Voltar VoltarO declínio da aviação gaúcha
Dos 11 aeroportos do Interior com condições
de abrigar linhas aéreas comerciais, apenas três mantêm
vôos regulares
Há 75 anos, os gaúchos desbravavam os céus ao abrigar o primeiro vôo comercial da história da aviação brasileira.
No mês passado, o pioneirismo cedeu espaço ao ocaso, com a suspensão de todas as linhas aéreas específicas ligando o interior do Estado à Capital.
Dos 11 aeroportos do Interior com condições de abrigar linhas aéreas comerciais, apenas em Caxias do Sul, Passo Fundo e Santo Ângelo é possível embarcar em um avião de carreira. Em 1951, há mais de meio século, a Varig servia a 14 municípios no Rio Grande do Sul.
Cidades pólo como Pelotas, Rio Grande, Santa Maria e Uruguaiana perderam seus vôos regulares à Capital. Por mês, ali embarcavam em média 1.180 passageiros nos vôos da Rio Sul um volume alcançado em apenas quatro dias em Caxias do Sul. Nos três aeroportos internacionais do Interior, em Pelotas, Bagé e Uruguaiana, só decolam ou aterrissam vôos particulares.
Caxias tem uma excelente demanda para vôos domésticos. Mas quando fomos criar linhas internacionais, o baixo potencial de ocupação dos vôos fez as empresas desistirem afirma o diretor do Departamento Aeroportuário do Estado, Marco Aurélio Franceschi.
Na Serra, a única linha é nacional, com destino a São Paulo. Da mesma forma ocorre na outra linha comercial que ainda contempla o Interior. Um Jet Class da Rio Sul, com 50 lugares, decola de Porto Alegre e passa por Passo Fundo e Santo Ângelo antes de voar rumo à capital paulista.
Nestas duas cidades, somente a média de 1,8 mil passageiros mensais garantiu a permanência da rota. Em Rio Grande, onde opera o segundo maior porto do país, o aeroporto está desativado desde fevereiro, quando começaram as obras de ampliação da pista, dos 900 metros atuais para 1,5 mil metros. A pedido da própria Rio Sul, R$ 2,5 milhões estão sendo investidos nas melhorias.
Em Uruguaiana, na fronteira com a Argentina, nem o maior porto seco alfandegado da América Latina, com mais de 200 empresas de transporte internacional, foi suficiente para garantir a manutenção da linha. Os oito funcionários da Rio Sul deverão ser demitidos em 45 dias.
Foi a baixa ocupação e o elevado custo operacional que levaram a Rio Sul a suspender as linhas. Além disso, a desativação das aeronaves Brasília, repassadas a outras empresas aéreas, sepultou de vez as pretensões da Rio Sul de retomar as rotas no Interior. Segundo a assessoria de imprensa da empresa, a utilização da aeronave substituta do Brasília, o Jet Class capacidade para 50 passageiros , seria antieconômica diante da demanda reduzida dos vôos.
A unificação das operações da Varig, Rio Sul e Noroeste, anunciada há cerca de 15 dias pela holding que controla as três empresas e que resultou na ampliação do número de vôos em rotas de todo o país, não deve representar o retorno das linhas suspensas no interior do Estado.
Uma dívida de aproximadamente R$ 2,73 bilhões e um prejuízo no ano passado de R$ 481 milhões forçaram a Varig a uma profunda readequação empresarial nos últimos anos, com demissões e sucessivas suspensões de linhas aéreas. Em fevereiro, 35 pilotos que discordavam dos rumos da empresa foram demitidos, entre eles toda a diretoria da Associação dos Pilotos da Varig (Apvar).
Nós tentamos mostrar que o encolhimento da empresa era resultado de má gestão. Acabaram demitindo pilotos com 35 anos de casa conta Pedro Canabarro, demitido depois de 12 anos.
A assessoria de imprensa da Varig no Rio de Janeiro informou que empresa não irá se manifestar sobre o assunto.
Empresas podem assumir vôos no Interior
Duas empresas podem adotar as linhas aéreas que a Rio Sul deixou órfãs no Interior.
A carioca Ocean Air e a mineira Total Linhas Aéreas estudam a viabilidade econômica de vôos para Pelotas, Rio Grande, Santa Maria e Uruguaiana.
Até o final do mês, a Ocean Air encerra um estudo sobre os custos de operação dos vôos e a taxa de ocupação das aeronaves. A Ocean Air já assumiu linhas da Rio Sul e adquiriu o financiamento de quatro turboélices Brasília da empresa, comprados em sistema de leasing. Com capacidade para 30 passageiros, os aviões eram os mesmos que faziam as rotas gaúchas.
O projeto de expansão da Ocean Air prevê novas linhas, mas vamos aguardar o resultado do estudo para definir algo no Rio Grande do Sul afirma o vice-presidente, Jorge Vianna.
Na Total, o gerente comercial Rodrigo Mendicino confirma o interesse da empresa, mas também faz mistério. Segundo Mendicino, há mais de 30 dias a empresa analisa a possibilidade de operar no Estado. Se isso acontecer, a Total irá voar com turboélices ATR-42300, com capacidade para 45 passageiros.
Do Guaíba
à Lagoa dos Patos
Duas horas de vôo entre Porto Alegre e Rio Grande fizeram das mais
famosas concentrações de água doce do Estado o nascedouro
da aviação comercial brasileira.
