Borgward
Isabella
>>>>El
Borgward Isabella fue fabricado por la empresa Dinborg, producto de
la unión de la estatal DINFIA y Borgward Argentina, en la planta
de la primera en Córdoba. Estuvo en producción entre
1960 y 1962, con unas 3.000 unidades.
El
Origen Alemán del Borgward Isabella
Carl Friedrich
Wilhelm Borgward fue, probablemente uno de los más grandes
empresarios automovilísticos del mundo. Desgraciadamente, le
tocó en suerte trabajar en una Europa desgarrada por dos guerras
mundiales. Borgwar, fundador, jefe y propietario de las tres compañías
del llamado “Grupo Borgward” (Borgward, Goliath y Lloyd),
nació el 10 de noviembre de 1890 en Altona, y murió
el 28 de julio de 1963 de un ataque cardíaco, poco después
de que su imperio fuera a la quiebra. Borgwar se inició en
la industria automovilística muy modestamente, construyendo
un radiadores y defensas para los vehículos producidos por
la Bremen Hansa-Lloyd Werke. Sin embargo, no pasó mucho tiempo
antes de que decidiera iniciar su propia producción de vehículos.
En 1924 construyó un pequeño triciclo comercial equipado
con un motor de dos tiempos y 200 cc. Fue construido bajo la marca
Goliath y no sólo se convirtió en el vehículo
comercial de los años 1920 (con un 25% del mercado), sino que
constituyó la primera etapa en el camino que el mismo Borgward
se había trazado muchos años atrás. Pero Borgward
no sólo era un fabricante de automóviles, era también
un empresario y, cuando en 1929 la crisis económica comenzó
a golpear a Alemania aprovecho el momento para tomar el control de
su antiguo cliente, la Hansa-Lloyd (producto de la unión, en
1914, de Hansa —establecida en 1905— y Lloyd —establecida
en 1906) de Bremen, compañía que integró con
la Goliath en 1930.
En 1931, el primer Goliath de pasajeros, el triciclo Pionier, salió
a la venta, marcando un camino que seguirían otros 4.000. una
cifra impresionante para la Alemania de entonces. Pero fue 1933 el
año que constituiría un verdadero impulso para el Grupo,
cuando el programa de motorización de los ciudadanos alemanes
fue lanzado por el Partido Nazi, que acababa de llegar al poder, dio
su bendición a la industria automotriz. Sin embargo, Alemania
no pasaba por entonces por su mejor momento. Las ventas de los pequeños
Hansa 400 y Hansa 500 no obtuvieron el resultado esperado pero, misteriosamente,
el éxito llegó con un auto muy superior: el Hansa 1100
(y luego el 1700). Era este un vehículo atractivo, bien construido
y muy resistente, que sentó las bases para el prestigio del
Grupo. Mientras tanto, las ventas del pequeño Goliath continuaban
exitosamente.
Pero a pesar de esta situación favorable, la relación
entre Borgward y el partido nazi no era la mejor, y no por diferencias
políticas, sino porque no parecía obtener todo lo que
demandaba. Por ejemplo, parece haber sido un duro golpe para él
no verse favorecido en la lucha por diseñar el “auto
del pueblo”, que terminó en manos de Porsche. De todas
maneras, durante la II Guerra Mundial, Borgward colaboró construyendo
vehículos militares, lo que motivó que la planta fuese
bombardeada y destruida en un 75 por ciento. Cuando la guerra terminó,
Carl Borgward fue encarcelado hasta 1948 acusado de crímenes
de guerra. Cuando finalmente recuperó la libertad tenía
58 años y su vida parecía destruida. Sin embargo se
recuperó para una segunda oportunidad.
