IKA
Bergantín
>>>>El
Bergantín fue fabricado por la empresa Industrias Kaiser Argentina
SA, de Santa Isabel, Provincia de Córdoba, entre 1960 y 1962,
con una producción total de 8.351 ejemplares, entre todos sus
modelos y versiones. Los motores utilizados (de 4 y 6 cilindros) eran
de origen americano (Willys y Kaiser), mientras que la carrocería
correspondía al Alfa Romeo 1900.
El
Origen Italo-Americano del Bergantín
El Alfa Romeo 1900 fue el primer auto
desarrollado por Alfa Romeo después de la II Guerra Mundial,
además de ser el primer modelo de la marca en contar con una
estructura monocasco. Provisto de una relativamente convencional carrocería
de tres volúmenes y cuatro puertas, contaba con un nuevo motor
de 1.884 cm³ capaz de producir 80 CV. Su producción se
inició en 1950, primero en pequeñas tiradas, a medida
que se iban reparando los daños ocasionados por la guerra,
pero ya para 1951 se habían producido 1.220 berlinas. Ese mismo
año apareció el 1900 TI, con un motor con válvulas
más grandes, mayor compresión y una potencia de 100
CV. El auto también se prestó al trabajo de varios diseñadores
—Zagato, Touring, Pininfarina, Stabilimento Farina, Boano, Ghia,
Bertone y otros— los cuales construyeron modelos especiales
sobre la base del chasis del 1900.
En 1953 aparecieron los modelos 1900 Super y 1900 TI Super, y luego
también el 1900 Super Sprint. Estos incluían varias
modificaciones, desde el agregado de más adornos hasta un nuevo
motor de 1.975 cm³, capaz de producir, en el modelo TI Super,
115 CV. Una versión especial de cuatro puertas se produjo especialmente
para la policía italiana. Denominado “Pantera”,
incluía numerosas modificaciones, como vidrios a prueba de
balas, pequeños protectores para las ruedas, un techo corredizo
sobre los asientos traseros, suspensiones más fuertes, el motor
del TI, equipo de comunicaciones y una terminación en pintura
negra (de ahí el nombre).
Otros de los grandes derivados del 1900 fueron el modelo C52 “Disco
Volante” y el BAT. Finalmente, también se produjo una
versión deportiva denominada 2000 Sportiva.
La producción del 1900 continuó hasta 1959, con más
de 21.000 unidades producidas por la fábrica.
La
Historia del Bergantín
La relación
entre Kaiser y la Argentina se inició en 1951, cuando nuestro
país envió a los Estados Unidos un emisario, el brigadier
San Martín, para solicitar que alguna fábrica automotriz
se instalara en Argentina. Sólo la Kaiser Frazer Corporation
aceptó la propuesta, ya que las otras consideraron que el mercado
local era demasiado pequeño para justificar la inversión.
El acuerdo con el Gobierno Argentino incluía la formación
de una sociedad mixta integrada por la empresa estatal IAME, la Kaiser
Frazer Corp., y el aporte de grupos privados argentinos, quienes participarían
a través de la compra de acciones por un total de 160 millones
de pesos. El Estado otorgaría también a la nueva sociedad
créditos por valor de 200 millones de pesos y permisos de importación
de automóviles por otros 40 millones.
El plan fue aprobado por las autoridades nacionales y, el 18 de Enero
de 1955, se suscribió el respectivo convenio, tras lo cual
comenzaron a llegar al país las 1.016 unidades importadas desde
los Estados Unidos para iniciar la penetración de la marca
en el mercado local, mientras se resolvían los últimos
detalles y se montaba la planta de producción. Unos días
después quedó constituida la empresa Industrias Kaiser
Argentina S.A., bajo la presidencia de James Mc Cloud. El capital
inicial fue de 20 millones de dólares, de los cuales el 32
por ciento estaba representado por maquinarias y herramientas importadas
de los Estados Unidos. Dos meses después, en un terreno de
200 hectáreas de la localidad cordobesa de Santa Isabel, comenzó
a construirse la planta donde se montaron 9.000 toneladas de equipos
de la desmantelada planta de Toledo, Ohio. Al mismo tiempo, en Estados
Unidos, la empresa madre se transformaba en Kaiser Industries Corp.,
abandonando para siempre el mundo del automóvil.
