Home
"Mi chiamarono
pazzo nel 1896 quando annunciai la scoperta di raggi cosmici.
Ripetutamente si
presero gioco di me e poi, anni dopo, hanno visto che avevo ragione.
Ora presumo che la storia si ripeterà quando affermo che ho scoperto una fonte
di energia finora sconosciuta,
un' energia senza limiti, che può essere
incanalata."Nikola Tesla
L’automobile spinta
dall’etere di Nikola Tesla
La città di Buffalo, nel nord dello stato di New York
negli USA, fu silenziosa testimone di un fatto straordinario nel corso di una
settimana durante l'estate del 1931. Nonostante la depressione economica avesse
compromesso la produzione e i commerci, la città nondimeno rimaneva una fucina
di attività. Un giorno, tra le migliaia di veicoli che ne percorrevano le vie,
una lussuosa automobile si fermò accanto, al marciapiede presso il semaforo di
un incrocio. Un passante notò come si trattasse di una berlina Pierce-Arrow
ultimo modello, coi fari che s'integravano con grazia nei parafanghi nel tipico
stile di questa marca. Quello che caratterizzava l'auto in quella fredda
giornata estiva era l'assoluta assenza di emissione di vapore o fumi dal tubo di
scarico. Il passante si avvicinò al guidatore e attraverso il finestrino aperto
commentò l'assenza di fumi dallo scarico. Il guidatore ringraziò il passante per
i complimenti sottolineando che era così perché l'automobile "non aveva motore".Questa dichiarazione non è stravagante o maliziosa come potrebbe sembrare.
C'era una certa verità in essa. Infatti,
la Pierce-Arrow
non aveva un motore a combustione interna; aveva invece un motore elettrico. Se
l'autista si fosse preoccupato di completare la sua spiegazione al passante,
avrebbe potuto dirgli che il motore elettrico non era alimentato da batterie -
da nessun tipo di "carburante".L'autista era Petar Savo, e nonostante stesse guidando quell'auto non era il
responsabile delle sue incredibili caratteristiche. Queste erano il lavoro
dell'unico passeggero, un uomo che Petar Savo conosceva come uno "zio": non
altri che il genio dell'elettricità Nikola Tesla (18 56-1943).
Negli anni '90 del 19' secolo Nikola Tesla aveva rivoluzionato il mondo con le
sue invenzioni per sfruttare l'elettricità, dandoci il motore elettrico a
induzione, la corrente alternata (AC), la radiotelegrafia, il radiocomando a
distanza, le lampade a fluorescenza ed altre meraviglie scientifiche. In realtà
fu la corrente alternata polifase di Tesla e non la corrente continua di Thomas
Edison ad inaugurare la moderna epoca tecnologica.
Tesla non rimase a dormire sugli allori ma continuò a fare scoperte
fondamentali nei campi dell'energia e della materia. Scoprì i raggi cosmici
decenni prima di Millikan e fu il primo a sviluppare i raggi-X, il tubo a raggi
catodici e altri tipi di valvole.
Comunque, la scoperta potenzialmente più
significativa di Nikola Tesla fu che l'energia elettrica può essere propagata
attraverso
la Terra ed
anche attorno ad essa in una zona atmosferica chiamata cavità di Schumann. Essa
si estende dalla superficie del pianeta fino alla ionosfera, all'altezza di
circa
80 chilometri
. Le onde elettromagnetiche di frequenza estremamente bassa, attorno agli 8
hertz (la risonanza di Schumann, ovvero la pulsazione del campo magnetico
terrestre) viaggiano, praticamente senza perdite, verso ogni punto del pianeta.
Il sistema di distribuzione dell'energia di Tesla e la sua dedizione alla free
energy significavano che con l'appropriato dispositivo elettrico sintonizzato
correttamente sulla trasmissione dell'energia, chiunque nel mondo avrebbe potuto
attingere dal suo sistema.
Lo sviluppo
di una simile tecnologia rappresentava una minaccia troppo grande per gli enormi
interessi di chi produce, distribuisce e vende l'energia elettrica.
