son reducidos.
Sin embargo, dejan un sitio sin barrer en el centro del parabrisas.
No es peligroso, pero es molesto. En cuanto a la visibilidad del Carabela
es sobresaliente para los cuatro costados; parabrisas muy amplio,
grandes ventanales y una ventanilla trasera también muy grande.
Además, desde el asiento del conductor se ve claramente el
guardabarro delantero derecho; y mirando hacia atrás, se notan
los dos adornos montados en los guardabarros traseros, vale decir,
que a despecho del tamaño del auto, es fácil maniobrarlo
en espacios reducidos, porque siempre hay con qué apuntarlo.
Un conductor de altura promedio puede ver el camino a la izquierda
del coche a 0,70 metros, y a la derecha, a 6,30 metros. Hacia adelante
puede ver el ancho del camino a 9 metros, y hacia atrás a 5,95
metros. A la izquierda de la columna de dirección tiene una
palanca que acciona el señalador de viraje. Al operarse éste,
se prende el farito de posición, iluminando todo el conjunto
del faro delantero.
La parte superior del tablero, vale decir, la visera del torpedo,
está recubierta de cuero rellenado con goma, para eficaz protección
en caso de accidentes. La guantera es cómoda de accionar, tiene
una fuerte luz automática, pero es bastante chica considerando
lo grande del auto. Además se prenden “luces de cortesía”
debajo del tablero al abrirse cualquiera de las puertas de adelante,
y al abrirse las puertas de atrás, se prenden las luces de
cabina, montadas sobre el interior de los parantes de las puertas.
Esas luces también pueden prenderse con sendas perillas, y
la “luz de cortesía” se puede prender también
desde el interior, con una perilla debajo del tablero. En la tapa
de la guantera, nuestro Carabela tenía un reloj (ofrecido como
accesorio opcional). No estaba muy de acuerdo con la calidad general
del auto; marcaba cualquier hora en cualquier momento, y además
las agujas eran cortas y la esfera rectangular y larga, por lo que
prácticamente había que recurrir a la trigonometría
plana para determinar qué hora pretendía marcar el reloj.
Además, su mecanismo le quita lugar a la ya reducida guantera.
El Carabela tiene dos encendedores de cigarrillos, uno montado en
el tablero y el otro en el respaldo del asiento de adelante, para
la comodidad de los pasajeros de atrás; éstos tienen
también, por supuesto, un cenicero. Este detalle nos impresionó
gratamente como detalle de buen gusto y comodidad, aunque circunstancialmente,
en el coche que probamos nosotros, el encendedor de atrás estaba
desconectado. Son del tipo que salta cuando se calienta. La radio
era muy buena; tenía sintonía a perilla, botonera y
una voz muy potente y agradable. Su radio de acción debe estar
alrededor de los 300 kilómetros, tratándose de una emisora
de potencia mediana a grande.
En el camino el Kaiser Carabela es una alfombra mágica. Se
acelera para ir más ligero. Se frena para ir más despacio,
y por centenares de kilómetros usted puede olvidarse de todo
lo demás. En cuanto a pasar camiones, en coser y cantar en
el Carabela, bastando una breve presión sobre el pedal del
acelerador para que la faena esté hecha. La suspensión
es muy buena y la amortiguación también; no acusó
ningún desfallecimiento durante el test de Parabrisas. Tiene
ventiletes en las cuatro ventanas, de modo que se puede lograr una
ventilación “a piacere”. Nosotros prácticamente
no tuvimos oportunidad de probar la calefacción, pero en algún
momento en que la temperatura ambiente justificó su empleo,
observamos que ésta es potentísima. Tiene tres perillas
tipo Douglas DC-3 a la izquierda del tablero, y más abajo,
una llave de paso de agua caliente. Si se cierra ésta, no trabaja
la calefacción, en cuyo caso las dos perillas de la mano derecha
se pueden abrir, accionando tomas de aire para ventilación
de aire fresco en verano. El manual no es muy claro sobre este aspecto.
