COCHES ARGENTINOS
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La Industria Automotriz Argentina en los Años Sesenta

Borgward Isabella

>>>>El Borgward Isabella fue fabricado por la empresa Dinborg, producto de la unión de la estatal DINFIA y Borgward Argentina, en la planta de la primera en Córdoba. Estuvo en producción entre 1960 y 1962, con unas 3.000 unidades.

El Origen Alemán del Borgward Isabella

 

Carl Friedrich Wilhelm Borgward fue, probablemente uno de los más grandes empresarios automovilísticos del mundo. Desgraciadamente, le tocó en suerte trabajar en una Europa desgarrada por dos guerras mundiales. Borgwar, fundador, jefe y propietario de las tres compañías del llamado “Grupo Borgward” (Borgward, Goliath y Lloyd), nació el 10 de noviembre de 1890 en Altona, y murió el 28 de julio de 1963 de un ataque cardíaco, poco después de que su imperio fuera a la quiebra. Borgwar se inició en la industria automovilística muy modestamente, construyendo un radiadores y defensas para los vehículos producidos por la Bremen Hansa-Lloyd Werke. Sin embargo, no pasó mucho tiempo antes de que decidiera iniciar su propia producción de vehículos. En 1924 construyó un pequeño triciclo comercial equipado con un motor de dos tiempos y 200 cc. Fue construido bajo la marca Goliath y no sólo se convirtió en el vehículo comercial de los años 1920 (con un 25% del mercado), sino que constituyó la primera etapa en el camino que el mismo Borgward se había trazado muchos años atrás. Pero Borgward no sólo era un fabricante de automóviles, era también un empresario y, cuando en 1929 la crisis económica comenzó a golpear a Alemania aprovecho el momento para tomar el control de su antiguo cliente, la Hansa-Lloyd (producto de la unión, en 1914, de Hansa —establecida en 1905— y Lloyd —establecida en 1906) de Bremen, compañía que integró con la Goliath en 1930.
En 1931, el primer Goliath de pasajeros, el triciclo Pionier, salió a la venta, marcando un camino que seguirían otros 4.000. una cifra impresionante para la Alemania de entonces. Pero fue 1933 el año que constituiría un verdadero impulso para el Grupo, cuando el programa de motorización de los ciudadanos alemanes fue lanzado por el Partido Nazi, que acababa de llegar al poder, dio su bendición a la industria automotriz. Sin embargo, Alemania no pasaba por entonces por su mejor momento. Las ventas de los pequeños Hansa 400 y Hansa 500 no obtuvieron el resultado esperado pero, misteriosamente, el éxito llegó con un auto muy superior: el Hansa 1100 (y luego el 1700). Era este un vehículo atractivo, bien construido y muy resistente, que sentó las bases para el prestigio del Grupo. Mientras tanto, las ventas del pequeño Goliath continuaban exitosamente.
Pero a pesar de esta situación favorable, la relación entre Borgward y el partido nazi no era la mejor, y no por diferencias políticas, sino porque no parecía obtener todo lo que demandaba. Por ejemplo, parece haber sido un duro golpe para él no verse favorecido en la lucha por diseñar el “auto del pueblo”, que terminó en manos de Porsche. De todas maneras, durante la II Guerra Mundial, Borgward colaboró construyendo vehículos militares, lo que motivó que la planta fuese bombardeada y destruida en un 75 por ciento. Cuando la guerra terminó, Carl Borgward fue encarcelado hasta 1948 acusado de crímenes de guerra. Cuando finalmente recuperó la libertad tenía 58 años y su vida parecía destruida. Sin embargo se recuperó para una segunda oportunidad.