La scoperta
di Tesla finì con la sospensione dell'appoggio finanziario alle sue ricerche,
l'ostracismo da parte della scienza ufficiale e la graduale rimozione del suo
nome dai libri di storia. Dalla posizione di superstar della scienza nel 1895,
Tesla nel 1917 era virtualmente un "signor nessuno",, costretto a piccoli
esperimenti scientifici in solitudine. Nei suoi incontri annuali con la stampa
in occasione del suo compleanno, una figura sottile nel cappotto aperto di stile
anteguerra avrebbe annunciato ai giornalisti le scoperte e gli sviluppi delle
sue idee. Era un triste miscuglio di ego e genio frustrato.
Nel 1931,
Nikola Tesla compì 75 anni. In una rara dimostrazione di omaggio da parte dei
media, la rivista Time gli dedicò la copertina e un profilo biografico.
L'anziano ingegnere e scienziato appariva emaciato anche se non sofferente, i
suoi capelli ancora di un nero lucido e lo stesso sguardo lontano nei suoi occhi
di sognatore.
Le Auto Elettriche Rimangono
Indietro
All'inizio
del ventesimo secolo, per le automobili elettriche le prospettive erano
luminose. Futuristi come Jules Verne avevano anticipato veicoli elettrici
alimentati da batterie che erano meccanicamente più semplici, silenziosi,
inodori, facili da adoperare e con meno problemi di qualunque automobile con
motore a benzina.
Nell'automobile con motore a benzina occorreva regolare la valvola a farfalla,
l'anticipo dell'accensione, pompare sull'acceleratore e far girare il motore con
una manovella. In un'auto elettrica bastava soltanto girare una chiave e premere
l'acceleratore. Rilasciando l'acceleratore l'auto rallentava immediatamente.
Se
necessario, in un'epoca in cui vi erano poche officine per auto, un normale
elettricista poteva eseguire la manutenzione del semplice motore a corrente
continua. Non vi era olio da cambiare, né radiatore da riempire, né pompe della
benzina o dell'acqua da sistemare, nessun problema di carburazione, nessuna
marmitta che si arrugginiva, nessun differenziale o trasmissione da controllare,
e nessun inquinamento! Il grasso e l'olio erano limitati a un paio di cuscinetti
a sfere del motore elettrico e ad alcuni raccordi del telaio.
Per le loro
consegne i grandi magazzini impiegavano camion elettrici. I medici iniziarono a
recarsi alle visite al domicilio dei pazienti con “l’elettrica”, sostituendo il
proprio cavallo e calesse con qualcosa di altrettanto semplice da mantenere. Le
donne preferivano le auto elettriche per la facilità di guida. Poiché le vetture
elettriche erano limitate in velocità e autonomia dalle loro batterie,
diventarono popolari come trasporti cittadini.
Al di fuori delle città, le strade dell'America
di allora erano così primitive che diventarono riservate ai veicoli con motore a
combustione interna, più veloci, con autonomia maggiore e in rapido progresso.
Così, negli USA vi fu una specie di età dell'oro per i veicoli elettrici dopo
che il resto del mondo iniziò ad abbandonarli. Detroit Electric, Columbia, Baker,
Rauch & Lang e Woods furono le principali aziende tra quelle che producevano
questo tipo di veicoli elettrici; si svilupparono nella loro nicchia di mercato
con una serie di carrozzerie formali, spesso eleganti.
Il tallone
d'Achille delle vetture elettriche, comunque, fu sempre la densità energetica
delle sue batterie, ovvero la sua scarsità. Le batterie erano dei tipo al
piombo, pesanti e ingombranti, e sottraevano molto spazio prezioso. Il peso
eccessivo riduceva la maneggevolezza e limitava le prestazioni, anche per gli
standard di quegli anni. I veicoli elettrici non potevano superare i 70-
80 Km/h , poiché a queste velocità la batteria si poteva
distruggere in un attimo. Spunti attorno ai
60 Km/h
si potevano sostenere per tempi brevissimi, e la tipica gamma di velocità dei
percorsi era di 25- 35 Km/h
. Le batterie richiedevano ricariche ogni notte e l'autonomia massima superava
difficilmente i
160 chilometri
. Nessun costruttore di veicoli aveva mai installato un generatore elettrico di
corrente continua, che avrebbe potuto restituire piccole quantità di energia
alle batterie mentre il veicolo era in movimento, aumentandone così l'autonomia.
Vi furono promesse su future potenti batterie innovative sin dai tempi di
Edison, ma alla fine non se ne vide traccia.