En nuestros comentarios previos al Test del Carabela, éramos
bastante pesimistas sobre los frenos. En el test, éstos nos
sorprendieron; el Carabela, puesto en una emergencia, frena muy, muy
bien. Lo que no tiene es estabilidad bajo sucesivas operaciones, pero
no se puede pedir tanto tratándose de un coche enorme de más
de 1.700 kilogramos. En montaña, habría que ir cuidando
frenos bastante, porque se recalientan las cintas; la segunda velocidad,
en cambio, frena mucho y es muy útil para casos similares.
El Carabela no es un coche sport y no debe ser manejado como tal,
y no creemos que uno de estos coches sería la elección
normal de un automovilista residente en zonas montañosas; pero
cualquier conductor medianamente hábil puede encarar tranquilamente
un cruce cordillerano sin temor.
En el viaje ligero, el Carabela exhibe una tendencia marcada al subviraje,
es decir, tira de adelante; como la dirección, como la dirección
es, además, pesada, conviene entrar en las curvas relativamente
despacio y salir acelerando fuertemente. Bajo esas condiciones, el
Carabela es estable (pero no hay que olvidarse nunca que no es un
auto de carrera). El diámetro de viraje es de 13 metros a la
izquierda y de 13,70 metros a la derecha.
Durante el test anduvimos siempre con nafta común; llega a
pistonear si se pisa mucho el acelerador, pero para cualquier uso
común, no sería justificado recurrir a la nafta especial.
Especialmente teniendo en cuenta que, entre las virtudes del Carabela,
no podemos incluir la frugalidad, en nuestra prueba de consumo a alta
velocidad (120 km/h), no llegamos a los 5 km por litro. En cambio,
a 80 km/h, rinde 7 km/l, y en uso urbano alcanza a 6,3 km/l. Recordemos
que la nafta común cuesta aproximadamente 2/3 de la especial.
Durante nuestro test de aproximadamente 3.000 kilómetros, tuvimos
que reponer dos litros de aceite.
Una mención especial deben merecer los faros del Carabela.
Son potentísimos, y los “faros largos” son, en
especial, extraordinarios, permitiendo andar muy ligero de noche sin
ningún problema. Los faros medios estaban deflectados a la
derecha en nuestro coche, para reducir al mínimo la molestia
al tránsito opuesto.
Durante nuestro test no observamos ningún desfallecimiento
mecánico, salvo un cortocircuito en el sistema de luces, de
curiosos resultados: al pisar el pedal de freno, una de las luces
de stop no funcionaba; en cambio lo hacía el señalador
de viraje a la derecha, cosa que evidentemente se debió a algún
cable húmedo. Hablando de humedad, sería casi correcto
decir que este test lo realizaron los técnicos de Parabrisas
con el apoyo del señor Júpiter Pluvius, pues durante
los días que tuvimos el coche, llovió en forma casi
continua. Fuimos a Córdoba; hacía tres meses que no
caía una gota de agua; llegamos nosotros y casi tienen que
recurrir a helicópteros para salvar la población. El
Carabela llevaba lluvia por doquier..., pero durante todo ese tiempo,
no entró ni una gota de agua en la cabina, ni en el baúl
o en el capó.
El baúl es largo y ancho, pero de poca altura. La rueda de
auxilio está ubicada en un receptáculo aparte, no obstruyendo
así el equipaje. El baúl tiene luz, no así el
capó (y hace falta). La accesibilidad del motor y sus componentes
es muy generosa, pero es tan ancho el auto que hay que encaramarse
encima del guardabarro para llegar a hacer algo en la parte mecánica.
El tanque de nafta es generoso, de 65 litros, y tiene que serlo por
el consumo del motor. Criticamos el hecho de que no tenga cerradura
en la tapa del tanque. También criticamos la dificultad de
cambiar las cubiertas traseras, por el faldón del guardabarro.
El tapizado es de primera calidad, de cuero, con combinaciones de
colores varios. La terminación interior en nuestro coche era
buena en general. Tuvimos inconvenientes con las perillas de traba
de puertas; la correspondiente a la trasera derecha quedó fuera
de acción, y a poco de andar un problema en la cerradura de
la puerta del conductor nos obligó a usar la llave solamente
en la puerta del acompañante. La traba del capó accionó
bien, pero el capó en sí resultó sumamente pesado
para levantar. En cambio, el baúl es una pluma.
