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Kenneth M. Sasaki 2001, Todos los derechos reservados. 1)
Objetivos. El an�lisis de trayectorias en un m�todo cualitativo
para analizar las caracter�sticas de pedaleo, frenada y absorci�n de obst�culos
de las bicicletas de doble suspensi�n. El objetivo es permitir a cualquier persona
determinar los verdaderos m�ritos de cualquier dise�o de suspensi�n trasera.
Aunque los principios que se explican a continuaci�n son generales, este estudio
est� centrado en los sistemas de Trasera No Unificada (En los que el eje de
pedalier se encuentra en el triangulo delantero) ya que estos representan a
la gran mayor�a de dise�os que se fabrican hoy en d�a. La
mayor�a de las teor�as sobre el dise�o de una suspensi�n trasera intentan buscar
el punto exacto en el que la suspensi�n act�a independientemente del pedaleo
(de hecho, es imposible para cualquier dise�o conseguir este objetivo en todas
las situaciones y si en alg�n caso conseguimos acercarnos, tendremos otros problemas
asociados). Un tratamiento preciso de la geometr�a de una suspensi�n es un proceso
muy complicado y dif�cil de entender y requiere grandes asunciones, incluso
en los casos mas simples. Un buen n�mero de teor�as afirman haber encontrado
una geometr�a que elimina el movimiento de la suspensi�n en el punto de equilibrio
inicial (tambi�n conocido como SAG) pero para este autor ninguna es correcta
(Aqu� hay que excluir al sistema NRS de Giant porque est� dise�ado para funcionar
con cero SAG). Al final del trabajo miraremos varios casos para demostrar como
puede utilizarse el An�lisis de Trayectorias. El
consumidor debe de comprender que no hay que creerse al pie de la letra lo que
diga el fabricante. As� que en vez de dedicar mucho tiempo tratando de identificar
las posiciones adecuadas de las articulaciones (mas all� de una comprensi�n
intuitiva), nos centraremos en las caracter�sticas de rendimiento que pueden
lograrse con cada dise�o y como se pueden conseguir esas caracter�sticas
en principio. Este m�todo de an�lisis tiene la intenci�n de ser una herramienta
para el consumidor, que le permitir� evaluar independientemente las ideas del
fabricante, y los m�ritos de las diferentes teor�as y dise�os de suspensiones. Nosotros
queremos que este trabajo sea de utilidad para personas sin ning�n conocimiento
t�cnico as� que vamos a presentar las conclusiones en este primer cap�tulo.
La secci�n sobre el marketing enga�oso que utilizan las compa��as tambi�n es
accesible para cualquier persona. En
los cap�tulos II, III, IV y V las distintas secciones vienen precedidas por
advertencias sobre el nivel de dificultad que presentan y res�menes del contenido
para aquellos que no necesitan ver la demostraci�n y aceptan las conclusiones
como un acto de fe. Lee esta secci�n si: Quieres
conseguir tales objetivos. Esta secci�n es de tal importancia. Esta secci�n
tiene una dificultad peque�a o grande. S�ltate esta secci�n si: Est�s
interesado en los siguientes objetivos. Esperamos
que este sistema de advertencias ayuden a las personas con pocos conocimientos
t�cnicos a navegar sin dificultad por las secciones de mayor dificultad y las
que resultan menos necesarias. Acerca
del segundo capitulo �Conceptos mec�nicos �tiles�
Hemos
intentado elegir m�todos de an�lisis intentando no abusar de las matem�ticas
pero era imposible hacerlo sin utilizar algunos conceptos de f�sica. Afortunadamente
no es necesario leerse la gran mayor�a del cap�tulo si lo �nico que uno quiere
es utilizar el an�lisis de trayectorias para evaluar los distintos sistemas
de suspensi�n (que es el principal objetivo de este trabajo). Para esta aplicaci�n
la �nica secci�n que recomendamos encarecidamente es �Sistema de Referencia�.