Non appena
la velocità e l'affidabilità delle automobili a benzina migliorarono, le auto
elettriche furono abbandonate e rimasero le preferite dai pensionati e dalle
signore anziane. L'introduzione della messa in moto elettrica nelle auto a
benzina mise il chiodo finale alla bara delle auto elettriche.
La Comparsa
di Nikola Tesla
Negli anni '60 un ingegnere aeronautico
di nome Derek Alilers incontrò Petar Savo e sviluppò una lunga amicizia con lui.
Durante il loro sodalizio durato dieci anni, Savo gli parlò del suo illustre
"zio" Nikola Tesla e delle sue realizzazioni negli anni '30. (Savo era un
giovane parente di Tesla anche se non un nipote, ma si riferiva a lui come
"zio".)
Nel 1930
Nikola Tesla chiese a suo “nipote" Petar Savo di venire a New York. Savo (nato
in Jugoslavia nel 1899, quindi 43 anni più giovane di Tesla) era stato
nell'esercito austriaco ed era un esperto pilota, così colse fervidamente
l'opportunità di lasciare
la Jugoslavia
(paese natale di Nikola Tesla). Si trasferì negli USA stabilendosi a New York.
Nel
1967, in
una serie di interviste, Savo descrisse la sua parte nell'episodio dell'auto
elettrica di Tesla.
Durante
l'estate del 1931, Tesla invitò Savo a Buffalo, nello stato di New York, per
mostrargli e collaudare un nuovo tipo di automobile che aveva sviluppato di
tasca sua. Casualmente, Buffalo è vicina alle cascate del Niagara - dove era
entrata in funzione nel 1895 la stazione idroelettrica a corrente alternata di
Tesla che lo aveva innalzato al culmine della stima da parte della scienza
ortodossa.
La Westinghouse
Electric e
la Pierce-Arrow
avevano preparato questa automobile elettrica sperimentale seguendo le
indicazioni di Tesla. (George Westinghouse aveva acquistato da Tesla i brevetti
sulla corrente alternata per 15 milioni di dollari all'inizio del 20' secolo.)
La Pierce-Arrow
adesso era posseduta e finanziata dalla Studebacker
Corporation, e utilizzò questo solido appoggio finanziario per lanciare una
serie di innovazioni. Tra il 1928 e il
1933 l
'azienda automobilistica presentò nuovi modelli con motori ad 8 cilindri in
linea e 12 cilindri a V, i futuristici prototipi Silver Arrows, nuovi stili e
miglioramenti di tecnica ingegneristica. La clientela reagì positivamente e le
vendite della Pierce-Arrow aumentarono la quota aziendale nel mercato delle auto
di lusso, nonostante nel 1930 quest'ultimo fosse in diminuzione. In una
situazione così positiva, progetti "puramente teorici" come l'auto elettrica di
Tesla erano all'interno di questa sfera concettuale. Nella tradizionale mistura
di arroganza e ingenuità dell'azienda, niente sembrava impossibile.
Così, per le
sperimentazioni era stata selezionata una Pierce-Arrow Eight del 1931,
proveniente dall'area di collaudo dell'azienda a Buffalo, nello stato di New
York. Il suo motore a combustione interna era stato rimosso, lasciando intatti
la frizione, il cambio e la trasmissione verso l'asse posteriore. La normale
batteria da 12 volt rimase al suo posto, ma alla trasmissione era stato
accoppiato un motore elettrico da 80 cavalli.
Tradizionalmente, le auto elettriche montavano motori a
corrente continua alimentati da batterie, dato che quella continua è il solo
tipo di corrente che le batterie possono fornire. Si sarebbe potuto utilizzare
un convertitore corrente continua/corrente alternata, ma a quei tempi tali
dispositivi erano troppo ingombranti per essere montati su un'automobile.
Il crepuscolo delle auto elettriche era già passato da tempo, ma questa Pierce-Arrow non venne dotata di un semplice motore a corrente continua. Si
trattava di un motore elettrico a corrente alternata progettato per raggiungere
1.800 giri al minuto. Il motore era lungo
102 centimetri
con un diametro di 76, senza spazzole e raffreddato ad aria per mezzo di una
ventola frontale, e presentava due terminali di alimentazione indirizzati sotto
il cruscotto ma lasciati senza collegamento. Tesla non disse chi costruì il
motore elettrico, ma si ritiene che fu una divisione della Westinghouse. Sul
retro dell'automobile era stata fissata un'antenna di
1,83 metri
.