El “appeal” del Carabela es, si se quiere, especializado
y general a la vez. Es un coche para andar con comodidad oriental
en cualquier condición, y en recorridos largos se pueden mantener
muy elevados cruceros sin problemas de ninguna índole. En ciudad
su pique lo hace muy agradable, como también, para andar tranquilamente,
es muy cómodo el hecho de que no sea necesario estar maniobrando
constantemente con la palanca de cambios. La suspensión es
mullida y blanda, colaborando también su amplio largo entre
ejes. En las curvas se nota rolido, pero doblar fuerte no es el metier
del Carabela. Los frenos son sorprendentemente eficaces mientras no
se abuse de ellos con fuertes frenadas sucesivas.
Lo que tienen los autos grandes, de cilindrada de varios litros, es
que son versátiles. El Carabela sirve tanto para viajar a La
Quiaca como para pasarse todo el día de compras en el centro,
y en ambos casos extremos, usted andará muy cómodo.
En 550.000 pesos, puede ser negocio.
Datos
Técnicos del Road Test
Rendimiento
es una palabra muy pronunciada hoy día, a la que se le
asignan una serie de poderes mágicos que sirven para
salir del paso en cualquier momento, y para determinar cualquier
característica del automóvil. Sin embargo, en
mecánica, el concepto tiene aplicaciones muy particulares,
y en ningún momento puede referirse al automóvil
en conjunto. El rendimiento total de un auto sólo es
una función de su dueño, que se interesa por ciertas
características y deja de lado otras. Por eso es que
las pruebas y resultados deben ser específicos, para
que cada persona pueda decidir cuáles son los datos que
más le interesan. |
x |
Error
del Velocímetro |
Vel. Real (en km/h) |
22,3 |
49,7 |
68 |
89,2 |
111 |
Velocímetro
(en km/h) |
20 |
40 |
60 |
80 |
100 |
|
Prueba
de Velocidad Máxima
Se toma sobre un kilómetro lanzado en sentidos opuestos,
para anular la posible influencia del viento. La medición
se realiza con un velocímetro perfectamente calibrado.
En el caso del Carabela, la velocidad máxima alcanzada
fue de 138,075 kilómetros por hora. |
x |
Prueba
de Velocidad Máxima en cada Marcha. |
|
x |
Prueba
de Aceleración.
Con el mismo velocímetro anterior, se controla el tiempo
que el automóvil emplea en alcanzar de 0 a 500 metros.
El Kaiser Carabela lo hizo en 23 segundos 8/10, trasponiendo
los metros finales a una velocidad de 99 km/h. |
x |
Prueba
de Empuje
Se comprueba aquí el empuje máximo que recibe
el automóvil en cada marcha, por medio de un instrumento
de precisión llamado Performance Meter marca Tapley,
tipo R. Las mediciones resultan en kilogramos de empuje por
tonelada de automóvil. |
En 1da |
270
kg/ton a 28 km/h |
En 2ra |
128
kg/ton a 85 km/h |
En 3ta |
70,5
kg/ton a 90 km/h |
|
x |
Prueba
de Arrastre
Esta es la más interesante de las pruebas realizadas
con el Tapley, dado que con ella se obtiene una clara idea del
arrastre o frenaje que efectúan sobre el automóvil
sus rodamientos, engranajes y condiciones aerodinámicas.
Se realiza con el aparato en posición, llevando el automóvil
hasta una velocidad de 100 km/h, y apretando el pedal de embrague,
para desconectar el motor de las ruedas motrices, pero dejando
que éstas sufran el frenado producido por el arrastre
de los engranajes de la caja de velocidades. Cuanto menor sea
el arrastre, mayor es la cantidad de HP del motor que llegan
a las ruedas motrices. Esta medición es independiente
del peso del auto.
