Bambi
>>>>El
Bambi fue fabricado por la empresa Fábrica de Automóviles
Utilitarios SA, subsidiaria de Tevel SA, fabricante de los motores
Sachs 200 que equipaba el vehículo. El Bambi fue producido
entre 1960 y 1962, con un total de 480 unidades. La carrocería
correspondía al Fuldamobil S7 de Alemania. "Es muy bueno
para la ciudad y sus alrededores, económico y con un juego
de herramientas práctico y sobre todo abundante", dijo
la revista Parabrisas.
La
Historia del Bambi
Como tantos otros “ratones”
que a principios de los sesenta inundaban nuestras calles, el Bambi
tenía su origen en Alemania, en este caso, en la empresa Fulda,
que, como su nombre parece indicarlo, fabricaba el Fuldamobil, origen
del Bambi en su versión S7. El Fuldamobil era ya un auto exitoso
en su país de origen —lo mismo que en otros en los que
era producido bajo licencia, como en Inglaterra, Suecia, Dinamarca,
África del Sur y China Nacionalista— cuando uno de los
directores de la firma argentina Televel S.A. lo vio y pensó
que sería un vehículo interesante para fabricarlo en
la Argentina, donde ya estaban dando buenos resultados marcas como
Heinkel, Isetta, Isard y otros microcoupés. Además,
la idea cobraba mayor sentido cuando se tomaba en cuenta que la compañía
Televel ya estaba fabricando en el país el motor Sachs, que
el coche bien podía utilizar.
Las tratativas para obtener la licencia comenzaron a fines de 1958
y, una vez obtenida ésta, se constituyó la sociedad
Fábrica de Automóviles Utilitarios, con sede en Centenera
1851 de la Capital Federal, y se levantó la línea de
montaje en la que se construiría el coche, lo mismo que la
producción de las matrices para hacer las carrocerías
de plástico. El 12 de mayo de 1960 salió de la línea
de montaje el primer Bambi, como había sido bautizado el coche
en la Argentina, considerando que el nombre Fuldamobil no sería
fácilmente aceptado. El auto era fácilmente identificable
por su forma de gota de agua, pero en una carrocería cerrada,
y no llena de plexiglás como otros coches de la época,
lo que lo hacía bastante más auto que sus competidores
más cercanos. Desgraciadamente, a un precio de 169.000 pesos
el coche resultaba 20.000 pesos más caro que el Heinkel, y
80.000 más que el Messerschmitt.
Pero no fue necesariamente el excesivo precio del coche —que
por otra parte fue bajando con el tiempo— sino el simple hecho
de que el tiempo de los microcupés había llegado a su
fin. Un intento por enfrentar el destino fue la introducción
de una versión pick-up del Bambi, denominada “Sporty”,
en 1962. Este simpático modelo contaba con la misma base del
coche, pero con una carrocería completamente abierta y una
pequeña plataforma de carga con barandas en la parte trasera
(sobre el motor).
Aunque dejó de hablarse del coche poco después —dejó
de darse información sobre la empresa en los medios periodísticos
y dejaron de aparecer datos oficiales de producción—,
y en contra de ciertas versiones que circularon acerca de una producción
exclusivamente bajo pedido, lo cierto es que la propia empresa se
ocupó de informar (diciembre de 1966) que continuaba la fabricación
en serie, tanto del Bambi como del Sporty. La cifra oficial es de
unas 480 unidades, pero se presume que estos datos corresponden sólo
al periodo comprendido entre el inicio de su fabricación y
1963.
Récord
del Bambi
El 10
de abril de 1961, la Asociación de Automovilistas de
Rosario, afiliada a la Comisión Deportiva Automovilística,
homologó la performance de un coche Bambi, conducido
por el Sr. Demófilo López. Las marcas registradas
fueron las siguientes:
Récord de Conductor: Tiempo de marcha total, 101 h
41 m 19 s. Tiempo neto del récord del conductor, 100
h 05 m 04 s.
Récord de la Máquina: Tiempo total de marcha,
101 h 41 m 19s. Tiempo recorrido por coches auxiliares, 9
h 33 m. Tiempo neto del récord del coche titular, 92
h 08 m 19 s. Vueltas totales, 6.413, con 3.206.500 kilómetros.
Vueltas de coche suplente, 506, con 253 km. Vueltas netas
del coche titular, 5.907, con 2.953.500 kilómetros.
|
Aquí
está el Bambi
©PARABRISAS, Julio 1962
En los últimos
años, los años de la industrialización automovilística
argentina, el microcoupé adquirió y consolidó
una posición importante, favorecido en cierta manera por sus
mismas características que le permitieron ocupar el lugar,
que para algunos es de transición y para otros de principio.