Sin embargo, el primer vehículo en salir de la nueva planta
de Santa Isabel no fue un automóvil Kaiser, sino un Jeep Willys,
marca que también pertenecía a Kaiser y cuya producción
local formaba parte del acuerdo final de 1955. Así, el 27 de
abril de 1956 salió de la línea de montaje de Santa
Isabel el primer Jeep. Finalmente, y después de tres años
de preparativos, hizo su aparición el primer Kaiser de producción
argentina, un modelo Manhattan, localmente rebautizado como Carabela.
Pero hacia fines de la década del ’50, los directivos
de IKA comprendieron que el país necesitaba un auto europeo
de buena performance. Por un lado, tras un acuerdo con la Renault
de Francia, se inició la producción del Dauphine. Por
otro, IKA puso en marcha el denominado “Proyecto X-60”
de 1958, que consistía en el desarrollo y producción
de un auto de estilo europeo pero utilizando la mayor cantidad posible
de elementos mecánicos ya producidos en la planta de Santa
Isabel, Córdoba, como los motores que, en versiones de cuatro
y seis cilindros, impulsaban por entonces a los Jeeps y Estancieras.
Está claro que el mayor problema que enfrentaba el “Proyecto
X-60” era encontrar un auto europeo al que adaptar la mecánica
de origen Kaiser. Así fue como James McCloud, presidente de
IKA por aquellos años, viajó a Europa para tomar contacto
con varias compañías y lograr un acuerdo. Estuvo en
Inglaterra, Francia y Alemania, pero en ninguno de estos países
encontró ni el auto que buscaba ni la colaboración que
necesitaba. Y finalmente llegó a Italia, donde tras una reunión
con los directivos de Alfa Romeo logró firmar el acuerdo buscado.
Por el mismo, Alfa vendía a IKA todas las matrices del Alfa
Romeo 1900 Berlina, que acababa de salir de los catálogos de
la casa milanesa.
Pronto llegaron a Santa Isabel las herramientas de Alfa. Éstas
eran: una matriz de embutir de fundición y dispositivos y mascaras
(“jigs”) para recortar con tijera de mano o cizalla neumática
(lo que sobraba se pestañeaba a martillo). A éstas se
colocó el motor de cuatro cilindros y 2.480 cm³, el puente
trasero del Jeep, los frenos de tambos de la Estanciera y un tablero
de instrumentos especialmente diseñado y construido por la
autopartista Emeta. El Bergantín fue el primer automóvil
de producción nacional equipado con sistema eléctrico
de 12 voltios, lo que no dejó de provocar algunos problemas,
como que algunas de las primeras unidades se incendiaron debido a
un defectuoso regulador de voltaje fabricado por una empresa local.
Los trabajos de armado de las primeras carrocerías se realizaron
entre enero y marzo de 1959, en Italia, las que fueron luego enviadas
a Córdoba para el armado final, previa construcción
de algunas matrices adicionales y de mejorar algunos procesos, como
el del pestañeo. El jefe del proyecto y puesta en fabricación
fue Charlie T. Epps, un americano por entonces director general de
IKA. El estilista local responsable de los cambios fue Ignacio Dasso,
mientras que el director de ingeniería fue Carl Olson (luego
Director General Asistente y más tarde Vicepresidente, antes
de ser reemplazado por George Harbert, ex jefe de ingeniería
de la División Jeep de Kaiser de Estados Unidos). Todos los
cálculos fueron ejecutados por un grupo de ingenieros entre
los que estaban Alfredo Bascou, Giorgio Jovicich, Eugenio Belecz,
Jorge Giovannoni, Eduardo genari, Miros Mayer y Guido Perazzolo.
La presentación del Bergantín, como fue bautizado el
nuevo auto, se efectuó en la confitería París,
ubicada en la esquina de Paraguay y Libertad. La anfitriona de la
fiesta fue la actriz Mirta Legrand y dentro de los salones fueron
exhibidos los primeros cinco ejemplares producidos.
El auto tuvo buena acogida y, entre el 10 de marzo de 1960, fecha
en que comenzó su producción, y el 21 de febrero de
1962, en que cesó, se fabricaron 8.351 unidades, en versiones
Standard, De Luxe y Taxi. Asimismo, entre el 31 de mayo de 1961 y
el 22 de febrero de 1962, IKA fabricó una versión impulsada
por el motor de seis cilindros del Carabela, denominado “Super
6”, fácilmente reconocible por ser bicolor. Desgraciadamente,
este modelo padecía algunas inconsistencias que limitaron su
producción a sólo 353 unidades. Para empezar, el vano
motor era algo chico, por lo que hubo que colocar dos cilindros bajo
el tablero, además, siendo el impulsor mucho más pesado,
se hacía difícil llevarlo derecho a altas velocidades
—y alcanzaba nada menos que 165 km/h, con sus 115 HP—,
y para empeorar la situación, sus frenos no lograban pararlo.
