財華社香港新聞中心。天津發展去年分拆王朝酒業上市時錄得特殊收益2.35億元，扣除特殊項目後，其利潤按年增長40%。天津發展分部基礎設施業務方面，港口服務去年經營溢利1.48億元，按年93%，公路業務相關溢利(撇除特殊收益)上升21%至4,700萬元，電力業務溢利4,300萬元，水利業務溢利3,700萬元。 

天津港总体规划》中，对天津港未来前景进行了具体描述，明确了要建成我国高层次的沿海综合性主枢纽港和北方地区主要的集装箱枢纽港之一；是京津及华北地区国民经济和外向型经济发展的重要依托；是我国南北物资交流的重要枢纽、中西部地区内引外联的窗口及其对外交通的重要口岸；是天津城市经济发展和滨海新区开发建设的主要龙头产业之一。　　围绕这个目标，《规划》强调了港口向深水化发展的方向，将原预测的最大船型为5万吨级调整为最大船型为25-30万吨级。主航道到2005年建设成为15万吨级深水航道。专家认为，2005年天津港总吞吐量将达到1.4亿吨，2010年总吞吐量可达到2亿吨，其中煤炭年运量为6000万吨；金属矿石年运量为2000万吨；原油年运量将达到2000万吨；集装箱运量为700万标准箱。经过陆域面积调整，天津港陆域总规模将超过100平方公里，岸线总长度超过50公里，可建成泊位数量200-230个；在货源结构上形成“四个支柱，一群重点”，即集装箱、煤炭、铁矿石、石油及石油制品，并形成一批100-500万吨的大宗货源群体。按照《规划》设计，天津港已经制定了今后10年8项重点工程：深水航道建设；新建北大防波堤、建设大型人工港岛；大型原油码头新建与改造及新建大型矿石码头工程；南疆散货物流中心建设；兴建天津港集装箱物流中心；完成东突堤北侧集装箱泊位改造工程；海河复线船闸及海河下游多功能港口经济区建设；天津港后方公用堆场功能结构调整、集疏运系统的完善及港区绿化美化工程。

天津港（http://www.ptacn.com）

港口介绍

天津港位于海河入海口，处于京津城市带和环渤海经济圈的交汇点上，是环渤海中与华北、西北等内陆地区距离最短的港口，是首都北京和天津市的海上门户，也是亚欧大陆桥的东端起点之一，背靠三北，面向东亚。

天津港是中国最大的人工港。由海港和河港两部分组成，港区水陆域面积达200平方公里，其中现有陆域面积37平方公里，港口陆域规划面积100平方公里。新港由南、北防波堤环抱而成，航道长28公里，主航道底宽210米，水深－15米，10万吨级船舶可全天候进出港，15万吨级船舶可乘潮进出港。截止目前，本港拥有各类泊位76个，岸线总长1.4万米，其中万吨级以上泊位53个，总能力为1.17亿吨，其中集装箱能力为355万标准箱。
　　天津港分为北疆、南疆、海河三大港区。北疆港区以集装箱和件杂货作业为主；南疆港区以液体散货和干散货作业为主；海河港区以五千吨级以下小型船舶的作业为主，除天津港第三港埠公司以外，其他均为货主码头。

天津港经济腹地广阔，其直接经济腹地包括天津、北京两大直辖市和河北、山西、内蒙古、陕西、甘肃、青海、新疆、宁夏等八省区及河南、山东二省的部分地区，总面积达450万平方公里,占全国面积的46.9％。腹地内自然资源丰富、三大产业发达、外向型经济活跃、信息和高科技产业发展势头强劲，是我国经济发展较快的区域之一。在全世界港口中，具有像天津港如此广阔腹地的港口也不多见。

在对外辐射方面，天津港已同世界上的160多个国家和地区的300多个港口有贸易往来，集装箱班轮航线74条，每月集装箱航班近300班，囊括韩国、日本、香港、东南亚、波斯湾、地中海、欧洲、美国及加拿大等国家和地区。目前天津港已与日本、韩国、美国、荷兰等国家的12个港口建立了友好港关系。

1952年10月17日天津新港重新开港，当年货物吞吐量不足74万吨。197上4年货物吞吐量突破1000万吨，用了22年时间。1988年全港货物吞吐量突破2000万吨，用了14年。自1993年以来的近十年，天津港生产连年台阶，保持平均每年以千万吨级的速度递增，十年净增吞吐量一亿吨。2001年成为中国北方第一个亿吨国际大港，实现了历史性跨越。2003年完成货物吞吐量1.62亿吨，集装箱完成240.8万标准箱，再创佳绩。
　　天津港是中国大陆最早开展国际集装箱运输业务的港口。1973年9月，天津港成功开辟了我国第一条国际集装箱航线。1980年，天津港建成中国大陆第一个集装箱码头。天津港的集装箱运输不断快速发展，从1993年至2003年，集装箱吞吐量从49万标准箱发展到301万标准箱，10年净增252万标准箱，平均增长速度达到22％。

截止2003年底，天津港本港拥有各类泊位76个(生产68个)，岸线总长14443米，其中万吨级以上深水泊位53个（10万吨级以上泊位3个），包括集装箱泊位9个、散粮泊位1个、客运泊位3个、石油化工泊位4个、焦炭泊位2个、煤炭泊位4个等。