El primer Borgward de posguerra, el Hansa 1500 de 1949, fue también el primer nuevo auto alemán de posguerra, ganándole en el desarrollo no sólo a firmas importantes como la Mercedes Benz, sino incluso a compañías de capitales norteamericanos, como la Ford y la Opel. Poco después, Borgward dio un paso más al producir la primera transmisión automática en Alemania, llamada “Hansamatic”. La principal novedad estilística de los nuevos Borgward era el estar basados en los diseños de los nuevos automóviles de los Estados Unidos, los que había podido estudiar mediante la lectura de revistas norteamericanas mientras estuvo detenido en un campo para prisioneros de guerra. Desde el punto de vista mecánico, lo más destacado era la suspención independiente en su eje trasero. En 1950, Borgward sacó dos nuevos vehículos dirigidos a la motorización de los sectores menos favorecidos. Ambos equipados con motor de dos tiempos y tracción delantera. Se trataba del Lloyd de 293 cc y carrocería de madera contrachapada y cuero; y el Goliath de 688 cc, con carrocería metálica. Y En 1952 salió el Hansa 1800, seguido al año siguiente por el modelo diesel.
Pero la obra cumbre de Borgward apareció en 1954, cuando salió de fábrica el automóvil que haría famosa la marca en todo el mundo, el Isabella (inicialmente llamado Hansa 1500). Fue entonces cuando Carl acuño la frase que aparecería en las publicidades: “Autos de Bremen – Autos de reputación”. Se trataba de un sedan de dos puertas cuya principal característica era su excelente calidad, además de algunos avances mecánicos como la suspensión trasera independiente, algo no muy común por entonces. Un modelo especial del Isabella fue el Coupé, celebrado como el modelo más elegante de cuantos produjera el Grupo. En 1955 debutaron el Isabella TS (mejor equipado y más deportivo) y la versión Kombi, lo que permitió ampliar el mercado. Durante 1955, las ventas de todo el grupo llegaron a las 108.000 unidades. Un total de 202.862 Isabella fueron construidos.
Desgraciadamente, desde este momento, el camino de la firma fue hacia abajo. El final es conocido. En el invierno de 1961 se desató una crisis en Alemania que afectó a la mayoría de las grandes compañías. El gobierno de Bremen, preocupado por la situación de la fábrica que empleaba un 20 por ciento de la fuerza de trabajo de la ciudad, anunció que Borgward era insolvente. Diez millones de marcos en créditos fueron cortados de golpe, lo que provocó que el senado de Bremen tomara cartas en el asunto y ordenara abrir una cuenta para transferir el dinero de la compañía como seguro ante una eventual declaración de bancarrota (llamativamente fue una cuenta abierta a nombre de Johannes Semler, por entonces gerente de BMW). A pesar de que los medios no se hicieron eco de la versión oficial y publicaron que la insolvencia de Borgward no tenía bases, el daño ya estaba hecho. Tanto Opel como Ford se limitaron a anunciar las pérdidas a Detroit y a esperar el auxilio económico, pero Borgward no tenía a dónde acudir. Aún así, pagó hasta el último centavo de lo que debía en efectivo, aunque a costa del trabajo de una vida. La planta fue vendida (actualmente, la planta Borgward de Sebaldsbrük, en Bremen, es propiedad de Mercedes Benz) y la maquinaria desmontada. Durante el proceso, Carl Borgward sufrió un ataque severo al corazón que le provocó la muerte, el 28 de julio de 1963. La muerte lo encontró sumido en la mayor pobreza.