El primer Borgward de posguerra, el Hansa 1500 de 1949, fue también
el primer nuevo auto alemán de posguerra, ganándole
en el desarrollo no sólo a firmas importantes como la Mercedes
Benz, sino incluso a compañías de capitales norteamericanos,
como la Ford y la Opel. Poco después, Borgward dio un paso
más al producir la primera transmisión automática
en Alemania, llamada “Hansamatic”. La principal novedad
estilística de los nuevos Borgward era el estar basados en
los diseños de los nuevos automóviles de los Estados
Unidos, los que había podido estudiar mediante la lectura de
revistas norteamericanas mientras estuvo detenido en un campo para
prisioneros de guerra. Desde el punto de vista mecánico, lo
más destacado era la suspención independiente en su
eje trasero. En 1950, Borgward sacó dos nuevos vehículos
dirigidos a la motorización de los sectores menos favorecidos.
Ambos equipados con motor de dos tiempos y tracción delantera.
Se trataba del Lloyd de 293 cc y carrocería de madera contrachapada
y cuero; y el Goliath de 688 cc, con carrocería metálica.
Y En 1952 salió el Hansa 1800, seguido al año siguiente
por el modelo diesel.
Pero la obra cumbre de Borgward apareció en 1954, cuando salió
de fábrica el automóvil que haría famosa la marca
en todo el mundo, el Isabella (inicialmente llamado Hansa 1500). Fue
entonces cuando Carl acuño la frase que aparecería en
las publicidades: “Autos de Bremen – Autos de reputación”.
Se trataba de un sedan de dos puertas cuya principal característica
era su excelente calidad, además de algunos avances mecánicos
como la suspensión trasera independiente, algo no muy común
por entonces. Un modelo especial del Isabella fue el Coupé,
celebrado como el modelo más elegante de cuantos produjera
el Grupo. En 1955 debutaron el Isabella TS (mejor equipado y más
deportivo) y la versión Kombi, lo que permitió ampliar
el mercado. Durante 1955, las ventas de todo el grupo llegaron a las
108.000 unidades. Un total de 202.862 Isabella fueron construidos.
Desgraciadamente, desde este momento, el camino de la firma fue hacia
abajo. El final es conocido. En el invierno de 1961 se desató
una crisis en Alemania que afectó a la mayoría de las
grandes compañías. El gobierno de Bremen, preocupado
por la situación de la fábrica que empleaba un 20 por
ciento de la fuerza de trabajo de la ciudad, anunció que Borgward
era insolvente. Diez millones de marcos en créditos fueron
cortados de golpe, lo que provocó que el senado de Bremen tomara
cartas en el asunto y ordenara abrir una cuenta para transferir el
dinero de la compañía como seguro ante una eventual
declaración de bancarrota (llamativamente fue una cuenta abierta
a nombre de Johannes Semler, por entonces gerente de BMW). A pesar
de que los medios no se hicieron eco de la versión oficial
y publicaron que la insolvencia de Borgward no tenía bases,
el daño ya estaba hecho. Tanto Opel como Ford se limitaron
a anunciar las pérdidas a Detroit y a esperar el auxilio económico,
pero Borgward no tenía a dónde acudir. Aún así,
pagó hasta el último centavo de lo que debía
en efectivo, aunque a costa del trabajo de una vida. La planta fue
vendida (actualmente, la planta Borgward de Sebaldsbrük, en Bremen,
es propiedad de Mercedes Benz) y la maquinaria desmontada. Durante
el proceso, Carl Borgward sufrió un ataque severo al corazón
que le provocó la muerte, el 28 de julio de 1963. La muerte
lo encontró sumido en la mayor pobreza.
La Historia del Borgward
Isabella Argentino
El Borgward Isabella
fue brevemente fabricado en la Argentina, donde alcanzó una
relativa popularidad a raíz de su incursión en las carreras
de automóviles estándar, donde competía con el
Peugeot 403, de amplia difusión en el país. De hecho,
el Borgward resultaba casi imbatible en los circuitos, aunque algo
más débil en la montaña o en caminos difíciles.
Fue construido en la Argentina por la empresa Dinborg, creada a partir
de la unión de la estatal DINFIA (Dirección Nacional
de fabricaciones e Investigaciones Aeronáuticas) y Borgward
Argentina, autorizada a funcionar como terminal en 1959.