La historia del automovilismo miniatura se remonta mucho tiempo atrás
y coincide en sus albores con la de otros tipos de automóviles,
los grandes. Sin embargo, las técnicas elementales de los primeros
tiempos impidieron el desarrollo de este tipo de vehículos,
por lo menos en el orden práctico. El costo de fabricación
fue una de sus primeras vallas y se hizo necesaria una espera hasta
que la técnica perfeccionada a través de la competencia,
logró ese grado de agilidad y madurez que lo hicieron viable.
Los países europeos, con su economía destrozada tras
la última guerra mundial, iniciaron su reconstrucción
basándose principalmente en el factor práctico de las
cosas, y evidentemente los microcoupés coincidían en
el esquema. Así surgieron marcas y modelos que, poco a poco,
fueron obteniendo el grado de perfeccionamiento técnico con
que cuentan en la actualidad. Acordes con su sentido de utilitarismo
y practicidad, los microcoupés desarrollaron un diseño
y un tipo de distribución de elementos mecánicos que
puede tomarse hoy como norma y pauta.
El Bambi es una muestra acabada de este estilo mecánico. Es
un automóvil con capacidad para dos personas y algo más
en el asiento posterior, con el motor colocado en la parte trasera
y la propulsión actuando sobre el par de ruedas del mismo extremo.
Con este diseño se consiguen dos ventajas fundamentales: amplio
espacio delantero y una transmisión compacta en una sola unidad,
que baja los costos y por consiguiente los precios. El tamaño
del espacio delantero es uno de los puntos más difíciles
de solucionar en un automóvil que, por sus características
específicas, debe ser muy corto entre ejes y a la vez muy bajo
(menos material, menos peso, menos potencia necesaria, costos más
reducidos). Con el motor y la transmisión colocados en la popa
se habilita un gran lugar entre las ruedas delanteras, que de otro
modo estaría ocupado con elementos mecánicos. Las ruedas
chicas, de escaso diámetro, necesitan poco lugar para los movimientos
propios de la dirección, y éstos, sumado al diseño
de la suspensión, por debajo del piso, son factores que contribuyen
al logro de ese espacio tan necesario y tan difícil de conseguir
en automóviles pequeños.
El motor Sachs 200 que impulsa al Bambi es un monocilíndrico
de dos tiempos. El cilindro es de fundición de hierro gris
convenientemente aleteado para su enfriamiento y carece de camisa
postiza. La tapa de cilindros es de aleación liviana y también
está aleteada. La tapa y el cilindro se sujetan por medio de
cuatro bulones. El diámetro del cilindro es de 65 mm y la carrera
del pistón es de 58 mm, resultando supercuadrado. La cilindrada
total llega a los 191 centímetros cúbicos (está
establecido que con menos de 400 cm³ es un microcoupé).
El índice de compresión es de 6,3 a 1, y la potencia
máxima entregada llega a 10,2 hp a 5.250 rev/min. Si bien es
cierto que el motor podría admitir más hp, también
lo es que con esta cifra se aumenta su duración. Dentro del
cilindro corre un pistón de aluminio con tres aros, todos colocados
en la parte superior del mismo.
La expulsión de los gases quemados se efectúa en el
Sachs 200 siguiendo el sistema Schnuerle, lo más moderno en
este tipo de diseños de barrido por retroceso, y consiste esencialmente
en lo siguiente: los gases fríos que entran al cárter
siguen por una razón de inercia el sentido de giro del cigüeñal.
De esto modo lubrican en su camino de ida los movimientos de biela
y bancadas. Luego llegan al lado opuesto al de la admisión,
punto en donde salen del cárter para ir hacia las partes superiores
del cilindro, a la cámara de combustión. Lo realmente
práctico de este sistema es que desde el cárter va hacia
el cilindro a través de una lumbrera que a tal efecto viene
perforada en la pollera del pistón. Penetran en éste
por su parte inferior interior y salen por la lumbrera hacia un pequeño
conducto que lo comunica con el cilindro luego de penetrar en éste,
cosa que hacen a gran velocidad y en un ángulo apropiado, empujan
hacia el exterior los gases quemados calientes. Este sistema ha permitido
el uso intensivo de pistones de cabeza plana, ya que no necesitan
deflectores especiales para imprimir movimientos controlados en la
columna de gases fríos. Los pistones resultan muy livianos
(menos masa inercial) y se dilatan menos. El sistema Schnuerle es
utilizado en la gran mayoría de los motores de dos tiempos
con encendido a chispa. El esquema que presentamos no responde exactamente
a las medidas, situación y proporciones del motor Sachs 200,
pero ilustra con precisión el sistema de barrido mencionado
anteriormente.
