DKW
- Auto Union 1000 S
>>>>El
DKW-Auto Union fue fabricado por la empresa Industria Automotriz Santa
Fe SA, de la Provincia de Santa Fe, entre 1959 y 1969, con una producción
total de 32.704 unidades, entre todos los modelos y versiones. "El
espacio interior es amplísimo dentro de esa categoría;
la suavidad y serenidad de marcha son notables. Amplio, económico
y “roscador”, el Auto Unión puede ser la solución
para muchos", dijo de él la revista Parabrisas.
El
Origen Alemán del DKW - Auto Union
El ingeniero danés
J. S. Rasmussen estableció su prestigio sobre la base de la
fabricación de pequeñas motocicletas, antes de construir
su primer automóvil en 1928. Este coche era un pequeño
“dos-asientos” tirado (esto es, de tracción a las
ruedas delanteras) por un motor de dos cilindros y dos tiempos, fundando
una combinación que sería la característica distintiva
de la marca hasta 1966. Desgraciadamente, al desatarse la crisis económica
del ’29, fueron muchas las empresas que quedaron al borde del
colapso financiero y la DKW no fue una excepción. Sin embargo,
la habilidad de Rasmussen para convencer a Horsch, Audi y Wanderer
de unirse a su propia firma permitió constituir la que hoy
es una de las más destacadas marcas de automóviles:
Auto Union, surgida el 1 de noviembre de 1931.
Con sede en la ciudad de Chemnitz, la mayoría de la plantas
que formaban parte de la compañía estaban, antes de
la II Guerra Mundial, en la que sería posteriormente la Zona
Soviética de Alemania, razón por la cual las mismas
fueron reactivadas bajo la ocupación fabricando los DKW bajo
la marca IFA. Mas a pesar de este contratiempo, también la
DKW logró reiniciar sus actividades tras el fin del conflicto
mundial, estableciéndose en Düsseldorf, donde en 1950
se fabricó el primer sedán DKW. Esta reactivación
fue encabezada por dos antiguos dirigentes de Auto Union, Richard
Bruhn y Carl Hahn, que comenzaron a desarrollar un servicio de auto
partes para abastecer a los propietarios de automóviles DKW
que hubieran sobrevivido a la guerra, para lo cual se establecieron
en un gran depósito —antiguo galpón militar—
en la ciudad de Ingolstadt. A partir de este punto, ambos hombres
se abocaron a la difícil tarea de volver a poner en marcha
la fábrica. Pero no comenzaron con los automóviles,
sino con las motos DKW RT 125 y la camioneta F89 Lastwagen, vehículos
más necesarios para los tiempos que corrían.
La nueva sociedad Auto Union fue creada el 3 de septiembre de 1949
en Ingolstadt, donde ya se producían las motos y la camioneta.
Pero estas instalaciones no permitían una ampliación
para iniciar la fabricación de los automóviles, por
lo cual se construyó una nueva planta en Düsseldorf, de
donde surgiría el primer DKW de la posguerra. El auto fue bautizado
como F10, para respetar la secuencia iniciada antes de la guerra,
pero prontamente fue rebautizado como F89 P. La “F” significaba
“Frontantrieb” (Tracción Frontal), la “P”
quería decir “PKW”, como se denominaban a los autos
particulares, y el número 89 significaba un motor F8 montado
sobre un chasis derivado del automóvil F9. Sin embargo, el
auto fue popularmente conocido como el Maisterklasse F-89. Aunque
el diseño básico había sido gestado antes de
la guerra, poco antes de su resurrección había recibido
algunas mejoras aerodinámicas fruto de los estudios de Paul
Jaray. La carrocería era de acero, y contaba con suspensión
independiente en las ruedas delanteras, mientras que las traseras
se unían a través de un eje rígido flotante tipo
Schwebeasche, célebre sistema de suspensión que había
equipado al F5 de 1935, al Wanderer W23 de 1937 y al Audi 920.
El motor, ubicado transversalmente era un dos cilindros de dos tiempos
y 688 cm³, capaz de desarrollar 23 CV a 4.200 rev/min. La refrigeración
del motor se realizaba por termosifón, un sistema arcaico pero
que era muy utilizado por DKW. La caja se ofrecía en versión
de tres y cuatro cambios y el auto, como era estándar en la
marca desde los años ’30, disponía opcionalmente
del sistema de “rueda libre”. La velocidad máxima
era de 100 kilómetros por hora. Aunque el coche costaba bastante
más que un Volkswagen, el prestigio que DKW conservaba de antes
de la guerra disparó las ventas. En su primer año se
fabricaron 1.380 unidades, y al año siguiente esta cifra se
incrementó diez veces.
Es interesante la observación de las líneas de este
modelo que abrirá el camino a las diferentes evoluciones estéticas,
rebosante de discreción y elegancia en sus líneas curvas,
sobrias, armoniosas y originales que definen toda una personalidad
novedosa capaz de enmarcar la sonoridad cálida y rumorosa del
motor de dos tiempos. Su interior era muy cuidado, y hasta podría
considerarse lujoso y digno de un auto de categoría superior.
El modelo original recibió su primera modificación importante
en 1953, cuando fue dotado de una mayor luneta trasera de tres elementos,
una nueva parrilla oval y llantas más pequeñas. Además,
consientes los ejecutivos de la compañía de la insuficiencia
del motor de dos cilindros, el coche fue equipado con otro de tres
cilindros —original del prototipo F9—, 896 cm³, 34
CV y con una bobina para cada bujía, capaz de impulsar al F91,
tal como fue denominado, a 120 km/h. Con este nuevo motor, la empresa
lanzó una campaña publicitaria que giraba sobre el hecho
de que el nuevo impulsor cumplía 3 tiempos-motor por cada vuelta
de cigüeñal, mientras que un 6 cilindros de cuatro tiempos
tenía uno más por vuelta, razón por la cual las
primeras unidades llevaron en el baúl la sigla “3=6”.
Esto provocó que el modelo fuera también conocido como
DKW 3=6.
Al año siguiente, la gama de modelos fue ampliada, con los
siguientes modelos: sedán de dos puertas, coupé de dos
o cuatro asientos, convertible de dos o cuatro asientos y un dos puertas
familiar, bajo el nombre Universal.
En 1955 se introdujo la primera renovación importante de la
estructura, con el alargamiento de la distancia entre ejes en 100
mm, lo que llevó a que el coche fuera conocido como Grosser
DKW, o más precisamente Type 93, con la novedad de presentar
la primera versión de cuatro puertas. Además, sobre
la base del 3=6 se construyó un deportivo llamado Monza, con
una carrocería coupé de dos asientos inicialmente fabricado
por Dannenhauser & Stauss y luego por Wenk, Massholder y Schenk.
El Auto Union 1000 apareció en 1958. Se trataba en realidad
de un DKW F94 —que había debutado en 1957 y que se mantendría
en el catálogos de modelos hasta 1959, cuando fue reemplazado
por el DKW Junior— con un motor llevado a 981 cm³ y 44
CV. El 1000 disponía de una caja de cuatro marchas, todas sincronizadas,
y su parrilla estaba adornada por los cuatro anillos que más
adelante serían el símbolo de Audi.
En 1959 apareció el Auto Union 1000 S, que será el último
modelo de la marca. Su potencia había sido elevada a 50 CV,
y llegaba a alcanzar los 135 kilómetros por hora. En 1961,
fue presentado en el salón de Frankfurt el sistema Lubrimat,
que automáticamente regulaba la cantidad de aceite en función
del régimen del motor. Al año siguiente, el 1000 s recibió
frenos a disco delanteros. Pero el coche era por entonces demasiado
antiguo, tanto por su línea como por su motor de dos tiempos,
una solución técnica que se consideraba propia de motonetas
y microcoupés. Además, la Auto Union había sido
absorbida por Daimler-Benz en 1958, y sostener este pequeño
modelo se hacía cada vez más absurdo para una marca
orientada a un mercado muy superior.
La rama de motos fue vendida a Zweirad-Union de Nüremberg, mientras
que la fábrica de Düsseldorf fue tomada por Mercedes para
producir sus utilitarios. Finalmente, en 1963 se decidió detener
la producción del Auto Union DKW, tras 25 años de existencia
y 177.008 unidades producidas.
El reemplazo del Auto Union 1000 S fue el DKW F102, el último
del grupo con el motor de tres cilindros y dos tiempos, aunque con
una carrocería —monocasco— de diseño más
moderno. Este modelo, cuya producción cesó en 1966,
fue la base del Audi F103 de 1965, primer modelo de la actual marca.
Ese mismo año, por otra parte, Mercedes vendía Auto
Union a Volkswagen.
El Origen
de los nombres
|
Las
siglas DKW nacieron como la síntesis de la frase “Der
Kraft Wagen”, que respondía a la denominación
que le diera George Skaft Rasmussen a su primer vehículo
a vapor, en 1916. Cuatro años más tarde, Rasmussen
lanzó un motor de un cilindro y dos tiempos para acoplar
a una bicicleta, con lo que DKW se transformó en “Das
Kleine Wunder” (“La Pequeña Maravilla”).