La Historia del Borgward Isabella Argentino

El Borgward Isabella fue brevemente fabricado en la Argentina, donde alcanzó una relativa popularidad a raíz de su incursión en las carreras de automóviles estándar, donde competía con el Peugeot 403, de amplia difusión en el país. De hecho, el Borgward resultaba casi imbatible en los circuitos, aunque algo más débil en la montaña o en caminos difíciles. Fue construido en la Argentina por la empresa Dinborg, creada a partir de la unión de la estatal DINFIA (Dirección Nacional de fabricaciones e Investigaciones Aeronáuticas) y Borgward Argentina, autorizada a funcionar como terminal en 1959.
Los motores se producían en la planta que Borgward Argentina había construido en Isidro Casanova, provincia de Buenos Aires, mientras que los autos se armaban en la planta de DINFIA, en Córdoba, con piezas de carrocería y suspensión que proveía la casa matriz en Alemania, y algunas producidas localmente.
Según el plan formulado por la empresa, la producción comenzaría con 500 unidades en 1960, cifra que al año siguiente treparía a 2.000 unidades. En 1962 y 1963 se construirían 3.000 autos cada año, para nivelarse en 4.000 a partir de 1964. Sin embargo, sólo se llegaron a producir 3.000 unidades durante la corta vida de la empresa Dinborg.
Del Borgward Isabella se pueden decir muchas cosas, pero una de ellas es que ofrecía la única suspensión trasera independiente del mercado en aquellos años. El Borgward fue un auto prestigioso y de una alta calidad de terminación. El interior del Borgward era muy alemán, con muy buen instrumental y asientos de cuero. También se fabricó una versión más deportiva del Isabella denominada TS. Tenía una relación de compresión de 8,2 a 1 y una potencia de 75 CV contra los 7 a 1 y los 60 CV de la versión normal. también utilizaba un carburador Solex PAITA en vez del PJVC, todo lo cual le permitía alcanzar una velocidad máxima de 150 km/h, contra los 137 del estándar.

Aquí está el Borgward Isabella
©PARABRISAS, Febrero 1961

 