Hemos
incluido este capitulo principalmente para aquellos que quieran verificar rigurosamente
el m�todo de An�lisis de Trayectorias e investigar de un modo profundo los conceptos
f�sicos que afectan a las suspensiones de una bicicleta. Si uno desea verificar
el An�lisis de Trayectorias el cap�tulo en el que hay que centrarse es el de
�Conceptos Importantes�. Las conclusiones de la secci�n �Una mirada intuitiva
sobre las fuerzas y los momentos� tambi�n
son de un gran valor. Volvemos a enfatizar que el resto del cap�tulo est� relacionado
con el An�lisis de Trayectorias pero no es realmente necesario. Algunos
conceptos que aparecen en este cap�tulo nos ser�n �tiles en el cap�tulo V para
entender completamente los fallos de algunas teor�as explicadas en ese cap�tulo. El
concepto de mayor importancia del segundo cap�tulo es posiblemente el de el
Centro de Masas, su aplicaci�n en problemas relacionados con las ruedas y pi�ones
de una bicicleta era, seg�n el autor, desconocido hasta ahora en el mundo de
la industria de la bicicleta. Acerca
del tercer cap�tulo: �An�lisis de trayectorias� En
este cap�tulo se expone la teor�a principal del An�lisis de Trayectorias. Creemos
que ninguna de las secciones de este cap�tulo es excesivamente complicada y
deber�a leerse al completo, incluso si algunas secciones no resultan claras.
Acerca
del cuarto cap�tulo: �An�lisis de la trayectoria de algunos modelos existentes�
Este cap�tulo contiene algunos
dibujos CAD realizados por Peter Ejvinsson. Estos dibujos ilustran realmente
el panorama actual en el mundo de las suspensiones traseras de bicicletas. La
mayor�a de los tipos de dise�os est�n cubiertos y son extremadamente f�ciles
de entender, la �nica excepci�n tal vez sea la secci�n en la que se habla del
sistema VPP. Acerca
del quinto cap�tulo:� Teor�as err�neas y Marketing enga�oso� La motivaci�n principal para
la realizaci�n de este trabajo ha sido la gran cantidad de teor�as falsas que
emanan de las compa��as, las revistas especializadas y que circulan por algunas
p�ginas web relacionadas con en mundo del ciclismo. Nosotros hemos
dedicado una gran cantidad de tiempo y espacio para demostrar algunos
fallos en teor�as que se han cre�do como ciertas. Algunas de estas teor�as falsas
han sido desarrolladas por marcas muy famosas. Eso ha hecho que este trabajo
cree algunas controversias. De cualquier modo, y volveremos a repetirlo en el
cap�tulo correspondiente, en todos los casos se ha intentado por parte del autor
de este trabajo contactar con dichas marcas y discutir sobre el asunto antes
de hacer p�blico este trabajo. El
responsable de una de las mas antiguas y respetadas marcas
en la construcci�n de bicicletas avis� a el autor que el gremio de constructores
es muy peque�o y que si se publicaba el articulo se preparara para alg�n tipo
de revancha, como mas tarde se comprob�. Nosotros estamos comprometidos
a desvelar las mentiras y sin sentidos de la industria, y a darle al
consumidor la posibilidad de decidir por si mismo as� que no nos
van a echar atr�s esas amenazas. Sentimos que esta informaci�n pueda causar
consternaci�n a aquellos que han realizado grandes compras pero en beneficio
del p�blico en general vamos a seguir manteni�ndola en circulaci�n. Tambi�n queremos comentar que
en general, los comentarios que hemos recibido por parte de la industria han
sido positivos, destacando, por lo que nos han contado, el de los ingenieros
del departamento de suspensiones de Renault. Acerca
del Glosario. Por el momento, el glosario contiene
algunos t�rminos que aparecen en la secci�n �Conceptos Importantes� del segundo
cap�tulo. No hemos podido hacer lo mismo con el
resto de las secciones por problemas de tiempo. Esperamos que aquellos
que se aventuren en esos cap�tulos tengan previamente los conocimientos adecuados,
o sepan donde conseguirlos, en el peor de los casos esperamos que el
texto en negrita les resulte suficiente para una comprensi�n adecuada del tema.