El bergantín fue un auténtico hibrido argentino y como
tal requería una promoción especial, ya que no había
paralelo en el mundo con el cual compararlo. Una de estas campañas
se basó en su desempeño en las competencias deportivas.
En 1960, un grupo de IKA preparó un ejemplar para correr la
Vuelta de Mar y Sierras. Desgraciadamente, un error de cálculo
en la carga de combustible derivó en la pinchadura de un pistón,
por lo cual el coche, piloteado por Eduardo Ocana, debió abandonar.
También hubo Bergantines en el Gran Premio Standard y en otras
carreras, pero con apenas un regular desempeño. Otro detalle
interesante en la historia del Bergantín es que uno de estos
autos fue el vehículo número 100.000 producido por IKA,
el 17 de febrero de 1961, siendo la unidad sorteada entre el personal
de la fábrica.
Aquí
está el Bergantín
©PARABRISAS, Septiembre 1962
Para la fabricación
de automóviles, la industria argentina ha utilizado modelos
completos en el país de origen, esto es, automóviles
en que todos sus componentes provienen de la misma fábrica.
El Bergantín de Industrias Kaiser Argentina es una verdadera
excepción, ya que toma, para su construcción, elementos
de origen y tipos mecánicos diametralmente opuestos. Las técnicas
constructivas europeas en lo que respecta a la carrocería y
a las suspensiones se ven reflejadas fielmente, mientras que la parte
correspondiente al motor, transmisión y frenos, es una muestra
cabal del sistema industrial estadounidense.
El Bergantín de Kaiser es un sedán cuatro puertas, con
capacidad para cuatro/cinco personas, con el motor colocado adelante
y la propulsión que actúa a través de las ruedas
traseras. La disposición general de los elementos mecánicos
es completamente ortodoxa, pero en ciertos aspectos tiene un impacto
mecánico europeo, y para centrar más el concepto, de
la Alfa Romeo. En definitiva, el Bergantín es un automóvil
que cubre un renglón determinado en la escala de potencias,
pesos y capacidades, en cualquiera de sus versiones, la de cuatro
cilindros y setenta y seis HP, y la de seis cilindros y ciento quince
caballos.
El grupo motriz del Bergantín es un motor de cuatro o seis
cilindros en línea (modelos Normal y Super Seis), ambos refrigerados
por agua, de válvulas laterales y encendido eléctrico
por bujía. Por el sistema constructivo de Kaiser, que usa las
mismas máquinas para el motor de cuatro cilindros y el de seis,
estos dos resultan en el mismo diámetro y carrera. De hecho,
se trata del mismo motor, excepto porque en el de cuatro, denominado
4L-151, han desaparecido los dos primeros cilindros, que sí
están en el de seis, el 6L-226. Así, en ambos casos
el diámetro es de 84,138 mm, y la carrera del pistón
de 111,125 mm. En el caso del motor L4-151, la potencia generada es
de 77,6 CV (76,6 HP) a 3.600 revoluciones por minuto, con una cilindrada
total de 2.480 cm³. Para el motor L6-226, la potencia es de 116,6
CV (115 HP) a 3.800 rev/min, con una cilindrada de 3.707 cm³.
El torque es de 11,6 mkg en el L4 y 26 mkg en el L6. En ambos esta
cifra se consigue a 2.000 rev/min, y también es igual la compresión,
7,3 a 1.
Los blocks de cilindros son en ambos casos de fundición gris
de hierro, con las correspondientes aberturas para la circulación
del agua refrigerante, pasos de bujías y lumbreras de admisión
y escape. Los pistones son lógicamente también iguales
para ambos motores; están fundidos en una aleación liviana
de aluminio y llevan cuatro aros cada uno, los dos superiores de compresión
y los inferiores de control de aceite. Los pistones se conectan con
el cigüeñal por intermedio de bielas de acero forjado,
intercambiables entre sí, con casquillos postizos bimetálicos
de antifricción. El cigüeñal es forjado en una
sola pieza, con tratamiento térmico superficial de endurecimiento,
y es balanceado dinámica y estáticamente antes de su
montaje en el motor. En el caso del motor de cuatro cilindros, gira
apoyado en tres bancadas, con casquillos antifricción similares
a los de biela; en el de seis cilindros, las bancadas del cigüeñal
son cuatro. El casquillo, tanto el de biela como el de bancada, consiste
en una base metálica con forma de medialuna en cuya cara cóncava
va fundida la aleación antifricción. Las tapas de cilindros
están realizadas en fundición, del mismo modo que los
blocks, y la única diferencia entre una y otra está
en las cámaras de compresión para el de cuatro y para
el de seis.