En 1932, el nombre fue adoptado por el primer auto producido
por la fábrica. Por su parte, la marca Auto Union deriva
de la unión de las sociedades Audi, DKW, Wanderer y Horsch,
en 1932, a la que se sumó NSU en 1969. En la actualidad
el grupo está integrado a VW, manteniendo al tope de
la gama la marca Audi. |
Historia
del DKW Auto Union Argentino
|
|
Foto
del acto de lanzamiento del Auto Union |
|
Industria Automotriz
Santa Fe fue fundada en 1959 para fabricar los Auto Unión,
tras conseguir la correspondiente licencia de la Auto Union Gmbh de
Ingolstadt, Alemania. El Dr. Hans Müller, vice director general
de Auto Union, estuvo presente en el acto oficial de constitución
de la nueva compañía. En octubre de ese año,
comenzó la instalación de una planta provisoria en la
calle 25 de Mayo 2.220 de la ciudad de Santa Fe, en el antiguo garaje
de una agencia Ford que la gobernación cedió como parte
del programa de impulso de la industria. El 22 de marzo de 1960 se
produjo la presentación de los autos —los DKW Auto Union
1000 S— y en el mismo acto, del que participaron el gobernador
de la provincia, el quíntuple campeón mundial de Fórmula
1 —Juan Manuel Fangio, y autoridades de Auto Unión (que
el año anterior había sido comprada por Mercedes-Benz),
se colocó la piedra fundamental de la planta de Ruta 11 (frente
al Aeropuerto de Santa Fe, al tiempo que se abría una oficina
comercial en Paraguay 1307, de la Capital Federal). En esa ocasión
se enunció que la empresa alemana Auto Union participaba de
la integración de capital de IASFA con el aporte de maquinarias,
equipos y partes que fueron valorizados den un millón de dólares.
Pero mientras la planta se construía, la compañía
estaba ya armando unas 10 o 12 unidades diarias del Auto Unión
1000 S de cuatro puertas en la planta provisoria de 25 de Mayo. Asimismo,
en el mes de junio, comenzaron también a armarse algunos ejemplares
del sedán de dos puertas y de la kombi fontal.
El Auto Union nacional fue presentado el 8 de junio de 1960, durante
la segunda carrera del Torneo Triangular Sudamericano, en el Autódromo
de Buenos Aires. Los coches fueron conducidos por Juan Manuel Fangio,
Roberto bonomi, Julio César Castellani, Guillermo Gainza Paz,
Amaury Daumas Nunes y Julio Guimarey, tras lo cual los autos presentados
fueron librados a la venta entre el público.
Al iniciarse el segundo año de producción, los Auto
Unión habían ya logrado integrar el 60 por ciento con
materiales nacionales (chasis, brazos de dirección, tensores,
ruedas, amortiguadores, frenos, etc.). De la carrocería sólo
se traía de Alemania las piezas de chapa estampada en bruto,
agregándose aquí el pulido, soldadura, pintura, cromados,
tapicería y alfombras, faros, accesorios y cristales. El motor
también tenía elementos nacionales, como el motor de
arranque, dínamo, sistema de encendido, filtros, ventilador,
aunque también se computaban como nacionales el block, los
pistones, la caja y el diferencial. En 1962 se había ya integrado
el 70 por ciento, el 80 en 1963 y el 90 en 1964, alcanzando de esta
forma los porcentajes exigidos por el Decreto de Radicación
Automotriz.
El Auto Unión 1000 S era un sedán de cuatro puertas
abisagradas al parante central, y construido a partir de un bastidor
a cajón con travesaños en “X”. Sin embargo,
el elemento distintivo del coche era su motor, un tricilíndrico
de dos tiempos. Los motores de dos tiempos no eran por entonces una
rareza, ya que, además de la mayoría de las motocicletas,
mucho coches pequeños estaban equipados con este tipo de impulsores.
Pero era éste el único caso en que no sólo no
se trataba de un motor de moto, sino que estaba colocado en un automóvil
de buen tamaño. Y esto por no hablar de sus tres cilindros.
El auto pronto ganó fama de fortaleza, además de contar
con un comportamiento extrañamente deportivo, gracias a las
prestaciones típicas de un motor de dos tiempos. A partir de
1962, se agregaron al sedán de cuatro puertas, una rural denominada
Universal y una versión de dos puertas y carrocería
diseñada por Fisore (a pesar de que inicialmente se había
encargado el trabajo a Michelotti). La información “oficial”
sobre este último modelo habla de una 3.000 unidades, pero
es muy probable que esta cifra esté algo exagerada (los conocedores
hablan de apenas unas 150 o 200 unidades). Además, es también
muy factible que no se tratara de una producción “nacional”
estricta, ya que debió tratarse de coches armados con partes
importadas.
La planta definitiva de Sauce Viejo, con 35.000 metros cuadrados y
una dotación de personal que superaba los 1.000 personas, comenzó
a funcionar a pleno en 1962, al tiempo que se presentaba una nueva
pick-up frontal de doble cabina desarrollada en conjunto por la fábrica
y el concesionario Salgueiro. La producción continuó
creciendo hasta que comenzó a descender en 1967, cuando además
estallaron una serie de escándalos con acusaciones de contrabando
y de evasión de impuestos. Al año siguiente, un juez
solicitó la convocatoria de acreedores, al tiempo que se iniciaba
contra la compañía un proceso judicial por contrabando.
Para salir del problema, la compañía logró un
convenio con INEMA S.A., una subsidiaria de Fiat-Concord, para producir
tractores, camiones pesados y chasis para ómnibus, y una vez
instaladas las líneas de montaje necesarias para ello, cesó
la producción de automóviles Auto Union 1000 S cuatro
puertas y rural Universal, a fines de 1969.
Un nuevo intento de resucitar la marca en la Argentina estuvo a cargo
de Juan Manuel Fangio, quien se había propuesto recuperar la
línea de montaje de IASFA, sus matrices y muchos elementos
que habían quedado en la planta y disponiendo para la motorización
de una planta de 4 cilindros en V y cuatro tiempos diseñada
por Augusto Cicaré en Polvaredas. Sin embargo, las ideas de
Fangio nunca pudieron concretarse y la marca Auto Union desapareció
del firmamento de la industria automotriz argentina.
PRODUCCIÓN |
1959-65 |
1965 |
1966 |
1967 |
1968 |
1969 |
Total |
Auto Union 1000 S |
14.140 |
3.686 |
3.978 |
2.182 |
865 |
632 |
21.797 |
Auto Union 1000 SF |
701 |
132 |
-- |
-- |
-- |
-- |
701 |
Auto Union Universal |
4.834 |
1.512 |
657 |
568 |
193 |
144 |
6.396 |
Pick Up Frontal |
3.606 |
164 |
100 |
69 |
35 |
-- |
3.810 |
Total |
23.281 |
5.494 |
4.735 |
2.819 |
1.093 |
776 |
32.704 |
Los
Modelos Firmados por Fissore
Carrozeria Fissore
fue fundada por los hermanos Bernardo, Antonio, Constanzo y Giovanni
Fissore en Savigliano, Italia. Su trabajo de diseño se basó
en la utilización de mecánicas de serie, especialmente
de Fiat. En 1963, la sociedad argentina Industria Automotriz santa
Fe lanzó al mercado un nuevo modelo denominado Auto Unión
1000 Sport, basado en el chasis y la mecánica del sedán
1000 S y con una carrocería deportiva diseñada por Fissore.,
con una cierta inspiración en el Auto Union 1000 SP alemán.
De este auto se produjeron 701 unidades entre 1963 y 1965, y se recuerda
las dificultades de ensamblaje que produjo en la fábrica el
hecho de que fueran armados artesanalmente por técnicos de
Fissore, que tenían que luchar contra las grandes diferencias
de empalme de las partes. Estas diferencias debían ser compensadas
con estaño, lo que elevaba el peso de los autos
Este
es el Road Test del Auto Union 1000 S
©PARABRISAS, Abril 1962
El Auto Unión
es uno de los coches más agradables de probar. La experiencia
de la empresa de Ingolstadt no tiene parangón en cuanto a motores
de dos tiempos se refiere; y en rigor a la verdad, una parte muy grande
de los coches dos tiempos del mundo deben su inspiración a
DKW en forma más o menos directa. El modelo 1000 S representa
la actualidad de DKW, con el famoso motor tres cilindros de 980 cm³,
llevado a 50 HP.
La primera impresión que se tiene al sentarse en el Auto Unión
es de que es un auto grande. El espacio interior es sorprendente;
a pesar de tener chasis, vale decir que el piso es más alto
que en el caso de un automóvil integral, el espacio vertical
es adecuado, tanto atrás como adelante. El espacio longitudinal
es también notable; los pasajeros de atrás tienen un
lugar desusado en automóviles de esta categoría. El
asiento delantero es enterizo y se puede correr fácilmente
con una perilla ubicada en el piso, a la derecha del conductor. Las
puertas delanteras abren hacia atrás; las traseras hacia adelante.
Es fácil y cómodo subir y bajar. Las puertas traseras
traban con un pulsante sube-y-baja; la del acompañante con
un recorrido adicional de la manivela, y la del conductor no tiene
traba, cerrándose solamente desde afuera con la llave que también
sirve para el baúl. Tiene ventiletes en las cuatro puertas,
pero para subir y bajar las ventanillas traseras —que sólo
llegan a la mitad, porque la forma de las puertas impide recorrido
adicional— se han dispuesto unas perillas tipo radio, de unos
7 cm de diámetro, que no son por cierto los detalles más
elogiables del coche; son duras e incómodas, tanto es así
que cualquier operación de subir y bajar siempre fue acompañada
por rezongos de nuestros testers. Las ventanillas de adelante tienen
manivelas comunes, sin problemas.
El tablero es amplio, con instrumental prolijo y la iluminación
de noche merece diez puntos; es buena y no encandila a pesar de su
claridad. No tiene reóstato. Los instrumentos son: velocímetro
con cuentakilómetros, medidor de nafta, medidor de temperatura
(marcado “Temparatura”), luz de carga de dínamo
y testigo de la luz alta. Entre detalles poco usuales encontramos
la famosa rueda libre, característica de los Auto Unión,
accionada por una perilla ubicada debajo del tablero, a la izquierda.