En un futuro esperamos poder completar esta secci�n. Los autores quieren agradecer
al profesor Curtis Collins, a Este trabajo ser� actualizado
de vez en cuando para reflejar la tecnolog�a del momento. Las nuevas versiones
se encontrar�n en el sitio bicycle_physics Aceptamos todas vuestras sugerencias
y comentarios. Pod�is mandarlos a la direcci�n de correo
[email protected]. Pedimos disculpas por adelantado
ya que por problemas de tiempo es posible que no podamos responder a toda la
correspondencia. Gracias. 2) Conclusiones Principales. El
rendimiento de una suspensi�n depende casi enteramente de la trayectoria de
los componentes en relaci�n con el Cuadro de Referencia
definido por los siguientes componentes: manillar, sill�n, eje de pedalier,
ejes de las ruedas delantera y trasera, amortiguador y puntos de anclaje
del freno trasero. Esta
es la idea principal del trabajo y se ver� con detalle en el tercer cap�tulo.
A continuaci�n exponemos las conclusiones que se extraen de esta idea. La
principal preocupaci�n de la gente cuando hablamos de bicicletas de suspensi�n
integral es el rendimiento de esta bajo la acci�n del pedaleo; generalmente
asumimos que el ciclista est� sentado y circula por un terreno liso y llano.
En todo caso siempre hay compromisos que deberemos de tomar para conseguir este
y otros objetivos asociados con el rendimiento de la suspensi�n. En realidad,
para cada persona va a existir una geometr�a ideal distinta que depender� del
cuerpo de cada uno (distribuci�n de masas), del estilo de conducci�n, sensibilidad
a fen�menos como los producidos por los obst�culos, el confort que cada uno
estima necesario y el terreno por el que circulamos. No
existe una geometr�a ideal para todo el mundo y ning�n cuadro puede satisfacer
todos los objetivos exigibles a un dise�o de suspensi�n. En
la posici�n de equilibrio (SAG natural) o en cualquier otra posici�n del recorrido,
cualquiera de los tipos de suspensiones (Monopivotes, Paralelogramo deformable...)
puede ser igual al resto en t�rminos de contaminaci�n con el pedaleo. En
cualquier caso, ninguna suspensi�n puede ser completamente neutral frente al
pedaleo si no existe fricci�n. Esa desviaci�n puede ser peque�a, y un buen dise�o
de la suspensi�n unido a la fricci�n de los componentes puede reducir efectivamente
las oscilaciones, al mismo tiempo que conserva una sensibilidad que le permite
absorber las irregularidades. En todo caso, volvemos a decir que ninguna geometr�a
es perfecta en este respecto y que debemos desconfiar de las teor�as que afirman
lo contrario. Un
comentario sobre Marketing: Ninguna
compa��a que fabrique un cuadro con un porcentaje del recorrido de hundimiento
inicial (SAG) va a promocionar sus productos con una teor�a v�lida de c�mo han
calculado la geometr�a y la posici�n de los pivotes. La formulaci�n de estas
ideas es sencillamente demasiado complicada como para ser una herramienta v�lida
de marketing. Este autor no ha visto nunca una teor�a cuantitativa de un dise�o
que funcione con SAG inicial que sea cierta, la gran mayor�a anuncia sus productos
basandose en teor�as y afirmaciones dudosas que aseguran que se puede tener
todo. Si una compa��a o responsable de ventas te intenta convencer
de que lo puedes tener todo, �mejor sales corriendo! Nuestra
recomendaci�n es ignorar todas las teor�as expresadas por los fabricantes y
las revistas especializadas y basar nuestras compras en las propias experiencias.
Antes de comprar hay que hacer una prueba de la bicicleta, y por peque�a que
sea esa prueba siempre podremos sacar algunas conclusiones. �Ignora el marketing!