L’Affare "Etere-Arrow"
Petar Savo
raggiunse il suo famoso parente, come quest'ultimo gli aveva chiesto, e a New
York salirono assieme su un treno diretto verso il nord dello stato omonimo.
Durante il viaggio l'inventore non commentò la natura dell'esperimento.
Arrivati a
Buffalo, si recarono presso un piccolo garage dove trovarono la nuova
Pierce-Arrow. Il Dr. Tesla sollevò il cofano e fece qualche regolazione sul
motore elettrico a corrente alternata sistemato al suo interno. In seguito si
recarono a predisporre gli strumenti di Tesla. Nella camera di un hotel delle
vicinanze il genio dell'elettricità si mise a montare il suo dispositivo. In una
valigia a forma di cassetta si era portato dietro 12 valvole termoioniche. Savo
descrisse le valvole “di costruzione curiosa", sebbene in seguito almeno tre di
esse siano state identificate come valvole rettificatrici 70L7-GT. Furono
inserite in un dispositivo contenuto in una scatola lunga
61 centimetri
, larga 30,5 e alta 15. Non era più grande di un ricevitore radio ad onde corte.
Al suo interno era predisposto tutto il circuito elettronico comprese le 12
valvole, i cablaggi e le resistenze. Due terminali da
6 millimetri
di diametro e della lunghezza di
7,6 centimetri
sembravano essere le connessioni per quelli del motore.
Ritornati
all'auto del l'esperimento, misero il contenitore in una posizione predisposta
sotto il cruscotto dalla parte del passeggero. Tesla inserì i due collegamenti
controllando un voltmetro.
"Ora abbiamo l'energia", dichiarò, porgendo la
chiave d'accensione a suo nipote. Sul cruscotto vi erano ulteriori strumenti che
visualizzavano valori che Tesla non spiegò.Dietro richiesta dello zio, Savo mise in moto. “Il motore è partito", disse
Tesla. Savo non sentiva alcun rumore. Nonostante ciò, coi pioniere
dell'elettricità sul sedile del passeggero, Savo selezionò una marcia, premette
sull'acceleratore e portò fuori l'automobile.
Quel giorno
Petar Savo guidò questo veicolo senza combustibile per lungo tempo, per circa
80 chilometri
attorno a Buffalo, avanti e indietro nella campagna. Con un tachimetro calibrato
a
190 chilometri
orari a fondo scala,
la Pierce-Arrow
venne spinta fino a
145 km/h
, e sempre con lo stesso livello di silenziosità del motore.
Mentre
percorrevano la campagna Tesla diventava sempre più disteso e fiducioso sulla
sua invenzione; cominciò così a confidare a suo nipote alcuni suoi segreti. Quel
dispositivo poteva alimentare le richieste di energia del veicolo per sempre, ma
poteva addirittura soddisfare il fabbisogno energetico di un'abitazione - e con
energia in avanzo.
Pur se
riluttante, inizialmente, a spiegarne i principi di funzionamento, Tesla
dichiarò che il suo dispositivo era semplicemente un ricevitore per una
"misteriosa radiazione, che proviene dall'etere" la quale "era disponibile in
quantità illimitata".
Riflettendo, mormorò che "il genere umano dovrebbe
essere molto grato per la sua presenza".
Nel corso dei successivi otto giorni Tesla e Savo provarono
la Pierce-Arrow
in percorsi urbani ed extraurbani, dalle velocità estremamente lente ai
150 chilometri
all'ora. Le prestazioni erano analoghe a quelle di qualunque potente automobile
pluricilindrica dell'epoca, compresa la stessa Pierce Eight col motore da 6.000
cc di cilindrata e 125 cavalli di potenza.
Tesla raccontò a Savo che presto il ricevitore di energia sarebbe stato
utilizzato per la propulsione di treni, natanti, velivoli e automobili.
Alla fine della sperimentazione, l'inventore e il suo autista consegnarono
l'automobile in un luogo segreto, concordato in precedenza - il vecchio granaio
di una fattoria a circa
30 chilometri
da Buffalo. Lasciarono l'auto sul posto, ma Tesla si portò dietro il suo
dispositivo ricevitore e la chiave d'accensione.