Los motores se producían en la planta que Borgward Argentina
había construido en Isidro Casanova, provincia de Buenos Aires,
mientras que los autos se armaban en la planta de DINFIA, en Córdoba,
con piezas de carrocería y suspensión que proveía
la casa matriz en Alemania, y algunas producidas localmente.
Según el plan formulado por la empresa, la producción
comenzaría con 500 unidades en 1960, cifra que al año
siguiente treparía a 2.000 unidades. En 1962 y 1963 se construirían
3.000 autos cada año, para nivelarse en 4.000 a partir de 1964.
Sin embargo, sólo se llegaron a producir 3.000 unidades durante
la corta vida de la empresa Dinborg.
Del Borgward Isabella se pueden decir muchas cosas, pero una de ellas
es que ofrecía la única suspensión trasera independiente
del mercado en aquellos años. El Borgward fue un auto prestigioso
y de una alta calidad de terminación. El interior del Borgward
era muy alemán, con muy buen instrumental y asientos de cuero.
También se fabricó una versión más deportiva
del Isabella denominada TS. Tenía una relación de compresión
de 8,2 a 1 y una potencia de 75 CV contra los 7 a 1 y los 60 CV de
la versión normal. también utilizaba un carburador Solex
PAITA en vez del PJVC, todo lo cual le permitía alcanzar una
velocidad máxima de 150 km/h, contra los 137 del estándar.
Aquí
está el Borgward Isabella
©PARABRISAS, Febrero 1961
Más de
cinco años han transcurrido desde que el Borgward Isabella
entró en nuestro país como producto de importación.
El modelo Isabella de industria nacional se diferencia sólo
en detalles del Borgward-Hansa de los primeros tiempos, aquél
que tenía el rombo grande en la grilla. El Isabella “nuestro”
es fabricado por la empresa Dinborg S.A. con licencia de Carl F. W.
Borgward GMBH de Bremen, Alemania Occidental. Sus líneas son
suaves, en las cuales las rectas no tienen prácticamente existencia
y los planos curvos de la carrocería acaban en forma terminante
y sin embargo fácil, sin pretender proyectarse al infinito
con aletas, luces galácticas o simbolismos relacionados con
los viajes interespaciales. Conserva todavía una personalidad
bien definida, con su capó más largo del baúl,
con su sobriedad, con su ausencia de cromos, paragolpes enormes y
abundancia de faros y con ese estilo redondo y algo pesado que caracterizó
a los diseños alemanes de la última década y
que está dejando paso al nuevo estilo seudo sideral que se
extiende por el mundo. Por su tamaño, peso y capacidad, el
Isabella se coloca entre los “medianos grandes”; por su
precio, está bien clasificado como “caro”. Todo
esto contribuye a su alejamiento del concepto de utilitario, slogan
muy en boga actualmente en nuestro país y con el cual se deja
de lado casi todo lo que de deportivo y hermoso pueda tener el automovilismo,
subordinándola a un estricto juicio económico.
Es una limosina de dos puertas con capacidad para cinco o seis pasajeros,
aunque los seis, si son adultos, en un largo recorrido tal vez no
viajen cómodos. Sin embargo, sus dimensiones interiores son
generosas. La entrada y salida del vehículo desde el asiento
delantero es muy fácil, aunque desde el trasero ofrece alguna
dificultad. Pero esto no es un problema exclusivo del Borgward, sino
de la mayoría de los automóviles de más de tres
plazas y dos puertas, por amplias que éstas sean.
La posición de manejo es relativamente cómoda y la gama
de regulaciones del asiento, que se opera sin dificultad por medio
de una palanca colocada al pie del mismo, contribuye a favorecer la
justa posición ante el volante de cualquier conductor, dejando
lógicamente de lado los casos muy extremos. Desde el puesto
de comando se perciben perfectamente los instrumentos de control,
que son: velocímetro, cuentakilómetros con parciales
de “vuelta a cero”, indicador de temperatura del tipo
de aguja en grados centígrados, indicador de combustible y
reloj eléctrico. El termómetro de aguja lleva una luz
roja que se enciende cuando la temperatura sobrepasa los cien grados
centígrados, aproximadamente. El comando de la caja de cambios,
que lógicamente se opera con la mano derecha, está colocado
en la columna de la dirección.