(Y entonces, �para que sirve el an�lisis de
las trayectorias? os estar�is preguntando, la respuesta es que sirve para comprobar
que todo lo que hemos dicho ha sido un buen aviso). B) Trasera No Unificada. Hoy
en d�a la mayor�a de las marcas han abandonado el sistema de trasera unificada.
Esta afirmaci�n incluye a la GT I-Drive ya que el funcionamiento es id�ntico
al de una monopivote. La
cosa mas importante que debemos de mirar en un dise�o en cuanto al funcionamiento
potencial es la trayectoria de la rueda trasera (respecto al triangulo principal
definido por el sill�n, el manillar, y el eje de pedalier) cuando la suspensi�n
entra en funcionamiento. El
mecanismo que produce esa trayectoria no tiene mas importancia que la de ayudarnos
a determinar cual es la trayectoria. Esto quiere decir que, si dos mecanismos
distintos producen una misma trayectoria, el funcionamiento va a ser el mismo
(A no ser que el amortiguador y el radio de compresi�n sean distintos). En
un momento dado, la tangente a la trayectoria determina el comportamiento de
la suspensi�n. En ese momento cualquier tipo de dise�o se puede comparar como
un dise�o monotivote con la articulaci�n principal colocada en un punto que
produzca esa misma tangente. El
tipo de amortiguador tambi�n es importante para determinar el comportamiento
de la suspensi�n y est� determinado en su mayor parte por la trayectoria de
las bieletas y los puntos de anclaje del amortiguador en el cuadro. Las suspensiones
de recorridos cortos suelen tener un radio de compresi�n alto que adem�s se
incrementa dr�sticamente al avanzar en el recorrido. En cualquier caso hay que
decir que normalmente todos los cuadros funcionan correctamente con los amortiguadores
que traen de serie y casi siempre es posible conseguir los radios de compresi�n
que mejor funcionan (Lineal y �Rising�). As� que este tema normalmente solo
preocupa a la gente que pretende cambiar el tipo de amortiguador. En
todo caso no estamos diciendo que todos los dise�os funcionan igual, diferentes
geometr�as dan diferentes comportamientos. Pero esto depende de las geometr�a
de los distintos componentes y no del tipo de suspensi�n que se elija. Por
ejemplo, una doble suspensi�n tipo Paralelogramo Deformable �A� puede tener
un trayectoria totalmente distinta a un modelo �B� que tambi�n es del tipo paralelogramo
deformable y parecido a una doble suspensi�n monopivote
�C�. En temas de pedaleo y reacci�n ante un obst�culo A y C funcionaran
de forma similar entre si, y distintas a B (Radio de suspensi�n aparte). Hoy
en d�a casi todas los dise�os tienen una trayectoria muy cercana a una circunferencia,
por lo que el radio y el centro de curvatura de esta determina el funcionamiento
de la suspensi�n. La
mayor�a de las trayectorias son circulares y con radios de curvatura convencionales
similares a las de un dise�o monopivote. Esto tambi�n se aplica a los dise�os
de paralelogramo deformable con articulaci�n Horst Link. La
Giant NRS y la Cannondale Scalpel tienen una trayectoria con un radio de curvatura
muy peque�o, el centro de curvatura se encuentra dentro del di�metro de la rueda
trasera. La NRS lo consigue gracias a la configuraci�n de sus articulaciones
y la Scalpel gracias a la flexi�n del material localizada en un punto medio
de las vainas. El dise�o de esta bicicleta es muy parecido a un dise�o que apareci�
hace tiempo, el �Split Monopivot�. El corto recorrido de este dise�o a creado
un debate acerca de si los beneficios del sistema pueden apreciarse en este
caso. Las Softails tambi�n tienen esta caracter�stica pero en este caso consideramos
que el recorrido es tan corto que no afecta al comportamiento. Los
dise�os de paralelogramo deformable con pivotes cerca del eje de pedalier pueden
conseguir variaciones en el radio de curvatura. El dise�o VPP concebido por
Outland y que pronto ser� reintroducido en el mercado por Santa Cruz e Intense