Otro detalle poco habitual es la cortina del radiador, que trabaja
con otra manija, también a la izquierda. La casa recomienda
que a la mañana se circule con el radiador cubierto hasta que
el coche alcance su normal temperatura de funcionamiento.
El arranque no se hace con la llave; ésta, ubicada sobre la
columna de dirección, acciona también una traba. El
botón de arranque está ubicado a la izquierda, y no
trabaja si no está prendido el circuito de encendido. Sobre
el costado izquierdo de la columna está el cebador; no conviene
usarlo, a menos que haga mucho frío. debajo del botón
de arranque están de perilla del limpiaparabrisas (eléctrico,
de suave funcionamiento, regular cadencia —60 barridas por minuto—,
pero que no cubre todo lo que debiera cubrir), la perilla de la luz
de tablero y la perilla maestra de las luces. Éstas trabajan
con una palanquita; en su posición de reposo hace andar la
guiñada; para arriba, el primer movimiento pone la luz alta,
el segundo la baja. Encontramos ilógico el hecho de que la
luz alta estuviera entre la luz media y luz de posición. Molesta
a los otros automovilistas cuando se hacen maniobras.
Viene con un amplio espacio para radio (del cual no estaba provisto
nuestro coche) y una gaveta, también amplia y cómoda,
sin luz. Además, en las puertas de adelante se han provisto
bolsillos. Hay dos espejos retrovisores, uno interno (montado sobre
el tablero; tal vez hubiera sido mejor colgarlo del techo) y el otro
externo. El externo es muy chico, difícil de ajustar, porque
cuando usted saca el brazo para corregirlo, éste tapa el espejo.
El tapizado, de género, es lindo y fresco en verano. Hay posabrazos,
pero son un tanto pequeños y filosos (su verdadera función
es cerrar las puertas). El lavaparabrisas es accionado a pie y funciona
bien. Las señales de viraje se hacen con una palanquita que
no retorna; sin embargo, tiene un testigo grande y brillante que hace
imposible que el conductor se olvide de cancelar su accionamiento
a mano. El crique es cómodo; está fijado al piso del
baúl con una tuerca y toma al costado. La rueda de auxilio
descansa sobre el piso y está cubierta por una plataforma sobre
la cual se apoyan los equipajes. La llave de desmonte de rueda es
práctica; consiste en una llave de tubo con una terraja. Las
herramientas son de muy buena calidad (el destornillador, únicamente,
lo vimos medio “ordinario”). Ni baúl ni capó
tienen luz, pero la luz de la patente ilumina, algo pálidamente,
el baúl.
La palanca de cambios está ubicada debajo del volante, y el
diagrama de posición es exactamente a la inversa de los otros
coches; hay que acostumbrarse, pero es cuestión de dos o tres
días. Nos costó más a nosotros, que saltamos
de coche en coche, que lo que el costaría a un comprador que
anduviera solamente en este automóvil. Los cambios son un tanto
duros, pero entran en forma precisa; la primera está sincronizada,
lo que es una gran ventaja. El capó se destraba desde adentro.
Encontramos dificultad en cerrarlo en nuestro coche, pero fue un problema
de ajuste que resolvimos por nuestra cuenta sin dar intervención
a la casa. Dos detalles pequeños pero que agradan. El espejo
interior tiene dos posiciones con una llave, vale decir que si lo
encandilan de noche desde atrás, usted corre el espejito con
un simple movimiento del dedo sin desacomodar el ajuste del espejo.
Además, la visera del lado del acompañante (ambas son
volteables hacia los costados) tiene un espejito como para que la
acompañante compruebe que sigue siendo encantadora.
Giramos la llave de contacto y, con el botón de arranque, ponemos
el motor en marcha. En caliente arranca instantáneamente, no
así en frío, ya que nosotros siempre tuvimos que hacer
dos o tres tentativas antes que el motor respondiera. Comprobamos
que está cerrada la cortina del radiador (suponiendo motor
frío) y apretamos el embrague para pasar la palanca a primera.
Observamos que aquél es duro y celoso; hay que tomarle la mano,
o mejor dicho, el pie. El acelerador es muy suave pero se “endurece”
a propósito pasando la mitad del recorrido, y en esa posición
se logra la velocidad de crucero económica (110 km/h). El pedal
de freno es también duro, pero el coche frena en forma excelente.
Es cuestión de pisar no más. Menos mal, porque por ser
dos tiempos, el motor no frena casi nada, tanto es así que
nosotros recomendamos andar con la rueda libre, prácticamente
no hay diferencia en consumo de combustible, pero la transmisión
trabaja más aliviada y, además, está la comodidad
de poder hacer todos los cambios sin embrague (excepto del arranque
desde parado). Andando en rueda libre sin embrague, los rebajes se
pueden hacer instantáneamente, los cambios ascendentes deben
hacerse en forma pausada, esperando a que el motor deje de girar ligero.
Por sus características, el motor dos tiempos no aminora inmediatamente
la marcha cuando se suelta el acelerador. Para efectuar un cambio
de marcha ascendente sin embrague, pase la palanca a punto muerto,
espere un momento y páselo lentamente a la velocidad que desea
enganchar. Después de acostumbrarse a no desembragar, resulta
muy cómodo... y gasta menos a la transmisión, incluso
el embrague y su mecanismo de retracción y acople.
Picamos en primera y notamos un chillido de las ruedas delanteras
(tractoras, en este caso). Si pasamos a segunda rápidamente,
también emitirán un chillido las gomas. Nosotros viajamos
durante cuatro mil kilómetros acompañados de un polifónico
chillido cada vez que picamos, frenamos o tomamos un viraje. Divertido,
pero cansador a la larga; además, se cosechan rencorosas miradas
de señoras de edad. Probamos distintas presiones, pero sin
resultado positivo. La aceleración es buena, muy buena; el
motor 1000 S trabaja mejor cuando está un poco embalado. En
uso normal, nosotros hacíamos los cambios 1-2 a 15, 2-3 a 40,
3-4 a 60; en cuarta, tira hasta más o menos 50 km/h, pero no
recomendamos enganchar cuarta a menos de 60 km/h. La tercera es una
velocidad muy buena porque permite ir despacio y ligero; su rango
práctico de uso está entre 30 y 80 km/h, que lo hace
excelente para andar en el tránsito. La cuarta se reserva para
las avenidas o la ruta. El sonido del motor no se hace molesto en
ningún momento; más aún, en la aceleración
el zumbido incita a picar. Es como escuchar una Ferrari a lo lejos.
(También, con la cantidad de silenciadores que tiene...).
En el fragor de la “lucha ciudadana”, el Auto Unión
se porta muy bien. La dirección es precisa, un tantito pesada,
pero no lo suficiente para molestar. El diámetro de giro es
de 11,80 metros a la izquierda y 10,40 metros a la derecha. Se notará
que el volante no es perfectamente circular; tiene un eje de asimetría
vertical, pero en función horizontal, la parte de abajo es
achatada relativa a la de arriba. Esto se hace para que haya más
lugar para el conductor. El volante es de pequeño diámetro.
En el centro, tiene el botón de la bocina. Un detalle sumamente
molesto es la visibilidad hacia la izquierda. El parante del parabrisas
es grueso, y además la visión es obstaculizada por el
marco del ventilete y el espejo retrovisor externo. Cuando a esta
circunferencia se agrega la de que en un día de lluvia el limpiaparabrisas
deja un pequeño sector sin barrer, se verá que la operación
de voltear a la izquierda exige cuidado y mirar con mil ojos para
no atropellar a algún peatón que se haya ubicado en
la “zona ciega”. La forma del coche es muy aerodinámica;
es un poco rara para estacionar, pero uno se acostumbra de inmediato.
En camino abierto, el Auto Unión es un automóvil superlativo
dentro de su categoría. Nosotros nos fuimos a Mendoza y vinimos
a 110 sostenidos, y a esa velocidad el zumbido del motor es seguro
y suave; nunca tan bien aplicada la frase “este motor es un
violín”. Viajamos 14-15 horas y no nos sentimos cansados
en absoluto. A 80-90 en cuarta hay una amplia reserva de potencia
para pasar camiones. Debido a que el piso delantero no tiene túnel
de transmisión, hay lugar de sobra para las piernas. En el
Auto Unión caben cinco personas cómodamente. Carece
de calefacción; a nosotros no nos hizo falta porque anduvimos
en tiempo de calor, pero es un defecto que debiera ser solucionado.
Tuvimos una impresión excepcionalmente favorable del Auto Unión
en ruta. Es cómodo, fresco en verano, ligero, económico
y de motor incansable. No levanta temperatura, excepto en condiciones
excepcionales (mariposas tapando el radiador, o circulación
durante media hora en lo más denso del tránsito porteño,
a las tres de una tarde de verano).
Estando a punto, el motor no pistonea con nafta especial. La mezcla
se hace en proporción de 40 a 1, aunque en las estaciones de
servicio nos dijeron varias veces que los dueños de Auto Unión
acostumbraban hacer la carga 36 a 1. Debido a que dos de las tres
grandes cadenas de estaciones de servicio solamente expenden aceite
envasado en latas de un litro como mínimo, es necesario, prácticamente,
desagotar el tanque antes de cargar. Lo indicado es circular hasta
que la aguja indicadora marque “reserva” y después
proceder a cargar un litro de 40 con 40 litros de nafta.
