SIN�PSE O TRAMWAY DO YPIRANGA 1892 -1903 |
O m�dico Milan�s Dr. Alonso Lon�maco em visita ao Brasil, passou pela
cidade de S�o Paulo no ano de 1886, e descreve em seu livro Il Brasile,
como era o caminho para o Ipiranga. "O caminho que a� leva, � tamb�m dos mais desagrad�veis. Descendo a Rua da Gloria e atravessando o Bairro do Lava-p�s, um dos mais antigos e mal constru�dos da cidade, continua-se atrav�s de um p�ssimo caminho de ro�a, repleto de relevos e fossas. Logo mais por�m, uma linha de trens unir� o monumento � cidade e, provavelmente, tornar-se-� o centro de um novo e elegante bairro". Nota-1: O caminho desagrad�vel, � o antigo caminho para Santos, que passava pelo Ipiranga. Agora muito pouco transitado e quase abandonado, em conseq��ncia da inaugura��o da ferrovia ligando S�o Paulo � Santos (SPR). A linha de trens a que o Dr. Lonomaco se refere-se em 1886 � o futuro Tramway do Ypiranga. Analisemos as evid�ncias objetivas: 15/02/1886 e 26/06/1886 O governo provincial aprova recurso da Companhia de Carris de Ferro contra uma concess�o feita pela C�mara Municipal de S�o Paulo para uma linha do centro da cidade para o Ipiranga. Ambos recursos indeferidos, foram embasados no mesmo fundamento, Privil�gio de concess�o. (Fonte Relat�rio apresentado a Assembl�ia Legislativa Provincial e S�o Paulo pelo Presidente da Prov�ncia Bar�o de Parna�ba em 17 de janeiro de 1877) 27/03/1887. O Governo Provincial concede a Francisco Ant�nio de Souza Paulista, e a Justo Nogueira de Azambuja. O privil�gio para construir e operar uma linha de Trams (Bondes), que partindo do Largo da Igreja da S�, segue pela Rua do Quartel, Rua da Gl�ria, atravessa o bairro do lava-p�s, e Cambuci, antes de atingir o Ipiranga. 1888. Henrique Raffard, filho do c�nsul da Su��a em S�o Paulo, descreve: Espera-se que muito breve ser� inaugurado a linha de tramway do Ypiranga, isto �, ligando a cidade ao local hist�rico onde foi proclamada a independ�ncia, e onde se constr�i esplendido edif�cio (Futuro Museu do Ipiranga). Raffard continua descrevendo sua ida ao Ipiranga: Fui ao monumento do Ypiranga tomando no Largo da S� o Bonde (tramway) recentemente inaugurado que, saindo da cidade pela Rua da Gloria, desce at� o pequeno C�rrego do Lava-p�s para dirigir-se ao Cambuci, da� tive de seguir a p�, n�o estando ainda assentados os trilhos da linha, cuja se��o pronta aproveitou-se de parte da futura Avenida do Ipiranga. 1889 O Relat�rio do Bar�o de Ramalho, presidente da comiss�o de constru��o do monumento e Museu do Ipiranga, relata: Esta pois, definitivamente resolvido que a linha direta da avenida parte perpendicularmente do eixo do edif�cio do Ipiranga e segue na mesma dire��o at� o cruzamento das Ruas da Mooca e Piratininga, formando com estas um �ngulo de 24�32; e desse ponto continua em reta at� terminar na Rua do Br�s em frente � igreja matiz, percorrendo 3501 metros. Foi inevit�vel este �ngulo porque a reta cruzaria a linha f�rrea e terminaria muito alem da igreja do Br�s. 1889 A Lei de abril de 1889 autoriza o governo provincial a fornecer 70 contos de Reis � comiss�o do monumento para abertura e preparo da Rua da Gl�ria, com obriga��o por�m, de restitui-lo para o Fundo do Patrim�nio da institui��o que se criara para aproveitar o edif�cio do Ipiranga. Nesse tempo (diz ainda o Bar�o de Ramalho) a Companhia Ferro-Carril do Ipiranga tratava de levar a efeito uma linha de bondes, com dire��o � colina do Ipiranga, e querendo a comiss�o executar a lei e fazer o melhor emprego poss�vel da quantia votada pela assembl�ia provincial, encarregou o Eng� Pucci de levantar a planta, partindo a estrada do eixo do edif�cio do Ipiranga, seguindo, perpendicularmente, a linha diretriz at� o ponto em que fosse necess�rio desviar-se da mesma dire��o para entroncar na Rua da Gl�ria, tendo a linha todo o declive conveniente ao servi�o de Bondes. Nestas condi��es foi levantada a planta com a dupla vantagem de prestar-se ao servi�o de Bondes e de j� ser uma parte da futura avenida no espa�o compreendido entre o c�rrego de Ipiranga e o entroncamento da Estrada da Gl�ria contendo 1189 metros. Esta nova avenida, consiste em v�rios aterros e alguns cortes, de 2 ou 3 metros acima do n�vel da v�rzea que atravessa, ou abaixo do morro que transp�e, e na sua parte conclu�da, por mais embelezada que venha a ser, requer edifica��es em ambos os lados para que desapare�a a vista ins�pida dos talus (Taludes) e mesmo dos terrenos baixos. As referidas constru��es ter�o ainda a vantagem de permitir a localiza��o de muitas fam�lias que sustentar�o