En el caso del Carabela, el arrastre total a 100 kilómetros
por hora fue de 75 kilogramos por tonelada. |
x |
Prueba
de Frenado
La prueba se refiere al aguante y la capacidad de recuperación
de los elementos frenantes, y se realiza deteniendo el automóvil
a 0 desde los 80 km/h, diez veces consecutivas sin dejar que
las campanas y demás elementos se enfríen y recuperen
su eficacia original. De este modo, se obtienen diez mediciones
de distancia de frenado, que irán creciendo a medida
que aumente el número de mediciones. |
De 20 a 0 km/h |
3
metros |
De 40 a 0 km/h |
7
metros |
De 60 a 0 km/h |
14,90
metros |
De 80 a 0 km/h |
28,10
metros |
De 100 a 0 km/h |
53,30
metros |
|
x |
Pruebas
de Consumo
Realizadas sobre ruta y ciudad, estableciendo consumos a distintas
velocidades. |
En ciudad |
6,3
km/l |
En ruta a 80 km/h |
7
km/l |
En ruta a 95/100 km/h |
5
km/l |
|
x |
Prueba
de Luminosidad de los Faros.
A 1 metros, faros bajos: 1 lumen/m²; A 1 metro, faros largos:
3 lúmenes/m². |
El
V Gran Premio Standard en un Carabela
Por Ronald Hansen
©PARABRISAS, Noviembre 1961
Ronald Hansen
y Emilio R. del Valle (secretario y redactor técnico de Parabrisas,
respectivamente), cubrieron para nuestra revista la información
del Gran Premio Standard. Contamos con la colaboración de industrias
Kaiser Argentina que cedió un Kaiser Carabela, cuyo comportamiento
en los casi 5.000 kilómetros de ininterrumpido esfuerzo, fue
digno de todo elogio. En esta crónica, documento vivo, breve
diario de “la carrera más difícil del mundo”,
están las impresiones directas recogidas a lo largo de once
días de duro trajín.
El periplo comenzó el 25 de octubre de 1961. Vamos por la ruta
del Gran Premio Standard o, como algunos señalan con justeza,
Gran Premio Turismo Mejorado. En la categoría grande, que es
lo que más interesa al público en general, figuran las
Mercedes de fábrica —220 seb, unos botazos impresionantes
con motor a inyección— contra los Studebaker Lark V8
y tres Jaguar 3.8 Mark II. Personalmente, me inclino a favorecer a
los Jaguar, pero inhibe el pensar que no están respaldados
por equipo oficial. Ruta 8 hasta Río Cuarto, de ahí
en adelante Ruta 36. El camino está muy bueno; en la 36 hay
un tramo corto de ripio, pero en muy buen estado; después tiene
una parte de “medio camino”. Pero se van a lograr altas
velocidades, a pesar de que en la última parte del recorrido
los volantes se internan en la sierra y dan algunas vueltas y contravueltas
para totalizar 861 kilómetros, con llegada en Carlos Paz. A
bordo del Carabela negro navegamos con mar sereno hasta Córdoba
y, como diría Pepys, a la cama.
El jueves 26 empezó la marimba. Los resultados no fueron exactamente
los previstos. Cuatro Mercedes en los primeros puestos. Ya ganaron
la carrera. Los Jaguar decepcionaron; tuvieron problemas de recalentamiento,
soplaron juntas, no andaban bien las correas del ventilador. Evidentemente,
a estos coches les falta algo para correr; en Europa generalmente
hace más frío. Alzaga se quedó a trescientos
metros de donde estábamos nosotros viendo la carrera, en la
localidad de La Calera. Cuando nos avisaron salimos disparando para
ahí, pero cuando llegamos, el Jaguar partía lentamente
hacia Carlos Paz. Yo soy un tipo de suerte, periodísticamente
hablando. Los Studebaker no anduvieron tan bien como nosotros pensábamos,
y si no andan en el llano, ¿qué van a hacer en la montaña?
Justo detrás de los autos grandes apareció un Fiat 1100
que roscaba como algo sobrenatural. Notable: Mercedes y algunos NSU
corren con silenciadores puestos. Dicen que los motores andan mejor
así. Parece que estuvieran paseando, pero ¡otra que paseo!
Caían las sombras de la tarde cuando pasaron los Citroën
2 CV; despacio pero sin problemas. Largaron cuatro y van a llegar
los cuatro, sin lugar a dudas. Los Borgward no impresionaron particularmente,
ni los Peugeot.
El viernes 27 enfilamos el Carabela para Mendoza. Día caluroso,
pero viajamos sin inconvenientes. El motor tiene 60.000 kilómetros
bien dados y consume aceite en proporción notable. Pero lo
importante es que viajamos muy cómodamente dentro de ese inmenso
hangar que es el Carabela. Más tarde tuvimos una pinchadura,
y descubrimos que para cambiar una cubierta trasera en un Carabela
hay que saber derecho romano, mitología y petroquímica.