天津港的集疏运主要有公路、铁路、水运及管道等运输方式。与港口发展有紧密联系的交通干线有：京津塘高速公路、京津塘公路（103国道）、津沽二线（津晋高速）公路、海防公路、丹拉高速公路及京山、津浦干线铁路、津霸铁路联络线、李港地方铁路等交通大通道沟通了天津港与北京、天津及华北、西北地区各主要城市，并通过国道网和国家铁路干线网连接广大腹地，构成了天津港四通八达的内陆集疏运网络系统。

天津港目前拥有中外合资经营企业44家，合作对象分别来自荷兰、日本、挪威、美国、加拿大、英国、马来西亚、韩国、香港、台湾等十多个国家和地区。主要经营港口装卸、运输、包装、仓储、加工、修理、中转、贸易、饮食、娱乐等服务性行业。

港口规划与建设

天津港的自然条件、地理位置、现状及评价

地理位置：天津港是首都北京及天津市的海上门户，踞海河下游及入海口处，地处渤海西部海岸中心位置，距天津市区66公里，距北京市170余公里，同世界上160多个国家和地区的300多个港口有航运业务往来。
　　自然条件：
　　一、气象
　　本地区属大陆性季风气候，具有明显的暖温带半湿润季风气候特征。
　　1、气温
　　年平均气温： 12℃
　　极端最高气温： 39.9℃
　　极端最低气温： -18.3℃
　　2、降水
　　多年平均降水量： 602.9mm
　　多年最小降水量： 278.4mm
　　多年最大降水量：1083.5mm
　　日最大降水量： 191.5mm
　　降水主要集中在7∼8月份。
　　3、雾
　　能见度小于1km的雾日数年平均14.2天，多在冬季出现。
　　4、风
　　根据塘沽海洋站1998年在东突堤头的实测风况资料统计，该海域常风向为S向、频率11.97％，次常风向为E向、频率11.08%，强风向为E向、实测最大风速19.7m/s，次强风向为ENE向、实测最大风速17.5m/s。全年各向平均风速为4.43m/s,其中E向平均风速最大，为6.51m/s。实测最大风速33m/s,出现在1986年1月3日，风向为WNW。
　　本地区冬季多NW向风，夏季多SE向风，春秋季多SW向风。造成大风天气的因素主要是冬、春季的寒潮。台风出现频率较少。
　　二、水文
　　1、潮汐
　　塘沽海区潮汐为不规则半日潮。
　　2、海流
渤海湾塘沽沿海海域涨潮主流向为W∼NW向，落潮主流向为E∼SE向；实测最大流速109cm/s、流向292o；防波堤以内潮流流向与航道走向大致平行，涨潮最大流速76cm/s、流向300o，落潮最大流速31cm/s、流向130o。
　　3、海冰
　　常年冰期3个月，1月中旬至2月中旬为盛冰期。沿岸固定冰宽度一般在500m以内，冰厚10∼25cm，最厚达40cm；流冰范围20∼30km，冰厚10∼20cm，外缘线大致在10∼15m等深线之间；流冰方向多为SE∼NW向，流速一般30cm/s，最大100cm/s。

三、海岸地貌及淤积趋势
　　天津市海岸位于渤海湾西部海河、永定新河、独流减河入海口，为粉砂淤泥质平原海岸，受河、海动力共同作用，沿岸地势低平，潮滩和水下浅滩宽缓，0m、－5m、－10m等深线距岸分别为3~8km、14~18km和22~36km。
　　1958年海河建闸前，受海河入海泥沙影响，沿岸浅滩上的泥沙运动十分活跃，潮间带淤积较快，岸线不断向海淤长，港池、航道回淤严重。海河建闸以后海河径流和下泄的泥沙大减，从七十年代开始，天津港结合港口的建设和发展采取了一系列的防淤、减淤措施，使港口的淤积问题大大缓解。
　　由于海河口建闸、港口规模扩大和实施了多项整治工程，天津港泥沙淤积的形态、部位、强度和淤积总量等都发生了根本变化，淤积问题已不再是阻碍天津港发展的重要因素。
　　四、地质
　　天津市海岸位于华北平原断陷的东北部，属巨厚的晚第三纪至第四纪松散沉积。新港地区地层上部为近代海相沉积，下部为三角洲相沉积。
　　天津港地层分布自上而下为：
　　灰色淤泥和粉质粘土，流塑~软塑状，层底标高－14∼－21m，标贯击数1∼7.2击；
　　灰色砂质粉土，可塑∼硬塑状，层底标高－17.72∼－33. 65m，平均标贯击数31.3击；
　　灰色粉细砂，上部中密∼密实、平均标贯击数36.5击，下部密实、平均标贯击数49.8击，层顶标高-20∼-28m，是良好的桩基持力层。
　　规划区无NE、NNE向断裂通过，卫片解释的蓬莱－渤海－海河断裂基本接近本区，需注意是否存在隐伏断裂的问题。
　　五、地震
　　港区地震基本烈度为7度。