a empresa de Ferro-Carril, que necessita o povoamento da zona a que serve, pois que os numerosos passageiros que transitaram em seus Bondes n�o constituem freguesia certa, sendo na maior parte pessoas que se aproveitaram da novidade para apenas dar um passeio. O que comprova, que em 1889 j� existia um Bonde trafegando neste trecho da linha Nota-2: Puttemans efetuou o ajardinamento da frente do Museu em 1907. Este paisagismo perdurou at� 1920 quando Prestes Maia remodelou todo o entorno do Museu. Naquela �poca entre o monumento e o Museu existia uma eleva��o (Morro) com 5 metros de altura que impedia a vis�o do pr�dio para quem chegava ou partia da Avenida D. Pedro. Isso obrigou ao rebaixamento de toda �rea. Portanto o relevo da �rea foi muito modificado por c�rtes e aterros de at� 5 metros de altura 1890 O jornal Di�rio Popular de 20 de janeiro de 1890 faz referencia a linha de Bondes da Companhia Ferro-Carril do Ypiranga, portanto o mesmo continuava em opera��o. 1890 O jornal Correio Paulistano de 24 de agosto de 1890 traz a not�cia de que a Companhia Paulista de Transporte, adquiriu a Companhia Ferro-Carril do Ypiranga. Recibo com carrimbo da Companhia Ipiranga Tramways e Constru��es, datado de 22 de outubro de 1891. Esta Cia era uma empreiteira que construia linhas f�rreas para Tramways. Assentou os trilhos na Avenida Paulista para a Cia. Via��o Paulista. 1893 Foi criada uma nova empresa, a Companhia Paulista de Ferro, que incorporou a Companhia Paulista de Transporte ( Tramway do Ipiranga). 1892 A Companhia Paulista de Ferro, foi absorvida pela Companhia Via��o Paulista, 1892 Em fevereiro de 1892 os bondes ainda n�o chegavam at� o monumento. O Governo deu um prazo de 4 meses para a Companhia Via��o Paulista, que havia adquirido a Companhia Paulista de Ferro. Para que a mesma assentasse os trilhos at� ao alto da colina, ao lado do Museu. 1892 Em 3 de junho de 1892 os trilhos chegaram ao alto da colina, e em 12 de junho de 1892 foi inaugurada provisoriamente a opera��o da linha Largo da S� at� o museu do Ipiranga. No inicio a aflu�ncia de usu�rios foi muito alta. Para efeitos legais a inaugura��o da linha � a data de 5 de abril de 1892, segundo os registros da Secretaria de Agricultura. A linha de Tramways do Ipiranga utilizava dois tipos de tra��o durante o mesmo percurso. Os ve�culos partiam do Largo da S� tracionados por parelhas de mulas, e 500 metros depois do Largo do cambuci, na Rua independ�ncia cruzamento com Rua Ouvidor Portugal, as mulas eram desatreladas e pequenas locomotivas Baldwin a vapor passavam a tracionar o tramway colina acima at� a lateral do Museu. As locomotivas eram necess�rias, em raz�o das parelhas de mulas n�o terem for�a suficiente para tracionar os bondes na acentuada subida, at� o alto da colina. Aos domingos e feriados, duas locomotivas tracionando uma composi��o com cinco vag�es cada uma, faziam o trajeto do Ipiranga at� o Mercado da Rua 25 de mar�o. Local onde grande parte da popula��o fazia as despesas de m�s devido aos pre�os mais razo�veis. A Companhia tentou por diversas vezes operar com as locomotivas a vapor toda a linha da Pra�a da S� at� o Ipiranga, mas o governo provincial n�o permitia. Em 2 de mar�o de 1903 foi inaugurada a linha de bondes el�tricos do Ipiranga, e foi desativa a linha do Tramway a vapor do Ipiranga. Nota-3: Durante a comemora��o do centen�rio da independ�ncia em 1922, antigos moradores do bairro do Ipiranga deram v�rios depoimentos, confirmando que o tramway chegava at� a lateral do pr�dio do Museu, e que no trecho final, os bondes n�o eram tracionados por animais, e sim por locomotivas. Lembraram ainda que a linha era deficit�ria, e as Companhias que a operavam, estavam sempre falindo. Relataram ainda que o Tramway do Ipiranga foi operado pelas seguintes Companhias que se sucederam: Companhia Ferro-Carril do Ypiranga Companhia Paulista de Transporte Companhia Paulista de Ferro-Carril Companhia Via��o Paulista Relataram ainda que a Cia. Via��o Paulista, levou as duas locomotivas Baldwin para S�o Vicente, onde a Companhia Via��o Paulista - CVP operava o Tramway de S�o Vicente..... Bibliografia: Gerald Michael - Greenfield Algumas Notas Sobre a Hist�ria da Via��o Urbana no Velho S�o Paulo M�ximo Barro e Roney Bacelli - Ipiranga Henrique Raffard - Alguns Dias Na Pauliceia Waldemar Correa Stiel - Hist�ria dos Transportes Coletivos em S�o Paulo Allen Morrison - Tramways Of Brazil Manfred B. Shuster - Fold-out map shows the S�o Paulo trams lines in 1898 Associa��o dos Geografos Brasileiros - A Cidade de s�o Paulo |