Con sus defectos (deficiente visibilidad a la izquierda, pedales duros,
insoportables perillas de ventanillas traseras, chillido de cubiertas
en cualquier momento), el Auto Unión 1000 S es un señor
auto. Para andar en el tránsito, la tercera velocidad es de
una elasticidad y reacción que incita a usarla casi continuamente;
y la rueda libre es una gran comodidad. El espacio interior es amplísimo
dentro de esa categoría; la suavidad y serenidad de marcha
son notables. Amplio, económico y “roscador”, el
Auto Unión puede ser la solución para muchos.
Datos
Técnicos del Road Test
Rendimiento
es una palabra muy pronunciada hoy día, a la que se le
asignan una serie de poderes mágicos que sirven para
salir del paso en cualquier momento, y para determinar cualquier
característica del automóvil. Sin embargo, en
mecánica, el concepto tiene aplicaciones muy particulares,
y en ningún momento puede referirse al automóvil
en conjunto. El rendimiento total de un auto sólo es
una función de su dueño, que se interesa por ciertas
características y deja de lado otras. Por eso es que
las pruebas y resultados deben ser específicos, para
que cada persona pueda decidir cuáles son los datos que
más le interesan.
Esta prueba fue realizada íntegramente por nuestros técnicos,
señores Ronald Hansen, Emilio R. del Valle (n.) y Guillermo
Mártire.
|
x |
Datos
Técnicos básicos del Auto Unión Probado
Cilindrada total de 980 centímetros cúbicos, 44
CV DIN (50 SAE). Cupla motriz máxima 8,5 mkg a 2.350
rev/min. Carburador Solex 40 ICB con bomba de nafta mecánica.
Relaciones de caja: 3,92, 2,22, 1,31 y 0,915 a 1; MA 4,58 a
1. Relación de diferencial 4,72 a 1. Relaciones totales:
18, 10,47, 6,18, 4,32 a 1. |
x |
Prueba
de Velocidad Máxima
Se toma sobre un kilómetro lanzado en sentidos opuestos,
para anular la posible influencia del viento. La medición
se realiza con un velocímetro perfectamente calibrado.
En el caso del Auto Unión 1000 S, la velocidad máxima
alcanzada fue de 126,7 kilómetros por hora, la que se
alcanzó en 28,4 segundos. |
x |
Prueba
de Velocidad Máxima en Cada Marcha |
En 1ra |
45
km/h |
En 2da |
80
km/h |
En 3ra |
110
km/h |
|
x |
Prueba
de Aceleración.
Con el mismo velocímetro anterior, se controla el tiempo
que el automóvil emplea en alcanzar velocidades crecientes
de 20 en 20 kilómetros por hora. Se obtiene de este modo
una idea exacta de la mejor aceleración del automóvil. |
De 0 a 20 km/h |
2
s 1/5 |
De 0 a 40 km/h |
4
s 2/5 |
De 0 a 60 km/h |
7
s 3/5 |
De 0 a 80 km/h |
13
s 3/5 |
De 0 a 100 km/h |
25
s |
De 0 a 500 m |
25,1
s a 100 km/h |
|
x |
Prueba
de Empuje
Se comprueba aquí el empuje máximo que recibe
el automóvil en cada marcha, por medio de un instrumento
de precisión llamado Performance Meter marca Tapley,
tipo R. Las mediciones resultan en kilogramos de empuje por
tonelada de automóvil. |
En 1ra |
260
kg/Ton a 20 km/h |
En 2da |
160
kg/Ton a 50 km/h |
En 3ra |
105
kg/Ton a 75 km/h |
En 4ta |
70
kg/Ton a 90 km/h |
|
x |
Prueba
de Arrastre
Esta es la más interesante de las pruebas realizadas
con el Tapley, dado que con ella se obtiene una clara idea del
arrastre o frenaje que efectúan sobre el automóvil
sus rodamientos, engranajes y condiciones aerodinámicas.
Se realiza con el aparato en posición, llevando el automóvil
hasta una velocidad de 100 km/h, y apretando el pedal de embrague,
para desconectar el motor de las ruedas motrices, pero dejando
que éstas sufran el frenado producido por el arrastre
de los engranajes de la caja de velocidades. Cuanto menor sea
el arrastre, mayor es la cantidad de HP del motor que llegan
a las ruedas motrices. Esta medición es independiente
del peso del auto.
En el caso del Auto Unión 1000 S, el arrastre total a
100 kilómetros por hora fue de 55 kilogramos por tonelada. |
x |
Prueba
de Frenado
La prueba se refiere al aguante y la capacidad de recuperación
de los elementos frenantes, y se realiza deteniendo el automóvil
a 0 desde los 80 km/h, diez veces consecutivas sin dejar que
las campanas y demás elementos se enfríen y recuperen
su eficacia original. De este modo, se obtienen diez mediciones
de distancia de frenado, que irán creciendo a medida
que aumente el número de mediciones. |
De 20 a 0 km/h |
2,20
metros |
De 40 a 0 km/h |
5,20
metros |
De 60 a 0 km/h |
15,00
metros |
De 80 a 0 km/h |
30,30
metros |
De 100 a 0 km/h |
42,10
metros |
|
x |
Pruebas
de Estanqueidad para el Agua
Bajo condición de chaparrón fuerte, no se registraron
filtraciones de agua hacia el interior del auto, demostrando
el Auto Unión descollar en este aspecto. |
x |
Pruebas
de Consumo
Realizadas sobre ruta y ciudad, estableciendo consumos a distintas
velocidades. |
En ciudad, con rueda
libre |
10,8
km/l |
En ciudad, con rueda
fija |
10,3
km/l |
En ruta a 80 km/h |
13,5
km/l |
En ruta a unos 110
km/h |
11,5
km/l |
|
x |
Prueba
de Luminosidad de los Faros.
A 1 metros, faros medios: 0,75 lumenes/m²; A 1 metro, faros
altos: 2,9 lumenes/m². |
x |
Conocidos
los resultados del test, la fábrica señaló
en una cordial nota: "Nos llama la atención la poca
velocidad alcanzada..., nuestros tests en este sentido, sobre
diez vehículos, dieron entre 129,8 y 135,6... No obstante
reconocemos que ustedes no estaban testeando ninguno de estos
diez vehículos, sino el que les proporcionamos...".
Hecha entonces la salvedad. |
Hoy
Probamos el Auto Union Universal
©PARABRISAS, Noviembre 1964
Las camionetas
rurales —o “station wagons”— fueron uno de
los vehículos favoritos de los americanos a lo largo de la
década del ’50. A principios de los sesenta, la industria
europea tomó esta inspiración y desarrolló sus
propias versiones, construidas sobre la base de los más pequeños
y livianos coches del Viejo Mundo. Tal fue el éxito, que hasta
autos extremadamente pequeños, como el Fiat 500, tuvieron su
correspondiente versión rural; en este caso la “giardiniera”.
Ya dentro de lo que podemos llamar un tamaño intermedio, observamos
la unidad testeada en esta oportunidad, la rural Universal Auto Union,
de Industria Automotriz Santa Fe. La especificación técnica
es la misma del sedán, incluyendo las relaciones de transmisión,
a pesar de que normalmente las camionetas tienen una mayor desmultiplicación.
Por otra parte, las dimensiones externas varían; curiosamente,
la Universal es más corta y más angosta que el coche
del cual deriva, aunque ligerísimamente más pesada.
El hecho de que a pesar de esto disponga de mayor espacio interior
indica en qué medida el formato paralelepípedo (aproximado)
es más eficiente que las curvas suaves que imperan por razones
de estilo en los sedanes. El usuario no debe creer, sin embargo, que
puede cargar la Universal como si fuera un Scania Vabis; la carga
total admisible es prácticamente idéntica (aunque la
Universal admite que una mayor proporción de esa carga sea
colocada sobre el eje trasero).
En nuestra opinión, la estética de la camioneta es superior
a la del sedán. La cola casi vertical remata la camioneta en
forma que a nosotros nos resultó agradable; aún aceptando
que la línea Auto Union fue creada hace unos cuantos años,
manteniendo un perfil fluido y agradable. Tiene, por otra parte, ventajas
aerodinámicas. La forma redondeada ofrece un “drag”
a 100 km/h que indica muy buena penetración, considerando la
sección maestra que tiene. es un dibujo balanceado, con buen
armonía. La carrocería de la Universal, como buena representante
de la especie de las “rurales”, es una verdadera caja
de resonancia de cualquier ruido interior; hay un detalle muy interesante
al respecto que destacar: los buches cubre ruedas traseras no tienen
revestimiento acústico, y al pasar con la Universal por caminos
con pedregullo suelto, se produce un ruido enorme dentro de la rural.
El puesto de pilotaje es cómodo, aunque el asiento delantero
tiene poco recorrido, no admitiendo la posición alejada del
volante que sugieren las buenas normas. La forma del volante es extraña;
no es un círculo sino una figura que no responde a ninguna
de las leyes conocidas de la geometría. Presumiblemente el
achatamiento inferior busca dar más lugar a las piernas del
conductor, pero hemos comprobado que sobra espacio aún con
un volante deportivo circular. Los pedales son pequeños y muy
livianos. Los asientos traseros son cómodos, y hay suficiente
espacio entre el respaldo del asiento delantero y las rodillas de
los ocupantes. Además, en el piso hay una bandeja que permite
que los ocupantes de atrás lleven sus piernas en una posición
más o menos extendidas. Por razones de fabricación,
el Universal tiene la misma puerta que el sedán; hay que rebatir
el asiento del acompañante dos veces (respaldo y después
cojín) para que los ocupantes de atrás puedan salir
con comodidad. Para usar el espacio trasero se levantan los cojines
y se rebaten los respaldos, quedando un piso liso de aproximadamente
1,80 metros de largo, o sea que pueden dormir cómodamente dos
personas. El acceso al compartimiento trasero se gana por una puerta
con cerradura que gira de derecha a izquierda. La última parte
del piso se levanta permitiendo el acceso a la rueda de auxilio, crique
y herramientas.