La distribución se realiza por intermedio del árbol
de levas, que está en ambos motores colocado a la izquierda
y comandado por un engranaje con Morse, desde el extremo delantero
del árbol de levas. Las válvulas laterales se comandan
a través de botadores regulables. La luz o juego de las válvulas
es igual en los dos motores: 0,35 mm (0,014 pulgadas), en frío.
En ambos casos, el sistema de lubricación es forzado, bajo
presión, con una bomba del tipo de engranajes sumergida en
el cárter, del cual extrae el aceite lubricante a través
de un colector flotante, que se estaciona siempre en el nivel superior
del mismo. De este modo, la bomba no succiona las eventuales suciedades
y los residuos que pudieran depositarse en el fondo del cárter.
Desde la salida de la bomba, el aceite se dirige hacia los elementos
a lubricar, por el clásico sistema de conductos perforados
en el material. La presión del circuito está controlada
por medio de una válvula reguladora del tipo de pistón
deslizante, accionada por un resorte y alojada en la tapa de la bomba.
Cuando la presión es excesiva, la válvula deja pasar
el sobrante de aceite por un circuito de retorno. Los valores de presión
son los siguientes: Mínimo: (velocidad De reposo) 600 rev/min,
19 kg/cm²; Máximo: 2000 rev/min, 2,67 kg/cm².
El sistema de alimentación del Bergantín varia de un
modelo a otro. En el motor de cuatro cilindros, el carburador es un
Carter descendente modelo YF 2756 S, que recibe el combustible enviado
por una bomba de nafta mecánica a diafragma de marca Garcion
o Carter (opción de la fábrica), accionada por el excéntrico
del árbol de levas. El motor de seis cilindros viene provisto
de un carburador Carter descendente modelo WCD-2807 S. la bomba de
nafta es también de marca Carter. El tanque de combustible,
situado en la parte trasera del automóvil, debajo del piso
del baúl, tiene 45 litros de capacidad, tanto para el modelo
Normal como para el Super.
El enfriamiento, tanto en uno como en otro motor, es por agua a presión,
dentro de un circuito cerrado por la tapa de carga del radiador, la
que no es otra cosa que una válvula de presión de resorte,
que se abre cuando la presión interna del circuito sube de
0,53 kg/cm² (7½ lb/in²). Con un sistema de presión,
se consigue mantener el agua de enfriamiento a más de cien
grados sin que entre en ebullición, pudiendo establecerse de
este modo una diferencia apreciable de temperatura con el exterior.
La cantidad de agua circulante es, en el motor “chico”,
de 11,23 litros, y en el “grande”, de 12 litros.
Desde el motor hasta el mecanismo diferencial, la transmisión
se extiende siguiendo el diseño clásico en arreglos
mecánicos de este tipo. Embrague, caja de velocidades, árbol
de transmisión y mecanismo diferencial. El embrague es en ambos
casos monodisco seco con mando hidráulico y rulemán
de empuje, con placa de presión. Luego de él viene la
caja de velocidades, de tres marchas hacia adelante y una hacia atrás,
con la segunda y tercera sincronizadas. La caja de velocidades del
cuatro y del Super seis son iguales, y las relaciones de giro entre
la salida del embrague y la salida de la caja son las siguientes,
a través de las correspondientes marchas:
| 1ra |
2,797
a 1 |
| 2da |
1,551
a 1 |
| 3ra |
1,000
a 1 |
| MA |
3,798
a 1 |
Luego de la caja
de velocidades se extiende el árbol de transmisión hueco,
con un movimiento universal en cada extremo, para absorber las diferencias
de ángulo producidas por las lógicas oscilaciones del
tren trasero, por efectos de la natural suspensión del auto.
También lleva en el extremo delantero un movimiento deslizante,
provisto por las mismas causas que las crucetas. El tren trasero consiste
en un acoplamiento hipoidal y un mecanismo diferencial, dentro de
un eje rígido. Las relaciones del tren trasero son diferentes.