promete un radio de curvatura variable. En cualquier caso, todav�a debemos estudiar
mas a fondo las versiones actuales del dise�o y tampoco estamos preparados para
afirmar si este nuevo tipo de trayectoria supone una ventaja sobre los dise�os
convencionales. Este
tipo de dise�os tambi�n puede conseguir un radio de curvatura muy grande, algo
que tampoco se puede conseguir con un dise�o monopivote. Un ejemplo de este
caso ser�a la Schwinn Rocket. Uno
de los problemas de este tipo de dise�os es que al colocar los pivotes cerca
del pedalier (una zona que soporta un gran estr�s), estos van a sufrir mas y
eso nos lleva a decidir entre a�adir mas peso al conjunto o comprometer la durabilidad
del conjunto. i. Trayectoria
y absorci�n del amortiguador. Vamos
a hablar aqu� solo de la absorci�n en el momento el el que no se pedalea. El
resto de las situaciones se ver�n en otras secciones. La suspensi�n
de una bicicleta puede ser comprimida s�bitamente debido a un obst�culo, una
roca por ejemplo, o por la ca�da
desde una plataforma elevada. En general, creemos que una trayectoria con un
radio de curvatura amplio y una orientaci�n hacia arriba y ligeramente hacia
atr�s es la mejor soluci�n. Los dise�os con un radio de curvatura peque�o, tales
como la Giant NRS y la Cannondale Scalpel son inferiores el el apartado de absorci�n
de baches (Aunque decimos otra vez, que la Scalpel no tiene suficiente recorrido
como para que esto sea un problema). En
el caso de saltar un cortado, la situaci�n es obvia, una trayectoria lineal
ofrece una absorci�n mas suave y consistente. En el
caso de un obst�culo, la fuerza inicial ser� hacia arriba y hacia atr�s por
lo que la tangente inicial de la trayectoria debe de ser la misma pero a medida
que la bicicleta empieza a superar el obst�culo esa fuerza empieza a ser mas
vertical as� que una trayectoria suavemente curvada hacia arriba es la soluci�n
ideal. La
experimentaci�n debe determinar cual es la inclinaci�n y el radio de curvatura
ideal. Los
radios de amortiguaci�n tipo �Rising� benefician a las suspensiones con recorridos
cortos porque permiten una buena sensibilidad inicial y evitan que la suspensi�n
haga tope de forma violenta. La
tangente al eje de la trayectoria determinar� el comportamiento de la suspensi�n
ante el pedaleo en un momento dado. Esto significa que, si despreciamos la fricci�n
en el mecanismo, cada dise�o en particular tiene su m�xima efectividad solamente
en algunas combinaciones de plato y pi��n. Mientas mas nos alejemos de esta
combinaci�n �ideal� mayor ser� la interacci�n entre suspensi�n y pedalada. Para
una desviaci�n dada de la combinaci�n ideal, el radio de compresi�n del amortiguador
determinar� en movimiento de la suspensi�n. Las suspensiones con recorridos
cortos tienden a ser menos reactivas frente al pedaleo que las suspensiones
con recorridos mas largos, esto se debe a que las suspensiones de recorridos
cortos suelen tener un radio de suspensi�n mas alto y mas Progresivo (Rising
rate). En cualquier caso las diferencias entre un radio de suspensi�n lineal
y otro de tipo Rising es peque�a en en tramo de recorrido en que se suele pedalear
y en la practica los radios de suspensi�n es estas regiones son una funci�n
del recorrido total. Hoy
en d�a es muy com�n para los dise�adores tener en cuenta el hecho de que las
suspensiones se comprimen ligeramente ante una aceleraci�n, para contrarestar
este efecto se suele ajustar la trayectoria de la suspensi�n para que aumente
la distancia entre el eje de pedalier y el eje trasero cuando la suspensi�n
se comprime. Esto aumenta principalmente la tensi�n de la cadena y de esa manera
se consigue el efecto deseado. El problema de esto es que aumentamos la reacci�n
que producen los obst�culos en los pedales. En este apartado el compromiso es
muy claro: mientras mas crezca la longitud de vainas mas reacci�n tendremos
en los pedales. Un
�rea en la que los dise�os multipivote tienen una ligera ventaja, es