Los guardabarros traseros tienen unos faldones que hacen muy difícil
colocar la cubierta. Una mujer no podría cambiar la cubierta
de un Carabela, salvo que fuera una de esas mujeres que levantan pesas
en los circos. No fuimos por la ruta de la carrera porque temíamos
que la montaña y nosotros no congeniáramos. Podríamos
haber pasado sin inconvenientes; más tarde hicimos tramos de
montaña mucho más bravos que los de San Luís
y no pasó nada. 100-110 en las rectas, y así fuimos
llegando a Mendoza.
El sábado 28 de octubre vimos la pasada en la avenida de acceso
a Mendoza, bastante parecida a la avenida General Paz de Buenos Aires,
y otra vez a la salida de la ciudad, en una localidad denominada El
Borbollón. No pasó Menditeguy; luego supimos que había
roto el auto. ¿Las Mercedes también se rompen? Dicen
que es junta de tapa de cilindros, pero un pajarito me aseguró
que hay algo más. Otro Mercedes roto; Mahle volcó en
Palmira, en El Surtidor Fatídico. Los Alfa impecables, detrás
de los Mercedes que quedan; Cabalén y Cupeiro están
al mando de los dos mejores colocados, ambos rojos. Pero ahora aprietan
también los Borgward Isabella. Parece que en la primera etapa
tuvieron problemas de cubiertas, ahora solucionados. Entre los mosquitos
de 700 o menos la mortalidad fue impresionante. Pasó Mahle
con el Mercedes, bastante “reformado”. Va a tratar de
clasificarse.
El domingo 29, con profunda angustia, abandonamos el pavimento. Pero
no obstante el ripio, los caminos están muy bien. Abordamos
la afamada Cuesta de Miranda. Todos nos habían dicho que era
terrible, que el Carabela no subiría, que era una locura, etcétera.
¡Qué va! Trepó ronroneando como un gatito dormido
mientras nosotros canchereábamos fumando y sacando fotos. Antes
de la Cuesta, desempantanamos una chatita Chevrolet (foto). Llegamos
a Chilecito y ahí hicimos noche.
El lunes 30 de octubre los Borgward empezaron a repuntar en serio.
Anda muy bien Gastón Perkins, piloto que para mi tiene un futuro
muy bueno. Pasó el Jaguar de Pesce. Está chiche, chiche:
sin parabrisas, la tapa del baúl abierta y bamboleándose,
todo despintado. No por nada le dicen “la carrera más
difícil del mundo”. En cambio, las Mercedes parecen nuevitas.
¿Cómo harán?
Martes 31 de octubre. Rumbo a Tucumán. Empezamos a internarnos
en la cuesta que conduce a Tafí del Valle. El paisaje es increíble;
quebradas, cerros y valles, todos recubiertos de lujuriosa vegetación
y surcados por cristalinos hilos de agua. En la cuesta, el Carabela
sopló y sopló, pero escaló. No es tan brava como
la del Cristo Redentor en Mendoza. La puede hacer cualquier auto que
esté en buenas condiciones mecánicas.
El miércoles 1 de noviembre volvimos a la cuesta de Tafí
para esperar el paso de los intrépidos. Pasaron en primer lugar,
y muy aplaudidos los Alfa colorados. Después las Mercedes.
Pero las Mercedes tenían una ventaja muy grande y, además,
no creo que les daba el cuero para ganarle a los Alfa en esa parte
tan intrincada del recorrido. Los 2 CV pasaron mucho antes de lo que
nosotros esperábamos.
El jueves 2 amanecimos con un guardabarros torteado. Tipos que no
saben estacionar. Problema: ¿qué le decimos a la IKA?
Fuimos por el “camino” entre Tucumán y Córdoba.
Si eso es una ruta nacional (Nº 9), yo soy Antonio Prieto. De
Tucumán a Santiago hay más desvíos que rectas,
y la mayor parte es “medio camino”, con banquinas flojas
y movidas. Nosotros, circunstancialmente, anduvimos de noche, pero
no lo volveríamos a hacer. Para adelantarse a un camión
hay que tomar por la banquina, que está muy peliaguda. Pasando
santiago es peor; unos arenales impresionantes y una tierra bárbara.