Para el motor 4L-151, la relación piñón corona
es de 4,09 a 1. Para el motor 6L-226, la relación piñón
corona es de 3,31 a 1. Luego, las relaciones finales son:
| |
4L-151 |
6L-226 |
| 1ra |
11,34
a 1 |
9,26 a
1 |
| 2da |
8,34 a
1 |
5,13 a
1 |
| 3ra |
4,09 a
1 |
3,31 a
1 |
| MA |
15,53
a 1 |
12,57
a 1 |
En el diseño
de las suspensiones del Bergantín se nota la influencia del
estilo europeo, específicamente, del Alfa Romeo. El tren delantero
es del tipo de trapecio deformable transversal con los brazos superiores
e inferiores de fundición de hierro. El brazo inferior lleva
la cazoleta para el elemento de suspensión, que es un resorte
helicoidal fijo arriba en una prolongación especial de la carrocería.
Dentro de este brazo corre el amortiguador, tubular hidráulico.
El tren trasero es, como dijimos, un eje rígido pero con un
tipo de fijación, tanto lateral como longitudinalmente, que
lo autoriza a colocarse entre los mejores del mundo. Para fijar un
tren trasero del tipo de eje rígido es necesario tener en cuenta
que esta fijación no debe tener flexiones o torsiones propias
del sistema, que hacen que el eje no se conserve siempre en la posición
correcta con respecto a la carrocería. El Bergantín
ha solucionado el problema de la siguiente manera: longitudinalmente,
el eje está fijado por dos tensores que van desde los extremos
cercanos a las ruedas hasta dos puntos situados en el piso de la carrocería,
por delante del eje. En el sentido lateral, la fijación consiste
en un triángulo cuya base va fijada a la carrocería
y cuyo vértice se acopla a un movimiento especial situado sobre
la carcaza del diferencial. El sistema trabaja así: la base
del triángulo va fijada a la carrocería a través
de bujes. Estos permiten que el triángulo suba y baje acompañando
al diferencial en su movimiento de suspensión. El extremo del
triángulo que va sobre la bocha del diferencial está
embujado en goma, de modo que éste puede moverse de dos formas
distintas, de arriba hacia abajo y el balanceo que se produce cuando
una sola rueda pasa un obstáculo. El diferencial no puede desplazarse
hacia los lados, dado que está retenido en su lugar por el
triángulo superior, ni tampoco hacia atrás o adelante
por la retensión de los tensores longitudinales. El movimiento
de torsión que se produce en el tren trasero está, por
otro lado, neutralizado por los tensores longitudinales inferiores,
actuando en conjunto con el triángulo de locación lateral.
Este sistema de fijación del tren trasero ha sido usado por
Alfa Romeo en muchos de sus modelos modernos y, a pesar de que el
peso del conjunto resulta mayor que en otro tipo (eje rígido
con elásticos de ballesta longitudinales), las condiciones
de estabilidad son tales que autorizan su empleo con éxito.
Los elementos de suspensión propiamente dichos son dos resortes
helicoidales, que van desde las cañoneras del diferencial hasta
un punto de la carrocería situado por encima de ellas. Dentro
de los resortes corren amortiguadores, telescópicos e hidráulicos.
Los elementos frenantes del Bergantín, tanto en uno como en
otro modelo, son frenos de campana de accionamiento hidráulico.
Las campanas están fundidas en hierro y no llevan pistas especiales
de frenado. El diámetro de las mismas es de 279,4 mm y el ancho
de las cintas de freno llega a los 50,8 mm. Los neumáticos
del modelo Normal son en medida 590 x 15, mientras que en el modelo
Super son 6,40 x 15.
El encendido del Bergantín, tanto en el modelo chico como en
el grande, se produce en el clásico circuito batería-ruptor-rotor-bobina-bujías,
y la energía eléctrica se almacena en una batería
que tiene una intensidad de 12 voltios y una capacidad de 50 amperes/hora.
La batería se recarga por intermedio de la dínamo, que
tiene un régimen máximo de 14,5 voltios y 25 amperios.
El Bergantín, tanto el común como el Super seis con
sus correspondientes modelos de lujo, tienen una carrocería
portante en la que van fijados todos los elementos mecánicos.
Este sistema permite la prescindencia del bastidor, ya que la carrocería
está estructurada de tal forma que soporta todas las tensiones
normales de uso. En la carrocería del Bergantín pueden
notarse tres estructuras fundamentales; el piso , el torpedo y la
estructura trasera. Estas estructuras se combinan a través
del techo y de los parantes del mismo, formando entonces la caja del
automóvil.