Más de cinco años han transcurrido desde que el Borgward Isabella entró en nuestro país como producto de importación. El modelo Isabella de industria nacional se diferencia sólo en detalles del Borgward-Hansa de los primeros tiempos, aquél que tenía el rombo grande en la grilla. El Isabella “nuestro” es fabricado por la empresa Dinborg S.A. con licencia de Carl F. W. Borgward GMBH de Bremen, Alemania Occidental. Sus líneas son suaves, en las cuales las rectas no tienen prácticamente existencia y los planos curvos de la carrocería acaban en forma terminante y sin embargo fácil, sin pretender proyectarse al infinito con aletas, luces galácticas o simbolismos relacionados con los viajes interespaciales. Conserva todavía una personalidad bien definida, con su capó más largo del baúl, con su sobriedad, con su ausencia de cromos, paragolpes enormes y abundancia de faros y con ese estilo redondo y algo pesado que caracterizó a los diseños alemanes de la última década y que está dejando paso al nuevo estilo seudo sideral que se extiende por el mundo. Por su tamaño, peso y capacidad, el Isabella se coloca entre los “medianos grandes”; por su precio, está bien clasificado como “caro”. Todo esto contribuye a su alejamiento del concepto de utilitario, slogan muy en boga actualmente en nuestro país y con el cual se deja de lado casi todo lo que de deportivo y hermoso pueda tener el automovilismo, subordinándola a un estricto juicio económico.
Es una limosina de dos puertas con capacidad para cinco o seis pasajeros, aunque los seis, si son adultos, en un largo recorrido tal vez no viajen cómodos. Sin embargo, sus dimensiones interiores son generosas. La entrada y salida del vehículo desde el asiento delantero es muy fácil, aunque desde el trasero ofrece alguna dificultad. Pero esto no es un problema exclusivo del Borgward, sino de la mayoría de los automóviles de más de tres plazas y dos puertas, por amplias que éstas sean.
La posición de manejo es relativamente cómoda y la gama de regulaciones del asiento, que se opera sin dificultad por medio de una palanca colocada al pie del mismo, contribuye a favorecer la justa posición ante el volante de cualquier conductor, dejando lógicamente de lado los casos muy extremos. Desde el puesto de comando se perciben perfectamente los instrumentos de control, que son: velocímetro, cuentakilómetros con parciales de “vuelta a cero”, indicador de temperatura del tipo de aguja en grados centígrados, indicador de combustible y reloj eléctrico. El termómetro de aguja lleva una luz roja que se enciende cuando la temperatura sobrepasa los cien grados centígrados, aproximadamente. El comando de la caja de cambios, que lógicamente se opera con la mano derecha, está colocado en la columna de la dirección.
Los controles de perilla son: cebador, limpiaparabrisas, control de “vuelta a cero”, calefacción, faros e iluminación del tablero, con reóstato para disminuir o aumentar a voluntad la intensidad de la luz del mismo. Los controles de luces son: una luz roja que indica temperatura excesiva del agua y otra luz que enciende si la presión de la bomba de aceite baja de 1,5 kilogramos por centímetro cuadrado (presión mínima admisible).
La calefacción funciona con el simple paso del aire ambiente exterior hacia la cabina a través de dos radiadores, uno por lado, recorridos por el agua caliente del motor. Este sistema tiene una purga especial de aire para poder sacar las burbujas del mismo que puedan formarse en la cañería. El aire caliente es deflectado hacia el parabrisas por unas bocas de forma apropiada provistas a tal efecto. También ese mismo aire puede dirigirse hacia el interior de la cabina sin pasar por el parabrisas. En el primer caso, cumple la función de descongelador y en el segundo las de calefactor. Otro punto de control hace funcionar ambos a la vez. La refrigeración se obtiene maniobrando otra perilla que corta la circulación de agua caliente en los radiadores secundarios, que dejan pasar aire frío. como puede apreciarse, el Borgward Isabella no peca por falta de controles.
El capó se abre desde adentro del automóvil, tirando de una perilla situada debajo del tablero, operación que requiere un enérgico tirón. Con la apertura de la puerta izquierda se enciende una luz en el techo de la cabina. Como luces auxiliares, además de las del tablero y del techo, cuenta con guiño, estacionamiento, luz de posición y de stop, de retroceso e indicadores de viraje que se apagan automáticamente. Para reponer la batería de 6 V y 80 Ah, tiene un dínamo Bosch. Un detalle que completa esta gran variedad es el encendedor, provisto de fábrica.
La medida entre las puertas delanteras, espacio aprovechable, es de 1.480 mm. Es una dimensión realmente grande para un automóvil de su tamaño. El espacio entre el borde del asiento trasero y el respaldo del delantero, cuando está completamente echado hacia atrás, se reduce a 260 mm, y la altura vertical desde el asiento al techo de la cabina es en ambos casos, atrás y adelante, de 850 mm. La visibilidad hacia adelante es buena porque el asiento delantero es alto y de posición erguida. Hacia atrás, tres pasajeros restringen mucho el campo visual, lo cual se remedia con un espejo retrovisor exterior que provee la fábrica. Las dimensiones exteriores del auto son las siguientes:

Largo máximo
4.400 mm
Ancho máximo
1.760 mm
Alto máximo
1.500 mm
Distancia entre ejes
2.600 mm
Trocha delantera
1.346 mm
Trocha trasera
1.370 mm
Despeje del suelo
175 mm
Peso vacío
1.000 kg
Peso máximo
1.415 kg

La velocidad máxima está estipulada en 130 kilómetros por hora, y la de crucero en 100 km/h. El consumo, según normas DIN 70030 (completo, con accesorios) alcanza una cifra de 9,1 litros cada 100 kilómetros, o sea aproximadamente 11 kilómetros por litro. La capacidad del tanque de nafta, 47 litros, le darían una autonomía de 500-520 kilómetros. La capacidad de trepada, pendiente superable, es la siguiente:

En 1ra
40 %
En 2da
21 %
En 3ra
13 %
En 4ta
9 %

El grupo motriz del Isabella está colocado adelante, y es un cuatro tiempos, cuatro cilindros en línea con válvulas a la cabeza refrigerado por agua. Montado al subchasis en tres puntos con goma. Su diámetro y carrera son, respectivamente, 75 y 84,5 mm, lo que le da una cilindrada de 1.493 cm³. Con 7 a 1 de índice de compresión alcanza los 60 CV a 4.100 revoluciones por minuto. La cupla motriz máxima es de 11 kgm a 2.500 rev/min.
Las válvulas, en la cabeza (que es de fundición de aluminio), están dispuestas paralelas, esto es, que no forman ángulo entre sí. Estas válvulas de asientos postizos, se sistematizan longitudinalmente y están comandadas, a través de sus botadores y balancines, por un árbol de levas único, situado en el costado izquierdo del block y comandado desde el cigüeñal por engranajes de dientes rectos. El block es de fundición de hierro y sus cilindros tienen camisas colocadas a presión. Los pistones son de aleación de aluminio y tienen cuatro aros cada uno. La potencia motriz es recibida por el cigüeñal forjado en una sola pieza, que tiene tres bancadas girando en casquillos trimetálicos.
La lubricación es efectuada a presión, por intermedio de una bomba de aceite a engranajes, cuya presión mínima de trabajo efectivos es de 1,5 atm. El aceite es extraído de un cárter de cuatro litros de capacidad y purificado en un filtro del tipo de derivación. El nivel se controla por la convencional varilla medidora. Siete litros es la capacidad máxima del sistema de refrigeración, que incluye el de calefacción de aire para el interior de la cabina. La tapa del radiador tiene un resorte de presión que permite escape de vapor cuando la temperatura sobrepasa los 107º C. Esta marca es alcanzable porque el agua circula bajo una cierta presión, la del resorte de la tapa, de 0,50 a 0,65 kilogramos sobre centímetro cuadrado. La temperatura ideal de funcionamiento es de 80 grados, aproximadamente. Tiene además un termostato del tipo bimetálico que permite, restringiendo la circulación de agua, la elevación rápida de la temperatura hasta los 60º C, aproximadamente.
La mezcla air-nafta se realiza en un carburador Solex PJCB 32 con gicleurs del alta, de baja, de aire y bomba de pique, alimentado por la bomba de nafta, también Solex modelo PE 10209 C, mecánica a diafragma accionada por un excéntrico del árbol de levas. La bomba extrae el combustible del tanque, con capacidad de 47 litros. El aire de admisión pasa, antes de entrar al carburador, por un filtro de tipo seco. Este motor carece de precalentador de gas, ya sea por agua o por escape.
La chispa que enciende la mezcla es producida por un sistema de batería, distribuidor y bobina, con el orden de encendido 1-3-4-2. La puesta en marcha corre a cargo de un motor de arranque Bosch tipo FCD 0,6/6AR. El acumulador, de 6 voltios y 80 amperes, alimenta todo el sistema. Un avance automático centrífugo regula el momento de la chispa. Los gases quemados se entuban en un caño único a la salida del múltiple de escape, caño que consta de un silenciador del tipo de reflexión.
Desde el cigüeñal hasta las ruedas motrices traseras, el movimiento de rotación sigue el esquema convencional: embrague y caja de velocidades colocados a continuación del motor. Luego el cardan o eje de transmisión y a través del diferencial y palieres a las ruedas traseras. El embrague, del tipo de fricción, tiene un solo disco que trabaja en seco, de 200 mm de diámetro con crapaudine. Su accionamiento es mecánico, con mando hidráulico desde el pedal correspondiente. A continuación del embrague se desarrolla la caja de velocidades, que consta de cuatro relaciones hacia adelante, todas sincronizadas con el sistema de anillos de freno, y una hacia atrás., sin sincronización. Las relaciones de rotación del cigüeñal con la salida de la caja de velocidades son las siguientes, a través de las correspondientes marchas:

1ra
3,86 a 1
2da
2,15 a 1
3ra
1,36 a 1
4ta
1 a 1
MA
4,06 a 1

A continuación de la caja de velocidades, se extiende el cardan, hueco de acero al cromo-molibdeno, que tiene en su extremo delantero un estriado deslizante y una junta universal de dados, y en el trasero, en su acople a la entrada del diferencial, otra junta. La razón de esos acoples es absorber las pequeñas desviaciones que sufre el conjunto transmisión, casi relativamente inmóvil, ya que el diferencial es solidario a la carrocería autportante a través del soporte transversal del eje trasero. Estas mínimas desviaciones relativas entre el conjunto motor-caja y el conjunto diferencial, son causadas por el movimiento del motor, que está montado sobre goma, y en menor proporción por las torsiones y flexiones que sufre el vehículo durante la marcha, efectos imposibles de eliminar totalmente, tanto en el caso del empleo del clásico chasis como en el de la carrocería autoportante.
El diferencial es del tipo Gleason (hipoidal) y tiene en la corona 39 dientes y en el piñón 10, lo que da una relación en los palieres, y por lo tanto en las ruedas, de 3,9 a 1. Los valores finales de la relación de rotación cigüeñal-ruedas motrices son entonces los siguientes, a través de los engranajes del cambio de marcha y del diferencial:

1ra
15,054 a 1
2da
8,385 a 1
3ra
5,304 a 1
4ta
3,9 a 1
MA
15,834 a 1

Las ruedas directrices están comandadas por un sistema de barras múltiples, diseñado por delante del eje ideal delantero. La caja de dirección es ZF, y son necesarias 3,7 vueltas del volante para llevar las ruedas desde el tope en un sentido hasta el tope en el otro.
La suspensión de las ruedas delanteras ofrece un diseño del tipo independiente, de trapecio deformable transversal, con resortes helicoidales que corren dentro de los brazos de suspensión, y brazos triangulares, siendo el inferior mayor que el superior. Dos amortiguadores telescópicos hidráulicos, uno por rueda, están localizados dentro de los resortes, solidarios en su parte inferior con el brazo inferior de la suspensión y en su parte superior con el conjunto soporte de la suspensión. Con el diferencial fijo a la carrocería, la suspensión trasera también es independiente, pero el sistema es de semieje columpiante.
Desde las salidas laterales de la bocha del diferencial se dirigen a las ruedas las cañoneras, articuladas en dichas salidas y dentro de las cuales giran los palieres. Los palieres tienen, a la misma altura de las articulaciones de las cañoneras y dentro de éstas, juntas universales que les permiten seguir sin esfuerzo el movimiento propio de la suspensión. Ésta describiría entonces un arco de circunferencia en el que se toma por centro, el centro ideal de los movimientos articulados de las cañoneras, y cuyo radio sería la distancia desde ese centro hasta el extremo del palier. Este tipo de diseño trasero muestra las ruedas “combadas” (con la parte que toca el suelo hacia adentro), que se abren cuando algún obstáculo hace trabajar la suspensión.
La reacción del frenado y de la aceleración son transmitidas a la carrocería por unos brazos colocados longitudinalmente, que van desde un punto de la cañonera próximo a la rueda y en el cual están fijos, a otro punto convenientemente situado en la carrocería con la cual se articula a través de un movimiento rotular. Las solicitaciones que actúan sobre las ruedas en la curva, solicitaciones laterales, son controladas por las mismas cañoneras. Los elementos de suspensión propiamente dichos son, como en el caso de las ruedas delanteras, resortes helicoidales que van desde los extremos de las cañoneras hasta el soporte general del conjunto tren trasero. Dos amortiguadores telescópicos e hidráulicos también impiden los rebotes de la suspensión.
Una gran ventaja de este sistema es que el peso no suspendido es mínimo, dado que el diferencial no salta junto con las ruedas. Esto permite, al ser más liviana la parte suspendida, que las ruedas estén en contacto con el suelo en circunstancias en que el peso de un eje rígido común las despegaría de él por su mismo efecto de rebote e inercia.
Para detener este automóvil, el conductor dispone de frenos hidráulicos en las cuatro ruedas y de un freno de mano, con comando a cable, que actúa sobre las ruedas traseras. El circuito hidráulico es alimentado por una bomba principal que transmite la presión del pedal a dos sopapas en cada rueda delantera (Duplex) y a una sola en cada rueda trasera (Simplex). Las cuatro campanas tienen un diámetro de 230 mm y carecen de pista de fricción de acero. La superficie de frenado es de 744 cm² y su relación con el peso vacío de 1.050 kg del coche no ofrece problemas mayores en el andar ciudadano. Las relaciones empíricas “cm²/tonelada” señalarían una leve deficiencia para altas velocidades, y especialmente en montaña. Desgraciadamente, las ruedas de 13 pulgadas dificultan la ubicación de una campana de mayor diámetro y el esquema general de los frenos delantero y trasero no permite un ensanchamiento lateral de las campanas. Esta es una de las pocas objeciones que se pueden formular acerca de este auto que, en general, ha rendido un resultado satisfactorio en todo el mundo.
El Borgward Isabella carece de chasis. Siguiendo la nueva tendencia del automóvil de turismo, su carrocería es autoportante. Dos falsos chasis, uno atrás y otro adelante, sirven de sujeción al tren trasero y al delantero y motor, respectivamente. La carrocería se sujeta en estos soportes con intermedios de goma blanda.
El Isabella viene de fábrica provisto de un juego de llaves, destornillador, engrasador, medidor de presión de aire, lámpara portátil, martillo, pinza y opcionalmente de un rollito de alambre de fardo de 2 mm. El crique es mecánico. Estas herramientas, junto con la rueda de auxilio, van colocadas en un receptáculo bajo el nivel del piso del baúl. Es por eso que para sacar la rueda de auxilio es necesario desalojar el baúl.