港口现状及评价：
　　港区现有水陆域面积200余平方公里，其中陆域面积37平方公里。天津港现有主航道全长35公里，航道底宽260米，水深－15米，10万吨级船舶可全天候进出港，15万吨级船舶可乘潮进出港。天津港分为北疆、南疆、海河三大港区，共拥有各类泊位140余个，其中本港泊位76个。万吨级以上泊位55个，其中港务局53个，货主码头2个。天津港本港泊位岸线总长14443米，泊位能力为1.04亿吨，其中集装箱能力为355万标准箱。北疆港区以集装箱和件杂货作业为主；南疆港区以液体散货和干散货作业为主；海河港区以五千吨级以下小型船舶的作业为主。
　　一、港口发展的主要特点
　　1、吞吐量持续快速增长
1990年天津港完成货物吞吐量2000万吨， 1995年、2000年分别达到5787万吨、9566万吨，两个五年计划的年均增长率分别为23.6%和10.6%；2001年吞吐量突破1.1亿吨，2003年吞吐量达到1.60亿吨。其中，煤、石油、矿石、集装箱吞吐量已占全港吞吐量的80%以上。
　　煤炭运输急剧增加，成为我国第二大煤炭装船港和最大的焦炭出口港。1995年全港煤炭吞吐量达2826万吨，比1990年提高了7.8倍；2003年达到6754万吨，约占全港吞吐量的42%。
　　“九五”期后石油吞吐量迅速增长，2001年达到1010万吨，同1995年相比年均递增47.3%。
　　随着近年来需求增长和港口设施条件改善，外贸进口铁矿石吞吐量迅速增加，2002年和2003年分别达到1136万吨和1636万吨，直达运输的比例也大幅度提高。
　　天津港是我国最早开展专业化集装箱运输的港口，自20世纪80年代后期以来，吞吐量以20%左右的速度增长，2001年突破200万TEU，2003年突破300万TEU，是全港吞吐量快速增长的主要货种之一。
　　2、港口设施结构调整力度不断加大
　　通过新建和改造，已具备全天候接纳第五、六代集装箱船舶的能力；大大地改善了接卸大型铁矿石船舶的泊位条件，建成了一批煤炭、焦碳、非金属矿石等大型专业化干散货泊位，兴建了12km2的散货物流中心，专业化散货中转基地初步形成；进港航道达到15万吨级标准。港口基础设施大型化、专业化水平大大提高，结构有很大改善，现代化服务功能进一步拓展。
　　3、港口淤积治理取得了显著成就
　　经过几十年不断的研究和治理工程实践，天津港已摘掉了“重淤积港”的帽子，泥沙淤积不再是天津港发展的主要障碍。
　　4、建设和经营市场发育较快
　　港口建设和经营以国有港口企业为主导，国有港口企业、上市公司、中外合资企业、国内联营企业等多种所有制和组织形式共存的局面基本形成，对拓宽港口投融资渠道、降低企业风险、提高服务水平、促进吞吐量增长起了积极的作用。
　　通过发行债券、上市融资、设施租赁、资产转让、土地批租等多种方式吸引航运企业、货主企业和社会资金参与港口建设投资，加快了港口建设的速度。

二、存在的主要问题
　  1、基础设施总量不足，结构性矛盾仍然存在
    港口生产能力仍然滞后于吞吐量发展，2000年设计通过能力不足实际吞吐量的70%；结构性矛盾突出，专业化集装箱码头泊位和一线库场不足，不能适应干线运输的发展；已投产的专业化煤炭码头的通过能力与港口煤炭吞吐量还有较大缺口；没有20万吨级以上的专业化泊位和相当规模的运输能力，使天津港的发展与渤海湾地区原油和铁矿石运输系统的发展仍存在一定的差距。
　　2、集疏运能力紧张的状况需引起高度重视
　　北疆港区铁路的布局不适应集装箱运输发展，且运力已基本饱和；以铁路集疏运为主的南疆港区大宗散货中转基地铁路运输能力严重不足，港外铁路配套设施不完善，相当数量的煤炭需经公路倒运进港。
　　北疆港区后方滨海地区公路网络不健全，港区内、外缺少南北向干线，主要高等级公路未接入港区，东西向交通集中在京津塘高速公路、交通压力过大，港、城间交通的瓶颈现象严重；南疆港区对外公路等级低、通道少，集疏运能力不足。
　　3、集装箱运输体系需要进一步改善
    与集装箱吞吐量增长相比，近、远洋航班的增长速度相对较慢，远洋航班仅占航班总数的20%左右，2001年承运的远洋箱量有40%左右在境外港口中转；集装箱陆路多式联运必需的设施条件、运输能力、换装节点、联运组织、口岸服务等仍不完善，不能适应干线港发展的需要。
　　4、现代物流的发展水平存在较大差距
    港口物流服务尚处于发展初期阶段，还缺乏能适应航运交易、货品交易、信息发布、金融结算、数据传输、文件传送等社会化信息服务要求的信息网络；缺乏具有较强组织协调能力和相当服务规模的经营主体及大规模、集中发展相关物流业的合理空间，现有相关物流企业功能单一、规模普遍偏小、服务层次较低、系统化的物流服务能力欠缺。