Los vidrios traseros son fijos; los intermedios son corredizos, y
los delanteros levadizos. La ubicación de las manivelas para
levantar los vidrios de las puertas, ofrece alguna dificultad, especialmente
al conductor, siempre hay que estar acomodando la correspondiente
a la puerta de la izquierda para que al maniobrar con el volante,
el codo no se estrelle sistemáticamente contra la manivela.
La puesta en marcha del motor es por la llave de contacto (antes había
un botón individual) y se dispone de un cebador manual, imprescindible
para los arranques en frío. la anterior cortinita del radiador
ha sido reemplazada por un termostato para el funcionamiento del climatizador
cuyo funcionamiento es sumamente eficaz; el control de temperatura
es en la práctica muy buena. Los instrumentos están
agrupados en dos cuerpos circulares; el de la izquierda es el velocímetro
/ odómetro, graduado de 20 a 160 km/h. El de la derecha contiene
medidor de nafta y de temperatura de agua, con luces piloto para la
no-carga dínamo y luz larga. Entre los dos diales, la luz repetidora
del indicador de viraje, y el reloj, cuya precisión es más
que sorprendente. Sobre la izquierda están situados los interruptores
de luces de posición, de luz de tablero y del limpiaparabrisas.
En la columna de dirección, siguiendo la tradición europea
(muy práctica, por cierto), se halla sobre la izquierda una
palanquita para el accionamiento de las luces alta y baja. Independientemente
se puede hacer el guiño con esta misma palanquita llevándola
a su posición extrema inferior (con retorno automático).
Es reprobable que ese guiño se haga con la luz larga. Debajo
del tablero encontramos, a la izquierda del volante, la perilla de
la rueda libre y a la derecha, la del freno de mano y el tirador para
el sistema de ventilación y calefacción. La admisión
de aire frío o caliente, desempañador de parabrisas,
etc. están controlados por tres palanquitas corredizas en una
grilla cromada; las perillitas de esas palanquitas son de calidad
realmente inferior. Tiene zócalo para encendedor del tipo alemán
(norma DIN) y parrilla para colocar una radio. La perilla para destrabar
el capó está a la extrema derecha, debajo del tablero.
El lavaparabrisas tiene inyector y el pulsante es de pie.
La palanca de cambios está montada sobre la columna de dirección
y su diagrama es invertido con relación a la norma (1º
abajo, 2º arriba, 3º nuevamente abajo y 4º arriba,
al fondo). La primera es muy corta, la segunda es intermedia (bien
equilibrada) y la tercera bastante larga. Es absolutamente fundamental
para la vida del motor usar correctamente la caja de cambios. Para
andar normal, recomendamos llevar la 1º hasta los 25, 2º
hasta 40, y 3º hasta 68; nunca debe ponerse la 4º debajo
de esa velocidad. Si el motor anda demasiado despacio bajo carga,
se produce una peligrosa vibración en el cigüeñal
y las bielas. También los fenómenos de “empaste”
de bujías se deben a andar muy despacio en 4º.
Andando en medio del tránsito ciudadano, la caja debe ser usada
de continuo, con frecuente colocación de la primera (todas
las velocidades son sincronizadas, por suerte). La dirección
es algo directa, se hace un tantito pesada (no en forma objetable)
en las maniobras cerradas. Esto se debe a la tracción delantera,
responsable también de que los círculos de viraje sean
amplios y, además, disímiles. Como dijimos anteriormente,
los pedales son livianos y precisos.
Probamos usando el auto con y sin rueda libre; evidentemente el uso
de este dispositivo tiene su pro y su contra. Analicemos los pro:
la rueda libre proporciona economía de combustible, suavidad
de marcha sobre todo en los periodos de desaceleración preserva
la vida de los elementos de transmisión. Los contra: quien
no esté acostumbrado al uso de la rueda libre se encuentra
con que al cortar una acelerada (sobre todo con una marcha baja conectada)
el vehículo sigue viaje, debiéndose recurrir al freno
para una eventual desaceleración.
En ruta la Universal es sumamente segura, las características
de su motor permiten sostener velocidades de crucero muy elevadas
para su cilindrada (120 km/h plus) sin problemas, y además
sus dotes de aceleración proporcionan una buena reserva de
seguridad en los “sorpassos”. Por otra parte, los 45 litros
de mezcla del tanque le da una autonomía nada despreciable:
más de 460 kilómetros.
La Universal nos gustó mucho. Es de conducción ágil
y deportiva, tiene amplio espacio, solidez mecánica extraordinaria,
y el respaldo de muchos años de experimentación en materia
de motores de dos tiempos.
Datos
Técnicos del Road Test
Rendimiento
es una palabra muy pronunciada hoy día, a la que se le
asignan una serie de poderes mágicos que sirven para
salir del paso en cualquier momento, y para determinar cualquier
característica del automóvil. Sin embargo, en
mecánica, el concepto tiene aplicaciones muy particulares,
y en ningún momento puede referirse al automóvil
en conjunto. El rendimiento total de un auto sólo es
una función de su dueño, que se interesa por ciertas
características y deja de lado otras. Por eso es que
las pruebas y resultados deben ser específicos, para
que cada persona pueda decidir cuáles son los datos que
más le interesan.
Este test fue realizado por el personal técnico de la
revista Parabrisas, señores Ronald Hansen, Emilio del
Valle (n.) y Guillermo Mártire. |
x |
Especificaciones
Básicas del Auto Union Universal Probado
Motor dos tiempos, tres cilindros, 981 cm3 (74 x 76 mm), compresión
de 7 a 1, 50 CV SAE a 4.500 rev/min (44 DIN), cupla motriz 8,5
mkg a 2.250 rev/min, caja de 4 velocidades (todas sincronizadas9
con relaciones: I 3,82 a 1, II 2,22, III 1,39 y IV 0,91 a 1.
Ma 3,45 a 1. |
x |
Error
del Velocímetro |
Velocidad auto (km/h) |
20 |
40 |
60 |
80 |
100 |
Velocidad real (km/h) |
14,1 |
38,3 |
58 |
76,4 |
94,2 |
|
x |
Prueba
de Velocidad Máxima en cada Marcha |
Primera |
44
km/h |
Segunda |
78
km/h |
Tercera |
115
km/h |
Velocidad máxima |
122,6
km/h |
|
x |
Prueba
de Aceleración. |
De 0 a 500 m |
28
seg a 107 km/h |
De 0-100-0 km/h |
31,3
s |
|
x |
Prueba
de Reacción
Aceleración sin usar la caja, de velocidad uniforme. |
En III - 40 a 80 km/h |
10,5
s |
En III - 40 a 110 km/h |
22,7
s |
En IV - 60 a 100 km/h |
20,1
s |
|
x |
Prueba
de Empuje
Se comprueba aquí el empuje máximo que recibe
el automóvil en cada marcha, por medio de un instrumento
de precisión llamado Performance Meter marca Tapley,
tipo R. Las mediciones resultan en kilogramos de empuje por
tonelada de automóvil. |
En 2da |
191
kg/ton a 39 km/h |
En 3ra |
107
kg/ton a 59 km/h |
En 4ta |
48
kg/ton a 87 km/h |
|
x |
Prueba
de Arrastre
Esta es la más interesante de las pruebas realizadas
con el Tapley, dado que con ella se obtiene una clara idea del
arrastre o frenaje que efectúan sobre el automóvil
sus rodamientos, engranajes y condiciones aerodinámicas.
Se realiza con el aparato en posición, llevando el automóvil
hasta una velocidad de 100 km/h, y apretando el pedal de embrague,
para desconectar el motor de las ruedas motrices, pero dejando
que éstas sufran el frenado producido por el arrastre
de los engranajes de la caja de velocidades. Cuanto menor sea
el arrastre, mayor es la cantidad de HP del motor que llegan
a las ruedas motrices. Esta medición es independiente
del peso del auto.
En el caso del Auto Union Universal fue de 45,5 kg/ton. |
x |
Prueba
de Frenado
La prueba se refiere al aguante y la capacidad de recuperación
de los elementos frenantes, y se realiza deteniendo el automóvil
a 0 desde los 80 km/h, diez veces consecutivas sin dejar que
las campanas y demás elementos se enfríen y recuperen
su eficacia original. De este modo, se obtienen diez mediciones
de distancia de frenado, que irán creciendo a medida
que aumente el número de mediciones. Hasta este Road
Test, las frenadas se producían a partir de determinado
punto de referencia conocido de antemano por el piloto; pero
pretendiendo reflejar la más absoluta realidad, esto
es, incluir el tiempo de reacción de quien pilotea, decidimos
que el impulso motor de señal para iniciar la frenada
sea imprevisto. Este tiempo de reacción, aceptado técnicamente
como 0,5 segundos para un hombre de reflejos normales, determina
que el vehículo que se desplaza a velocidades uniformes
recorra espacios determinados. Estos espacios son 2,7 metros
a 20 km/h, 5,5 a 40, 8 a 60, 11 a 80, 14 a 100 y 16,5 metros
a 120 kilómetros por hora. En consecuencia, la distancia
total de frenado se debe desdoblar en la distancia recorrida
en el tiempo de reacción más la distancia efectiva
de frenado. Esta última es la que realmente necesita
el vehículo para detenerse. El sistema adoptado para
los frenajes es el siguiente: el navegante, o copiloto, dispara
una pistola cargada con proyectiles de tiza apuntando al suelo.