En un todo de acuerdo con el sentido motociclístico de construcción,
el cárter del Sachs 200 está formado por tapas y carcazas
abulonadas entre sí, construidas en aluminio fundido a inyección.
Esto quiere decir que el cárter puede desarmarse completamente.
Las dos piezas centrales del mismo soportan y contienen el cigüeñal
desarmable, montado a presión una vez colocada la biela, en
los extremos del muñón de la misma. Las piezas centrales
del cárter contienen también el sistema de la caja de
velocidades, con su correspondiente mecanismo de cambio. El cárter
se complementa con una tapa lateral del lado izquierdo en donde se
encuentran los ruptores de las marchas hacia adelante y hacia trás
y el embrague. En el lado derecho se hallan alojados los sistemas
de arranque, enfriamiento y generador. El cigüeñal lleva,
como es lógico, contrapesos para compensar y equilibrar las
masas oscilantes del pistón y la biela, pero éstos están
lateral y periféricamente tapados con chapas a fin de cerrarlos
y constituir una masa giratoria completa, con un mínimo de
espacio entre ella y las paredes interiores del cárter. Con
esto se consigue una mejor lubricación de los muñones
de biela y de bancada, por efectos de la mayor compresión en
el cárter, a la vez que un rendimiento superior al facilitar
el llenado del cilindro. En los motores de dos tiempos que no traen
los contrapesos rellenados y deben ser preparados para competición,
éste es uno de los primeros trabajos que se realizan. La biela
gira sobre un cojinete de rodillos, del tipo de cajonera o jaula y
las dos bancadas del cigüeñal lo hacen también
sobre cojinetes de rodillos. En los extremos de las bancadas, dos
retenes con tensores de resorte cierran herméticamente la cámara
del cigüeñal.
El enfriamiento del motor se produce mediante una corriente de aire
forzada que proviene de una turbina centrífuga acoplada al
eje del cigüeñal o salida del mismo del lado derecho.
La turbina es de fundición de aluminio y va abulonada por medio
de cuatro bulones al rotor del mecanismo dínamo-arranque, comúnmente
llamado Dynastart. Desde la turbina, el aire es guiado hacia el cilindro
y la tapa de cilindros por una carcaza que envuelve a ambos y tiene
una salida entubada del lado opuesto. El encendido se produce en un
magneto que da chispa a una bujía Bosch M 225 T 11 ó
M 25 11 S para trabajo mediano. El arranque Dyna de 12 V produce una
potencia de 90-135 W, y tiene marcha atrás eléctrica,
esto es, la inversión del giro del motor de arranque, que puede
excitarse en ambos sentidos. Los avances del encendido son los siguientes:
marcha adelante 4,5 - 5,5 mm antes del punto muerto superior (APMS),
y marcha atrás 3 - 4 mm APMS. La mezcla aire-nafta (nafta previamente
mezclada con aceite en una proporción de 1 a 20 ó al
5%) se realiza en un carburador Bing tipo 1/24/87 ó 1/24/88,
provisto de un silenciador de admisión con filtro de aire del
tipo húmedo. Este carburador incorpora un sistema de arranque
en frío consistente, en principio, en una cámara comunicada
con la cuba que se llena de combustible sin gasificar (mezcla muy
rica), siendo aspirado al principio. Una vez el motor en marcha, la
gasificación del combustible sigue las vías normales.
El Bambi cuenta con una instalación de 12 voltios y una batería
de 45 amperes/hora. El circuito y la batería están protegidos
por los correspondientes fusibles y el regulador de voltaje. Con el
sistema de encendido a magneto, puede funcionar normalmente el motor
aun cuando la batería esté descargada y no tenga la
suficiente potencia para mover el motor de arranque.
Todo el conjunto de transmisión está localizado inmediatamente
a continuación del cigüeñal, y se halla encerrado
con la misma carcaza de éste. La transmisión está
formada por un engranaje llamado de contramarcha, el embrague, la
caja de velocidades, el piñón de salida y, ya en el
exterior del motor, la cadena secundaria y la corona sobre el tren
trasero. Todos los movimientos de giro, desde el motor hasta las ruedas,
lo hacen sobre ejes transversales al sentido de marcha del automóvil.
El engranaje de contramarcha, que viene a ser la toma de fuerza del
embrague, invierte el giro del cigüeñal, que vuelve a
su sentido original en el eje principal del cambio de marchas y desde
allí sigue constante hasta las ruedas, ya que esta última
transmisión es a cadena. El engranaje del ele de retromarcha
tiene en relación con el cigüeñal, una desmultiplicación
de 2,12 a 1. Solidario con este eje de contramarcha se extiende la
parte inductora del embrague formada por cinco discos metálicos.