港口吞吐量发展水平预测

                                                              单位：亿吨、万TEU

天津港口的性质和功能

根据天津港的地理位置、腹地经济发展需求以及在我国和区域综合运输体系中的地位和作用，天津港是我国沿海主枢纽港和综合运输体系的重要枢纽，是京津冀现代化综合交通网络的重要节点和对外贸易的主要口岸，是华北、西北地区能源物资和原材料运输的主要中转港，是北方地区的集装箱干线港和发展现代物流的重要港口。天津港的发展将为北京市和天津市全面建设小康社会、发展现代化都市圈和率先基本实现现代化服务，为京津冀地区基本实现工业化、优化生产力布局和加快产业结构调整升级服务，为天津市、北京市经济和社会发展及对外开放服务，为华北、西北地区外向型经济发展和能源、原材料及外贸物资运输服务。随着腹地经济的发展，天津港应具备运输组织、装卸仓储、中转换装、临港工业、现代物流、口岸商贸、保税加工及配送、航运及市场信息、综合服务等功能，并将逐步发展成为设施先进、功能完善、运行高效、文明环保的现代化、多功能的综合性港口。

船型发展预测（图略）

岸线利用规划

天津市海岸是典型的粉砂淤泥质平原海岸，滩宽水浅，缺乏天然深水岸线资源。天津市共有自然海岸线153公里，其中适于建港的海岸线35.6公里。根据天津市海岸线资源分布特点和开发使用现状，结合天津市城市总体规划，各段规划岸线主要功能如下：
　　涧河至蔡家堡段：岸线长21.5公里，现为盐滩。规划为盐业及预留发展岸线。
　　蔡家堡至蛏头沽：岸线长8.2公里，其中2公里为渔船捕捞作业停靠使用，其余6.2公里为盐滩及盐业生产作业区。规划为地方渔业、盐业及预留发展岸线。
　　蛏头沽至永定新河河口段：岸线长12.5公里，现为盐滩及盐业生产作业区。规划为盐业及预留发展岸线。
　　永定新河河口西侧段：岸线长2公里，已建有2个通用杂货泊位。规划在保留现有货运功能的基础上，结合滨海新区总体规划，适当拓展旅游功能。
　　永定新河河口至海河口段：岸线长28公里，已建有北疆港区集装箱及通用杂货泊位和南疆港区散货泊位，是目前天津港的主要港区。规划该段岸线为港口岸线。
　　海河口至南疆大桥段：岸线长3公里，现用于渔船停靠。规划为地方渔业发展及旅游开发岸线。
　　南疆大桥至高沙岭段：岸线长29.1公里，现为盐田及旅游岸线。规划南疆大桥以南5.6公里为临港工业港区发展岸线，其余23.5公里规划为城市生活及旅游岸线。
　　高沙岭至独流减河河口段：岸线长17.5公里，现为盐滩及盐业生产作业区。规划为盐业及预留发展岸线。
　　独流减河河口至歧口镇段：岸线长31.5公里，现为油田开采区。规划为油田及石油工业发展岸线。
　　海河港区东起新港船闸，西至海河二道闸，河道全长39.5公里，沿海河南、北两岸分为14个作业区，岸线总长约18.5km，可建设5000~10000吨泊位约120个，视城市和工业发展的需要逐步开发。

港口总体布局规划

一、陆域布局规划
根据港口发展的总体格局，将全港规划为北疆、南疆、海河、北塘和临海工业区等5个港区。
　　1、北疆港区
　　规划北疆港区位于天津港主航道以北至永定新河口、西至海防路，向东扩展至新的远景港岛发展区，总面积约36.8 km2，规划期内形成码头岸线22km。规划港区在现状基础上向北扩展，东部以北大防波堤为基础建设宽度2.9km的远景港岛发展区、分期形成反“F”形的总体格局。整个港区由专业化集装箱码头作业区、综合作业区、物流园区和现有的天津港保税区等四大主要功能区及远景港岛发展区组成。各功能区的陆域规划布局如下。
　　——专业化集装箱码头作业区
　　位于北疆反“F”形港池及东突堤南北两岸，共有码头岸线14.2km、陆域面积7.5km2。其中规划新增的作业区面积5.4km2，集装箱码头岸线11km。专业化集装箱码头作业区以集装箱干线运输服务为主要功能，兼顾近洋和沿海集装箱支线运输。
　　——综合作业区
　　规划综合作业区为除四港池及东突堤集装箱码头作业区以外的现状港区，共有码头岸线10.3km、万吨级以上生产性泊位30余个及相应陆域6.9km2，通过对现有码头泊位及其配套设施的改造，拓展和完善内贸集装箱和普通散杂货运输功能，并为海上交通和旅游及部分临港轻加工工业发展服务。
　　——物流园区
　　在北疆港区京津塘高速公路港内延伸段以北、除集装箱码头作业区以外的14.7km2区域内，汇集综合物流及衍生服务设施，建设货运站(CFS)及物流仓库、存储库场、商品展示与交易场所、检验设施、管理及办公设施、金融服务和生活服务及供应设施等；以港口为基础平台发展大规模的现代物流业，提供集装箱货物的集散、分拨、配送和存储等物流服务、市场交易、信息处理、管理等全方位的综合物流服务。