De este modo queda indicado en el suelo el lugar a partir del
cual comenzó el proceso. El auto se detiene, se mide
y se anota. En la tabla de abajo, la primera columa indica la
distancia recorrida en el tiempo de reacción; la segunda
la distancia efectiva de frenado, y la tercera indica la distancia
total recorrida, esto es, la suma de las dos cifras anteriores. |
|
Reacción |
Efectiva |
Total |
De 20 a 0 km/h |
2,7
m |
0,3
m |
3,0
m |
De 40 a 0 km/h |
5,5
m |
5,0
m |
10,5
m |
De 60 a 0 km/h |
8
m |
17,5
m |
25,5
m |
De 80 a 0 km/h |
11
m |
28,0
m |
39,0
m |
De 100 a 0 km/h |
14
m |
44,0
m |
58,0
m |
|
x |
Pruebas
de Consumo
Realizadas sobre ruta y ciudad, estableciendo consumos a distintas
velocidades (con nafta común exclusivamente). |
En ciudad (con rueda
libre) |
9,4
km/l |
En ciudad (sin rueda
libre) |
9,0
km/l |
En ruta a 80 km/h |
11,9
km/l |
En ruta a alta velocidad
(120) |
10,5
km/l |
|
x |
Pruebas
de Nivel Sonoro
Donde se considera el nivel óptimo por debajo de los
62 decibeles (db). Entre 70 y 80 db se calcula el ruido producido
por una fábrica promedio. |
A 60 km/h en Directa.
Altura cabeza conductor |
70
db |
A 60 km/h en 4º.
Asiento trasero |
70
db |
Motor a ralentí.
A 3 m prolong. ideal salida escape |
50
db |
Bocina a 30 m |
69
db |
Paso del coche a
60 km/h. A 10 m |
64
db |
|
x |
Prueba
de Impermeabilidad
Ligeras filtraciones en el ventilete derecho. En lo demás,
la estanqueidad resultó muy buena. |
x |
Diámetros
de Viraje
Hacia la izquierda, 13,30 metros; a la derecha, 10,50 metros. |
Cuadro
Clínico del Auto Union 1000S
©PARABRISAS, Julio 1967
Hace ya seis años que el irregular
rat-tat.tat de un dos tiempos mundialmente famoso comenzó a
hacerse oír por calles y caminos argentinos, ostentando el
rótulo de la industria local el Auto Union, viejo conocido
nuestro desde los modelos de preguerra, es ahora producido por Industria
Automotriz Santa Fe S.A. en su planta de Sauce Viejo. Allí
se fabrica el sedán de cuatro puertas equipado con el motor
de tres cilindros y dos tiempos que tantos adeptos ha ganado. En 1962
se agregó la rural Universal, que comparte la mecánica
del sedán, y se completa la línea de vehículos
con una pick up. Es el único caso, entre los vehículos
de industria nacional, que mantiene la construcción de carrocería
y bastidor separado.
A mediados de 1965 se cambió el diámetro del cilindro
de la bomba de frenos de 3/4” (19,05 mm) a 7/8” (22,225
mm), lográndose un poco más de “pedal” pero
endureciéndolo mucho al no variar proporcionalmente el diámetro
de los cilindros de rueda. En la misma época se eliminó
la rueda libre, característica de la marca, con una pequeña
ganancia en cuanto a frenaje con el motor, con perjuicio en el consumo
y endurecimiento del selector de velocidades (ya duro de por sí).
Los cambios mayores se introdujeron a mediados de 1966, en que la
potencia fue elevada de 50 a 55 HP (SAE) a 4.500 rev/min. Los faros
plásticos traseros son ahora rojos sin la parte superior plateada;
los nuevos aros de faros delanteros ocultan los reguladores para alinearlos;
el asiento trasero sufrió un rediseño, redondeándose
el ángulo que avanzaba en la abertura de la puerta y dificultaba
el acceso atrás, que ahora es algo más fácil.
Se reforzaron los rieles de las correderas de los asientos delanteros
(en la rural son dos asientos separados) y se cambiaron las manijas
de puerta; las perillas redondas de los levantavidrios, que eran tan
incómodas, se suplantaron por manijas convencionales y la máquina
de levantavidrios fue reforzada. Las perillas plásticas del
tablero fueron suplantadas por otras metálicas. Por último,
se suplantaron los cilindros de freno de las ruedas por otros de mayor
diámetro, solucionando el problema de dureza del pedal. También
se cambió el tipo de pistón y de cubeta.
En nuestro ir y venir indagando y escarbando por concesionarias y
talleres (grandes y de los otros), nos formamos una idea del principal
problema que aqueja al 1000S. Y no es otra cosa que el sistema de
variar la calidad de los elementos utilizados en la línea de
montaje, lo que determina la aparición de fallas en cantidades
limitadas de unidades. Fallas que aparecen por primera vez y luego
no se repiten, lo que evidencia que no se trata de defectos de diseño
sino de piezas que presentan diferencias de calidad. Según
los entendidos, este auto no debiera tener problemas en absoluto,
y afirman que, en Alemania, no los tiene. Fundamentan la afirmación
con las planillas de reparaciones y los tipos de fallas que aparecen
“por rachas” y no se repiten más.
El ablande de un dos tiempos es especialmente delicado, y recomiendan
velocidades interiores a las indicadas por fábrica. No conviene
pasarlo de 70 km/h en los primeros 500 kilómetros y es preferible
extender el periodo del ablande hasta los 5.000 kilómetros.
Insisten en que, solucionados los primeros problemas y reemplazadas
las piezas que hayan fallado por otras de buena calidad, no hay razón
para que ocurran nuevas fallas siempre que se cumplen estrictamente
los services estipulados en la garantía.
Las bujías originales especificadas para el auto son de grado
térmico 175. las que se colocan en fábrica son más
frías (225) pero ya que por respetar el porcentaje de integración,
hay que colocar piezas de industria argentina, es necesario recurrir
a las que hay en plaza, que luego deben cambiarse. Salvo problemas
de puesta a punto derivados de esa situación, el motor no experimenta
fallas durante los primeros 10.000 kilómetros. La manguera
inferior del radiador se rompía en el codo debajo de la parilla
de suspensión, el agua escapaba y al recalentarse el motor
la junta de tapa reventaba y a veces entraba agua al cárter.
Esto provocaba corrosión en los rulemanes del cigüeñal
si no se eliminaba de inmediato la humedad. Se aconsejaba incluir
un anticorrosivo en el agua del radiador, en previsión de ese
problema. El termómetro del tablero no indicaba, en la mayoría
de los casos, la temperatura en aumento. Nos aseguran haber superado
esta situación alejando la manguera del elemento móvil
de la suspensión. Falla el diafragma de la bomba de nafta y
hay quien lo cambia directamente de 0 kilómetro.
Los forros de embrague son muy duros y han llegado a rayar el plato;
también hubo problemas con crapodinas y con patitas de la placa
de presión (que se rompían) en 1965 y parte de 1966.
la caja es dura de por sí, pero aparte, han fallado cantidad
de sincronizadores de 2º velocidad, por calidad de los bronces
empleados. No hay problemas en el diferencial, pero los palieres y
crucetas dieron trabajo durante 1966, por diferencias en el material
empleado. En 1966 fallaron los bujes de goma de las parrillas de suspensión
delantera. El perno de punta de eje está dividido en dos partes,
una por encima y otra por debajo del semieje. La manopla inferior
lleva una tapa de aluminio con rosca de filetes muy finos donde va
el alemite de engrase del perno inferior. A veces, la presión
de la grasa hace saltar la tapa, ya que la poca profundidad de los
filetes de la rosca no es suficiente para soportarla; la tapa cae
y el perno inferior queda expuesto al polvo y trabajando en seco.
No hay reguladores de comba y la estructura central que soporta el
elástico delantero cede, provocando una variación de
comba y haciendo que la dirección “tire” marcadamente
hacia un lado. Para solucionarlo agrandan el agujero central del elástico
para centrarlo por el antiquísimo método del puro mazazo
hasta corregir la comba. Sutil, ¿no? Atrás, el deslizador
del elástico se gasta prematuramente y se rompe. La gente de
fábrica señala (y con razón) que, por negligencia
o desconocimiento, los engrasadores no lubrican convenientemente el
deslizador y de allí los problemas.
En las bombas de 7/8” se raja el reservorio plástico
perdiendo el fluido de frenos. Hasta 1965 hubo problemas de diseño
de cubetas y pistón en los cilindros de rueda. Las partes de
goma estaban, incluso, fuera de medida y tendían a girar. Se
cambió el diseño y las nuevas cubetas solucionaron este
peligroso inconveniente. Las cintas siguen siendo duras.
En 1965 hubo inconvenientes por el diseño de la llave conmutadora
y la de luz general. El resorte era muy duro y falló la carcaza
de alojamiento de las llaves. Fallaron también los reguladores
de voltaje. Los carbones nacionales de dínamo y motor de arranque
son blandos y se gastan muy pronto. En esa época se usaron
rulemanes de dínamo sin blindar y se gastaban en dos o tres
mil kilómetros. En 1965 fallaron gran cantidad de solenoides
de motor de arranque. Los plafoniers usados hasta 1966 se rompían
por debilidad. El motor del limpiaparabrisas tiene una regulación
tan delicada que si no está bien “a punto” sigue
funcionando al cortar la corriente. En el último modelo, el
largo de los brazos del limpiaparabrisas no es igual (10 mm de diferencia)
y al cruzarse se traban, rompiendo el engranaje de plástico
o quemando el motor. La solución es acortar el brazo más
largo. La goma de las escobillas también es mala y el barrido
es desparejo. Los faros originales son reemplazados a menudo por unidades
selladas, para mejorar la luz, que es algo pobre. Fallaron algunos
niveles de combustible (salvo los VDO importados) y los termómetros
de agua. Si la batería no carga de 8 a 10 amperes/hora, en
baja, y 15 en alta, se descarga. Sin embargo, no hay amperímetro
para controlarlo.