La parte inducida del embrague actúa directamente sobre el
eje de retromarcha y consta de cuatro discos (que se intercalan con
los metálicos del engranaje) con láminas de corcho.
La presión del embrague es mantenida por resortes helicoidales
y su acople se efectúa mecánicamente (varilla y cable
Bowden) desde el pedal correspondiente. El eje de contramarcha tiene
cuatro piñones en engranaje permanente con otros cuatro sobre
el eje principal del cambio de marchas. Los dos pares de piñones
centrales, ambos juntos, pueden desplazarse lateralmente y según
su posición, cada uno transmite la potencia del motor sobre
el eje principal del cambio de marchas. El mecanismo del cambio es
el encargado de esta operación, comandado a varilla por una
palanca de cambio de marchas situada en el piso, a la derecha del
conductor. La palanca lleva un gatillo que a través de un cable
Bowden , destraba el tope que fija los engranajes en cada marcha y
éstos se colocan en algunos de los puntos muertos, que son
tres: entre primera y segunda, entre segunda y tercera y entre tercera
y cuarta. Las relaciones de giro entre el eje de contramarcha y el
eje principal del cambio son las siguientes, a través de los
distintos engranajes:
| En 1ra |
3,62 a
1 |
| En 2da |
1,85 a
1 |
| En 3ra |
1,24 a
1 |
| En 4ta |
0,86 a
1 |
A la salida del
eje principal del cambio se encuentra el piñón de salida
del motor, que acciona la cadena secundaria que es a su vez la encargada
de transmitir el movimiento de rotación al tren trasero, el
propulsor del vehículo. Para relacionar el eje de giro de este
piñón con el del cigüeñal es necesario pasar
por los engranajes de las distintas desmultiplicaciones del cambio
de marchas y por el desmultiplicador común que resulta el acoplamiento
cigüeñal-eje de retromarcha. Luego, las relaciones totales
a la salida del piñón son:
| En 1ra |
7,67 a
1 |
| En 2da |
3,92 a
1 |
| En 3ra |
2,62 a
1 |
| En 4ta |
1,82 a
1 |
Entre el piñón
y la corona se extiende la cadena, que corre encerrada en un baño
de aceite. Las medidas son de 12,7 x 8,2 x 8,51 mm. La corona tiene
con respecto al piñón una desmultiplicación de
2,75 a 1 (12 dientes el piñón y 33 la corona). Luego,
las relaciones finales de giro entre las ruedas y el cigüeñal
serán las siguientes:
| En 1ra |
21,09
a 1 |
| En 2da |
10,78
a 1 |
| En 3ra |
7,20 a
1 |
| En 4ta |
5,00 a
1 |
El tren trasero
ofrece la particularidad de tener las ruedas muy juntas; la trocha
es de 400 mm. Esto tiene por objeto independizarse del mecanismo diferencial.
La necesidad de un compensador diferencial, no es evidencia de un
diseño de este tipo ya que la distancia entre ruedas no es
lo suficiente como para que se produzcan deslizamientos o patinamientos
evidentes en la rueda interior en las curvas, que en todo en caso
serían más molestos que peligrosos. Inclusive con comando
a cadena podría acoplarse un diferencial pero no compensaría
en rendimiento lo que se iría en peso y costo.
Las ruedas delanteras del Bambi tienen suspensión independiente,
que consiste en un brazo inferior formado por un elástico de
una sola hoja que soporta las reacciones del frenado y de aceleración,
a la vez que hace de elemento de suspensión. Un brazo superior
vertical completa el sistema, que es una derivación del sistema
MacPherson. El brazo vertical superior es en realidad un amortiguador
telescópico hidráulico de doble acción. Por su
parte, la suspensión trasera es oscilante y consiste en un
brazo arrastrado que guía el par de ruedas traseras según
una trayectoria circular. El elemento de suspensión propiamente
dicho es un resorte helicoidal que corre por fuera de un amortiguador
hidráulico tubular de doble efecto.
Las ruedas delanteras están comandadas por dos brazos que se
juntan en un movimiento Pitman, controlado a su vez por otro brazo
que viene de la caja de dirección, del tipo de piñón
y cremallera. La barra de dirección tiene a la entrada de la
caja una cruceta o movimiento universal que absorbe las pequeñas
desviaciones que pudieran presentarse en la misma. Los elementos frenantes
del bambi son del tipo de campana, mecánicos comandados por
cables Bowden. El pedal del freno actúa solamente sobre las
campanas delanteras, con el conocido sistema de balancín que
abre las dos zapatas de cada rueda a la vez. El freno de mano, una
palanca colocada en el piso, al lado derecho de la del cambio de velocidades,
trabaja sobre la única campana trasera, que bloquea las ruedas
a través del eje. La palanca tiene una traba manual que permite
ubicarla en cualquier punto de su recorrido. El freno de mano sirve
únicamente para estacionamiento.