Los controles de perilla son: cebador, limpiaparabrisas, control de
“vuelta a cero”, calefacción, faros e iluminación
del tablero, con reóstato para disminuir o aumentar a voluntad
la intensidad de la luz del mismo. Los controles de luces son: una
luz roja que indica temperatura excesiva del agua y otra luz que enciende
si la presión de la bomba de aceite baja de 1,5 kilogramos
por centímetro cuadrado (presión mínima admisible).
La calefacción funciona con el simple paso del aire ambiente
exterior hacia la cabina a través de dos radiadores, uno por
lado, recorridos por el agua caliente del motor. Este sistema tiene
una purga especial de aire para poder sacar las burbujas del mismo
que puedan formarse en la cañería. El aire caliente
es deflectado hacia el parabrisas por unas bocas de forma apropiada
provistas a tal efecto. También ese mismo aire puede dirigirse
hacia el interior de la cabina sin pasar por el parabrisas. En el
primer caso, cumple la función de descongelador y en el segundo
las de calefactor. Otro punto de control hace funcionar ambos a la
vez. La refrigeración se obtiene maniobrando otra perilla que
corta la circulación de agua caliente en los radiadores secundarios,
que dejan pasar aire frío. como puede apreciarse, el Borgward
Isabella no peca por falta de controles.
El capó se abre desde adentro del automóvil, tirando
de una perilla situada debajo del tablero, operación que requiere
un enérgico tirón. Con la apertura de la puerta izquierda
se enciende una luz en el techo de la cabina. Como luces auxiliares,
además de las del tablero y del techo, cuenta con guiño,
estacionamiento, luz de posición y de stop, de retroceso e
indicadores de viraje que se apagan automáticamente. Para reponer
la batería de 6 V y 80 Ah, tiene un dínamo Bosch. Un
detalle que completa esta gran variedad es el encendedor, provisto
de fábrica.
La medida entre las puertas delanteras, espacio aprovechable, es de
1.480 mm. Es una dimensión realmente grande para un automóvil
de su tamaño. El espacio entre el borde del asiento trasero
y el respaldo del delantero, cuando está completamente echado
hacia atrás, se reduce a 260 mm, y la altura vertical desde
el asiento al techo de la cabina es en ambos casos, atrás y
adelante, de 850 mm. La visibilidad hacia adelante es buena porque
el asiento delantero es alto y de posición erguida. Hacia atrás,
tres pasajeros restringen mucho el campo visual, lo cual se remedia
con un espejo retrovisor exterior que provee la fábrica. Las
dimensiones exteriores del auto son las siguientes:
Largo máximo |
4.400
mm |
Ancho máximo |
1.760
mm |
Alto máximo |
1.500
mm |
Distancia entre ejes |
2.600
mm |
Trocha delantera |
1.346
mm |
Trocha trasera |
1.370
mm |
Despeje del suelo |
175 mm |
Peso vacío |
1.000
kg |
Peso máximo |
1.415
kg |
La velocidad
máxima está estipulada en 130 kilómetros por
hora, y la de crucero en 100 km/h. El consumo, según normas
DIN 70030 (completo, con accesorios) alcanza una cifra de 9,1 litros
cada 100 kilómetros, o sea aproximadamente 11 kilómetros
por litro. La capacidad del tanque de nafta, 47 litros, le darían
una autonomía de 500-520 kilómetros. La capacidad de
trepada, pendiente superable, es la siguiente:
En 1ra |
40 % |
En 2da |
21 % |
En 3ra |
13 % |
En 4ta |
9 % |
El grupo motriz
del Isabella está colocado adelante, y es un cuatro tiempos,
cuatro cilindros en línea con válvulas a la cabeza refrigerado
por agua. Montado al subchasis en tres puntos con goma. Su diámetro
y carrera son, respectivamente, 75 y 84,5 mm, lo que le da una cilindrada
de 1.493 cm³. Con 7 a 1 de índice de compresión
alcanza los 60 CV a 4.100 revoluciones por minuto. La cupla motriz
máxima es de 11 kgm a 2.500 rev/min.