——天津港保税区
经国务院批准的占地面积为5km2，该区具有较强的外贸物资保税和物流服务功能，其发展将与港口的相关功能相协调，补充、完善和强化天津港的整体物流服务。本次规划原则上维持保税区现状，局部调整将通过进一步的详规解决。
　　——远景港岛发展区
　　位于北大港池东侧，由填海造陆形成大型人工岛，陆域纵深2.9km，面积约30 km2，为天津港未来发展提供新的空间，远景以发展集装箱码头作业区及相关的加工、物流配送、旅游服务为主，形成物流化、工业化和港城一体化区域。该区域的开发将视腹地经济、社会发展和天津港建设的需要适时安排，对该区域今后陆续形成的岸线和陆域要严加保护。
　　北疆港区规划的道路系统将分别沿保税区北侧和东侧、五港池以南的集装箱码头作业区后方建设两条主干道，其中保税区北侧为京津塘高速公路港区延伸段，均与现有港区的主干道贯通，形成环保税区的快速交通和集装箱运输通道，并以东环路贯通现有港区与北港池区域；物流园区内的道路系统呈网状布置，港区道路主干线在海防路交叉处经立交系统进入后方干道。
　　铁路系统除现有线路外，自北塘西编组站经规划的新港北站至港区增设新的港区铁路，并在码头后方建设分区车场，将作业线延伸至码头及物流园区。
　　2、南疆港区
　　为东西长约12.5km、南北宽约1.3~2.0km的狭长人工岛布置，规划的陆域面积为14.7~20km2，规划期内的码头岸线全部位于港区北侧，走向与进港航道基本平行，自石化泊位向东规划岸线长约7km，由支持系统区、石化小区及渤海石油基地、大宗干散货码头作业区及其预留发展区、大宗液体散货深水作业区及其预留发展区、专业化物流服务区及临海工业发展区等主要功能区组成。远期将结合海河口的综合治理和临港工业区的开发，适时开发利用南侧岸线。各功能区的陆域规划布局如下。
　　—支持系统区及渤海石油基地
位于南疆港区西部，现有海上救助基地、企业专用码头、工作船码头及在建或拟建的海事局等码头，后方陆域为公安、海事、海洋、边检、通讯D局、区域变电站、港务设施综合管理、VTS南疆分站等配套设施发展区。

港口支持系统岸线位于渤海石油基地以东，规划岸线2.2km，集中发展与新港生产能力相适应的支持系统，其码头以公共服务方式统一管理和调配，供支持系统船舶使用。
　　规划的石化小区位于支持系统岸线以东，包括由靠船墩改造而成、占用岸线950m的大型石化泊位，其陆域由各石化及相关企业使用，实行相对封闭管理。规划在南疆铁路分区车场以南另辟石化发展区，占地面积1.14km2，其具体布局需根据各企业的发展需求适时组织开展详细规划后确定。
　　—大宗干散货码头作业区及其预留发展区
　　以煤炭、矿石等大宗干散货码头为主。一期工程码头占有岸线1204m，自西向东依次布置2个5万吨级焦炭泊位、2个5万吨级煤泊位；规划煤炭码头以东至横堤为大宗干散货码头的预留发展区，岸线2220m，可建设5~20万吨级干散货泊位。
　　作业区前方500m为直接生产作业区，后方为疏港道路、铁路及二线堆场。为保障车流组织顺畅，道路开口3∼4个，条件允许的地方采取立体交叉。
　　—液体散货作业区
　　规划将横堤以东至规划口门之间的全部岸线及陆域作为石油等大宗液体散货发展区及预留发展区，用于近期及远景的原油、成品油、液体化工产品中转运输、储存、分装、配送等，岸线长3500m、陆域面积2.9km2，岸线距现有航道中心线约870m。
　　为适应船舶大型化，口门以外规划建设25万吨级以上的外海岛式码头，建设方案将通过进一步的技术经济论证确定。

—特殊物流服务区及临港工业发展区
　　位于南防波堤以南、横堤以西，总面积约2.0km2，发展以煤炭、矿石等物资为对象的特殊物流服务区，其功能包括以冶金、能源、化工为主的临港工业和大宗散货的加工、配送服务，与天津港散货物流中心功能互补、协调开发。
　　在南疆支持系统区南侧集中安排与港口生产、建设密切相关的供应和工程建设基地及大面积的港口绿化、美化设施。
　　—天津港散货物流中心
位于塘沽区海晶集团盐场范围内，东临海防路，北靠大沽排污河，面积12km2。具有散货存储、加工、污染治理、交易、信息及生产和生活服务等主要功能。目前已全面建设，与码头生产作业区之间的货物运输将以皮带机长廊输送为主、其它陆运方式为辅。散货物流中心内设有商贸管理区，其中包括物流管理服务和公共支持系统分中心。
　　南疆港区对外交通主要依赖现有的公铁路大桥，但作为港区的交通咽喉，其运输能力尚不适应港区的发展需要，本规划期要结合港区以外集疏运通道的相应规划，尽快建设复线公铁路大桥，开辟第二交通通道。
　　3、海河港区
　　海河港区规划范围东起海河船闸，西至二道闸，河道长39.5 km。沿海河南、北两岸分为14个作业区，规划陆域面积总计11.4km2，岸线总长约18.5km，可建设5000-10000吨泊位约120个，视城市和工业发展的需要逐步开发。
　　4、北塘港区
　　该港区位于塘沽区东北部，西南临塘沽拆船厂，东部临海，北部临北塘燃油物资公司，总占地面积2.4万m2。该港区的陆域规划布局将根据城镇发展和港口功能调整，开展深入的专项规划研究后确定。