En 1965 y principio de 1966 aparecieron filtraciones de agua por el
marco del parabrisas. La luz entre marco y cristal es muy irregular
por defectos de calibre. También pasaba agua por la luneta;
en los cajones del piso delantero por falta de desagote apropiado.
En la caja de la rueda de auxilio de la rural entraba agua que filtraba
por la bagueta exterior que circunda la carrocería, mal sellada.
También hay filtraciones por burletes en las puertas delanteras,
los ventiletes y hay una falla de encauce del caudal de agua que desagotan
las colizas. Los rieles de la corredera de los asientos delanteros
fallaron por debilidad. Fueron reforzados en 1966. la pieza de goma
de la plaqueta de cierre de puerta se gasta prematuramente, en unidades
posteriores a 1966.
Un problema que se presenta en el 1000S es la chapa que va en el piso,
cubriendo la base de la pedalera. Por allí se producen filtraciones
de polvo, agua y barro pues los tornillos se aflojan y la chapa se
abolla fácilmente con el uso.
Trabajos
a Realizar cada 2.500 Kilómetros
Limpiar el depurador de aire; aceitar articulaciones y apoyos
del varillaje del acelerador; aceitar articulaciones y apoyos
del varillaje de mando del blindaje de radiador accionado por
termostato; engrasar el cable de mando del cambio de velocidades
debajo del manguito de goma, verificar nivel de aceite en articulaciones
de tracción, completando si es necesario; engrasar cable
de mando del embrague; comprobar nivel de aceite de caja de
velocidades completando si es necesario; engrasar rótulas
de barra de acoplamiento; engrasar casquillos de las horquillas
de dirección; engrasar pedales de freno y embrague; engrasar
cables de freno de mano y aceitar las articulaciones; engrasar
extremo deslizante de la ballesta trasera; comprobar nivel de
agua de radiador; verificar (por fugas) los manguitos de goma
en caja de velocidades y articulaciones de tracción;
comprobar nivel de agua del limpiaparabrisas y completar si
es necesario; comprobar nivel de electrolito de batería;
limpiar tamiz del conducto de aire limpio. |
Trabajos
a Realizar cada 7.500 Kilómetros
Regular la marcha mínima (si es necesario); limpiar filtro
de combustible; apretar tuercas de brida y conexiones de la
bomba de combustible; verificar la tensión de la correa
del ventilador, ajustando si fuera necesario; verificar juego
del mecanismo de dirección y examinar, también,
la cruceta; engrasar el mecanismo de dirección y llenar
el capuchón protector hasta 1/3, si es necesario; limpiar
bujías, cambiarlas si es necesario, y si no, regular
la luz de los electrodos; rotar las cubiertas; comprobar funcionamiento
del lavaparabrisas; aceitar o engrasar cerraduras y bisagras
de puertas, capó y tapa del baúl; revisar luces;
regular frenos examinando la tubería y sus conexiones,
completando líquido si es necesario; comprobar juego
de embrague y regular si es necesario; realizar un recorrido
de prueba (control de entrega). |
Trabajos
a Realizar cada 30.000 Kilómetros
Cambiar el aceite de caja y lavar el interior de ésta;
revisar cintas de frenos; controlar convergencia de las ruedas,
ajustando si es necesario (con el coche cargado); comprobar
el ajuste de los soportes de escape; cambiar el fieltro de engrase
de la leva del ruptor; examinar el cable Bowden del cambio de
velocidades; examinar las cerraduras de puertas ajustando, si
es necesario, las cuñas de cierre o las mismas puertas;
verificar ajuste de tornillos de fijación de la dirección
y de las tuercas del varillaje de dirección; untar con
glicerina las juntas de goma de las puertas y ventanillas; engrasar
el tubo de mando del cambio de velocidades (el engrasador está
cerca del torpedo); lubricar el pistón del termostato
con grasa silocón. |
Consultas
de los Propietarios
¿Qué es la rueda fija
y rueda libre? (Propietario de Victoria)
Respuesta de Parabrisas (1961): El término “rueda fija”
no existe en automovilismo. “Rueda libre” es un mecanismo
que tiene la misma acción que el piñón libre
en una bicicleta; es decir, que cuando se pisa el acelerador, la transmisión
“trabaja” impulsando el auto, pero cuando se lo suelta,
la transmisión gira en vacío, sin acoplamiento positivo
con el motor. La rueda libre se usa mucho en coches de dos tiempos
porque estos tienen el problema de que cuando se suelta el acelerador,
es decir, la carrocería empuja el motor, éste ratea
y funciona irregularmente (es una característica inevitable
de un dos tiempos con acelerador cerrado) produciendo leves pero molestos
sacudones del coche.
Versiones recogidas entre personas
relacionadas con la mecánica señalan el motor del DKW
Auto Union como un “corazón delicado” que debe
ser reparado exclusivamente por técnicos o especialistas de
dicha marca, lo cual constituye un inconveniente. ¿Es cierto
o no? El motor de dos tiempos, ¿tiene ventajas sobre el de
cuatro? (Propietario de Capital Federal)
Respuesta de Parabrisas (1961): El Auto Union no tiene nada de delicado;
más aún, las experiencias han demostrado que es un coche
sumamente robusto y aguantador. En general, siempre es preferible
que los coches sean reparados por los especialistas de las distintas
marcas. El Auto Union tiene motor de dos tiempos y tracción
delantera, dos características no muy comunes en los automóviles
y que, por lo tanto, pueden en algunos casos resultar algo misteriosas
a mecánicos acostumbrados a automóviles convencionales.
El motor de dos tiempos es, mecánicamente, más sencillo
que el de cuatro, pero generalmente a paridad de condiciones desarrollará
menos potencia con un consumo un poco más elevado. Es un tema
como para escribir un libro.
¿Es verdad que el Auto Union
1000S empasta bujías a bajas velocidades? Algunos mecánicos
me han dicho que es un coche para viajes largos y no para pasear en
ciudad. (Propietario de Firmat, Córdoba)
Respuesta de Parabrisas (1962): Miles de satisfechos propietarios
de Auto Union en todo el mundo se sorprenderían mucho de escuchar
esa versión, de que el 1000S no sirve para andar en ciudad.
Cualquier motor de dos tiempos puede empastar bujías si: a)
las bujías no son las apropiadas, b) la mezcla tiene excesiva
proporción de aceite, y c) el motor está gastado y exigiendo
una recorrida y puesta a punto. Si su Auto Union empasta en ciudad,
seguramente se debe a uno de esos factores. Posiblemente usted pueda
postergar el momento de reparación general usando bujías
más calientes para andar despacio y colocando las normales
cuando viaja. También es importante usar la 2º y la 3º
en ciudad.
¿Qué clase de escape
libre puede aplicársele a un Auto Union? Todos tenemos entendido
que como este motor es de dos tiempos, no puede quitársele
el escape como si fuera un motor de 4 tiempos.
Respuesta de Parabrisas (1962): Ninguno. Si usted le quita el silenciador
a su Auto Union, no solamente no logrará ventaja alguna sino
que circulará en infracción, y lo que es más,
molestará a los demás.
Tengo un DKW Auto Union 1000S y tengo
la dificultad de que al andar unos pocos kilómetros en Capital
o en ruta, se recalientan las dos campanas delanteras a tal punto
que es prácticamente imposible arrimarles la mano. Previa regulación
de frenos —quiere decir que los patines están a la luz
necesaria— consulté al mecánico, quien me dijo
que el recalentamiento se produce a causa de la tracción delantera.
¿podría usted informarme si esto es normal? (Propietario
de Ramos Mejía, Provincia de Buenos Aires)
Respuesta de Parabrisas (1962): Si los patines están bien registrados,
no es la campana el origen del recalentamiento. ¿Probó
la luz de frenos levantando las ruedas delanteras con el crique y
observando que no hubiera rozamientos al hacerlos girar con la mano?
En el Auto Unión que nosotros probamos observamos un leve calentamiento
al tocar las tazas de las ruedas delanteras, pero no era para tanto.
Probablemente, el recalentamiento responda a movimientos en las crucetas
homocinéticas de dirección. Sugerimos que consulte al
concesionario de la marca que tenga más a mano.
¿En qué se diferencian
los modelos 3=6 y 1000S del Auto Union? (Lector de Bragado, Provincia
de Buenos Aires)
Respuesta de Parabrisas (1963): El actual 1000S tiene más cilindrada
(981 cm³ contra 896 cm³) que el 3=6. la cilindrada del 3=6
es la que actualmente tiene el GW, cuyo motor es producido en la zona
Oriental de Alemania. Básicamente, son iguales.
1) ¿Tiene cárter el
D.K.W.? 2) ¿Cuál es la presión adecuada para
las cubiertas? 3) ¿Cuáles son las bujías más
recomendables?
Respuesta de Parabrisas (1964): 1) Sí, tiene cárter.
Lo que no tiene es aceite en depósito, puesto que en el motor
de dos tiempos, el aceite lubricante va mezclado con la nafta. Esto
se debe a que, con el sistema de lumbreras de cilindro del motor dos
tiempos, no sería posible realizar una lubricación convencional.