Las válvulas, en la cabeza (que es de fundición de aluminio),
están dispuestas paralelas, esto es, que no forman ángulo
entre sí. Estas válvulas de asientos postizos, se sistematizan
longitudinalmente y están comandadas, a través de sus
botadores y balancines, por un árbol de levas único,
situado en el costado izquierdo del block y comandado desde el cigüeñal
por engranajes de dientes rectos. El block es de fundición
de hierro y sus cilindros tienen camisas colocadas a presión.
Los pistones son de aleación de aluminio y tienen cuatro aros
cada uno. La potencia motriz es recibida por el cigüeñal
forjado en una sola pieza, que tiene tres bancadas girando en casquillos
trimetálicos.
La lubricación es efectuada a presión, por intermedio
de una bomba de aceite a engranajes, cuya presión mínima
de trabajo efectivos es de 1,5 atm. El aceite es extraído de
un cárter de cuatro litros de capacidad y purificado en un
filtro del tipo de derivación. El nivel se controla por la
convencional varilla medidora. Siete litros es la capacidad máxima
del sistema de refrigeración, que incluye el de calefacción
de aire para el interior de la cabina. La tapa del radiador tiene
un resorte de presión que permite escape de vapor cuando la
temperatura sobrepasa los 107º C. Esta marca es alcanzable porque
el agua circula bajo una cierta presión, la del resorte de
la tapa, de 0,50 a 0,65 kilogramos sobre centímetro cuadrado.
La temperatura ideal de funcionamiento es de 80 grados, aproximadamente.
Tiene además un termostato del tipo bimetálico que permite,
restringiendo la circulación de agua, la elevación rápida
de la temperatura hasta los 60º C, aproximadamente.
La mezcla air-nafta se realiza en un carburador Solex PJCB 32 con
gicleurs del alta, de baja, de aire y bomba de pique, alimentado por
la bomba de nafta, también Solex modelo PE 10209 C, mecánica
a diafragma accionada por un excéntrico del árbol de
levas. La bomba extrae el combustible del tanque, con capacidad de
47 litros. El aire de admisión pasa, antes de entrar al carburador,
por un filtro de tipo seco. Este motor carece de precalentador de
gas, ya sea por agua o por escape.
La chispa que enciende la mezcla es producida por un sistema de batería,
distribuidor y bobina, con el orden de encendido 1-3-4-2. La puesta
en marcha corre a cargo de un motor de arranque Bosch tipo FCD 0,6/6AR.
El acumulador, de 6 voltios y 80 amperes, alimenta todo el sistema.
Un avance automático centrífugo regula el momento de
la chispa. Los gases quemados se entuban en un caño único
a la salida del múltiple de escape, caño que consta
de un silenciador del tipo de reflexión.
Desde el cigüeñal hasta las ruedas motrices traseras,
el movimiento de rotación sigue el esquema convencional: embrague
y caja de velocidades colocados a continuación del motor. Luego
el cardan o eje de transmisión y a través del diferencial
y palieres a las ruedas traseras. El embrague, del tipo de fricción,
tiene un solo disco que trabaja en seco, de 200 mm de diámetro
con crapaudine. Su accionamiento es mecánico, con mando hidráulico
desde el pedal correspondiente. A continuación del embrague
se desarrolla la caja de velocidades, que consta de cuatro relaciones
hacia adelante, todas sincronizadas con el sistema de anillos de freno,
y una hacia atrás., sin sincronización. Las relaciones
de rotación del cigüeñal con la salida de la caja
de velocidades son las siguientes, a través de las correspondientes
marchas:
1ra |
3,86 a
1 |
2da |
2,15 a
1 |
3ra |
1,36 a
1 |
4ta |
1 a 1 |
MA |
4,06 a
1 |
A continuación
de la caja de velocidades, se extiende el cardan, hueco de acero al
cromo-molibdeno, que tiene en su extremo delantero un estriado deslizante
y una junta universal de dados, y en el trasero, en su acople a la
entrada del diferencial, otra junta. La razón de esos acoples
es absorber las pequeñas desviaciones que sufre el conjunto
transmisión, casi relativamente inmóvil, ya que el diferencial
es solidario a la carrocería autportante a través del
soporte transversal del eje trasero. Estas mínimas desviaciones
relativas entre el conjunto motor-caja y el conjunto diferencial,
son causadas por el movimiento del motor, que está montado
sobre goma, y en menor proporción por las torsiones y flexiones
que sufre el vehículo durante la marcha, efectos imposibles
de eliminar totalmente, tanto en el caso del empleo del clásico
chasis como en el de la carrocería autoportante.