Toda la estructura mecánica y de carrocería del Bambi
descansa sobre un bastidor construido en tubos de sección cuadrada
soldados con puntos eléctricos con los correspondientes montajes
para la carrocería. En el caso del motor, estos son de goma
flexible. La carrocería está construida en resina poliéster
reforzada con fieltro y tela de vidrio, conocida generalmente como
plástico. Todos los vidrios son del tipo cristal de seguridad,
excepción hecha de la luneta, que es de plexiglás. Las
ventanillas son del tipo corredizo, con una cerradura de resorte.
La luneta trasera es de dimensiones muy amplias, con un estilo “fast-back”
similar a algunos coches deportivos cerrados. Las dimensiones del
Bambi son las siguientes:
| Largo máximo |
3.200
mm |
| Ancho máximo |
1.400
mm |
| Alto máximo |
1.300
mm |
| Distancia entre ejes |
2.100
mm |
| Trocha trasera |
400 mm |
| Trocha delantera |
1.200
mm |
| Peso vacío |
310 kg |
| Peso máximo |
600 kg |
| Neumáticos |
4,40 x
8" |
| Presión recomendada |
22 lb. |
El tablero tiene
velocímetro iluminado con cuentakilómetros, luz de encendido
y una luz verde que se prende cuando el motor es arrancado en marcha
atrás, interruptor de luces y cambio de alta a media; interruptor
de limpiaparabrisas eléctrico. La bocina está en el
centro del volante. El cebador se encuentra al lado de la llave de
paso de nafta, siendo necesario pasar el brazo sobre el respaldo delantero
para su accionamiento. Las luces de posición están combinadas
con los faros, poseyendo a tal efecto una bombita suplementaria “tipo
fusible”; hay dos faros de cola, más otro que ilumina
la patente y hace stop. En el tablero hay una gaveta muy pequeña,
complementada por bolsillos ubicados en el tapizado de las puertas.
El vehículo lo provee la fábrica sin luz de cabina,
indicador de viraje, ni guiñada, pero éstos pueden adquirirse
separadamente en el “service” de la fábrica, en
Triunvirato y Republiquetas, Villa Urquiza, Capital Federal.
Hoy
Probamos el Bambi
©PARABRISAS, Mayo 1962
Con este automóvil,
la Revista Parabrisas encara un nuevo tipo de sujetos para sus Road
Tests: los microcupés. La gran cantidad de “muy chicos”
que circulan en el país autoriza a confiar en que una prueba
de camino y de pista, efectuada en las mismas condiciones que en el
caso de los automóviles mayores, recibirá del público
lector el mismo espaldarazo de suceso que ha acompañado desde
su iniciación a las pruebas anteriores.
Una de las circunstancias
que deben ser tenidas en cuenta para un Road Test y su posterior explicación
y juicio, es el precio del vehículo que se prueba. En el caso
del Bambi, los ciento cuarenta mil pesos que cuesta lo hacen el más
barato de plaza.
La prueba del Bambi comienza cuando el tester se introduce en el vehículo.
De este hecho se extrae una impresión que perdura a través
de toda la prueba: la de su amplitud interior. La distancia entre
el respaldo del asiento delantero y los pedales es asombrosamente
larga para un automóvil de su tamaño y categoría.
En este sentido, la comodidad está asegurada. El Bambi es un
automóvil bajo, ya que mide 1.300 mm de altura total. De acuerdo
con esto, la disposición general del asiento, respaldo, pedales
y volante se aproxima mucho, salvando las distancias, a un auto Gran
Turismo. El asiento también es muy bajo, sobre todo en la parte
delantera, que no llega a sostener las piernas con absoluta comodidad.
Creemos que con un asiento algo más levantado adelante, la
posición de manejo podría calificarse como “muy
cómoda”. De todas maneras, con una anchura de 1.250 mm,
el asiento permite que tres personas normales puedan acomodarse sin
mayores contratiempos. Al asiento trasero, mucho más pequeño
que el delantero y sin embargo grande para su categoría, se
llega inclinando hacia adelante el respaldo anterior, que descubre
un paso no demasiado amplio. A pesar de su tamaño, este asiento
es apto para una persona de regular estatura. Por detrás de
él, a la altura de la parte superior del respaldo se extiende
una plataforma horizontal, que sirve de espacio de carga y equipaje,
también muy amplio para el tamaño del coche. Esta plataforma
tiene un panel rápidamente desmontable (dos bulones), que deja
libre una gran abertura por la que se llega al motor desde el interior
del automóvil, que permite efectuar una serie de reparaciones
rápidas o ajustes menores y que consideramos una ventaja cuando
deben realizarse bajo la lluvia.