5、临海工业港区
　　该港区位于海河大沽沙航道南治导线以南，西至海滨大道，东部伸向海湾距海滨大道5 km处，一期围海造地20km2，远期向南延伸至津沽二线，并继续向东扩展至79km2。该区域是为了承接国际大型石化项目和实施天津市工业战略东移的需要而建设的大型石化基地。重点培育和发展以原料、产成品大出大进为基本特征，以本地化工原料和盐为基本原料的大型石化和大型重化工业以及与之相配套的加工业，形成现代化和国际化大型工业区。
　　二、水域布局规划
　　规划口门位置在12＋500处，口门宽度800m。为适应大规模集装箱干线运输发展的需要，现有主航道应适时拓宽、浚深。第一期目标拓宽至310M，可基本满足第四、第五代集装箱船舶双向航行的需要；远期拓宽至400M，可基本满足现有最大集装箱船型双向航行的需要。天津港主航道规划为20万吨级深水航道，航道总长38公里，航道底标高-19.5米。近期实施15万吨级深水航道工程，航道总长35公里，底标高-17.4米，可以满足15万吨级散货船与7万吨级集装箱船双向航行或10万吨级散货船和集装箱船舶双向航行；今后根据到港船型发展需要继续扩建至20万吨级航道。前述规划目标不排除根据发展需要和技术条件的许可，扩建至20万吨级以上航道的可能性。至实现远期目标时，需整体拆除北堤并北移170m，并将堤头延长至12＋500，与南疆码头线合围形成新的“钳”形布局。
　　规划期内南、北疆港区之间的现有水域保持不变。北疆港区从东突堤根部起向北新辟北大港池，其西边线与东突堤北侧岸线夹角为143°，主干水域总长6.9km、宽1000m，在长轴中部和北端分别向西形成五港池和六港池，平均长度分别为1.8km和1.6km，宽度均为700m，形成反“F”形的平面布局。

天津港现有大沽口锚地水域面积114平方公里，分布于航道水域两侧，平均底高程-12 m，锚泊能力120艘。为配合天津港大型原油、矿石、煤炭等深水泊位以及15万吨级以上深水航道的建设，在现有锚地的基础上规划实施10万吨级以上船舶的深水锚地工程，新辟一号和二号两处深水锚地，其中一号锚地面积24km2，水深16m，锚泊能力33艘；二号锚地面积13.7km2，水深25m，锚泊能力12艘。
　　1994年国家海洋局北海监测中心进行了“天津港附近海域三类疏浚物倾倒区选划”研究，在天津港附近海域确定了两个预选疏浚物倾倒区。A区即目前使用的抛泥区，位于新港主航道以北，水深8m。
　　2000年国家海洋局北海分局和天津市海洋局分别组织完成了将A区确定为正式倾倒区和B、C区作为临时倾倒区的论证。
　　三、港界
　　陆域港界：
　　1、北疆港区
　　港区西界分为三段，永定新河口南岸至高速公路段，基本以海防路为港区与开发区的分界；高速公路至四号路段，北段以保税区二期扩展的西边界为港界，南段以四号门至高速公路与临港路交点的连线为港界，横切6＃汪子天碱排渣场；四号路以南至客运码头西端，维持原1987年批准的港界不变。
　　2、南疆港区
　　根据水利部门批准的海河口北侧治导线，南疆港区南侧陆域纵深为1.3-2公里，南侧边线为海河口北治导线。

3、海河港区
　　海河港区规划范围东起海河船闸，西至二道闸，河道长39.5 km。沿海河南、北两岸分为14个作业区，规划陆域面积总计11.4km2，岸线总长约18.5km。
　　4、北塘港区
　　该港区位于塘沽区东北部，西南临塘沽拆船厂，东部临海，北部临北塘燃油物资公司，总占地面积2.4万m2。
　　5、临港工业港区
　　该港区位于海河大沽沙航道南治导线以南，西至海滨大道，东部伸向海湾距海滨大道5 km处，一期围海造地20km2，远期向南延伸至津沽二线，并继续向东扩展至79km2。

配套工程规划

一、主要集疏运通道规划
　　天津港的集疏运主要有公路、铁路、水运及管道等运输方式。与港口发展有紧密联系的交通干线有：京津塘高速公路、京津塘公路（103国道）、规划建设的津沽二线公路、海防公路、丹拉高速公路及京山、津浦干线铁路、津霸铁路联络线、李港地方铁路等。构成天津港四通八达的内陆集疏运网络。
　　1、铁路
　　为了适应天津港的发展，天津铁路枢纽正规划改造、完善枢纽环线。拟建京沪高速铁路京津段，新建北塘西编组站及进港三线工程；改、扩建津蓟线并与大秦、京秦线沟通；修建枢纽东南环线；改造地方铁路等。争取2010年形成枢纽内铁路环线。
　　规划北疆新建北塘西编组站和新港进港三线，预留进港四线，增加铁路集疏港的西部通道，在港区内形成铁路环线。南疆2010年前将南疆铁路桥扩建为复线，通过能力达7000万吨；按一级干线标准加紧改造李港线东段（官港至南疆大桥）；结合北塘西编组站建设东南环线；适时改造李港西段、周芦等地方铁路，修建西南环线，并与津浦铁路及规划的（天）津保（定）大（同）铁路衔接；研究开辟南疆港区第二条铁路通道的可能。
　　2、公路
　　京津塘高速公路和京津塘公路（103国道）及津沽、港塘、扬北、津北、塘岐和丹拉公路是港口目前的主要公路集疏运通道。
　　根据城市交通规划，滨海新区近期将修建、改建津汉、津沽二线（津晋高速公路东段）、津北公路、海防路、海河大桥及塘汉、塘港、汉南路等；加速杨北路、海防路、津沽二线、黑潴河路等塘沽外环线建设，与穿越市区的京津塘高速公路、铁西路形成“田”字形交通网络。远期将重点建设京福公路、津唐支线等。