El diferencial es del tipo Gleason (hipoidal) y tiene en la corona
39 dientes y en el piñón 10, lo que da una relación
en los palieres, y por lo tanto en las ruedas, de 3,9 a 1. Los valores
finales de la relación de rotación cigüeñal-ruedas
motrices son entonces los siguientes, a través de los engranajes
del cambio de marcha y del diferencial:
1ra |
15,054
a 1 |
2da |
8,385
a 1 |
3ra |
5,304
a 1 |
4ta |
3,9 a
1 |
MA |
15,834
a 1 |
Las ruedas directrices
están comandadas por un sistema de barras múltiples,
diseñado por delante del eje ideal delantero. La caja de dirección
es ZF, y son necesarias 3,7 vueltas del volante para llevar las ruedas
desde el tope en un sentido hasta el tope en el otro.
La suspensión de las ruedas delanteras ofrece un diseño
del tipo independiente, de trapecio deformable transversal, con resortes
helicoidales que corren dentro de los brazos de suspensión,
y brazos triangulares, siendo el inferior mayor que el superior. Dos
amortiguadores telescópicos hidráulicos, uno por rueda,
están localizados dentro de los resortes, solidarios en su
parte inferior con el brazo inferior de la suspensión y en
su parte superior con el conjunto soporte de la suspensión.
Con el diferencial fijo a la carrocería, la suspensión
trasera también es independiente, pero el sistema es de semieje
columpiante.
Desde las salidas laterales de la bocha del diferencial se dirigen
a las ruedas las cañoneras, articuladas en dichas salidas y
dentro de las cuales giran los palieres. Los palieres tienen, a la
misma altura de las articulaciones de las cañoneras y dentro
de éstas, juntas universales que les permiten seguir sin esfuerzo
el movimiento propio de la suspensión. Ésta describiría
entonces un arco de circunferencia en el que se toma por centro, el
centro ideal de los movimientos articulados de las cañoneras,
y cuyo radio sería la distancia desde ese centro hasta el extremo
del palier. Este tipo de diseño trasero muestra las ruedas
“combadas” (con la parte que toca el suelo hacia adentro),
que se abren cuando algún obstáculo hace trabajar la
suspensión.
La reacción del frenado y de la aceleración son transmitidas
a la carrocería por unos brazos colocados longitudinalmente,
que van desde un punto de la cañonera próximo a la rueda
y en el cual están fijos, a otro punto convenientemente situado
en la carrocería con la cual se articula a través de
un movimiento rotular. Las solicitaciones que actúan sobre
las ruedas en la curva, solicitaciones laterales, son controladas
por las mismas cañoneras. Los elementos de suspensión
propiamente dichos son, como en el caso de las ruedas delanteras,
resortes helicoidales que van desde los extremos de las cañoneras
hasta el soporte general del conjunto tren trasero. Dos amortiguadores
telescópicos e hidráulicos también impiden los
rebotes de la suspensión.
Una gran ventaja de este sistema es que el peso no suspendido es mínimo,
dado que el diferencial no salta junto con las ruedas. Esto permite,
al ser más liviana la parte suspendida, que las ruedas estén
en contacto con el suelo en circunstancias en que el peso de un eje
rígido común las despegaría de él por
su mismo efecto de rebote e inercia.