Eram 11h de 3 de fevereiro de 1927 e o comandante Rudolf Cramer von Clausbruch aterrissava o hidroavião Dornier Wal Atlântico P-BAAA sobre a Lagoa. A poucos metros dali, no cais do porto de Rio Grande, uma multidão aguardava ansiosa a chegada dos intrépidos aviadores.
Os tripulantes da aeronave, além do comandante Von Clausbruch, eram o engenheiro e piloto Max Sauer e o mecânico de bordo Franz Nuelle. Das poltronas do Atlântico levantaram-se os três corajosos passageiros, os comerciantes Guilherme Gastal, João Silveira Goulart e Maria Echenique Leite.
À frente deles vinha o idealizador da iniciativa, o alemão Otto Ernst Meyer que três meses depois fundaria a Varig. Ex-oficial da Luftwaffe, força aérea da Alemanha, Meyer estava havia seis anos no país e era um entusiasta da aviação. À época, captava sócios para criar sua própria empresa aérea.
O Atlântico, um gigante turbinado por dois motores Rolls-Royce de 360 cavalos, trazia ainda 10 malas de correio cinco delas deveriam ter sido jogadas sobre Pelotas, mas o forte vento impediu a descarga. A aeronave pertencia à Condor Syndikat, empresa alemã e até então a única autorizada a voar no Brasil. Quando Meyer fundou a Varig, em maio, o avião foi entregue a ele em troca de 21% das ações. A Condor cederia ainda a tripulação e suporte a Varig.
Em junho do mesmo ano, já havia vôos para Santa Vitória do Palmar, Pelotas, Porto Alegre e Florianópolis. No dia 5, o São José, de Porto Alegre, se tornaria o primeiro time de futebol de que se tem notícia no mundo a viajar de avião. Como no Atlântico só cabiam nove passageiros, dois jogadores tiveram de viajar no bagageiro para o time não chegar desfalcado ao jogo contra o Pelotas.
Só no primeiro ano, a Varig transportou 652 passageiros. Os gaúchos encurtavam distâncias voando a 180 quilômetros horários e sentados em poltronas de vime.
Em 1930, a empresa já atingia quase todo o território gaúcho,
com linhas para Bagé, Uruguaiana, Santa Cruz do Sul, Torres, Cruz
Alta, Santa Maria, Santo Ângelo e outras cidades.
Passageiro com
mais de 75 quilos pagava extra
Entrevista:
Oswaldo Muller, aeroviário
Quando o tempo não ajudava, Oswaldo Muller dava uma mãozinha
à aviação brasileira. No vigor dos 21 anos, Muller
era o encarregado de provocar as ondas indispensáveis à decolagem
da baleia tradução do alemão Dornier Wal, nome
da primeira aeronave da Varig. Aposentado há quase 30 anos e recluso
ao apartamento no Leblon, no Rio, Muller, hoje com 96 anos, relembra momentos
da época em que os gaúchos engatinhavam pelos céus
do Brasil.
Zero Hora O senhor é um dos primeiros aeroviários do país?
Oswaldo Muller O segundo. O primeiro foi Rubem Berta. Ele foi meu colega de colégio. Fui reencontrá-lo quando comecei a trabalhar na Condor Syndikat, empresa alemã associada à Varig.
ZH O que o Sr. fazia?
Muller Eu recebia todos os passageiros no cais de Porto Alegre. Eles eram pesados numa balança e aqueles que ultrapassavam o limite de 75 quilos pagavam extra, 1% do valor a passagem por cada quilo a mais. Depois de tirar os bilhetes de excesso de peso, eu levava o grupo de lancha até a Ilha Grande dos Marinheiros, onde eles embarcavam no avião.
ZH E como o Sr. criava as ondas?
Muller Isso acontecia quando não havia vento e o Guaíba espelhava. O avião não conseguia decolar. Então eu pegava a lancha e fazia marola, criava os degraus para o avião embalar e levantar vôo. O avião pegava no tranco.
ZH Como eram os vôos na época?
Muller Para os passageiros, era uma maravilha. Uma vista linda e uma vasta área para o pouso, na Lagoa dos Patos. A linha era muito segura, não se voava com nevoeiro ou chuva. Era ruim para os pilotos, que ficavam embaixo dos motores, expostos ao tempo. Ali não devia ser nada bom.
ZH Até quando o Sr. acompanhou a evolução da aviação brasileira?
Muller Em 1930 fui transferido pela Condor para o Rio de Janeiro. Continuei quando a empresa se transformou na Cruzeiro e me aposentei em 1975, quando a companhia foi incorporada pela Varig.
Pista vira potreiro
para gado
Na década de 40, a pista de 600 metros do aeroporto de Santana do Livramento era um desafio à coragem de pilotos e passageiros. Em curva e em desnível, começava embaixo e terminava em cima de uma coxilha, onde ficava a casinha dos passageiros. Pousava-se lomba acima e se decolava lomba abaixo.
Mais tarde, o aeroporto foi ampliado e a pista ganhou mais mil metros.
Desativado há mais de 20 anos em função de um incêndio,
tornou-se um grande potreiro para o gado. A sede, tomada por mato, virou
ruína. Desde então, moradores da região utilizam o
aeroporto da cidade uruguaia de Rivera.
FÁBIO SCHAFFNER
ÂNGELA
BASTOS E VIVIANE BEVILACQUA
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