规划北疆港区将海防路和东环路发展为南北向主要疏港道路，对外连接京津塘、津滨高速公路及津塘、塘汉、杨北等公路，并与规划的丹拉高速公路形成通达的公路交通网络。南疆港区东西向的南港路为疏港主干道，西经南疆大桥及复线桥连接规划的津沽二线公路（即津晋高速公路东段），远期必须建设新的东西向通道。规划的津沽二线公路是港区的主要疏港道路，应加速建设、尽快与港区沟通，并与山广高速公路、海防路等南北干线衔接。
　　3、管道及皮带长廊
　　天津港管道主要用于油气品运输，现有管道全部集中在南疆港区，沿南疆路设有公用输油管廊，可架设管道45条，现已建成10条穿越海河河道的输油管道。
　　南疆港区与散货物流中心之间规划以皮带长廊进行煤炭、矿石等大宗干散货的集疏运，开发初期依靠汽车进行短途运输。
　　二、供电规划
　　北疆港区现有110kV变电站一座，电源引自孟港后220kV变电站。南疆港区有35kV变电站一座，电源引自防潮闸东侧电网（大沽220kV变电站）。
　　预测2020年北疆港区用电负荷约14万kW，综合物流园区用电负荷约11万kW(不含保税区)，南疆港区码头作业区用电负荷为4万kW，其他区域(不含天津港散货物流中心) 用电负荷2~3万kW，总用电量31~32万kW。根据用电负荷情况，北疆港区在北港池区域内布置110kV变电站两座，南疆港区布置110kV变电站一座。

三、给排水及消防规划
　　1、给水
　　预测2020年北疆港区和南疆港区日最大用水量分别为6~7万吨和3~3.5万吨，总用水量9~10万吨/日；天津港散货物流中心供水系统自成体系。根据天津市滨海新区基础设施规划，近期港区供水仍以引滦水为主，以深水井和海水为辅；远期除充分利用引滦水外，将开展海水利用的研究和相关工程设施建设，并加大污水处理和回收利用，形成区域内的分质供水系统。
　　规划北疆和南疆分别建设相对独立的给水管网系统，设生产、生活、消防合一的环状给水管网并自建调节站，经海防路输水干管接入塘沽城区多水源联合供水管网系统（含保税区和经济技术开发区）。
　　2、排水
　　北疆港区东突堤附近有污水处理厂一座，日处理能力2000吨。南疆港区已建污水处理厂一座，规模为化学污水处理能力8吨/日、油污水处理能力150吨/日、生活污水处理能力600吨/日。
　　北疆港区、南疆港区为相对独立的雨污分流制排水系统。干散货区以外的港区雨水采用暗管系统排放，由雨水口收集，就近分散排入水体；干散货堆场含污雨水收集后经处理达标后排入水体；港区生活污水由管道收集，经处理达标后排入海中；港区生产废水设小型处理站分散处理，达标后各自排放。北疆和南疆现有污水处理厂需根据港口发展情况适时扩建，北疆港区视北港池开发进度适时新建污水处理厂。散货物流中心排水与污水处理系统自成体系。

四、消防规划
　　根据《建筑防火规范》及港口工程消防要求，港区消防用水由生产、生活、消防合一的给水管网按低压制供给。各港区自建消防站，相应配备水上消防系统。散货物流中心消防系统自成体系。
　　五、港口通信系统规划
　　预计2010年港口数字程控交换机增加1500线，2020年增加2000线；2010年无线集群调度系统达到800部集群对讲机，2020年达到1000部，通信覆盖全部港区。
　　2005年前应加快港口通信信息枢纽建设，数字程控交换机实现与公用邮电网互连互通，并开通共路信令(中国7号信令)，指标符合相应的国际技术要求；为适应实时性数据通信的要求，增加港口数字通信等非话业务，开通ISDN、DDN扩容和帧中继、ATM、视频点播，实现语音、图文、数字信息的综合交换；在现有基础上建立覆盖全港的光纤环网并引到用户，为开展高速数据业务提供条件；根据港口发展需要增加甚高频船岸无线电话频道数；建设港区集群通信系统，加强港口调度功能。
　　六、海事系统规划
　　天津海事局设新港、南疆、海河等海事处，建立了完整的船舶交通管理系统，但基础设施和管理手段仅能满足低水平管理的需求。
　　规划2005年以前设南疆雷达站并与VTS中心联网，结合港池、航道建设情况适时调整灯浮标，重建14座主航道导标和船闸中线后导标，改造大沽供电系统及靠泊设施；根据港口发展的规模建设北疆、南疆、塘沽、北塘等4个海事处及业务用房，在南疆支持系统区增加100m巡逻船码头岸线，用于渤海海区的监督巡逻、海上搜救、污染监视及相关的海上应急行动。
　　2010年以后天津海事系统逐步形成完整、统一、先进的海上安全监督管理体系，具有全天候、全方位水上执法监督、航海保障和应急支持的功能。