Como parangón con el amplio lugar interior, las puertas, una
de cada lado, descubren un espacio que comprende holgadamente el asiento
delantero, haciendo que la operación de entrar y salir del
bambi no sea una aventura riesgosa. El corte de la abertura de las
puertas no presenta salientes ni rebordes peligrosos para la integridad
física o la ropa de los probables ocupantes. El pequeño
volante de tres rayos, tal vez la pieza de carrocería mejor
terminada, es liviano y muy directo los controles manuales del tablero
son de fácil acceso, y el único dial (velocímetro
y cuentakilómetros) queda centrado por dos de los tres rayos
del volante cuando el automóvil marcha en línea recta.
No tiene “guiñada” de fábrica, siendo conveniente
colocarla en alguna casa de accesorios.
A la derecha del conductor, sobre el piso inmediatamente adelante
del asiento, se encuentra la palanca del cambio de velocidades, que
actúa en línea directa y se queda luego del cambio en
el mismo lugar, desde el momento en que comanda una caja de tipo motociclístico.
La palanca, cuya perilla es algo diminuta (bolilla de naftalina, decían
por ahí), lleva un gatillo que, presionado, coloca la caja
en el punto muerto inmediatamente anterior a la marcha en que se transitaba.
Estas cajas de velocidades tienen un punto muerto entre la segunda
y la primera, otro en la segunda y la tercera, y por último,
otro entre la tercera y la cuarta. A la derecha de la palanca de cambios
y algo más adelante, se encuentra el freno de mano, no muy
eficaz, que actúa a través de un cable Bowden sobre
las zapatas de la única campana trasera de frenos, que no es
accionada por el freno de pie. Para no quitar espacio, la palanca
del cambio de marchas se encuentra desplazada hacia el lado del conductor.
Los tres clásicos pedales están convenientemente espaciados
uno de otro, facilitando su accionamiento. El gran espacio disponible
en esa zona permite que el pie del embrague descanse en posición
normal.
A pesar de estar sentado muy bajo, el conductor tiene un área
de visión muy grande, porque grande es la superficie de ventanillas,
parabrisas y luneta. Esta última es tan amplia que resulta
envolvente y prácticamente se une con la parte posterior de
las ventanillas traseras. De manera contraria, el parabrisas es plano
(no envolvente), con la clásica desventaja de la gran mayoría
de los diseños de este tipo, en los que el parante o marco
del parabrisas del lado izquierdo obstruye en cierta proporción
la visión del conductor cuando la curva es para dicho lado.
La interferencia del marco con la visibilidad de la curva aumenta
a medida que disminuye el radio de éste, teniendo su punto
máximo en las curvas a 90º. El Bambi tiene un solo limpiaparabrisas.
Es eléctrico, pero algo lento para lluvias fuertes, con una
frecuencia de 44 barridas por minuto. De fábrica viene con
viseras parasol.
El espejo retrovisor se encuentra en el modelo probado anclado exteriormente,
y se mira a través de la ventanilla izquierda. Cuando la ventanilla,
que es del tipo deslizante, se encuentra cerrada (hacia adelante)
o bien abierta (hacia atrás) la visión del espejo retrovisor
es perfecta, pero estando en un punto intermedio, el cierre de la
misma se interpone entre el espejo y el conductor. Este inconveniente
se ve acentuado por cierta característica que tiene la ventanilla
de cerrarse por efectos del frenaje del automóvil. Por otro
lado, es demasiado pequeña y está ubicada lo suficientemente
adelante como para que sea un problema sacar el brazo para hacer señales
de doblar, frenar, etc.
Con respecto a la comodidad del acompañante, puede decirse
que goza de las mismas comodidades e inconvenientes que el conductor.
A la altura aproximada de los pedales, del lado derecho, va colocada
en el piso la rueda de auxilio, que eventualmente sirve de apoyo para
los pies. Una crítica sería que debe hacerse es la relativa
a la dureza del asiento, que resta en cierto grado la comodidad ganada
por la amplitud y buen diseño interior, notándose sobre
todo en viajes largos. En nuestro Bambi, el asiento era algo más
duro de lo habitual, por hacerse un experimento con un nuevo tipo
de relleno. El asiento posterior es, de acuerdo con la jerga automovilística,
“de fortuna”, a lo que nosotros podemos agregar el adjetivo
“relativamente buena”.
A pesar de ser una automóvil bien estudiado, el Bambi tiene
un cargo importante en su contra: la falta de ventilación interior.