El exterior de la carrocería adopta la línea sencilla,
y sobre todo funcional, que tuvieran los diseños italianos
hasta el año cincuenta y seis, época en que el diseñador
Pininfarina introdujo la línea cuadrada con aletas, que ha
ido evolucionando con los años hasta llegar a las últimas
realizaciones en que la personalidad individual del automóvil
se pierde entre la gran cantidad de diseños parecidos. Las
dimensiones del auto son las siguientes:
| Largo máximo |
4.440
mm |
| Ancho máximo |
1.600
mm |
| Alto máximo |
1.510
mm |
| Distancia entre ejes |
2.626
mm |
| Trocha trasera y delantera |
1.338
mm |
| Despeje del suelo |
180 mm |
Las puertas delanteras,
lo mismo que las traseras, se abren para adelante y descubren un interior
relativamente grande. Las cuatro tienen ventiletes, apoyabrazos y
manijas de tipo botón pulsante. Los controles del tablero son
los siguientes: velocímetro con cuenta kilómetros (sin
parcial de kilometraje), medidor de presión de aceite del tipo
de luz, testigo de funcionamiento de la bomba, medidor de temperatura
del agua de enfriamiento e indicador de nivel del combustible, los
dos últimos de aguja, lo mismo que el amperímetro. En
el centro del tablero se encuentra una luz roja que se enciende cuando
funcionan los faros altos. Los controles manuales son los siguientes:
de izquierda a derecha se extienden en el tablero cuatro perillas,
dos a cada lado de la columna de dirección, que accionan el
estrangulador de aire, el interruptor de luces interiores, el interruptor
de luces exteriores y del tablero (con reóstato) y el limpiaparabrisas
(eléctrico). El contacto y el arranque se accionan con la misma
llave, girando hacia la derecha. A la izquierda del punto medio de
la llave se logra una conexión para la radio, cuando el motor
está detenido. El Bergantín cuenta con encendedor y
dos ceniceros, pero no radio, que es opcional (aunque hay un espacio
reservado para ella). También es opcional el lavaparabrisas
y la calefacción.
Del lado izquierdo de la columna de dirección se encuentra
la llave de control de luces de giro, y del lado derecho, la palanca
selectora del cambio de velocidades. La bocina es simple en el Normal
y doble en el Super, y es accionada por el aro del volante. Los pedales
son colgantes, con el acelerador del tipo de rueda. La boca de carga
del tanque de combustible se encuentra dentro del baúl, que
tiene su llave especial. Las puertas tienen seguro interior, y la
única cerradura exterior está radicada en la delantera
del lado izquierdo (la puerta del conductor). El coche está
tapizado en tela y cuero, con alfombras de goma. El piso del baúl
es de goma.
Consultas
de los Propietarios
Dice Parabrisas (1962): Hace un tiempo
enviamos a la División Publicaciones Técnicas de Industrias
Kaiser Argentina una cantidad de preguntas de lectores aprovechando
un gentil ofrecimiento de la empresa. Pasamos ahora a resumir las
preguntas y las contestaciones de IKA:
1) Un lector tiene un Bergantín que calienta excesivamente.
Inutilizó tres bobinas y dice que la batería se derrite
por el calor. Pregunta si convendrá cambiar de lugar la batería
o recubrirla con material aislante.
Respuesta IKA: Verificar sistema de enfriamiento. Limpiar radiador
interior y exteriormente. Efectuar afinación completa del motor.
Probar termostato. Verificar que los tubos del radiador estén
bien soldados. No cambiar de lugar la batería.
2) Un lector informa que su Bergantín ’60 comienza a
vibrar mucho a 95/100, obligándolo a reducir su tren de marcha.
Respuesta IKA: La vibración procede generalmente de la descentración
del eje de propulsión, crucetas deterioradas, cojinetes de
crucetas flojos o gastados, bulones en “U” flojos o desgaste
entre dientes de horquilla deslizante y la extensión del cardan.
3) Un taxista tiene un Bergantín con 3.700 km y calienta. Le
han recomendado acercar el radiador al ventilador y quitar el termostato.
Respuesta IKA: Es necesario verificar el sistema de enfriamiento,
limpiar interior y exteriormente el radiador, efectuar afinado completo,
verificar el funcionamiento del termostato.