Questo
romanzesco aspetto dell'affare continuò. Petar Savo raccolse delle indiscrezioni
secondo le quali una segretaria aveva parlato delle prove segrete ed era stata
licenziata. Ciò spiegherebbe un impreciso resoconto sulle sperimentazioni che
apparve su diversi quotidiani.
Quando chiesero a Tesla da dove arrivasse l'energia, data l'evidente assenza di
batterie, egli rispose riluttante: "Dall'etere tutto attorno a noi".
Alcuni suggerirono che Tesla fosse pazzo e in qualche modo collegato a forze
sinistre e occulte. Tesla fu incensato. Rientrò assieme alla sua scatola
misteriosa al suo laboratorio di New York. Terminò così la breve esperienza di
Tesla nel mondo dell'automobile.
Questo incidente dell'infrazione nella sicurezza può essere apocrifo, dato che
Tesla non disdegnava di utilizzare la pubblicità per promuovere le sue idee ed
invenzioni, sebbene quando questi dispositivi mettevano in pericolo lo status
quo dell'industria egli aveva ogni buona ragione per essere circospetto nei suoi
rapporti.
L’azienda
Pierce-Arrow aveva già toccato il culmine del suo successo nel 1930. Nel 1931
era in calo. Nel
1932 l
'azienda perse 3 milioni di dollari. Nel 1933 vi furono problemi amministrativi
anche nell'azienda madre Studebacker che vacillò sull'orlo della liquidazione.
L’interesse passò dall'innovazione alla pura sopravvivenza, e qui
la Pierce-Arrow
abbandona il nostro racconto.
Un mistero all'interno di un
enigma
Circa un
mese dopo la pubblicazione dell'episodio, Petar Savo ricevette una telefonata da
Lee DeForest, un amico di Tesla e pioniere nello sviluppo delle valvole
termoioniche. Egli chiese a Savo se i test lo avessero soddisfatto. Savo rispose
con entusiasmo e DeForest lodò Tesla come il più grande scienziato vivente al
mondo.
In seguito,
Savo chiese a suo "zio" sugli sviluppi del ricevitore energetico in altre
applicazioni. Tesla rispose che era in contatto con uno dei principali cantieri
nautici per realizzare una nave con un dispositivo simile a quello
dell'automobile elettrica sperimentale. Tuttavia, non gli si potevano chiedere
maggiori dettagli dato che era ipersensibile riguardo alla sicurezza del suo
dispositivo - e non si può dargli torto. In passato, potenti interessi avevano
cercato di ostracizzare Tesla, ostacolando ogni suo sforzo per promuovere ed
applicare le proprie tecnologie.
Chi scrive
non è a conoscenza di alcun documento pubblico che descriva un esperimento
nautico, o se quest'ultimo accadde. Non venne divulgata alcuna informazione.
Il New York Daily News del 2 aprile 1934 riportava un articolo intitolato "Il
sogno di Tesla di un'energia senza fili vicino alla realtà", che descriveva un
"esperimento programmato per spingere un'automobile utilizzando la trasmissione
senza fili di energia elettrica". Questo successe dopo l'episodio e non vi era
menzione di "free energy".
Nel periodo
in cui l'automobile dovrebbe essere stata svelata,
la
Westinghouse Corporation , sotto la presidenza di F. A. Merrick,
pagò per la sistemazione di Tesla al New Yorker, il più nuovo e lussuoso hotel
di New York. In esso l'anziano scienziato visse gratuitamente per tutto il resto
della sua vita. Tesla venne anche reclutato dalla Westinghouse per ricerche non
ben specificate sulle trasmissioni senza fili ed egli interruppe le sue
dichiarazioni pubbliche sui raggi cosmici.
Forse che
la Westinghouse
comprò il riluttante silenzio di Tesla sulle sue scoperte free energy? Oppure
venne finanziato per proseguire dei progetti segreti talmente speculativi da non
costituire una minaccia per il complesso industriale nell'immediato futuro? Cala
il sipario su un mistero all'interno di un enigma.
Di Igor Spajic - tratto da
Nexus Gold maggio-giugno 2005
www.nexusitalia.com