Para detener este automóvil, el conductor dispone de frenos
hidráulicos en las cuatro ruedas y de un freno de mano, con
comando a cable, que actúa sobre las ruedas traseras. El circuito
hidráulico es alimentado por una bomba principal que transmite
la presión del pedal a dos sopapas en cada rueda delantera
(Duplex) y a una sola en cada rueda trasera (Simplex). Las cuatro
campanas tienen un diámetro de 230 mm y carecen de pista de
fricción de acero. La superficie de frenado es de 744 cm²
y su relación con el peso vacío de 1.050 kg del coche
no ofrece problemas mayores en el andar ciudadano. Las relaciones
empíricas “cm²/tonelada” señalarían
una leve deficiencia para altas velocidades, y especialmente en montaña.
Desgraciadamente, las ruedas de 13 pulgadas dificultan la ubicación
de una campana de mayor diámetro y el esquema general de los
frenos delantero y trasero no permite un ensanchamiento lateral de
las campanas. Esta es una de las pocas objeciones que se pueden formular
acerca de este auto que, en general, ha rendido un resultado satisfactorio
en todo el mundo.
El Borgward Isabella carece de chasis. Siguiendo la nueva tendencia
del automóvil de turismo, su carrocería es autoportante.
Dos falsos chasis, uno atrás y otro adelante, sirven de sujeción
al tren trasero y al delantero y motor, respectivamente. La carrocería
se sujeta en estos soportes con intermedios de goma blanda.
El Isabella viene de fábrica provisto de un juego de llaves,
destornillador, engrasador, medidor de presión de aire, lámpara
portátil, martillo, pinza y opcionalmente de un rollito de
alambre de fardo de 2 mm. El crique es mecánico. Estas herramientas,
junto con la rueda de auxilio, van colocadas en un receptáculo
bajo el nivel del piso del baúl. Es por eso que para sacar
la rueda de auxilio es necesario desalojar el baúl.
Consultas
de los Propietarios
1) ¿Qué puede adelantarme
en concreto sobre la fabricación de los coches Borgward, teniendo
en cuenta que la fábrica cerró? 2) ¿Qué
suerte le espera a los poseedores con respecto a repuestos, servicios,
etc.? 3) Existe algún plan de fabricación en el país,
o estamos condenados a la desvalorización? Presumo que en Córdoba
deben hacer algo, pues he visto “bateas” cargadas de Borgward
saliendo de esa ciudad... 4) ¿Hay algo de cierto sobre la debilidad
de la carrocería y del tren delantero, que, según dicen,
se abre en caminos poceados? 5) ¿En qué circunstancias
gasta cubiertas traseras por el sistema de suspensión? (Propietario
de residencia desconocida)
Respuesta de Parabrisas (1963): 1), 2) y 3) Los coches no se fabricarán
más, pero no creemos nosotros que habrá problemas con
los repuestos. Hay tantos Borgward Isabella en el país que
alguien se va a encargar de fabricar y/o importar repuestos. Piense
que si en Buenos Aires se consiguen repuestos para un Morris 47, no
va a tener ninguna dificultad en conseguirlos para un auto 59 ó
60. 4) Nosotros creemos firmemente que no. Una persona de nuestra
relación tiene un Borgward que ha sido usado constantemente
en el campo y, a pesar de andar siempre fuerte, jamás ha tenido
problemas de tren delantero (ni trasero tampoco). Más que eso
no puede pedirse. 5) Únicamente si las cubiertas están
incorrectamente infladas, si los amortiguadores están descargados,
o si hay una llanta abollada por un cordonazo.
1) ¿Por qué no entra
la 1ra del Borgward Isabella cuando el coche está en marcha?
2) ¿Qué suerte le espera a los dueños de las
unidades Borgward por el cierre de la fábrica? 3) ¿Es
natural que el motor trabaje a una temperatura inferior a los 60º
en un clima como el de Córdoba? 4) ¿Por qué es
que tiene las marchas tan cortas? En 1ra llega a no más de
12-15 km, en 2da a 30 y en 3ra a 60... 5) ¿No creen que la
carrocería es pesada en relación al motor? 6) Tengo
una fuerte discusión con mi padre. Yo digo que es inconveniente
andar a 35-40 en directa en una suave pero larga pendiente. Él
dice que no hay problema. ¿Quién tiene razón?