 

Consultas de los Propietarios

1) ¿Qué puede adelantarme en concreto sobre la fabricación de los coches Borgward, teniendo en cuenta que la fábrica cerró? 2) ¿Qué suerte le espera a los poseedores con respecto a repuestos, servicios, etc.? 3) Existe algún plan de fabricación en el país, o estamos condenados a la desvalorización? Presumo que en Córdoba deben hacer algo, pues he visto “bateas” cargadas de Borgward saliendo de esa ciudad... 4) ¿Hay algo de cierto sobre la debilidad de la carrocería y del tren delantero, que, según dicen, se abre en caminos poceados? 5) ¿En qué circunstancias gasta cubiertas traseras por el sistema de suspensión? (Propietario de residencia desconocida)
Respuesta de Parabrisas (1963): 1), 2) y 3) Los coches no se fabricarán más, pero no creemos nosotros que habrá problemas con los repuestos. Hay tantos Borgward Isabella en el país que alguien se va a encargar de fabricar y/o importar repuestos. Piense que si en Buenos Aires se consiguen repuestos para un Morris 47, no va a tener ninguna dificultad en conseguirlos para un auto 59 ó 60. 4) Nosotros creemos firmemente que no. Una persona de nuestra relación tiene un Borgward que ha sido usado constantemente en el campo y, a pesar de andar siempre fuerte, jamás ha tenido problemas de tren delantero (ni trasero tampoco). Más que eso no puede pedirse. 5) Únicamente si las cubiertas están incorrectamente infladas, si los amortiguadores están descargados, o si hay una llanta abollada por un cordonazo.