Las ventanillas se abren en una superficie relativamente escasa, y
la cabina no tiene ninguna salida trasera o escape de aire. Al no
poder establecerse una corriente, el ambiente interior va renovándose
muy lentamente y el aire caliente impide que entre el fresco. Esto
se nota en ambos asientos, sobre todo el trasero, aun con las ventanillas
completamente abiertas. La toma de aire anterior, simulando una grilla
de automóvil con motor delantero, deja entrar un gran volumen
de aire que por alguna extraña circunstancia no ventila convenientemente
a la parte superior de la cabina. Por razones obvias, este problema
de ventilación se reduce en invierno. Pero en los días
calurosos, a este defecto de tan fácil solución para
la fábrica, se le suma el calor del motor, que en algo trasciende
la chapa que lo separa de la cabina. De todas maneras, y contrario
a lo que podría suponerse, en ningún momento se registraron
en el interior de la cabina emanaciones de vapores de nafta o de gases
de escape.
La carrocería es de resina poliéster reforzada con tela
y fieltro de vidrio y montada sobre un bastidor de tubos de acero.
No es excepcionalmente silenciosa, pero debemos señalar que
el material plástico, aparte de su resistencia a la corrosión,
es menos ruidos que la chapa. Por otra parte, se calienta menos al
sol que una carrocería metálica. En la prueba de agua,
la carrocería se reveló como muy hermética, comprobándose
filtraciones —escasas por cierto— en la parte inferior
del marco de las puertas. Las colizas de las ventanas y los marcos
de goma del parabrisas, ventanas traseras y lunetas, cumplieron perfectamente.
El motor es también algo ruidos, aunque no tanto por el escape,
ya que el silenciador trabaja en forma eficiente. Otro ruido que se
nota con alguna claridad es el producido por la caja de velocidades.
La dirección, sumamente liviana (con un diámetro de
viraje de 7,50 m hacia la derecha y 7,35 hacia la izquierda), lo mismo
que los pedales, a los que es necesario aplicar poca presión,
hacen de la conducción del Bambi un trabajo muy poco cansador.
Las características de su motor, poca cilindrada, poca potencia
y un número elevado de revoluciones, obligan a una cierta velocidad
en las maniobras, cambios de marchas, embragues y aceleraciones, si
se pretende hacer rendir al Bambi su verdadera performance. Con esto
no se quiere decir que en el Bambi se debe andar ligero, sino que
llevando cierta velocidad se está más de acuerdo con
las características del vehículo en el tránsito
urbano y suburbano es ideal, porque su facilidad de maniobra y su
estabilidad en las curvas, muy buena, lo habilitan para pasos y “coladas”
más propias de una motocicleta que de un automóvil de
turismo. La conducción en ruta y sobre todo en viajes largos
se hace un poco más difícil porque las ventajes que
regían para el tránsito ciudadano pierden relativamente
su importancia, y la adquieren otras tales como elevada potencia real,
de la que el Bambi carece. De todas maneras, nosotros hicimos un viaje
a Córdoba de ida y vuelta a 70 sostenidos, sin ningún
problema: aunque el Bambi está hecho para andar en ciudad más
que en ruta, fue y vino sin sumar puntos en contra.
Tiene un cierto “oversteer” o sobreviraje que disminuye
en proporción al aumento de peso sobre el eje delantero. Con
150 kilos o más sobre el asiento delantero, el Bambi pasa a
ser “understeering” o subvirante, con la consiguiente
ventaja en la curva y en la recta, auque perdiendo algo del pique
con relación a una carga más liviana. El ser subvirante
lo habilita para controlar las patinadas en pavimento resbaladizo.
Por razones fácilmente comprensibles, so sirve para el barro.
En un principio es difícil habituarse al hecho de que dejando
un pozo o un obstáculo entre las ruedas delanteras, no se lo
salva, sino que va a dar en las traseras. Con un poco de práctica
y un golpe de volante, se torna el hábito para “voborear”.
Algo temperamentales resultan también el embrague y la palanca
de cambios; el primero por demasiado celoso, y la segunda, por demasiado
elástica, pero después de un tiempo, estas fallas, más
del conductor que del vehículo, desaparecen. La dirección,
muy directa o con muy poca multiplicación en el brazo Pitman
obliga a efectuar con cierto cuidado las correcciones que casi subconscientemente
se realizan.
Ambas suspensiones, trasera y delantera, se comportan correctamente
y tienen una cirta dureza, sobre todo adelante, que no hace sino avalar
el comportamiento en curva y en recta. Su escaso peso es la causa
de reacciones algo exageradas ante golpes de vientos laterales, tales
como los producidos al cruzarse en el camino un ómnibus rutero
que va a gran velocidad. Las luces son realmente buenas y respetadas
por los que vienen de frente, pero la iluminación muy fuerte
del velocímetro cansa luego de una horas e impide ver con claridad
los números que marca el cuentakilómetros. En cuanto
a los frenos, si bien no son excepcionales como distancia de frenado,
son en cambio muy estables, como lo ha demostrado el test de pista.