2) 24 libras. 3) Sabemos de gente que está usando con éxito
la Champion UK-10, especial para motores de dos tiempos, pero pensamos
que cualquier bujía de marca reputable tiene que andar bien,
siempre que la graduación térmica sea la adecuada.
Nota de Parabrisas (1964): En una
edición anterior, un lector preguntaba sobre la conveniencia
o no de usar aceite 2T en un Auto Union, o si debía agregarse
algún descarbonizante; decía que el Desolite K era difícil
de conseguir y, además, caro. Escribimos a IASFSA y nos contestaron
que era posible usar 2T, pero en proporción 32:1 en lugar de
los 40:1 recomendados para aceite convencional. No era necesario usar
aditivos en aceites envasados (X-100, Supermóvil, Extra), pero
el Desolite convenía en el caso de usar aceite suelto.
Hemos recibido ahora una comunicación de Marañón
y Cía. SRL, distribuidores del Desolite, quienes manifiestan:
“...en la misma se vierten conceptos sobre el uso del aditivo
Desolite K, que a nuestro entender deben estar equivocados por las
siguientes razones: 1) A los coches nuevos Auto Union les colocan
en fábrica una calcomanía con esta leyenda: «Mezcla
de combustible recomendada: 1 litro de aceite SAE 40, 80 cc de Desolite
K y 40 litros de nafta común» (Ver páginas 34
y 35 del manual). Esta recomendación es terminante en los manuales
castellano, inglés y alemán, y en ningún caso
se mencionan como recomendables aceites sueltos o envasados, sino
solamente aceite SAE 40. 2) Los aceites “envasados” que
se recomiendan en dicha respuesta para ser usados en la mezcla, sin
necesidad de agregarle ningún aditivo, no han sido desarrollados
especialmente para el motor de dos tiempos, la prueba es que la Shell
recomienda el 2T, que es un aceite especial para dicho tipo de motor,
lo cual no tendría razón de ser si, por ejemplo, el
X-100 cumpliera íntegramente los requisitos contra la corrosión
establecidos por la fábrica Auto Union y por otras fábricas
de motores del mismo tipo.”
Tengo un Auto Union 61 y pienso que
a algunos lectores les interesaran mis experiencias... Se rompen a
manudo las baquelitas de los levantavidrios de las puertas delanteras.
La solución es poner las que trae el Bergantín, que
son de aluminio... Para suavizar la caja de cambios le puse aceite
Molykote, con óptimo resultado. Coloqué tres bobinas
originales Bosch para mejorar el encendido. Mandé pedir a Alemania
un manual y me lo mandaron sin cargo... (Propietario de Capital Federal)
1) El Auto Union 1000S es lubricado
por nafta y aceite. Ya que no hay problema de que sea necesario calentar
el aceite frío depositado en el cárter, ¿es necesario
calentar el motor antes de salir? 2) ¿No les parece un error
de la fábrica no colocar la cortinita en los modelos nuevos?
El mío alcanza su temperatura óptima recién después
de unos 10 kilómetros de andar... 3) Al hacer un rebaje el
motor no recibe mezcla, por lo tanto no se lubrica correctamente.
¿Le hacen mal los rebajes colocados a la velocidad máxima
de la marcha inferior? (Propietario de Capital Federal)
Respuesta de Parabrisas (1964): 1) No, señor. En tiempo muy
frío conviene hacerlo andar unos 80 segundos y un minuto para
que se entibie el metal de la cámara de combustión.
También en mañanas frías debe andarse a ritmo
prudente hasta que se entibie el lubricante de la caja de velocidades
y el diferencial. 2) La cortinita es muy útil y debería
figurar en todos los coches sin excepción. 3) Los rebajes colocados
a la velocidad máxima de la marcha inferior deben hacerse solamente
en carrera. No hay absolutamente ningún motivo que los justifique
andando en la calle. No obstante, el Auto Union ha demostrado poder
ganar Grandes Premios aún después de cinco mil kilómetros
de este rudo tratamiento. Vale decir, que los rebajes no son problema.
Tengo un pistoneo que en 15.000 kilómetros
no le he podido sacar a mi Auto Union 1000S. comenzó haciéndolo
en baja a 40 km/h, aproximadamente, especialmente cuando se lo aceleraba.
Lo atrasamos porque dijeron que estaba adelantado. Dejó de
hacerlo en baja, pero en la ruta, cunado llega a los 100 km/h parece
que hubiera una ametralladora dentro del motor. (Propietario de Córdoba)
Respuesta de Parabrisas (1965): Incansablemente hemos insistido sobre
la fundamental importancia de no andar despacio con motores chicos.
El Auto Union es un caso en el cual esta característica debe
respetarse en forma muy marcada. Usted NUNCA debe andar a menos de
60 km/h en cuarta, y si anda muy despacio, use tercera o segunda.
Las rev/min no dañan el motor, en cambio el hecho de “cinchar”
a bajas velocidades lo destruyen con suma rapidez. Por lo que leemos
entre líneas usted debe modificar totalmente sus hábitos
de conducción; aprenda a hacer más cambios de marcha
y usufructuar mejor el motor. En cuanto a la detonancia, evidentemente
en el taller lo han retrasado artificialmente. Corresponde ahora adelantar
el motor a su punto justo, aprovechar para poner a punto los platinos
y cambiar bujías, y seguramente el inconveniente desaparecerá
por completo.
Mucho me gustaría que estas
impresiones de viaje lleguen a los automovilistas que creen aún
que lanzarse a conocer nuestro país en automóvil, especialmente
con los de tipo europeo, es una aventura digna de Marco Polo. Acabamos
de hacer una vuelta por el noroeste argentino a través de casi
7.000 kilómetros, pasando por Mendoza, Cristo redentor, San
Juan, Calingasta, Jachal, Chilecito, Andalgalá, Concepción,
Cafayate, Salta, Jujuy, La Quiaca y vuelta por Tucumán, Catamarca
y La Rioja. El estado de los caminos, en general, muy bueno. (Es recomendable
viajar preguntando a Vialidad por el estado de las rutas pues no es
infrecuente encontrar mucha agua en los vados). No hicimos ninguna
preparación especial para altura a pesar de andar por encima
de los 3.000 metros en varias oportunidades. Las cuestas más
famosas, como La Chilecito, Cristo Redentor, El Portezuelo, etc.,
no presentan mayor problema que andar un rato con todos los sentidos
atentos y dando curvas como un borracho. Sólo en contadas oportunidades
tuvimos que colocar la primera marcha. Los únicos inconvenientes
fueron una pinchadura y una bujía empastad a lo largo del viaje;
nuestro Auto Union tenía 70.000 km cuando lo iniciamos.
Preparación: un service completo a cargo de un concesionario.
Llevamos como repuestos bujías, cubetas de freno, taco de goma
para sostener el escape, bobina y algunas otras cositas. Recomendamos
llevar nafta y agua y, para los dos tiempos, también aceite.
También llevamos comida como para un día por si algún
inconveniente nos hubiera detenido en zona despoblada. Ojo que hay
lugares donde la temperatura a la noche suele descender por debajo
de cero grados; si el coche queda a la intemperie, recuerde desagotar
el radiador.
En las cuestas conviene recordar que más difícil que
subir es bajar. Por ello, cuidar los frenos frenando con el motor.
En el Auto Union el motor no frena mucho, por lo que es aconsejable
hacer una detención cada 10-15 km para permitir que las campanas
se enfríen. En cuanto a las etapas de un viaje de esa naturaleza,
mi consejo es, para quien además de viajar quiere ver por donde
pasa, no alargarlas mucho más de 250 km por día. Para
ir al Cristo Redentor desde Mendoza conviene hacerlo en dos días,
pernoctando en Las Cuevas, Puente del Inca y Uspallata. De lo contrario
no se ve nada o hay que hacer como hicimos nosotros, bajar desde Uspallata
de noche. Para recomendar, el tramo Cafayate-Alemania con su increíble
juego de formas y colores que brindan las montañas circundantes.
Además, el camino es un billar... (Propietario de Olivos, Prov.
De Buenos Aires)
Comentario de Parabrisas (1965): Muy interesante su carta cuya lectura
recomendamos a los lectores que no se animan a salir a la ruta con
su coche.
La fundamental dificultad del DKW
está en el “encendido”. Ello comprende: a) Ineficacia
de las bobinas, que no producen el salto de chispa mínimo indispensable;
b) consecuente empastamiento de las bujías; c) poca durabilidad
de la “puesta a punto” debido a la pluralidad de factores
concurrentes a la sincronización debida; d) disparidad de avance
entre los cilindros como consecuencia de c), con el consiguiente exceso
de consumo, vibraciones, pistoneo, falta de reacción e irregularidad
de marcha al vacío; e) dificultades en el arranque; f) falta
de idoneidad y real conocimiento de la materia de quienes pretenden
arreglarlo.
Accidentalmente, tuve oportunidad de solucionar todos estos problemas.
En efecto, he instalado en mi coche una reforma con platino único,
de marca “H”, con resultados muy efectivos. La puesta
a punto resulta en definitiva tan sencilla, que es accesible a casi
todos; y en lo que respecta a durabilidad, le hago presente con carácter
ilustrativo que registro a la fecha más de 30.000 km desde
la instalación del sistema, sin que se hayan producido variantes
de “punto”. El fabricante (Remedios de Escalada 272 de
Bragado) garantiza completamente el funcionamiento, y la reforma no
demora más de 30 minutos. (Propietario de Monte Grande, Prov.
De Buenos Aires)
Comentario de Parabrisas (1966): Transmitimos la información
a los eventuales interesados.
|