en este apartado ya que sufren menos este problema. Los
dise�os de paralelogramo deformable tienen la posibilidad de tener un radio
de curvatura peque�o al mismo tiempo que variable durante la trayectoria del
eje trasero respecto al triangulo delantero. Ambas posibilidades permiten colocar
el centro de curvatura dentro de la circunferencia de la rueda. Una trayectoria
muy cerrada por encima del punto de equilibrio (SAG) elimina la compresi�n de
la suspensi�n ante una aceleraci�n, al mismo
tiempo que minimiza el efecto de retroceso en los pedales cuando la suspensi�n
se comprime. Este tipo de dise�o debe de utilizarse con un hundimiento nulo
de la suspensi�n (Cero SAG) para evitar las oscilaciones que producir�a la extensi�n
de la suspensi�n ante el pedaleo. Nosotros
hemos comprobado que la mayor�a de los dise�os de paralelogramo deformable no
tienen un cambio significativo en su radio de curvatura, la �nica excepci�n
es la Giant NRS (Tal vez podr�amos incluir en este grupo a la Cannondale Scalpel
y a muchos dise�os de softais, pero su corto recorrido no permite diferenciarlas
de un dise�o monopivote). Esto
significa que la mayor�a de dise�os (excluyendo Traseras unificadas) que existen
en el mercado deben de decidir entre tener un problema de reacci�n en los pedales
o uno de compresi�n ante aceleraciones. Unos preferir�n una trayectoria ligeramente
hacia atr�s que proporcione un mayor rendimiento de pedaleo y otros preferir�n
la mayor comodidad al pedalear sobre obst�culos que proporciona una tangente
mas vertical a la trayectoria del eje trasero en el punto neutral (SAG). Ya hemos
visto como una trayectoria ligeramente hacia atr�s en el punto de equilibrio
debe ofrecer una mayor eficacia de pedaleo y una buena absorci�n cuando dejamos
de pedalear. Y tambi�n como esto produce una reacci�n en los pedales cuando
pedaleamos sobre una zona bacheada. Muchos ciclistas dicen tener una gran sensibilidad
ante este efecto y notan un peque�o cambio de menos de una pulgada en la colocaci�n
de los pivotes. Unos prefieren trayectorias que proporcionan una mayor eficacia
mientras que otros prefieren las que proporcionan comodidad as� que nos encontramos
ante un dilema que nos exige tomar una decisi�n. Tambi�n
queremos hacer notar que los dise�os con un radio de curvatura peque�o por encima
del equilibrio, ya sean de trayectoria circular o variable, tienen la ventaja
de reducir la reacci�n hacia atr�s de los pedales a medida que se avanza en
el recorrido pero para que esta caracter�stica se apreciable el radio de curvatura
debe de ser muy reducido y esto supone un inconveniente en el apartado de la
absorci�n de obst�culos. El ejemplo mas conocido dentro de este tipo de dise�os
es el de la Giant NRS. Los dise�os
que emplean una trayectoria de curvatura variable, como es el caso del dise�o
VPP tienen un compromiso con el peso, puesto que la colocaci�n de los pivotes
tan cerca del eje de pedalier hace necesario reforzarlos mas que en dise�os
mas convencionales. Esto demuestra que todos los dise�os tienen sus compromisos
(al que adem�s habr� que sumarle el compromiso a la hora de elegir el tipo de
trayectoria). Esto
nos lleva al tema que revisaremos a lo largo del trabajo, no existen �trayectorias
ideales� ni tampoco existen �puntos m�gicos� en los que colocar los pivotes. Ya
hemos visto este asunto en el apartado de la distribuci�n de masas de los distintos
tipos de ciclistas. Hemos
visto el hecho de que ninguna geometr�a puede ser completamente neutral ante
el pedaleo, sin la ayuda de la fricci�n. Y ahora volvemos a ver que debemos
tomar decisiones, en funci�n de las preferencias de cada uno. Los seres
humanos podemos ser extremadamente sensibles a peque�os cambios f�sicos. Este
autor ha comprobado por ejemplo, que una diferencia de solo dos mil�metros en
la altura del sill�n puede cambiar por completo la sensaci�n sobre la bicicleta.