Para terminar, el Bambi es un automóvil que brinda satisfacciones
que en cierta forma superan lo que podría esperarse de un automóvil
tan pequeño. Es muy bueno para la ciudad y sus alrededores,
económico y con un juego de herramientas práctico y
sobre todo abundante.
Datos
Técnicos del Road Test
Rendimiento
es una palabra muy pronunciada hoy día, a la que se le
asignan una serie de poderes mágicos que sirven para
salir del paso en cualquier momento, y para determinar cualquier
característica del automóvil. Sin embargo, en
mecánica, el concepto tiene aplicaciones muy particulares,
y en ningún momento puede referirse al automóvil
en conjunto. El rendimiento total de un auto sólo es
una función de su dueño, que se interesa por ciertas
características y deja de lado otras. Por eso es que
las pruebas y resultados deben ser específicos, para
que cada persona pueda decidir cuáles son los datos que
más le interesan.
Esta prueba fue realizada por nuestros técnicos, señores
Ronald Hansen, Emilio R. del Valle (n.) y Guillermo Mártire,
excepto en los ensayos de frenaje y aceleración, en los
que condujo el automóvil el Sr. Miniberto Ehaman.
|
| x |
Datos
Técnicos básicos del Auto Unión Probado
Motor monocilíndrico de dos tiempos, cilindrada 191 centímetros
cúbicos (85 x 58 mm), índice de compresión
8 a 1, potencia 10,2 HP a 5.250 rev/min, relaciones 3,82, 1,85,
1,24 y 0,86 a 1. |
| x |
Prueba
de Velocidad Máxima
Se toma sobre un kilómetro lanzado en sentidos opuestos,
para anular la posible influencia del viento. La medición
se realiza con un velocímetro perfectamente calibrado.
En el caso del Bambi, la velocidad máxima alcanzada fue
de 80 kilómetros por hora, la que se alcanzó en
45,7 segundos. |
| x |
Prueba
de Velocidad Máxima en Cada Marcha |
| En 1ra |
20
km/h |
| En 2da |
38
km/h |
| En 3ra |
53
km/h |
|
| x |
Prueba
de Aceleración.
Con el mismo velocímetro anterior, se controla el tiempo
que el automóvil emplea en alcanzar velocidades crecientes
de 20 en 20 kilómetros por hora. Se obtiene de este modo
una idea exacta de la mejor aceleración del automóvil. |
| De 0 a 20 km/h |
3
s 4/5 |
| De 0 a 40 km/h |
12
s 3/5 |
| De 0 a 60 km/h |
31
s 1/5 |
| De 0 a 500 m |
37
s a 61 km/h |
|
| x |
Prueba
de Empuje
Se comprueba aquí el empuje máximo que recibe
el automóvil en cada marcha, por medio de un instrumento
de precisión llamado Performance Meter marca Tapley,
tipo R. Las mediciones resultan en kilogramos de empuje por
tonelada de automóvil. |
| En 1ra |
136
kg/ton a 18 km/h |
| En 2da |
91
kg/ton a 25 km/h |
| En 3ra |
45
kg/ton a 42 km/h |
| En 4ta |
20
kg/ton a 53 km/h |
|
| x |
Prueba
de Frenado
La prueba se refiere al aguante y la capacidad de recuperación
de los elementos frenantes, y se realiza deteniendo el automóvil
a 0 desde los 80 km/h, diez veces consecutivas sin dejar que
las campanas y demás elementos se enfríen y recuperen
su eficacia original. De este modo, se obtienen diez mediciones
de distancia de frenado, que irán creciendo a medida
que aumente el número de mediciones. |
| De 20 a 0 km/h |
2,80
metros |
| De 40 a 0 km/h |
9,60
metros |
| De 60 a 0 km/h |
21,60
metros |
|
| x |
Pruebas
de Estanqueidad para el Agua
Excelente en fuertes lluvias. Mínimas filtraciones por
debajo de las puertas. En este aspecto superior a automóviles
de mayor precio. |
| x |
Pruebas
de Consumo
Realizadas sobre ruta y ciudad, estableciendo consumos a distintas
velocidades. (La fábrica indica consumos de 20-22 km/l
en ruta) |
| En ciudad |
16,5
km/l |
| En ruta a 70 km/h |
17,5
km/l |
|
| x |
Prueba
de Luminosidad de los Faros.
A 1 metros, faros medios: 0,85 lumenes/m²; A 1 metro, faros
altos: 2,7 lumenes/m². |
|