六、信息系统规划
　　贯彻“统一规划、面向应用、重点突出、联合开发、统一标准、资源共享”的原则，具有企业管理和社会化服务两大功能，建立畅通的内外信息交流渠道和高品位信息服务窗口。近期建设信息基础设施（TPII）、光纤干线和宽带数字通信网，改造小局域网，利用港务局的ATM主干网建立内部互联网（Intranet）；研究解决数据库、中间件、网关接口、交通数字地球等关键技术，统一制定数据标准，优化数据流程，实现港口信息系统集成和子系统数据共享，建立港口数据资源库；制定相关的培训计划、管理制度和规范标准等。
　　2010年通过相关的业务重组(BPR)，优化数据流程，在数据库和专家系统(ES)的基础上开发决策支持系统；在EDI系统的基础上建立港口电子商务系统(EC)；拓展ISP功能，建立天津港ICP(Internet信息提供商)。

环境影响评价及环境保护规划

一、港口建设期
　　规划港区建设过程中，航道疏浚、填海造陆、海岸工程等产生悬浮泥沙，造成对海洋生物的损害和水质污染，其污染影响是短期的、可逆的，在施工期后海域水质将澄清，生物很快得以恢复。疏浚过程中在挖泥区设置防治膜、填海造陆采用先围后填的办法，可大大减轻对生态环境的影响范围和污染程度。
　　规划港区建成后，将加快天津港地区原有农业、渔业生态系统向港口城市生态系统演变，使该地区的环境功能发生改变。通过港口的合理布局和规划，对陆上污染源的控制和治理，力争达到港区大气、水域、噪声等环境的控制目标，可以满足港口环境功能要求。
　　二、港口营运期
　　由于采用国内外先进的装卸工艺和设备，并对粉尘、有害气体发生源采取有效治理措施，可使粉尘、废气排放总量得以控制，使排放系数呈逐年下降趋势。
逐步全面实施国际73/78防污公约，实施港口溢油应急计划，可使石油类污染物排放负荷随之下降，有利于减轻海域油污染；采取治理措施可以达到污水排放负荷总量控制的要求。
　　通过港区功能区域的合理布局和优选装卸机械及动力设备等措施，港区噪声污染可以得到有效控制并满足环境要求。
　　三、港口的规划布局、规模和功能的环境保护可行性
　　港口规划赋予了现代港口新概念，即港口不仅具有海上交通、客货转运、商贸和生产功能，同时也具有旅游、生活、人文景观的功能。本次规划从自然、环境、资源、空间等各个角度综合考虑了海域及岸线的开发利用，重视开发与保护的协调，力求在发展港口的同时防治环境污染、保持生态平衡、保护海边自然景观。因此，港口规划的布局和规模是合理、可行的。

四、环境保护措施和环境目标的可行性
　　港口规划重视港口开发与环境保护的协调，充分依靠科技进步，采用污染少的先进装卸工艺设备，不断降低污染排放系数，对施工和营运期的各种污染源及污染物制定了比较完整的防治对策，所采取的污染防治措施吸收了国内外比较成熟、可靠、先进的治理技术；而且在规划期内增加环保资金投入，不断提高污染治理的水平，加强环保队伍和机构建设，加强技术培训，提高环境监测和管理水平，做到科学化和定量化管理，在规划期各个阶段，做到环境保护“三同时”，污染排放负荷可以满足港区总量控制要求。因此，环境质量目标可以实现。

发展重点和规划的分期实施

针对港口面临的发展形势和总体发展目标，天津港在新时期的发展重点是：加快发展集装箱干线运输；尽快实现煤炭、矿石等大宗散货的专业化和集约化运输；全面拓展港口的现代物流服务功能；积极研究和抓紧建设20万吨级以上的大型深水码头。主要分期实施意见如下：
　　1、2005年以前建成15万吨级航道，并研究继续加深的可能。2005~2010年进一步将航道拓宽为大型集装箱船舶双向通航的航道。
　　2、北疆港区北大港池的开发取得实质性进展以前，持续进行北疆港区现有码头及后方堆场的集装箱化改造工程，使2005年前后2~5万吨级集装箱泊位的数量达到10~15个。
　　3、2003年前后启动北大港池一期工程5个泊位的建设，2006~2007年全部投产；2005年前完成北大防波堤建设工程；2010年完成保税区东部岸线的开发。
　　4、2005年以前基本完成天津港散货物流中心的建设，采取措施提高现有南疆大桥的通过能力，适时启动南疆二桥的建设。
　　5、“十五”初期启动北疆港区集装箱物流园区的建设并开展招商；2005年前后实现京津塘高速公路直接进港。按规划要求与铁路等有关部门合作，分期建设自北塘西至综合物流园区内的铁路分区车场；立即着手强化港口信息网络系统的开发建设。
　　6、策划和安排大型原油、铁矿石码头的建设计划，创造条件、超前做好规划与项目储备，联合货主适时开发建设。

睇 完 按 這 掣