1) ¿Por qué no entra la 1ra del Borgward Isabella cuando el coche está en marcha? 2) ¿Qué suerte le espera a los dueños de las unidades Borgward por el cierre de la fábrica? 3) ¿Es natural que el motor trabaje a una temperatura inferior a los 60º en un clima como el de Córdoba? 4) ¿Por qué es que tiene las marchas tan cortas? En 1ra llega a no más de 12-15 km, en 2da a 30 y en 3ra a 60... 5) ¿No creen que la carrocería es pesada en relación al motor? 6) Tengo una fuerte discusión con mi padre. Yo digo que es inconveniente andar a 35-40 en directa en una suave pero larga pendiente. Él dice que no hay problema. ¿Quién tiene razón? 7) ¿Qué diferencia hay entre TS e Isabella? (Propietario de Villa Allende, Córdoba)
Respuesta de Parabrisas (1963): 1) La “primera” no está sincronizada en el Isabella. Es decir, carece del dispositivo que iguala la velocidad del auto con la del engranaje de 1ra, que está detenido cuando el coche está en otra relación. 2) Creemos que no habrá problemas muy grandes. La fábrica se ha instalado en México y suponemos que alguien se encargará de suministrar repuestos a la Argentina. 3) No, no es natural. Debe hacer revisar el indicador de temperatura o el termostato. Es muy perjudicial para el motor trabajar en frío. 4) Según el manual, las velocidades máximas aconsejables en las marchas son 30, 50, 90 y 130. 5) No, señor, puesto que el Isabella acelera bien y tiene una adecuada velocidad máxima. 6) Usted tiene razón y su padre está destruyendo el auto a grandes zancadas. Claro, no conocemos la cuesta a que usted se refiere, ni su intensidad, pero de todos modos 35-40 es la velocidad mínima a nivel; en cuesta esta velocidad debe aumentarse o, si se quiere ir despacio, enganchar tercera. 7) El TS tiene más compresión —8,2 contra 7 a 1— y 75 caballos contra 60 del Isabella stándard. El TS tiene un carburador distinto, con dos bocas. La velocidad máxima de catálogo es de 150 para el TS y 130 para el normal.

Notamos con extrañeza las contradicciones en cuanto a velocidad máxima del Borgward Isabella suministrada a ustedes por la fábrica y otros datos proporcionados por lectores. Nuestro Borgward ’61, revisado por nosotros mismos en calidad de Técnicos Mecánicos, en perfecto estado y en su forma original (equipo importado) nos da un crucero de 120 km/h sin problemas y a largas distancias. En cuanto a velocidad máxima, probado en una pista de las afueras de la ciudad, siguiendo vuestras indicaciones de “haga su propio road test”, alcanzó una velocidad de 149,3 km/h, controlado con tablero de Turismo Mejorado y cronómetros individuales de mi acompañante. La opinión nuestra del coche es una sola: “Excelente”, ya que no posee problemas de ninguna especie, y sólo es para el conductor una fuente de satisfacción. (Propietario/os de Santa Fe)
Comentario de Parabrisas (1966): Agradecemos la amable carta, pero nos preguntamos si estaba bien medida la pista de tierra usada para probar el Isabella; 149 y fracción es “mucha plata” para un Borgward presumiblemente stándard...

Necesito los datos de puesta a punto del Borgward Isabella. (Propietario de Rosario, Santa Fe)
Respuesta de Parabrisas (1967): Los tiempos de distribución se ajustan con un juego de 0,38 mm en las válvulas, ajustándolos a continuación en 0,2 mm. Admisión abre a 18º APMS, cierra a 56º DPMI; escape abre a 56º APMI y cierra a 18º DPMS. La luz de válvulas (con motor caliente): admisión 0,2 mm; escape 0,2 mm. Distribuidor Delco VJ 4 VR 15; bujías Beru 225-14 U, Bosch W22571 o Champion L-85. Luz de platinos 0,4 mm; luz de bujías de 0,7 a 0,8 mm. El carburador es un Solex 32 PJCB con las siguientes especificaciones: pasos calibrados: principal 130, de ralentí (marcha lenta) 56, de la bomba de aceleración 40, de corrección de aire 175, de combustible del estárter 1,5, de aire del estárter 4, de aire de marcha en vacío (ralentí) 1,6, difusor 26 dia., tubo emulsionador 1,5 dia.,contrapeso del flotante 5,7 g, válvula de agua del flotante 1,5, y diámetro de garganta 32 mm. Una vez revisado esto, verificar que el auto tenga un consumo de alrededor de 9,1 litros cada 100 km, a una velocidad de 98 km/h.

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