Por eso no nos sorprende que algunas personas consideren tan importante las
peque�as diferencias en la posici�n de los pivotes, y entendemos que tienen
raz�n. En
todo caso, tambi�n hemos visto casos de personas que afirmaban haber encontrado
un dise�o �Perfecto� , estas declaraciones coinciden adem�s con las realizadas
por el fabricante a trav�s de los medios de comunicaci�n (No es el caso de este
autor, y tampoco suele ser el de los ciclistas mas experimentados). Nosotros
no creemos que existan los dise�os �Perfectos�, as� que la conclusi�n que sacamos
es que, o existen factores psicol�gicos que impiden el razonamiento, o tal vez
algunas personas no son capaces de apreciar las diferencias de las que hablamos,
seguramente ser� un poco de los dos. Todo
esto nos lleva a cuestiones filos�ficas en el tema del rendimiento de la suspensi�n.
As� que para poder continuar con otro tema , volvemos a recomendar la propia
experimentaci�n mediante pruebas de bicicletas como el mejor medio de conocer
que tipo de caracter�sticas son las que somos capaces de distinguir y decidir
si son las que deseamos para nosotros mismos. Al
final, ning�n dise�o se muestra superior al resto. En la vida real hay mucha
gente completamente feliz con su dise�o monopivote, y tambi�n mucha gente completamente
feliz con su dise�o de paralelogramo deformable. Eso pr�ticamente lo dice todo. iv. Trayectorias
y Frenos. Uno
de los mayores debates que existen en el apartado de la frenada es el de si
un dise�o de paralelogramo deformable se comporta mejor que un monopivote. Existe
un mito muy bien establecido (por la revistas especializadas) que dice que las
bicicletas con un dise�o monopivote tienen un ligera tendencia a bloquearse
cuando se act�a sobre el freno trasero. Nosotros hemos demostrado que esta teor�a
es falsa. Tambi�n
hemos demostrado que estos dise�os monopivotes no tienen en general una tendencia
a comprimirse o extenderse a causa de la frenada. Hemos
demostrado incluso, que ciertos dise�os de paralelogramo deformable, como por
ejemplo la Jamis Dakar y la Psycle Werks Wild Hare, deben frenar exactamente
igual que un dise�o monotivote que tenga la articulaci�n principal en el mismo
lugar que las anteriores. Hemos leido las pruebas de estos modelos en varias
revistas especializadas como Mountain Bike Action y Bicycling y en ninguna de
ellas se menciona este fen�meno de bloqueo durante la frenada. Eso nos hace
pensar que dicho fen�meno en realidad no existe. La
mayor�a de los dise�os de paralelogramo deformable se extienden un poco mas
que los dise�os monopivote cuando frenamos mientras circulamos por un terreno
liso, llegando a un nuevo estado de equilibrio por debajo del SAG natural. En
algunos casos, por ejemplo la Yeti AS-R la suspensi�n se comprime un poco durante
la frenada. A esto hay que a�adir que cuando la suspensi�n entra en funcionamiento
debido a un obst�culo, el comportamiento de la suspensi�n cambiar� debido a
la interferencia con la frenada. En resumen,
no podemos llegar a la conclusi�n de que todos los dise�os de paralelogramo
frenen mejor que los dise�os monopivote, un dise�o monopivote puede tener (Y
de hecho, muchos lo tienen) el mismo comportamiento que un dise�o de paralelogramo
deformable tanto en el apartado de contaminaci�n con el pedaleo como en la interacci�n
con la frenada. La
mayor consideraci�n que hay que tener para ver como puede afectar la frenada
a la suspensi�n es el tipo de constituci�n f�sica que tenga el ciclista y su
relaci�n con las ruedas de la bicicleta. Para el autor, las diferencias entre
los distintos dise�os son muy peque�as y no merece la pena tenerlas en cuenta.