7) ¿Qué diferencia hay entre TS e Isabella? (Propietario
de Villa Allende, Córdoba)
Respuesta de Parabrisas (1963): 1) La “primera” no está
sincronizada en el Isabella. Es decir, carece del dispositivo que
iguala la velocidad del auto con la del engranaje de 1ra, que está
detenido cuando el coche está en otra relación. 2) Creemos
que no habrá problemas muy grandes. La fábrica se ha
instalado en México y suponemos que alguien se encargará
de suministrar repuestos a la Argentina. 3) No, no es natural. Debe
hacer revisar el indicador de temperatura o el termostato. Es muy
perjudicial para el motor trabajar en frío. 4) Según
el manual, las velocidades máximas aconsejables en las marchas
son 30, 50, 90 y 130. 5) No, señor, puesto que el Isabella
acelera bien y tiene una adecuada velocidad máxima. 6) Usted
tiene razón y su padre está destruyendo el auto a grandes
zancadas. Claro, no conocemos la cuesta a que usted se refiere, ni
su intensidad, pero de todos modos 35-40 es la velocidad mínima
a nivel; en cuesta esta velocidad debe aumentarse o, si se quiere
ir despacio, enganchar tercera. 7) El TS tiene más compresión
—8,2 contra 7 a 1— y 75 caballos contra 60 del Isabella
stándard. El TS tiene un carburador distinto, con dos bocas.
La velocidad máxima de catálogo es de 150 para el TS
y 130 para el normal.
Notamos con extrañeza las contradicciones
en cuanto a velocidad máxima del Borgward Isabella suministrada
a ustedes por la fábrica y otros datos proporcionados por lectores.
Nuestro Borgward ’61, revisado por nosotros mismos en calidad
de Técnicos Mecánicos, en perfecto estado y en su forma
original (equipo importado) nos da un crucero de 120 km/h sin problemas
y a largas distancias. En cuanto a velocidad máxima, probado
en una pista de las afueras de la ciudad, siguiendo vuestras indicaciones
de “haga su propio road test”, alcanzó una velocidad
de 149,3 km/h, controlado con tablero de Turismo Mejorado y cronómetros
individuales de mi acompañante. La opinión nuestra del
coche es una sola: “Excelente”, ya que no posee problemas
de ninguna especie, y sólo es para el conductor una fuente
de satisfacción. (Propietario/os de Santa Fe)
Comentario de Parabrisas (1966): Agradecemos la amable carta, pero
nos preguntamos si estaba bien medida la pista de tierra usada para
probar el Isabella; 149 y fracción es “mucha plata”
para un Borgward presumiblemente stándard...
Necesito los datos de puesta a punto
del Borgward Isabella. (Propietario de Rosario, Santa Fe)
Respuesta de Parabrisas (1967): Los tiempos de distribución
se ajustan con un juego de 0,38 mm en las válvulas, ajustándolos
a continuación en 0,2 mm. Admisión abre a 18º APMS,
cierra a 56º DPMI; escape abre a 56º APMI y cierra a 18º
DPMS. La luz de válvulas (con motor caliente): admisión
0,2 mm; escape 0,2 mm. Distribuidor Delco VJ 4 VR 15; bujías
Beru 225-14 U, Bosch W22571 o Champion L-85. Luz de platinos 0,4 mm;
luz de bujías de 0,7 a 0,8 mm. El carburador es un Solex 32
PJCB con las siguientes especificaciones: pasos calibrados: principal
130, de ralentí (marcha lenta) 56, de la bomba de aceleración
40, de corrección de aire 175, de combustible del estárter
1,5, de aire del estárter 4, de aire de marcha en vacío
(ralentí) 1,6, difusor 26 dia., tubo emulsionador 1,5 dia.,contrapeso
del flotante 5,7 g, válvula de agua del flotante 1,5, y diámetro
de garganta 32 mm. Una vez revisado esto, verificar que el auto tenga
un consumo de alrededor de 9,1 litros cada 100 km, a una velocidad
de 98 km/h.