Otra pinchadura y consiguiente vía crusis para cambiar
la goma. Pasando Villa de María, el camino es perfecto; liso,
peraltado y admite veloz andar.
El viernes 3 ya nadie duda de que, a no ser por una atroz mala suerte,
las Mercedes ganarán. Nosotros, muy panchos en la bonita localidad
de Ascochinga, viendo pasar los coches. Silenciosos y sibilantes pasaron
los 220seb, y recién a la media hora apareció el Mercury
de Sancha. Muy larga esta etapa. Los cuatro 2 CV siguen como si tal
cosa.
El sábado 4, vuelta a la Reina del Plata, pero vía Ruta
9. llegamos a Buenos Aires casi sin darnos cuenta. Para viajes largos,
no hay nada como los autos grandes. El Carabela acusa ya las huellas
del camino; un guardabarros fuori serie, baguetas que le
faltan (pero están guardadas en el baúl), y media provincia
de La Rioja repartida equitativamente sobre la carrocería.
Pero sigue rugiendo. Y los frenos, a los que les teníamos tanto
miedo, están igual que cuando el coche salió de Buenos
Aires.
El domingo 5 de noviembre es el día decisivo. Los Mercedes
vienen a 150, aunque tienen la carrera hecha. Los Alfa también
vienen bien, pero claro, no rinden tan bien en llanura como en montaña.
Llegada a Arrecifes con resultado previsible: Mercedes, Mercedes,
Alfa, Alfa, Mercury. Detrás los Borgward., Peugeot, Auto Unión,
Fiat, etc. Los NSU fueron las mojarritas más veloces.
Consultas
de los Propietarios
1) En mi Carabela veo objetos en el suelo a 3 metros
del paragolpes delantero, en contraposición a lo afirmado por
ustedes de que esa distancia es de nueve metros. ¿Será
porque en Tucumán el Carabela se contrae por el frío?
2) ¿Puede aguantar el Carabela un viaje de 600 kilómetros
(Tucumán, San Salvador de Jujuy) con 8 personas y valijas,
a 130-140 km/h? 3) ¿Puede un Carabela dar 180 km/h? El mío
los da... ¿Qué le puede pasar? ¿Qué tiempo
puedo mantener esa velocidad? 4) ¿Puedo ponerle gomas más
grandes atrás para la nieve (pantaneras)? 5) ¿Puedo
subir, con el número de personas antes mencionado a 3.600 metros
(Infiernillo entre Tafí del Valle y Salta)? 6) ¿Puedo
conseguir repuestos IKA en mi viaje a La Paz, Bolivia? 7) Llevo andados
120.000 kilómetros. ¿Me recomiendan tocarlo? 7) En mi
Carabela, estando la radio prendida, puedo apagarla moviendo un poco
a la izquierda la llave de contacto del motor, sin que el motor se
pare. ¿Por qué es? (Propietario de Tucumán).
Respuesta de Parabrisas (1962): 1) Su carabela debe tener trompa transparente.
Fíjese otra vez, pero estando sentado en el asiento y no parado
en el techo. Nos referimos a un objeto pintado en el suelo, sin altura.
2) Si, señor. Hay que ver si aguanta las ocho personas. El
Carabela es muy amplio y cómodo, pero con siete ya van bastante
apretados... 3)¿Cuánto marca parado? ¿60? El
único Carabela que nosotros conocemos y que levanta 180, era
de un andaluz... 4) Consulte a su gomero o a su concesionario IKA.
5) Si el auto está bien, sí. 6)En su manual encontrará
una lista de los concesionarios IKA. 7) Eso depende. Si usted anduvo
mucho a 180 con ocho personas y valijas, probablemente tenga que atender
el motor. Si por el contrario el vehículo ha sido manejado
con suavidad, no debiera necesitar atención mecánica.
8) En el Carabela, al apagar el encendido se apaga también
la radio. Evidentemente la llave de su auto toca el contacto de apagar
la radio, un fracción de milímetro antes de que abra
el circuito de encendido del motor. Hay una posición intermedia
que le permite usar radio, bocina, etc., sin que funcione el motor.
|