Algunas
personas creen que sus dobles con paralelogramo deformable frenan mejor, otros
no, y por ahora no hemos visto pruebas v�lidas que resuelvan este tema. En definitiva,
algunos ciclistas muy experimentados y sensibles ante estos casos notan la peque�a
diferencia que pueda existir, pero en general creemos que esto se debe a un
factor psicol�gico. No ser�a
la primera vez que a alguien le cuentan una historia y despues de una prueba
esa persona ratifica que lo que le han dicho es cierto (los placebos han curado
muchas enfermedades...), posiblemente ser� un poco de las dos cosas. Nosotros
creemos que este mito acerca de los dise�os monopivote ha sido propagado con
la intenci�n de vender mas modelos de paralelogramo deformable, mucho mas dif�ciles
de fabricar y mas caros (no abundan los dise�os monopivotes de mas de 2000 Euros)
En un
futuro esperamos poder hacer experimentos que demuestren de una vez por todas
si existe alguna diferencia. Como
siempre, nuestra recomendaci�n es que tom�is decisiones en base a vuestros propios
experimentos, siempre que sea posible. v.
Una carta abierta:
Me gustar�a
cerrar esta secci�n con un fragmento de una carta abierta que apareci� publicada
hace alg�n tiempo: Vas a
encontrar gente a la que le gustan los dise�os mas comunes y otros a los que
no. Hay una raz�n para todo esto y es que estos dise�os tienen unas caracter�sticas
que solo existen en sus propias mentes. Mucha gente odia los dise�os monopivotes
al mismo tiempo que adoran los dise�os de Ventana, lo que no saben es que esos
dise�os son, esencialmente, un monopivote con bieletas que simplemente desmultiplican
las fuerzas sobre el amortiguador. Existen algunas diferencias entre los dise�os
mas comunes, tal vez algunas ventajas en algunos aspectos pero b�sicamente todas
son muy similares. Qu�date con los conceptos principales y ver�s como elegir
entre un dise�o y otro no va a cambiar tu vida. Evidentemente estamos hablando
de bicis con un mismo car�cter, no tiene sentido comparar un dise�o de rally con
un uno de Freeride o de descenso. Estas
son las conclusiones a las que he llegado con mi dise�o. La mayor�a de la gente
fabrica un dise�o y luego lo intenta vender difundiendo unas ideas u otras.
Mi opini�n es que de los cuatro o cinco dise�os principales, todos PUEDEN funcionar
de la misma forma que los dem�s.
Al final,
lo un fragmento de conversaci�n que tuve con un profesor de ingenier�a con el
que he comentado varias veces mi teor�a. Yo dije
que al final, el dise�o mas simple es el mejor, el me contest� que en la mayor�a
de los casos era cierto. Para
la mayor�a de la gente esto significa un dise�o monopivote o un dise�o de paralelogramo
deformable con articulaci�n en las vainas, o en los tirantes. Algunos te dir�n
que la articulaci�n en las vainas es lo mejor, pero mejor no comentarselo a
toda la gente que tiene una Ventana o una Rocky Mountain. Mantenlo
simple y ve a por lo mas te guste; al fin y al cabo la bici tiene que gustarte
a ti. Buena
suerte, que cuenta es la calidad de construcci�n. La calidad que ofrecen algunas
compa��as es mucho mas importante que la diferencia que supone por ejemplo una
peque�a diferencia en la posici�n de los pivotes. Y aseguraos de que la geometr�a
y la talla es la correcta, esto se refiere al tipo de bici que queremos (hay
que ser realista) y a las dimensiones de nuestro cuerpo. A la
mayor�a de nosotros nos gusta pensar en este tema porque nos gusta aplicar en
nuestra afici�n (para algunos es una religi�n) los conocimientos que hemos ido
aprendiendo. Ken Sasagi. |
